CN105099303B - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及跨乘式车辆。将引擎处于空转状态、且发电机(21)将电力供应给启动装置(71)、头灯(39)、尾灯(51)和ECU(33)、且电池(35)不被连接到电源配线(76)和接地电路(77)的状态作为不搭载电池(35)的空转状态。将发电机(21)向刹车灯(53)、方向指示器(41)和喇叭(47)中的至少一个供应电力的模式作为供电模式。ECU(33)在不搭载电池(35)的空转状态且供电模式时，基于施加给启动装置(71)、电装部件(72)和ECU(33)的系统电压(Vs)，调整被供应给头灯(39)的电力。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及具有引擎和通过引擎的旋转来进行发电的发电机的跨乘式车辆。

背景技术

跨乘式车辆包括引擎和发电机。引擎产生用于使跨乘式车辆行驶的动力。发电机利用引擎的动力的一部分来进行发电。由发电机产生的电力被供应给设置于跨乘式车辆的各种负荷(电力负荷)。此处，为了方便，将用于启动引擎的负荷称作“启动装置”。

启动装置例如是燃料喷射装置和点火装置。燃料喷射装置将燃料喷射到引擎内。燃料喷射装置例如包括燃料泵和喷射器。燃料泵和喷射器分别消耗电力。点火装置对引擎内的混合气体进行点火。点火装置包括通过施加比较高的电压来产生火花的电极。如此，点火装置也消耗电力。

启动装置以外的负荷例如包括：头灯、尾灯、刹车灯、方向指示器、仪表灯、喇叭。

在引擎启动时或引擎是空转(idling)状态时，与跨乘式车辆行驶时相比，由发电机产生的电力小。因为引擎的转速越低由发电机产生的电力越小。

在跨乘式车辆包括电池的情况下，即使从发电机对启动装置供应的电力不足，电池也补偿不足部分。但是，如果电池恶化了，则电池难以补偿不足部分。另一方面，在跨乘式车辆不包括电池的情况下，不足部分不被补偿。

日本专利公开平07-103112号公报所记载的技术：

专利文献1公开了在启动引擎时能够减轻发电机的负荷的控制装置。该控制装置适用于以发电机的电力使点火装置工作的无电池车辆。控制装置不将除了点火装置之外的其它负荷连接到发电机直到引擎的转速达到预定值。由此，发电机的电力被优先地供应给点火装置。其结果是，能够易于启动引擎。控制装置在引擎的转速达到了预定值的时间点将其它负荷连接到发电机。由此，发电机的电力被供应给点火装置和其它负荷。

然而，在具有这样的构成的以往的例子的情况下存在如下的问题。

近年来，希望进一步改善跨乘式车辆的油耗。作为一个改善油耗的手段，可以举例：将引擎处于空转状态时的引擎的转速(以下，适当地称作“怠速转速(idlingrotational frequency)”)设定得低的方式。然而，越使怠速转速低越难使引擎维持空转状态，因此难以使怠速转速变低。

如果更详细地进行说明，当使怠速转速过低时，发电机的输出不足。于是，无论跨乘式车辆是否包括电池，怠速转速都被设定为当发电机发出以使全部电力负荷工作的电力时的引擎的转速以上。因此，难以将怠速转速设定得低。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而做出的，其目的在于，提供即使是比较低的怠速转速也能够抑制从发电机供应给启动装置的电力不足的情况的跨乘式车辆。

【用于解决问题的手段】

发明人对怠速转速、发电机的输出和各负荷有无工作的关系进行了专门的研究。其结果是，注意到：在引擎处于空转状态时全部负荷接受电力的供应并成为工作着的状态的频率实际上较低。于是，进一步对各负荷的消耗电力和空转状态下的各负荷的工作/非工作的关系进行了研究。其结果是，发现在这些关系中存在使怠速转速的降低成为可能的倾向。

基于这样的发现，本发明为如下的构成。

即，本发明是跨乘式车辆，所述跨乘式车辆包括：引擎；发电机，所述发电机通过所述引擎的旋转产生电力；用于启动所述引擎的启动装置；除了所述启动装置之外的多个电装部件；控制部，所述控制部控制向所述电装部件的电力的供应；以及电路，所述电路将所述发电机和所述启动装置电连接，并将所述发电机和所述电装部件电连接，并将所述发电机和所述控制部电连接，所述启动装置包括：燃料喷射装置，所述燃料喷射装置向所述引擎内喷射燃料；以及点火装置，所述点火装置对所述引擎内的混合气体进行点火，所述电装部件包括：头灯；尾灯；刹车灯；方向指示器；以及喇叭，所述头灯和所述尾灯中的至少一个是电力降低电装部件，由所述控制部对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整，将以下状态作为不搭载二次电池的空转状态：所述引擎处于空转状态，且所述发电机将电力供应给所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部，且二次电池不被连接到所述电路的状态或二次电池被连接到所述电路但不具有蓄电功能，将所述发电机向所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭中的至少一个供应电力的模式作为非定常电装部件供电模式，所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态且所述非定常电装部件供电模式时，基于施加给所述启动装置、所述电装部件和所述控制部的施加电压，对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整。

根据本发明所涉及的跨乘式车辆，当引擎旋转时，发电机发电。发电机发出的电力经过电路被供应给启动装置。启动装置通过被供应的电力工作。具体地说，燃料喷射装置将燃料喷射到引擎内，点火装置对引擎内的混合气体进行点火。由此，引擎启动。另外，发电机的输出经过电路被供应给电装部件和控制部。控制部控制向电装部件的电力的供应。基于由控制部进行的控制，电力被供应给电装部件。由此，电装部件工作。

电装部件包括头灯、尾灯、刹车灯、方向指示器和喇叭。其中，头灯和尾灯中的至少一个是电力降低电装部件。控制部能够调整被供应给电力降低电装部件的电力。刹车灯、方向指示器和喇叭都不是电力降低电装部件。

此处，将满足下述(a)、(b)、(c1)的状态和满足下述(a)、(b)、(c2)的状态中的至少一个称作“不搭载二次电池的空转状态”。

(a)引擎以空转状态工作。

(b)发电机向启动装置、头灯、尾灯和控制部供应电力。

(c1)二次电池没有被连接到电路。

(c2)不具有蓄电功能的二次电池被连接到电路。

关于(a)，当引擎是空转状态时，由骑乘人进行的加速器的操作量是零。关于(b)，发电机是否对启动装置、头灯、尾灯和控制部以外的负荷供应电力与是否满足(b)的条件无关。关于(c1)，在跨乘式车辆包括二次电池的情况下，通过将二次电池从电路卸下来满足(c1)。在跨乘式车辆不包括二次电池的情况下，即使什么都不做也满足(c1)。关于(c2)，二次电池不具有蓄电功能的状态是指由于二次电池恶化而二次电池无法积蓄电力的状态。二次电池不包括电容器。二次电池例如包括电池。不搭载二次电池的空转状态既可以是满足上述(a)、(b)、(c1)的状态，也可以是满足上述(a)、(b)、(c2)的状态。

