CN104455382B - 用于控制车辆的干式双离合器变速器的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种系统和方法，其可控制车辆的干式双离合器变速器(dDCT)。该方法包括基于计算的离合器扭矩和命令的离合器扭矩之间的计算的离合器扭矩差修改记录的扭矩‑位置(TTP)图表。命令的离合器扭矩由变速器控制模块提供，并且限定为在制动器施加装置已经被释放之后，加速器施加装置没有施加的情况下，足以使车辆运动的离合器扭矩。计算的离合器扭矩为实际发动机扭矩值、发动机惯量和发动机加速度的函数。

Description

用于控制车辆的干式双离合器变速器的系统和方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的干式双离合器变速器的方法和系统。
背景技术
双离合器变速器(DCT)采用两个摩擦离合器用于在其前进比率之间换挡。操作中，DCT通过在两个摩擦离合器之间交替接合来实现这样的换挡。在干式DCT(dDCT)中，液体，例如冷却和润滑液体，不循环经过摩擦离合器。
发明内容
本发明涉及用于控制具有发动机和用于将发动机加速的施加装置(例如加速器踏板)的车辆的dDCT的系统和方法。目前公开的方法和系统可用于持续地基于命令的离合器扭矩和计算的离合器扭矩之间的差来调整dDCT的输入离合器的咬合点，以最小化车辆在制动器施加装置(例如制动器踏板)被释放之后徐驶(creep)的时间。术语“咬合点”意思是当制动器施加装置和加速器施加装置没有下压时，其中离合器从发动机传递足够大的扭矩以使车辆运动的离合器点。术语“徐驶”意思是车辆在离合器施加装置已经释放但是在加速器施加装置被施加之前的运动。
目前公开的方法可用于控制车辆的dDCT。车辆包括配置为提供扭矩和惯量给车辆的可加速的发动机和发动机控制模块(ECM)、制动器施加装置、加速器施加装置、dDCT以及变速器控制模块(TCM)。TCM与dDCT和ECM通讯。而且，TCM已经记录了扭矩-位置(TTP)图表。dDCT具有第一和第二输入离合器以及经由相应的第一和第二输入离合器选择地连接到发动机的第一和第二齿轮组。在一个实施例中，该方法包括以下步骤：(a)检测何时制动器施加装置释放；(b)从ECM接收实际发动机扭矩值；(c)确定发动机的惯量和加速度；(d)经由TCM计算作为实际发动机扭矩值、惯量和加速度的函数的用于第一输入离合器的离合器扭矩；(e)经由TCM确定在制动器施加装置已经释放之后，在没有施加加速器施加装置的情况下，足以使车辆运动的命令的离合器扭矩；(f)经由TCM比较计算的离合器扭矩与命令的离合器扭矩，以确定计算的离合器扭矩和命令的离合器扭矩之间的计算的离合器扭矩差；(g)经由TCM基于计算的离合器扭矩差修改记录的TTP图表，以确定修改的咬合点；和(h)经由TCM传输修改的离合器咬合点信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到修改的离合器咬合点。
本发明还涉及用于车辆的dDCT组件。如上所述，车辆包括制动器施加装置或用于手动操作的功能类似装置、加速器施加装置或用于手动操作的功能类似装置、配置为检测制动器施加装置的位置的制动器施加装置传感器和发动机，该发动机具有发动机控制模块(ECM)且配置为提供扭矩和惯量给车辆。在一个实施例中，dDCT组件包括第一输入离合器、第二输入离合器、经由第一输入离合器选择地连接到发动机的第一齿轮组、经由第二输入离合器选择地连接到发动机的第二齿轮组和与ECM通讯的变速器控制模块(TCM)。TCM具有记录的扭矩-位置(TTP)图表，并且配置为进行以下功能：(a)从制动器施加装置位置传感器接收制动器施加装置释放信号，以检测是否制动器施加装置已经被释放；(b)从ECM接收实际发动机扭矩值；(c)确定发动机的惯量和加速度；(d)经由TCM在制动器施加装置已经被释放之后，在没有施加加速器施加装置的情况下，确定足以使车辆运动的命令的离合器扭矩；(e)计算作为实际发动机扭矩值、惯量和加速度的函数的用于第一输入离合器的离合器扭矩；(f)比较计算的离合器扭矩和由TCM提供的命令的离合器扭矩，以确定计算的离合器扭矩和命令的离合器扭矩之间的离合器扭矩差；(g)基于离合器扭矩差修改记录的TTP图表，以确定修改的咬合点；和(h)传输修改的离合器咬合点信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到修改的离合器咬合点。