另外，将发电机向刹车灯、方向指示器和喇叭中的至少一个供应电力的模式称作“非定常电装部件供电模式”。

如果在不搭载二次电池的空转状态下成为非定常电装部件供电模式，则发电机供应电力的电装部件进一步增加。这时，控制部基于被施加给启动装置、电装部件和控制部的施加电压来调整被供应给电力降低电装部件的电力。通过这样的控制能够适宜地调整被供应给全部电装部件的电力。其结果是，即使在不搭载二次电池的空转状态下，也能够恰当地确保被供应给燃料喷射装置和点火装置的电力。因而，能够将引擎恰当地保持为空转状态。换言之，即使在引擎是空转状态时，也能够抑制从发电机供应给启动装置的电力不足的情况。

另外，由于跨乘式车辆包括上述的控制部，因此能够将空转状态下的引擎的转速(以下，称作“怠速转速”)设定得较低。具体地说，能够将怠速转速设定得低于以下转速，所述转速是发电机发出与启动装置、电装部件和控制部的消耗电力的总和相等的电力时的引擎的转速。这样，根据本发明，即使是比较低的怠速转速，也能够将发电机的电力适宜地供应给启动装置。换言之，即使是比较低的怠速转速，发电机也能够将足够的电力供应给启动装置。

控制部即使在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时以外，也可以基于施加电压来调整被供应给电力降低电装部件的电力。

另外，本发明既可以适用于包括二次电池的跨乘式车辆，也可以适用于不包括二次电池的跨乘式车辆。

另外，“跨乘式车辆”除了骑乘者能够以跨在鞍上的状态乘车的车辆之外，还包括能够并腿乘车的踏板式车辆。

在上述的发明中，优选的是，所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态、且在所述非定常电装部件供电模式下所述施加电压小于第一电压值时，限制被供应给所述电力降低电装部件的电力。根据本发明，能够在适宜的时机限制被供应给电力降低电装部件的电力。另外，即使在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时，在施加电压不小于第一电压值时，不限制被供应给电力降低电装部件的电力。因此，能够方便地防止被供应给电力降低电装部件的电力过小。

在上述的发明中，优选的是，将所述发电机不向所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭供应电力的模式作为非定常电装部件无供电模式，所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态且在所述非定常电装部供电模式下所述施加电压小于第一电压值时，与在所述不搭载二次电池的空转状态且所述非定常电装部件无供电模式时相比，使被供应给所述电力降低电装部件的电力变小。由此，在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件不供电模式时以及在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时，控制部都能够适宜地调整被供应给电装部件的电力。

在上述的发明中，优选的是，所述控制部在所述施加电压处于预定的范围内时，所述施加电压越小，使得被供应给所述电力降低电装部件的电力变得越小。由此，无论施加电压的降低量大的情况还是小的情况，都能够恰当地确保供应给启动装置的电力。

在上述的发明中，预定的范围优选为例如第一电压值以下的范围。并且，预定的范围更加优选为：例如第一电压值以下且第二电压值以上，所述第二电压值低于第一电压值。

在上述的发明中，优选的是，所述控制部包括：电压检测部，所述电压检测部检测施加于所述启动装置、所述电装部件和所述控制部的施加电压；以及电力调整部，所述电力调整部基于由所述电压检测部检测的所述施加电压，对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整。由于控制部包括电压检测部，因此能够方便地检测到在不搭载二次电池的空转状态下成为非定常电装部件供电模式。由此，电力调整部能够在适宜的时机降低供应给电力降低电装部件的电力。

在上述的发明中，优选的是，所述电力调整部与所述施加电压对应地改变被供应给所述电力降低电装部件的电力的降低量。由此，控制部能够细致地调整被供应给电力降低电装部件的电力。其结果是，能够防止被供应给电力降低电装部件的电力过度降低。

在上述的发明中，优选的是，所述电力降低电装部件的最大消耗电力比所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭的各最大消耗电力中的任一个都大。如果电力降低电装部件与刹车灯、方向指示器和喇叭之间维持这样的关系，则控制部能够通过调整被供应给电力降低电装部件的电力来容易地调整被供应给电装部件全体的电力。其结果是，即使在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时，也能够容易地确保被供应给启动装置的电力。

在上述的发明中，优选的是，所述头灯是所述电力降低电装部件。头灯是电装部件之中最大消耗电力比较大的部件。由于这样的头灯是电力降低电装部件，因此控制部能够容易地调整被供应给电装部件全体的电力。其结果是，即使在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时，也能够容易地确保被供应给启动装置的电力。

在上述的发明中，优选的是，在所述引擎是空转状态时发电机进行发电的电力为第一消耗电力以上且小于第二消耗电力，所述第一消耗电力是所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部的各最大消耗电力之和，所述第二消耗电力是在所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭的各最大消耗电力之中最小的最大消耗电力与第一消耗电力之和。怠速转速中的发电机的输出在第一消耗电力以上且小于第二消耗电力。在该情况下，在不搭载二次电池的空转状态下成为非定常电装部件供电模式的事实以及此时的发电机的电力负荷被恰当地反应到施加电压。因而，控制部能够适宜地决定降低被供应给电力降低电装部件的电力的时机。此外，控制部能够适宜地决定被供应给电力降低电装部件的电力的降低量。

在上述的发明中，优选的是，在所述引擎启动时，所述控制部使电力不供应给所述电力降低电装部件。由此，在引擎启动时，能够方便地确保被供应给启动装置的电力。因而能够可靠的启动引擎。

在上述的发明中，优选的是，所述跨乘式车辆包括对所述引擎的转速进行检测的转速传感器，所述控制部基于所述转速传感器的检测结果获取转速，基于所获取的所述转速，决定将电力开始供应给所述电力降低电装部件的时机。由此，能够更可靠地启动引擎。

在上述的发明中，优选的是，在所获取的所述转速是第一阈值以上的状态持续经过了预定的期间时，所述控制部开始将电力供应给所述电力降低电装部件。由此，直到引擎的启动完成为止，电力不被供应给电力降低电装部件。因而，能够更可靠地启动引擎。

在上述的发明中，优选的是，在所获取的所述转速为第二阈值以上时，所述控制部开始将电力供应给所述电力降低电装部件，所述第二阈值大于所述第一阈值。由此，当视为引擎的启动已经完成时，电力被迅速地供应给电力降低电装部件。从而，能够防止电力被供应给电力降低电装部件的期间不必要地变长。

本说明书还公开了涉及如下的跨乘式车辆的发明。

(1)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，只有所述头灯是所述电力降低电装部件。

根据所述(1)，尾灯不是电力降低电装部件，因此能够简化由控制部进行的电力降低电装部件的控制。

(2)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，在所述头灯和所述尾灯中的一个不是电力降低电装部件的情况下，所述控制部在启动所述引擎时向所述头灯和所述尾灯中的所述一个供应电力。