本发明还涉及例如小汽车或卡车等车辆。在一个实施例中，车辆包括发动机和与发动机通讯的发动机控制模块(ECM)。车辆还包括干式双离合器变速器(dDCT)。dDCT包括第一和第二输入离合器、经由第一和第二输入离合器选择地连接到发动机的第一和第二齿轮以及与dDCT和ECM通讯的变速器控制模块(TCM)。TCM具有记录的扭矩-位置(TTP)图表。TCM配置为进行以下功能：(a)从ECM接收实际发动机扭矩；(b)确定发动机的惯量和加速度；(c)计算作为实际发动机扭矩值、惯量和加速度的函数的用于第一输入离合器的离合器扭矩；(d)经由TCM确定在制动器施加装置已经释放之后，没有施加加速器施加装置的情况下，足以使车辆运动的命令的离合器扭矩；(e)比较计算的离合器扭矩与命令的离合器扭矩，以确定计算的离合器扭矩和命令的离合器扭矩之间的离合器扭矩差；(f)基于离合器扭矩差修改记录的TTP图表，以确定修改的咬合点；和(g)将修改的离合器咬合点传输到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到修改的离合器咬合点。
当结合附图理解时，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点从下面用于实现本发明的最佳模式中的一些和其他实施例的详细描述而显而易见。
附图说明
图1是具有双离合器变速器(DCT)的车辆的示意图，其中离合器位置在车辆徐驶过程中使用本文所述的控制方法控制；
图2是一组描述不同的车辆性能值的变化的幅值的时间图，其中时间绘制在水平轴线上，并且幅值绘制在垂直轴线上；
图3是图1的车辆可使用的示例性扭矩位置模型，其中命令的离合器扭矩绘制在垂直轴线上，离合器位置和离合器温度绘制在水平轴线上；和
图4是描述用于图1中所示的车辆或具有dDCT作为其动力总成的部件的任何其他车辆的车辆徐驶控制方法的实施例的流程图。
具体实施方式
参照附图，其中，几幅图中的相似的附图标记指代相似的部件，车辆10示意性地显示在图1中。车辆10包括内燃发动机12和操作地联接到发动机(E)12的干式双离合器变速器(dDCT)组件51。dDCT包括两个独立操作的输入离合器，即相应的第一和第二输入离合器C1和C2，并且特征是没有到第一和第二输入离合器C1和C2的冷却或润滑液体的循环。发动机12的速度响应于接收的油门请求(箭头Th％)，例如加速器施加装置11(例如加速器踏板、手动施加装置或其他适当装置)的力或行程的百分数，该百分数表示请求的发动机扭矩的相对水平。这样的力/行程可经由传感器(未示出)检测。响应于油门请求(箭头Th％)的接收，发动机12产生输入扭矩(箭头TI)到dDCT组件51，并且将输入扭矩(箭头TI)经由可旋转驱动构件15传送到dDCT组件51。
车辆10进一步包括制动器施加装置40和联接到制动器施加装置40的制动器施加装置位置传感器(PS)42。制动器施加装置40联接到车辆10的制动器(未示出)，并且可以是制动器踏板、手动施加装置或任何其他适当装置。在车辆10的操作过程中，操作者可压下制动器施加装置40，以施加车辆10的制动器，由此降低车辆10的速度。制动器施加装置40可释放，以提高车辆10的速度。制动器施加装置位置传感器42可检测制动器施加装置40的位置，并且将制动器施加装置位置信号44发送到ECM 30。制动器施加装置位置信号44指示制动器施加装置40的位置。响应于制动器施加装置位置信号44，ECM 30可确定或检测是否制动器施加装置40被施加或释放。例如，制动器施加装置位置传感器42可响应于制动器施加装置40的释放而发送制动器施加装置位置信号44。因而，制动器施加装置位置传感器42可与ECM30通讯。虽然图中未示出，但是可预期的是，制动器施加装置位置传感器42可与TCM 20直接电子通讯。因此，TCM 20可直接地从制动器施加装置位置传感器42接收制动器施加装置位置信号44。在任何情况下，TCM 20可直接地从制动器施加装置位置传感器42或间接地经由ECM 30接收制动器施加装置位置信号44。这样，TCM 20可检测或确定是否制动器施加装置40被施加或释放。
如上面所讨论的，车辆10包括DCT组件51。反之，DCT组件51包括dDCT 14和TCM 20。dDCT 14是自动化的类似手动的变速器，具有变速箱13，和两个独立操作的输入离合器，即图1中所示的相应的第一和第二输入变速器C1和C2。虽然为了简单说明问题而被从图省略，但是每一个输入离合器C1和C2可包括容纳任意数量的摩擦盘、摩擦片或其他适当摩擦材料的中心板。在dDCT 14中，流体(箭头F)可仅循环到变速箱13。代替dDCT14，车辆10可包括湿式离合器14。在湿式离合器DCT中，流体(箭头F)可由发动机驱动的流体泵31循环到输入离合器C1，C2。这样，代替dDCT14，车辆10可包括湿式离合器DCT或任何其他适当变速器。相关联的电子和液压离合器控制装置(未示出)最终响应于来自各个车载控制器的指令控制换挡操作和车辆启动，如下面详细说明的。在本发明中，TCM20也可被称为用于控制dDCT组件、dDCT 14或二者的系统。
在图1的示例性dDCT 14中，在齿轮组24,124中的每一个内，另外的离合器，例如液压活塞致动旋转或制动离合器可被根据需要接合或分离，以建立期望的档位状态。倒档状态可被经由第一输入离合器C1控制。使用该类型的齿轮装置，dDCT 14可在没有完全中断来自发动机12的动力流的情况下快速地在其可得的档位范围内快速换挡。
图1中所示的车辆10的控制器包括至少变速器控制模块(TCM)20和发动机控制模块(ECM)30。如下面参照图2-4详细提出的，TCM 20在车辆10的徐驶过程中与ECM 30一起工作，以由此建立对指定的输入离合器的任何致动器(例如离合器活塞)的基于发动机加速度的闭环位置控制。对于干式DCT，本发明的变速器控制方法可有助于解决该基本变化，以提高徐驶的质量。虽然这样的变化通常在干式DCT中由于缺乏在输入离合器的摩擦接合部处的冷却而是普遍的，但是具有湿式DCT的车辆徐驶也可从目前的变速器控制获益。
在图1的示例性车辆10中，dDCT 14还包括输出轴21，其连接到一组驱动车轮(未示出)。输出轴21最终将输出扭矩(箭头TO)传递到驱动车轮，以推进车辆10。dDCT 14可包括连接到第一输入离合器C1的第一轴25、连接到第二输入离合器C2的第二轴27和位于变速箱13内的奇和偶齿轮组24,124(GSO,GSE)，其二者可通过发动机驱动(例如通过泵轴37)的主泵31，或替代地通过辅助泵(未示出)由来自储液槽35的变速器流体冷却和润滑。
在dDCT 14内，第一轴25连接到奇齿轮组24(GSO)，并且仅驱动奇齿轮组24。第二轴27连接到偶齿轮组124(GSE)(包括倒档齿轮组)，并且仅驱动偶齿轮组124(GSE)。dDCT 14进一步包括相应的上和下主轴17和19，其连接到最终传动(F/D)齿轮组34,134。最终传动齿轮组34和134反之连接到dDCT的输出轴21，并且配置为提供任何所需的最终齿轮减速。
参照车辆10的控制器，TCM 20和ECM 30可配置为基于微处理器的装置，其具有例如处理器22,32、有形非瞬时性存储器23,33(包括但不一定限于只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、闪存等)和电路(包括但不限于高速时钟、模拟-数字(A/D)电路、数字-模拟(D/A)电路、数字信号处理器或DSP、发射接收器26,36以及必要的输入/输出(I/O)装置和其他信号调制和/或缓冲电路)等元件。