根据所述(2)，在启动引擎时，能够迅速使头灯和尾灯之中不是电力降低电装部件的电装部件工作。

(3)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述电装部件包括仪表灯。

(4)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述电装部件包括位置灯。

根据所述(3)，能够使仪表的可见性提高。根据所述(4)，能够从跨乘式车辆的周围容易地视觉确认跨乘式车辆。即，能够使跨乘式车辆的被可见性提高。

(5)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述仪表灯不是所述电力降低电装部件。

(6)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述位置灯不是所述电力降低电装部件。

根据所述(5)/(6)，仪表灯/位置灯不是电力降低电装部件，因此能够简化由控制部进行的电力降低电装部件的控制。

(7)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，在启动所述引擎时，所述控制部向所述仪表灯供应电力。

(8)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，在启动所述引擎时，所述控制部将电力供应给所述位置灯。

根据所述(7)/(8)，在启动引擎时，能够迅速地使仪表灯/位置灯工作。

(9)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，当在所述二次电池被连接到所述电路的情况下由发电机产生的电力不足时，所述二次电池补充不足的电力。

根据所述(9)所记载的发明，在二次电池被连接到电路的情况下，能够更恰当地确保供应给启动装置的电力。电力不足是指发电机的电力负荷(启动装置、电装部件和控制部)超过发电机的输出。

(10)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，在跨乘式车辆不包括二次电池的情况下，通过所述引擎以空转状态工作且所述发电机将电力供应给所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部，跨乘式车辆成为不搭载二次电池的空转状态，在跨乘式车辆包括二次电池的情况下，所述二次电池被从所述电路卸下，所述引擎以空转状态工作且所述发电机将电力供应给所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部，由此跨乘式车辆成为不搭载二次电池的空转状态。

根据所述(10)所记载的发明，无论是在跨乘式车辆包括二次电池的情况下，还是在不是这样的情况下，都能够成为不搭载二次电池的空转状态。

(11)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述控制部还控制所述燃料喷射装置和所述点火装置。

根据所述(11)所记载的发明，控制部能够使引擎恰当地启动。

(12)在上述的发明所涉及的跨乘式车辆中，所述电力降低电装部件的最大消耗电力比所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭的各最大消耗电力之和大。

根据所述(12)所记载的发明，如果电力降低电装部件与刹车灯、方向指示器和喇叭，以及之间维持这样的关系，则控制部能够通过调整被供应给电力降低电装部件的电力来容易地调整被供应给电装部件全体的电力。其结果是，即使在不搭载二次电池的空转状态且非定常电装部件供电模式时，也能够容易地确保被供应给启动装置的电力。

附图说明

为了说明发明，图示了现在被认为优选的几种方式，但是希望理解发明不限于被图示的构成和方法。

图1是实施例所涉及的跨乘式车辆的左视图；

图2是从后方且上方观察的车把罩和前罩的立体图；

图3是示出实施例所涉及的跨乘式车辆的电气系统的构成的图；

图4A、4B、4C是示出基于占空比的驱动电路的控制例的图；

图5是例示系统电压和由占空比决定部决定的占空比之间的关系的图；

图6是示出引擎的转速和发电机的输出之间的关系的图；

图7是示出跨乘式车辆的动作例的流程图；

图8A是示出方向指示器、喇叭和刹车灯的工作的时序图，图8B是示出占空比的变化的时序图，图8C是示出系统电压的变化的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的优选的实施例。

1.实施例所涉及的跨乘式车辆的构造

图1是实施例所涉及的跨乘式车辆的左视图。跨乘式车辆1是踏板式(scootertype)自动二轮车。在图1中，x方向、y方向和z方向分别表示跨乘式车辆1的前后方向、车宽方向和上下方向。跨乘式车辆1向作为x方向的一个方向的前方向上前进。

跨乘式车辆1包括车体框架3。在车体框架3的前端部固定有头管4。头管4将转向轴6以能够旋转的方式保持。在转向轴6的上部固定有车把7。在转向轴6的下部连结有前叉8。前叉8支承前轮用车轴9。前轮用车轴9保持前轮11。当骑乘者操作车把11时，转向轴6、前叉8、车轴9和前轮11相对于头管4旋转。前轮11能够绕前轮用车轴9旋转。在前叉8的下部安装有前轮用制动器12。前轮用制动器12对相对于前轮用车轴9的前轮11的旋转进行制动。

车体框架3支承引擎15。引擎15是内燃机。在引擎15上连接有进气管16。在进气管16上安装有燃料喷射装置17。燃料喷射装置17将燃料喷射到引擎15内。燃料喷射装置17包括燃料泵17a和喷射器17b。燃料泵17a与燃料罐18连通并连接，且对燃料进行加压。喷射器17b与燃料泵17a连通并连接，将被加压的燃料喷射到进气管16内。由燃料喷射装置17喷射的燃料与由进气管16供应的空气混合，成为混合气体。混合气体被供应到引擎15内(具体地说，形成于引擎15的内部的未图示的燃烧室)。

在引擎15上安装有点火装置19。点火装置19对引擎15内的混合气体进行点火。当在引擎15内混合气体燃烧时，引擎15产生动力(具体地说，引擎15所具有的曲轴(未图示)旋转)。

在引擎15上连结有发电机21。发电机21通过引擎15的旋转进行发电。在引擎15上连结有脚踏起动杆(Kick lever)22。当踩脚踏起动杆22时，曲轴旋转，引擎15启动。跨乘式车辆1还可以包括产生使曲轴旋转的动力的起动马达(未图示)。

车体框架3支承摇臂23。摇臂23能够相对于车体框架3绕枢轴24摇动。摇臂23支承后轮用车轴25。后轮用车轴25保持后轮26。后轮26能够绕后轮用车轴25旋转。在后轮26上固定有从动链轮27。在从动链轮27上安装有链条28。引擎15经由链条28旋转驱动后轮26。后轮用制动器29被后轮用车轴25支承。后轮用制动器29对相对于后轮用车轴25的后轮26的旋转进行制动。

车体框架3支承车座31。骑乘者坐在车座31上。在车座31的下方设置有ECU(EngineControl Unit，引擎控制单元)33和电池35。ECU 33是本发明中的控制部的例子。电池35是本发明中的二次电池的例子。

在车把9上安装有车把罩37。在车把罩37的前表面上设置有头灯39和方向指示器(也称作“点灭灯”)41。在头管4上安装有前罩43。在前罩43的前表面上设置有位置灯(也称作“标志灯”)45。在前罩43的内部设置有喇叭47。