TCM 20和ECM 30被编程以执行变速器控制方法100的所需步骤，其示例显示在图4中，其中TCM 20特别地提供对整个车辆10的徐驶期间指定输入离合器C1或C2的操作的基于比例积分微分(PID)的位置控制。作为目前变速器控制方法的一部分，ECM 30可产生各种控制值，包括用于发动机12的控制的发动机速度请求和发动机的惯性扭矩(箭头Iɑ)，发动机惯性扭矩被传输到TCM 20，以用于由TCM 20进行的计算值中，该计算值后文中被称为计算的离合器扭矩。最后，TCM 20在对输入离合器C1或C2的保持位置控制中使用发动机惯性扭矩(箭头Iɑ)作为反馈值，并且输出位置控制信号(箭头PX)到指定的输入离合器C1或C2，以由此以下面描述的方式控制指定输入离合器C1或C2的位置。
参照图2，一组迹线50显示用于描述图1的车辆10在徐驶过程中的各个性能特征。在每一个迹线中，信号幅值(A)被绘制在垂直轴线上，并且时间(t)被绘制在水平轴线上。在时间t0处，驾驶员下压制动器施加装置40，并且TCM 20可发送基本离合器命令信号到指定的输入离合器(例如第一输入离合器C1或第二离合器C2)。特别地，在时间t0处，当制动器施加装置40至少部分地被下压时，TCM 20发送接触点位置信号到指定的输入离合器C1或C2，以由此命令指定的输入离合器C1或C2处于其接触点位置Pk。在接触点位置Pk处，指定的输入离合器C1或C2开始从发动机12传递扭矩。因而，接触点位置Pk被限定为其中指定的输入离合器C1或C2开始从发动机12传递扭矩的离合器位置。
在时间t1处或附近，驾驶员释放制动器施加装置40，并且制动器施加装置位置传感器42发送制动器施加装置位置信号44到ECM 30，指示制动器施加装置40已经释放。在时间t2处，变速器dDCT 14的徐驶模式被致动。为此，TCM 20可发送徐驶模式致动信号(迹线49)到dDCT 14。在徐驶模式中，dDCT 14允许车轮10运动。在图2中，徐驶模式信号(迹线49)图示为阶跃信号。
图2中所示的迹线50中的另一个为被命令的离合器扭矩(迹线Tc)，其在车辆徐驶开始处快速升高，然后大约时间t4处由于TCM 20进行了必要的调整而开始稳定。命令的离合器扭矩(迹线Tc)，其可提供为来自TCM 20的校准值，例如从存储器23中记录的查找表或扭矩模型中取得，可能与发动机扭矩不同。在一个实施例中，命令的离合器扭矩(迹线Tc)可等于输出发动机扭矩。如本文中所用，“命令的离合器扭矩”指代在制动器施加装置40已经释放之后，但是在加速器施加装置11已经被施加之前，使车辆10徐驶所必要的离合器扭矩。
图2还示出计算的离合器扭矩(Tcc)，其可以是实际发动机扭矩与发动机惯量(I)和发动机12的加速度(α)的积之和。命令的离合器扭矩(迹线Tc)和计算的命令离合器扭矩(迹线Tcc)之间的计算的离合器扭矩差(Δ)被由TCM 20使用，以准确地确定何时增大或减小离合器位置信号，并且增大或减小多少，其中基本离合器位置信号为迹线Px，并且修改的离合器位置信号为迹线Pf。换句话说，TCM 20监测发动机记录扭矩和发动机惯性扭矩(Iɑ)以确定车辆徐驶过程中多大的负载被作用在dDCT 14的输入离合器C1或C2上，然后根据需要在时间上调整位置信号(迹线Px)。
继续参照图2，基本离合器位置信号(迹线Px)由图1的TCM 20产生，并且被传输到图1的正被用于控制车辆徐驶的输入离合器C1或C2。如本文中所用，“增大”的离合器位置信号为导致离合器施加活塞或其他致动器沿输入离合器C1或C2的施加方向运动的任何位置信号或命令，并且因而为导致离合器扭矩增大的信号。同样，“减小”的离合器位置信号导致离合器施加活塞或其他致动器沿释放方向运动的位置信号，并且因而为导致减小的离合器扭矩的信号。指定的输入离合器C1或C2在大约时间t3处达到其基本咬合点Pt。如本文中所用，咬合点指代在制动器施加装置40和加速器施加装置11没有被压下时，其中离合器传递足够大的扭矩以使车辆10运动的离合器位置。换句话说，咬合点是在制动器施加装置40没有被施加并且发动机12正在以发动机怠速操作时，其中离合器传递足够大的扭矩以使车辆10运动的离合器位置。基本咬合点Pt可从图4中所示的记录的扭矩与位置(TTP)图表60获得。