在车座31的后方设置有尾灯单元49。尾灯单元49包括尾灯51和刹车灯(也称作“停止灯”)53。

图2是从坐在车座31上的骑乘者看的车把罩37和前罩43的立体图。如图2所示，将车宽方向y的一个方向称作“右方向”，将车宽方向y的另一个方向称作“左方向”。

在车把罩37上设置有仪表55。仪表55包括仪表灯57。在车把罩37上还设置有用于使方向指示器41工作的方向指示器用开关62和用于使喇叭47工作的喇叭用开关63。

在车把罩37的右方设置有右手柄65，在车把罩37的左方设置有左手柄66。右手柄65和左手柄66被安装在车把9的两端。右手柄65是所谓的油门手柄(throttle grip)。根据右手柄65的操作量，进气管16供应给引擎15的空气的量(吸气量)改变，引擎15的转速改变。以下，将右手柄65的操作量称作“加速器的操作量”。在右手柄65的附近设置有前制动杆67。当操作前制动杆67时，前轮用制动器12工作。在左手柄66的附近设置有后制动杆68。当操作后制动杆68时，后轮用制动器29工作。

在前罩43上设置有主开关69。主开关69通过被插入到主开关69的钥匙而被操作。

此处，燃料喷射装置17(燃料泵17a、喷射器17b)和点火装置19分别是用于使引擎15启动的装置，因此将它们适当地称作“启动装置71”。将头灯39、方向指示器41、位置灯45、喇叭47、尾灯51、刹车灯53和仪表灯57适当地称作“电装部件72”。电装部件72不包括启动装置71。启动装置71和电装部件72分别通过电力来工作。

本发明的发明人对电装部件进行了研究，其结果得到了如下的见解。

第一，在引擎15处于空转状态时，头灯39和尾灯51与喇叭47、方向指示器41和刹车灯53相比频繁地工作。例如，前者的电装部件72若主开关69成为接通状态则自动地工作。与此相对，后者的电装部件72即使主开关69成为接通状态也不自动地工作。这样，从空转状态下的工作状况的观点来看，电装部件72被分成两组。

此处，“空转状态”是在加速的操作量为零时引擎15工作的(旋转的)状态。

在本说明书中，为了方便，将头灯39和尾灯51特别地称作“定常电装部件72a”，将喇叭47、方向指示器41和刹车灯53特别地称作“非定常电装部件72b”。在本实施例中，将位置灯45和仪表灯57作为定常电装部件72a来处理。

第二，头灯39的最大消耗电力比方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力都大。例如，头灯39的最大消耗电力是35[W]，与此相对，方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力分别是20[W]、14[W]、21[W]。

基于这些见解，本实施例的电气系统包括接下来说明的构成。

2.实施例所涉及的跨乘式车辆的电气系统

图3是示出实施例所涉及的跨乘式车辆的电气系统的构成的图。

发电机21例如是单相交流发电机。发电机21输出单相交流电力。

发电机21被与整流/电压控制部75电连接。整流/电压控制部75将发电机的输出转换为预定值以下的电压的直流电力。整流/电压控制部75将该直流电力输出给电源配线76和接地电路77。整流/电压控制部75也被称作调节整流器(regulator rectifier)。

举例示出整流/电压控制部75的构成例。整流/电压控制部75包括整流电路75a和电压调整电路75b。

整流电路75a是由两个晶闸管T1、T2和两个二极管D1、D2构成的桥接电路。晶闸管T1的阳极和二极管D1的阴极被连接到连触点N1。晶闸管T2的阳极和二极管D2的阴极被连接到连触点N2。连触点N1与发电机21的一个输出端子连接。连触点N2与发电机21的另一个输出端子连接。晶闸管T1、T2的各阴极被连接到连触点N3。二极管D1、D2的各阳极被连接到连触点N4。连触点N3被连接到电源配线76。连触点N4被连接到接地电路77。

将电源配线76相对于接地电路77的电压称作“系统电压Vs”。系统电压为正。

电压调整电路75b检测系统电压Vs。电压调整电路75b基于系统电压的检测结果来驱动晶闸管T1、T2。由此，电压调整电路75b以系统电压Vs在预定值以下的方式来调整系统电压。

电源配线76和接地电路77传送由整流/电压控制部75转换的直流电力。

电源配线76和接地电路77被经由电容器78连接。电容器78使系统电压平滑化。电容器78不相当于本发明中的二次电池。

电池35在电源配线76和接地电路77之间与电容器78并联连接。电池35储存电力。当由发电机21产生的电力不足时，电池35补充不足的电力。

主开关69被设置在电源配线76上。此处，将电源配线76之中整流/电压控制部75(具体地是连触点N3)和主开关69之间的部分称作“一次侧配线76p”。另外，将电源配线76之中主开关69的二次侧的部分称作“二次侧配线76s”。上述的电容器78和电池35分别被连接到一次侧配线76p。

在二次侧配线76s和接地电路77之间，ECU 33、启动装置71和电装部件72彼此并联连接。这样，电源配线76和接地电路77电连接发电机21和ECU 33，电连接发电机21和启动装置71，并且电连接发电机21和电装部件72。电源配线76和接地电路77是本发明中的电路的例子。

分别对ECU 33、启动装置71和电装部件72施加系统电压Vs。系统电压Vs是本发明中的施加电压的例子。

当主开关69是断开状态时，电力不被供应给启动装置71、ECU 33和电装部件72。

转速传感器87被连接到ECU 33。转速传感器87根据发电机21的旋转生成检测信号，将该检测信号输出给旋转检测部81。转速传感器87例如是拾波线圈(pickup coil)。发电机21的转速相当于引擎15的转速，因此转速传感器87是检测引擎15的转速的传感器的例子。

当主开关69成接通状态时，电力被供应给ECU 33，ECU 33起动。ECU 33包括：旋转检测部81、电压检测部82、占空比决定部83、驱动电路84和半导体开关85。

旋转检测部81基于转速传感器87的检测结果(检测信号)获取引擎15的转速。旋转检测部81也可以代替转速传感器87而基于对曲轴的旋转角进行检测的曲柄角传感器的检测信号来获得引擎转速。曲柄角传感器也是对引擎15的转速进行检测的传感器的例子。

电压检测部82检测系统电压Vs。

占空比决定部83基于所获取的引擎转速和所检测的系统电压Vs来决定占空比(DUTY RATIO)D。

驱动电路84基于占空比D来驱动半导体开关85。

半导体开关85例如是场效应晶体管(FET，Field effect transistor)。半导体开关85的栅极被与驱动电路84连接。驱动电路84给栅极发送触发信号。在半导体开关85的源极和电源配线76之间连接有头灯39。半导体开关85的漏极被连接到接地电路77。

半导体开关85按照触发信号在接通状态和断开状态之间切换。当半导体开关85是接通状态时，源极和漏极之间导通，系统电压Vs被施加给头灯39，电力被供应给头灯39。当半导体开关85是断开状态时，源极和漏极之间不导通，系统电压Vs不被施加给头灯39，电力不被供应给头灯39。

占空比决定部83、驱动电路84和半导体开关85是本发明中的电力调整部的例子。

图4A、4B、4C是示出基于占空比D的驱动电路84的控制例的图。图4A、4B、4C分别示出占空比D是0[％]、50[％]、80[％]时的半导体开关85的动作。在图4A、4B、4C中，接通期间Ton示出半导体开关85是接通状态的期间，断开期间Toff示出半导体开关85是断开状态的期间。

如图4A所示，在占空比D是0％的情况下，半导体开关85被保持在断开状态。

如图4B所示，在占空比D是50％的情况下，半导体开关85被在接通状态和断开状态之间相互切换。接通期间Ton相对于接通期间Ton和断开期间Toff之和的比例是50[％]，与占空比D相等。这样，将以接通期间Ton的比例与占空比D相等的方式来驱动半导体开关85适当地称作“占空控制”。

在图4C中，以接通期间Ton的比例是80[％]的方式半导体开关85进行接通、断开驱动。当占空比D是100[％]时，半导体开关85被保持在接通状态。

从图4A、4B、4C可知，根据占空比D，被供应给头灯39的电力变动。如果占空比D是100[％]，则被供应给头灯39地电力不被限制。如果占空比D小于100[％]，则被供应给头灯39的电力被限制。随着占空比D变小，被供应给头灯39的电力变小。如果占空比D是0[％]，则电力不被供应给头灯39。

头灯39是本发明中的电力降低电装部件的例子。

图5是例示系统电压Vs和由占空比决定部83决定的占空比D之间的关系的图。

如图5所示，如果系统电压Vs在高电压值VH以上，则占空比D是100[％]。如果系统电压Vs小于高电压值VH，则占空比D小于100[％]。高电压值VH例如是11[V]。

系统电压Vs和占空比D的关系包括：即使系统电压Vs变动占空比D也恒定的区域、以及随着系统电压Vs变低而占空比D变小的区域。

如上所述，在系统电压Vs为高电压值VH以上的范围(以下，称作“高域”)中，占空比D恒定为100[％]。

在系统电压Vs为高电压值VH以下、且低电压值VL以上的范围(以下，称作“中域”)中，随着系统电压Vs变低而占空比D变小。低电压VL比高电压值VH低。当系统电压Vs为低电压VL时，占空比D是低占空比DL。当系统电压Vs在中域内时，与系统电压Vs的降低成比例地占空比D降低。例如，低电压值VL是10[V]。例如，低占空比DL是50[％]。

在系统电压Vs是低电压值VL以下的范围(以下，称作“低域”)中，占空比D恒定。当系统电压Vs在低域内时，占空比D是低占空比DL。

高电压值VH是本发明中的第一电压值的例子。低电压值VL是本发明中的第二电压值的例子。

上述的旋转检测部81、电压检测部82、占空比决定部83和驱动电路84分别由中央运算处理装置(CPU)和存储介质、以及作为硬件的电路中的至少一个来实现。在存储介质中预先存储有用于决定占空比D的各种信息。各种信息可以是用于基于系统电压Vs算出占空比D的计算式，也可以是将系统电压Vs和占空比D关联起来的表。

当主开关69成为接通状态时，启动装置71成为能够工作的状态。ECU 33还基于转速传感器87的检测信号或未图示的曲柄角传感器的检测结果等来控制启动装置71作的时机。当启动装置71工作时，电力被供应给启动装置71。

当主开关69成为接通状态时，仪表灯57、位置灯45和尾灯51点亮。即，当主开关69成为接通状态时，电力被供应给仪表灯57、位置灯45和尾灯51。

方向指示器41经由方向指示器用继电器91被连接到电源配线76。在主开关69是接通状态时，一旦方向指示器用开关62被操作，方向指示器用继电器91的触点被闭合，电力被供应给方向指示器41。喇叭47经由喇叭用继电器92被连接到电源配线76。当主开关69是接通状态时，一旦喇叭用开关63被操作，喇叭用继电器92的触点被闭合，电力被供应给喇叭47。刹车灯53经由刹车灯用继电器93被连接到电源配线76。在主开关69是接通状态时，一旦前制动杆67和后制动杆68中的至少一个被操作，则刹车灯用继电器93的触点被闭合，电力被供应给刹车灯53。

3.怠速转速的设定例

此处，对怠速转速的设定例进行说明。怠速转速是引擎15为空转状态时的引擎15的转速。

图6是示出引擎15的转速[rpm]和发电机21的输出[W]之间的关系的图。在图6中，线G1示出发电机21(单相交流发电机)的输出。如图所示，随着引擎15的转速增大而发电机21的输出变大。

在本实施例中，设定怠速转速，以使得在引擎15处于空转状态时发电机的输出是第一消耗电力以上且小于第二消耗电力。此处，第一消耗电力是ECU 33、启动装置71、定常电装部件72a的各最大消耗电力之和(合计值)。第二消耗电力是非定常电装部件72b所包括的各部件的最大消耗电力之中最小的最大消耗电力与第一消耗电力之和。定常电装部件72a是头灯39、位置灯45、尾灯51和仪表灯57。非定常电装部件72b是喇叭47、方向指示器41和刹车灯53。例如，在方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力分别是20[W]、14[W]、21[W]的情况下，上述的“非定常电装部件72b所包括的各部件的最大消耗电力之中最小的最大消耗电力”是14[W]。

图6还示出示出第一消耗电力的线P1和示出第二消耗电力的线P2。在图6中，点M1是线G1和线P1的交点。转速R1是点M1处的引擎15的转速。转速R1是发电机21的输出与第一消耗电力相等时的引擎15的转速。点M2是线G1和线P2的交点。转速R2是点M2处的引擎15的转速。转速R2是发电机21的输出与第二消耗电力相等时的引擎15的转速。所设定的怠速转速为转速R1以上且小于转速R2。

4.实施例所涉及的跨乘式车辆的动作

接着，说明跨乘式车辆1的动作例。图7是示出跨乘式车辆1的动作例的流程图。以下，假设主开关69是断开状态、引擎15停止来开始说明。

<步骤S1>ECU的起动

骑乘者使主开关69成为接通状态。主开关69闭合电源配线76。ECU33起动，成为接通状态。启动装置71成为能够工作的状态。位置灯45、尾灯51和仪表灯57分别点亮。

<步骤S2>头灯 熄灭

当ECU起动时，头灯39熄灭。

例如，占空比决定部83可以将“0％”设定为占空比D的初始值。在这种情况下，驱动电路84基于占空比D的初始值来对半导体开关85进行占空控制。或者，例如占空比决定部83也可以不将占空比D输出给驱动电路84。在这种情况下，驱动电路84不对半导体开关85进行占空控制。在任一种情况下，半导体开关85都被保持为断开状态。电力不被供应给头灯39。