在其中计算的离合器扭矩(迹线Tcc)大于来自TCM 20的命令的离合器扭矩(迹线Tc)的示例性控制动作中，离合器位置信号(迹线Px)可被在时间t5处向上修改以形成迹线Pf(即修改的离合器位置信号)。基本离合器位置信号(迹线Px)的调整可导致记录扭矩与位置(TTP)图表60的自动修改，其一个示例显示在图3中。
参照图3，记录在TCM 20(图1)的存储器23中的TTP模型被由TCM20使用，以准确地确定对于给定的离合器位置(P)命令多大的扭矩(T)，反之亦然。TTP图表60可包括用于不同离合器温度区域(Temp)的一个或多个TTP迹线62a，62b和62c。每一个TTP迹线图62a，62b和62c包括相应的校准咬合点63a，63b，63c。校准的咬合点63a，63b，63c可对应于每一个TTP迹线62a，62b，63c中的单个校准咬合点扭矩Tb和相应的咬合点离合器位置Pa，Pb或Pc。因而，作为可能的控制动作的一部分，TCM 20可在时间上，例如沿任何方向，例如箭头65的方向修改或适应TTP图表60，以形成适应的TTP迹线64，其可记录用于下一次徐驶事件中。如本文中所用，“徐驶事件”意指在制动器施加装置40已经释放之后，但是在加速器施加装置11被施加之前，车辆10的运动。因此，术语“下一次徐驶事件”指代在另一个徐驶事件之后发生的徐驶事件。
参照图4，用于控制图1中所示的dDCT 14的示例性方法100开始于步骤102处，其中，图1的ECM 30接收指示车辆10的驾驶员已经使用足够大的力下压制动器施加装置40以使车辆10停止的制动器施加装置位置信号44。在步骤102中，TCM 20发送接触点位置信号到指定的输入离合器(例如第一输入离合器C1或第二输入离合器C2)，以命令指定的输入离合器C1或C2运动到接触点位置Pk(图2)。如上面所讨论的，接触点Pk是其中指定的输入离合器C1或C2开始传递扭矩的离合器位置。
方法100行进到步骤104，其中ECM 30或TCM 20确定或检测是否制动器施加装置40已经被释放。此时，ECM 30或TCM 20接收来自制动器施加位置传感器42的响应于制动器施加装置40的释放的制动器施加装置位置信号44，并且由此检测制动器施加装置释放。如果制动器施加装置40尚未被释放，则方法100返回到步骤102。
如果TCM 20或ECM 30检测到制动器施加装置40已经释放(即没有被压下)，则方法100继续至步骤106。在步骤106处，TCM 20发送偏移离合器位置信号到指定的输入离合器C1或C2，以快速地增大其离合器位置，直到指定的输入离合器C1或C2达到偏移离合器位置Po(参见图1中的时间t2)，以最小化徐驶延迟。偏移离合器位置Po可以是基本咬合点(Pt)减去校准偏移值。指定的输入离合器可以是第一输入离合器C1或第二输入离合器C2。因而，在步骤106中，TCM 20可将偏移离合器位置信号传输到第一输入离合器C1或第二输入离合器C2。
当指定输入离合器C1或C2达到其偏移离合器位置Po时，方法100继续至步骤108。在步骤108处，变速器徐驶模式被致动。为此，TCM 20发送徐驶模式信号49到dDCT 14。在该徐驶模式中，dDCT 14允许车辆10以发动机怠速运动。
之后，方法100继续到步骤110。步骤110包括计算离合器扭矩(Tcc)，在该示例中，经由实际发动机扭矩与发动机惯量(I)和发动机12的加速度(α)的积之和计算。惯量(I)可以是记录在TCM 20的存储器23中的校准的值。加速度(α)可被使用任何适当的方法确定，例如通过计算测量的发动机速度信号的变化率或通过直接测量。在特定实施例中，实际发动机扭矩可从记录在ECM 30的存储器33中的扭矩模型确定。因而，对于任何给定速度点，由发动机12输出的扭矩是已知的，并且被报告到TCM 20，例如通过控制器区域网络(CAN)总线上。计算的离合器扭矩(Tcc)被记录，并且方法100行进到步骤112。