<步骤S3>获取引擎转速

转速传感器87检测发电机21的转速。旋转检测部81获取引擎转速。

<步骤S4>引擎转速为第二阈值以上？

占空比决定部83判定所获取的引擎转速是否为第二阈值以上。第二阈值比怠速转速高。在判定为引擎转速是第二阈值以上的情况下，前进到步骤S7。在不是这样的情况下，前进到步骤S5。

<步骤S5>引擎转速为第一阈值以上的状态持续经过了预定时间？

占空比决定部83判定所获取的引擎转速为第一阈值以上的状态是否持续经过了预定时间。第一阈值比第二阈值低。更优选地是，第一阈值为怠速转速以下。在判定为引擎转速是第一阈值以上的状态持续经过了预定时间的情况下，前进到步骤S7。在不是这样的情况下，前进到步骤S6。

上述的第一阈值和第二阈值被预先设定在ECU 33所具有的存储介质中。在怠速转速是1300[rpm]的情况下，第一阈值例如是1000[rpm]，第二阈值例如是1500[rpm]。另外，预定时间例如是20[msec]。

当引擎15停止时在步骤S4、S5中说明的各条件都不被满足。另一方面，在引擎15启动之后，各条件中的至少一个被满足。

此处，例示引擎15的启动方法。

骑乘者踩脚踏起动杆22。脚踏起动杆22强制地使引擎15旋转。当引擎开始旋转时发电机21开始发电。发电机21和电池35的一者或两者的电力被供应给启动装置71。启动装置71按照ECU 33的控制来工作。由此，引擎15不接受脚踏起动杆22的力而独立地开始旋转。

在跨乘式车辆1包括启动马达的情况下，骑乘者可以操作用于使启动马达工作的开关。在该情况下，电池35将电力供应给起动马达(未图示)，启动马达强制地使引擎15旋转。

<步骤S6>ECU 停止？

例如，当骑乘者使主开关69成为断开状态时，ECU 33停止。另外，即使在主开关69是接通状态时，也存在ECU 33意外地停止的情况。对于这样的突发的情况，ECU 33迅速地重启。然而，在从ECU 33停止到重启之间，ECU 33停止。在ECU 33停止的情况下，一系列动作结束。另一方面，如果ECU 33不停止，则返回步骤S3。

<步骤S7>获取系统电压Vs

电压检测部82检测系统电压Vs。

<步骤S8>决定DUTY比D

占空比决定部83基于所检测到的系统电压Vs来决定占空比D。占空比决定部83也可以使用存储在存储介质中的计算式来算出占空比。或者，占空比决定部83也可以参考存储在存储介质中的表来决定占空比D。

<步骤S9>以DUTY比D点亮头灯

驱动电路84基于被决定的占空比D来对半导体开关85进行占空控制。与占空比D对应的电力被供应给头灯39。头灯39点亮。

由于跨乘式车辆1包括电池35，因此发电机21的输出不足部分被补充。因而，如果电池35等各部件正常，则基本不发生系统电压Vs变得小于高电压值VH的情况。也基本不发生被供应给头灯39的电力被限制的情况。

<步骤S10>ECU 停止？

在ECU 33停止的情况下，前进到步骤S11。如果ECU 33没有停止，则返回步骤S7。

<步骤S11>熄灭头灯

在ECU 33停止的情况下，驱动电路84也停止。半导体开关85被保持为断开状态，电力没有被供应给头灯39。头灯39熄灭。

5.被供应给头灯39的电力降低的情况

以下举例示出ECU 33将供应给头灯39的电力降低的状况。

首先，将电池35从电源配线76和接地电路77卸下。引擎15以空转状态运动。确认定常电装部件72a正在工作(即，处于点亮状态)。

由此，跨乘式车辆1成为满足下述(a)、(b)和(c1)的状态(以下，称作“不搭载电池35的空转状态”)。“不搭载电池35的空转状态”是本发明中的“不搭载二次电池的空转状态”的例子。

(a)引擎15以空转状态运动。

(b)发电机21将电力供应给ECU 33、启动装置71和定常电装部件72a。

(c1)电池35没有被连接到电源配线76和接地电路77。

接着，在不搭载电池35的空转状态下，使非定常电装部件72b中的任一个工作。如果这样的话，发电机21的电力负荷为第二消耗电力以上，超过发电机21的输出。系统电压Vs降低。当系统电压Vs成为小于高电压值VH时，ECU 33将占空比D决定为小于100[％]的值，限制供应给头灯39的电力。头灯39的亮度降低。

此处，将发电机21把电力供应给非定常电装部件72b的状态(更详细地说，发电机21将电力供应给方向指示器41、喇叭47和刹车灯53中至少一个的状态)称作“供电模式”。将发电机21不将电力供应给非定常电装部件72b的状态(更详细地说，不将电力供应给方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的状态)称作“无供电模式”。供电模式是本发明中的非定常电装部件供电模式的例子。无供电模式是本发明中的非定常电装部件无供电模式的例子。

ECU 33在不搭载电池35的空转状态且在供电模式下系统电压Vs小于高电压值VH时，与在不搭载电池35的空转状态且无供电模式时相比，使得供应给头灯39的电力变小。

图8A、8B、8C是示出不搭载电池35的空转状态下的占空比D和系统电压Vs的变化的时序图。图8A示出方向指示器41、喇叭47和刹车灯53工作的期间。图8B示出占空比D的变化。图8C示出系统电压Vs的变化。在图8C中，实线表示本实施例中的系统电压Vs。虚线表示比较例中的系统电压VC。比较例不调整(限制)供应给头灯39的电力。

参考图8A。跨乘式车辆1整个期间处于不搭载电池35的空转状态。方向指示器41在T3-T4时刻、T5-T6时刻和T7-T8时刻的各期间工作。喇叭47在T7-T8时刻的期间工作。刹车灯53在T1-T2时刻和T5-T9时刻的各期间工作。从而，T1-T2时刻、T3-T4时刻和T5-T9时刻的各期间分别是供电模式。除此以外的期间是无供电模式。

参考图8B、8C。在处于不搭载电池35的空转状态且无供电模式时，系统电压Vs为高电压值VH以上，占空比D为100％，ECU 33不限制供应给头灯39的电力。其结果是，系统电压Vs与比较例的系统电压VC近似相等。

在T1-T2时刻和T3-T4时刻的各期间，处于不搭载电池35的空转状态且供电模式，系统电压Vs为高电压值VH以上。因此，占空比D是100％，ECU 33不限制供应给头灯39的电力。系统电压Vs与比较例的系统电压VC近似相等。

在T5-T6时刻和T7-T8时刻的各期间，处于不搭载电池35的空转状态且供电模式，系统电压Vs小于高电压值VH。因此，占空比D小于100％，ECU 33限制供应给头灯39的电力。

在图8C中，在T5-T6时刻和T7-T8时刻的各期间，表示系统电压Vs的实线被描绘在高电压值VH以上的范围中。这表示由于被供应给头灯39的电力降低，系统电压Vs迅速从小于高电压值VH的值回复到高电压值VH以上的值。其结果是，系统电压Vs高于比较例的系统电压VC。顺便说一下，系统电压VC为小于高电压值VH值。

并且，T5-T6时刻的期间中的占空比D和T7-T8时刻的期间中的占空比D不同。这表示ECU 33根据系统电压Vs的降低量来改变占空比D。其结果是，供应给头灯39的电力的降低量与系统电压Vs的降低量对应地改变。

6.实施例的效果

在不搭载电池35的空转状态且供电模式时，ECU 33基于系统电压Vs来调整供应给头灯39的电力。由此，能够适当地调整供应给电装部件72的电力，能够适宜地确保供应给启动装置71的电力。因而，能够将引擎15恰当地维持在空转状态。并且，能够设定比较低的怠速转速。具体地说，能够设定比发电机21的输出与第二消耗电力相等时的引擎转速R2低的怠速转速。因而，能够适宜地改善跨乘式车辆1的油耗。

根据本实施例，即使在电池35被从电源配线76和接地电路77卸下的情况下，也能够将引擎15适宜地保持在空转状态。

ECU 33在不搭载电池35的空转状态且供电模式时以外，也调整供应给头灯39的电力。例如，当电池35被连接在电源配线76和接地电路77时，ECU 33也调整供应给头灯39的电力。例如，在发电机21的输出不足且电池35不能补充不足的电力的情况下，ECU 33调整供应给头灯39的电力。因而，能够将引擎15更可靠地保持在空转状态。另外，即使在电池35恶化了的情况下，也能够将引擎15可靠地保持在空转状态。

ECU 33在不搭载电池35的空转状态、且在供电模式下系统电压Vs小于高电压值VH时，限制供应给头灯39的电力。据此，能够在适宜的时机降低供应给头灯39的电力。另外，即使是不搭载电池35的空转状态且供电模式，当系统电压Vs为高电压值VH以上时，也不降低供应给头灯39的电力。因而，能够防止供应给头灯39的电力不必要地变小。

ECU 33在不搭载电池35的空转状态且在供电模式下系统电压Vs小于高电压值VH时，与在不搭载电池35的空转状态且无供电模式时相比，使供应给头灯39的电力变小。由此，能够防止在不搭载电池35的空转状态且供电模式下供应给电装部件72的电力过度增大的情况。另外，在不搭载电池35的空转状态且无供电模式时，能够将更大的电力供应给头灯39。

特别地，当引擎15是空转状态时发电机21所发出的电力是第一消耗电力以上且小于第二消耗电力。因此，在不搭载电池35的空转状态下，从无供电模式转移到供电模式时，系统电压Vs容易降低。另外，在不搭载电池35的空转状态且供电模式下，当供应给电装部件72的电力变动时，系统电压Vs容易变动。从而，ECU 33能够适当地决定降低供应给头灯39的电力的时机。此外，ECU 33能够适宜地确定供应给头灯39的电力的降低量。

头灯39的最大消耗电力比非定常电装部件72b的各最大消耗电力中的任一个都大。因此，ECU 33能够通过调整供应给头灯39的电力来容易地调整供应给电装部件72的电力。其结果是，即使在不搭载电池35的空转状态且供电模式时，也能够容易地确保供应给启动装置71的电力。

ECU 33包括电压检测部82，因此能够方便地检测系统电压Vs。由此，ECU 33能够在适宜的时机控制供应给头灯39的电力。

占空比决定部83、驱动电路84和半导体开关85进行占空控制，因此能够精细地调整供应给头灯39的电力。换言之，能够灵活地改变供应给头灯39的电力的降低量。

当系统电压Vs在中域内时，随着系统电压Vs变低，占空比D变小，供应给头灯39的电力变小。这样，能够与系统电压Vs的降低量对应地恰当地改变供应给头灯39的电力的降低量。

另外，本实施例的动作例是ECU 33的起动时头灯39熄灭的状态(步骤S2)。即，在ECU 33起动了时，熄灭模式开始。熄灭模式被持续到引擎15的启动完成为止。即，在引擎15启动时，ECU 33不使电力被供应到头灯39。由此，ECU 33能够适宜地确保供应给启动装置71的电力。因而，引擎15能够可靠地启动。

本实施例的动作例在步骤S9中使头灯39点亮。将头灯39已点亮的状态称作“点灯模式”。ECU 33基于引擎转速来决定从灭灯模式向点灯模式转移的时机(步骤S4、S5)。因而，ECU 33能够在适宜的时机开始将电力供应给头灯39。

具体地说，当引擎转速是第一阈值以上时，向点灯模式转移。由此，能够迅速地使头灯39点亮。

另外，当引擎转速为第二阈值以上的状态持续经过了预定时间时，转移到点灯模式。由此，能够可靠地防止在引擎15的启动完成之前电力被供应给头灯39的情况。

另外，发电机21是单相发电机，因此与三相发电机相比廉价。如图6所示，特别是当引擎15的转速低时，单相发电机与三相发电机相比发出的电力小。因此，在发电机是单相发电机的情况下，与发电机是三相发电机的情况相比，难以将怠速转速设定得低。然而，根据本实施例，如上所述，能够将怠速转速设定得较低，因此能够减轻单相发电机具有的不利的特性。

另外，燃料喷射装置17包括燃料泵17a和喷射器17b。燃料喷射装置17与化油器(carburetor)相比消耗大的电力。因此，在燃料喷射装置17的情况下，与化油器的情况相比，具有难以将怠速转速设定得低的不利的特性。然而，在本实施例中，如上所述，能够将怠速转速设定得较低，因此能够减轻燃料喷射装置17的不利的特性。

整流/电压控制部75输出单通道(单系统)的直流电力。即，整流/电压控制部75不具有用于输出双通道(channel)以上的直流电力的电路，因此能够以简单的电路廉价地实现整流/电压控制部75。

本发明不限于上述实施方式，能够如下地变形实施。

(1)在上述的实施例中，虽然跨乘式车辆1包括电池35，但是不限于此。即，跨乘式车辆1可以不包括电池35。跨乘式车辆1也可以是所谓的无电池型。在这种情况下，即使什么都不做，不搭载电池35的空转状态的条件(c1)也被满足。

(2)在上述的实施例中，作为不搭载电池35的空转状态，虽然例示了满足上述(a)、(b)和(c1)的状态，但是不限于此。例如，也可以将满足下述(a)、(b)、(c2)的状态作为不搭载电池35的空转状态。下述(a)、(b)与实施例相同。