在步骤112处，命令的离合器扭矩(迹线Tc)被确定用于期望的输出徐驶扭矩。基本离合器扭矩(迹线Tc)可以是记录在TCM 20的存储器23中的校准值。然后方法100进行到步骤114。换句话说，步骤112需要经由TCM20确定在制动器施加装置40已经释放之后，在没有施加加速度施加装置11的情况下，足够使车辆10运动的命令的离合器扭矩(迹线Tc)，其中，命令的离合器扭矩(迹线Tc)为记录在TCM 20的存储器23中的校准值。
在步骤114处，TCM 20比较命令的离合器扭矩(迹线Tc)与计算的命令离合器扭矩(迹线Tcc)。特别地，TCM 20确定命令的离合器扭矩(迹线Tc)和计算的命令离合器扭矩(迹线Tcc)之间的差，以确定图2中所示的计算的离合器扭矩差Δ。方法100然后继续至步骤116。
在步骤116处，TCM 20确定是否计算的离合器扭矩差Δ等于或小于校准差值。校准差值可从TCM 20获得，并且可约为零。如果计算差不等于或小于校准差值，则不需要对基本离合器位置信号(图2的迹线Px)调整，并且方法100重复步骤110。步骤110-116可循环继续，直到退出条件发出转换到稳态控制的信号，该稳态控制通常指示徐驶的完成。退出条件可包括重新施加制动器施加装置40、dDCT 14转变为滑移、开始或滥用控制等。如果计算的离合器扭矩差Δ等于或小于校准的差值，则方法100行进到步骤118。
步骤118包括基于计算的离合器扭矩差Δ适应或修改图3的TTP图表60。因而，TTP图表60的调整量可与计算的离合器扭矩差Δ成比例。而且，调整量可由死带(dead band)或其他适当限值限制，以避免TTP模型的过调整。例如，离合器位置在一个可能的方法中增大不大于0.5mm。修改的TTP图表60记录在TCM 20中。修改的记录的TTP图表60现在包含对应于在特定离合器温度处咬合点扭矩Tb的修改的离合器咬合点63m(图3)。然后方法100进行到步骤120。
在步骤120处，TCM 20传输修改的离合器咬合点信号到指定的输入离合器C1或C2，以由此命令指定的输入离合器C1或C2运动到修改的离合器咬合点，该修改的离合器咬合点从修改的记录的TTP图表60取得。换句话说，TCM 20向上调整基本离合器位置信号(图2的迹线Px)，由此增大离合器位置信号(现在为迹线Pf)以校准量，以使足够大的变速器输出扭矩被施加以使得车辆10徐驶。徐驶指车辆10在制动器施加装置40和加速器施加装置11没有被压下时的运动。基本离合器位置信号(迹线Px)的调整量可与计算的离合器扭矩差Δ成比例。方法100在调整位置信号(图3的迹线Px)之后返回到步骤104。方法100可在不使用扭矩传感器的情况下进行。
使用本文上面提出的方法100，图1的TCM 20可采用记录的发动机扭矩、变速器扭矩负载和闭环位置控制，以检测离合器咬合点。在离合器咬合点处，发动机和离合器提供足够大的输出扭矩到传动系，以使车辆10徐驶。咬合点可被适应，并且可与其他参数一起使用，以控制车辆启动和换挡事件。
详细的描述和图或附图支持和描述本发明，但本发明的范围仅由权利要求限定。虽然已经详细描述了用于实现要求保护的本发明的其他实施例和最佳模式中的一些，但是仍存在用于实施所附权利要求中限定的本发明的多种替代设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于控制车辆的干式双离合器变速器(dDCT)的方法，车辆包括可加速的发动机，该发动机配置为提供扭矩和惯量；和发动机控制模块(ECM)；可施加和可释放的制动器施加装置；加速器施加装置；dDCT；和变速器控制模块(TCM)，与dDCT和ECM通讯，dDCT具有第一和第二输入离合器以及经由相应的第一和第二输入离合器选择地连接到发动机的第一和第二齿轮组，TCM具有记录的扭矩-位置图表，该方法包括：
检测何时制动器施加装置被释放；
从ECM接收实际的发动机扭矩值；
确定发动机的惯量和加速度；
经由TCM计算用于第一输入离合器的离合器扭矩，该用于第一输入离合器的离合器扭矩为实际发动机扭矩值、惯量和加速度的函数；
经由TCM确定命令的离合器扭矩，该命令的离合器扭矩在制动器施加装置已经被释放之后，在没有施加加速器施加装置的情况下，足以使车辆运动；
经由TCM将计算的离合器扭矩与命令的离合器扭矩比较，以确定计算的离合器扭矩和命令的离合器扭矩之间的计算的离合器扭矩差；
经由TCM基于计算的离合器扭矩差修改记录的扭矩-位置图表，以确定修改的咬合点；和
经由TCM传输修改的离合器咬合点信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到修改的离合器咬合点。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括在制动器施加装置被施加时，经由TCM传输接触点位置信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到接触点位置，该接触点位置从记录的扭矩-位置图表取得，其中，接触点位置为第一输入离合器开始从发动机传递扭矩的离合器位置。
3.根据权利要求1所述的方法，进一步包括经由TCM传输偏移离合器命令信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到偏移离合器位置，其中偏移离合器位置等于基本离合器咬合点减去校准的偏移值，其中，基本离合器咬合点为第一输入离合器的在制动器施加装置和加速器施加装置没有被下压时离合器从发动机传递足够扭矩以使车辆运动的位置。
4.根据权利要求3所述的方法，进一步包括经由TCM在第一输入离合器处于偏移离合器位置时传输徐驶模式致动信号到dDCT以致动徐驶模式，其中，在徐驶模式中，dDCT允许车辆运动。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆包括联接到制动器施加装置的制动器施加装置位置传感器，并且其中检测何时制动器施加装置被释放包括响应于制动器施加装置的释放经由TCM从制动器施加装置位置传感器接收制动器施加装置位置信号。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述dDCT特征在于，没有到第一和第二输入离合器的液体循环。
7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括经由ECM计算发动机惯性扭矩为发动机的校准的惯量值和发动机的计算的加速度的积。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法在不使用扭矩传感器的情况下进行。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述记录的扭矩-位置图表包括跨不同离合器温度的多个离合器扭矩与离合器位置关系。
10.一种用于车辆的干式双离合器变速器(dDCT)组件，车辆包括制动器施加装置、加速器施加装置、配置为检测制动器施加装置位置的制动器施加装置位置传感器和具有发动机控制模块(ECM)的发动机，该dDCT组件包括：
第一输入离合器；
第二输入离合器；
第一齿轮组，经由第一输入离合器选择地连接到发动机；
第二齿轮组，经由第二输入离合器选择地连接到发动机；
变速器控制模块(TCM)，与ECM通讯，其中，TCM具有记录的扭矩-位置图表，并且配置为：
从制动器施加装置位置传感器接收制动器施加装置释放信号，以检测是否制动器施加装置已经被释放；
从ECM接收实际的发动机扭矩值；
确定发动机的惯量和加速度；
经由TCM确定命令的离合器扭矩，该命令的离合器扭矩在制动器施加装置已经被释放之后，在没有施加加速器踏板的情况下，足以使车辆运动；
计算用于第一输入离合器的离合器扭矩，其为实际发动机扭矩值、惯量和加速度的函数；
比较计算的离合器扭矩与由TCM提供的命令的离合器扭矩，以确定计算的离合器和命令的离合器扭矩之间的离合器扭矩差；
基于离合器扭矩差修改记录的扭矩-位置图表，以确定修改的咬合点；和
传输修改的离合器咬合点信号到第一输入离合器，以由此命令第一输入离合器运动到修改的离合器咬合点。
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