(a)引擎15以空转状态运动。

(b)发电机21将电力供应给ECU 33、启动装置71和定常电装部件72a。

(c2)虽然电池35被连接到电源配线76和接地电路77，但是电池35不具有蓄电功能。

关于上述(c2)，电池35不具有蓄电功能是指不能通过充电装置对电池35进行充电的状态。换言之，电池35不具有蓄电功能是指电池35失去了储存电力的功能。此处，充电装置例如被设置在跨乘式车辆1上。充电装置例如由发电机21、整流/电压控制部75、电源配线76、接地电路77和电容器78构成。

满足在该变形例中示出的(a)、(b)和(c2)的状态与满足在实施例中示出了的(a)、(b)和(c1)的状态同等。因而，即使将满足(a)、(b)和(c2)的状态作为不搭载电池35的空转状态，也能够适宜地创造ECU 33降低被供应给头灯39的电力的状况。

(3)在上述的实施例中，虽然ECU 33通过占空控制使得被供应给头灯39的电力可变，但是不限于此。例如，头灯39可以包括多个前照灯，ECU 33可以改变点亮的前罩灯的数量。由此也能够恰当地使得供应给头灯39的电力可变。

(4)定常电装部件72a只要包括头灯39和尾灯51就能够适当地变更。定常电装部件72a可以包括位置灯45和仪表灯57中的至少一个，也可以不包括。或者，定常电装部件72a除了头灯39和尾灯51之外，还可以包括其它电装部件(但是，除了喇叭47、方向指示器41和刹车灯53)。

(5)非定常电装部件72b只要包括喇叭47、方向指示器41和刹车灯53就能够适当地变更。如上述的实施例，非定常电装部件72b可以只是喇叭47、方向指示器41和刹车灯53。或者，非定常电装部件72b除了喇叭47、方向指示器41和刹车灯53之外，也可以包括其它电装部件(但是，除了头灯39和尾灯51)。其它电装部件可以是位置灯45和仪表灯57中的至少一个。

除了使用频率之外，考虑其它电装部件的使用时间或使用时间带、与其它电装部件有关的法律/规则等来能够适当地选择使其它电装部件被包含在定常电装部件72a和非定常电装部件72b哪一个中。

(6)在上述的实施例中，虽然作为电力降低电装部件的例子对头灯39进行了说明，但是不限于此。例如，也可以将头灯39和尾灯51中的至少一个作为电力降低电装部件。或者，也可以将定常电装部件72a中的至少一个作为电力降低电装部件。

(7)在上述的实施例中，虽然例示了头灯39的最大消耗电力比方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力中的任一个都大的情况，但是不限于此。例如，在将头灯39和尾灯51作为电力降低电装部件处理的情况下，电力降低电装部件的最大消耗电力成为头灯39与尾灯51的各最大消耗电力之和。只要该电力降低电装部件的最大消耗电力比方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力中的任一个都大就可以。

另外，优选的是，电力降低电装部件的最大消耗电力比非定常电装部件72b的最大消耗电力(例如，方向指示器41、喇叭47和刹车灯53的各最大消耗电力之和)大。据此，即使在不搭载电池35的空转状态下成为供电模式的情况下，也能够更容易地抑制供应给电装部件72的电力增大的情况。

(8)在上述的实施例中，虽然跨乘式车辆1包括位置灯45，但是不限于此。即，跨乘式车辆1也可以不包括位置灯45。另外，虽然跨乘式车辆1包括仪表灯57，但是不限于此。即，跨乘式车辆1也可以不包括仪表灯57。

(9)在上述的实施例中，虽然ECU 33控制供应给头灯39的电力，并且控制启动装置71，但是不限于此。例如，跨乘式车辆1也可以包括与ECU 33分开设置的控制部，该控制部控制供应给头灯39的电力。在该变形例中，控制部也可以不控制启动装置71。

(10)跨乘式车辆1可以是骑乘者跨着车座31乘车的车辆，也可以是骑乘者并着双腿乘车的车辆(例如，踏板式车辆)。

(11)在上述的各实施例中，虽然跨乘式车辆1是包括1个前轮11和1个后轮26的自动二轮车，但是不限于此。例如，跨乘式车辆1也可以是包括2个前轮11和1个后轮26的自动三轮车，还可以是包括1个前轮11和2个后轮26的自动三轮车。或者，跨乘式车辆1可以是包括2个前轮11和2个后轮26的自动四轮车。

(12)关于上述的各实施例和在上述(1)至(11)中说明了的各变形实施例，还可以将各构成与其它变形实施例的构成置换或组合从而适当地变更。

本发明能够以不超出其思想或本质的方式以其它具体的形式实施，因此表示发明的范围的不是以上的说明，而应参考随附的权利要求。

Claims (13)

1.一种跨乘式车辆，

所述跨乘式车辆包括：

引擎；

发电机，所述发电机通过所述引擎的旋转产生电力；

用于启动所述引擎的启动装置；

除了所述启动装置之外的多个电装部件；

控制部，所述控制部控制向所述电装部件的电力的供应；以及

电路，所述电路将所述发电机和所述启动装置电连接，并将所述发电机和所述电装部件电连接，并将所述发电机和所述控制部电连接，

所述启动装置包括：

燃料喷射装置，所述燃料喷射装置向所述引擎内喷射燃料；以及

点火装置，所述点火装置对所述引擎内的混合气体进行点火，

所述电装部件包括：

头灯；

尾灯；

刹车灯；

方向指示器；以及

喇叭，

所述头灯和所述尾灯中的至少一个是电力降低电装部件，由所述控制部对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整，

将以下状态作为不搭载二次电池的空转状态：所述引擎处于空转状态，且所述发电机将电力供应给所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部，且二次电池不被连接到所述电路的状态或二次电池被连接到所述电路但不具有蓄电功能，

将所述发电机向所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭中的至少一个供应电力的模式作为非定常电装部件供电模式，

所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态且所述非定常电装部件供电模式时，基于施加给所述启动装置、所述电装部件和所述控制部的施加电压，对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整。

2.如权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，

所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态且在所述非定常电装部件供电模式下，当所述施加电压小于第一电压值时，限制被供应给所述电力降低电装部件的电力。

3.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

将所述发电机不向所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭供应电力的模式作为非定常电装部件无供电模式，

所述控制部在所述不搭载二次电池的空转状态且在所述非定常电装部供电模式下所述施加电压小于第一电压值时，与在所述不搭载二次电池的空转状态且所述非定常电装部件无供电模式时相比，使被供应给所述电力降低电装部件的电力变小。

4.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

所述控制部在所述施加电压处于预定的范围内时，所述施加电压越小，使得被供应给所述电力降低电装部件的电力变得越小。

5.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

所述控制部包括：

电压检测部，所述电压检测部检测施加于所述启动装置、所述电装部件和所述控制部的施加电压；以及

电力调整部，所述电力调整部基于由所述电压检测部检测的所述施加电压，对被供应给所述电力降低电装部件的电力进行调整。

6.如权利要求5所述的跨乘式车辆，其中，

所述电力调整部与所述施加电压对应地改变被供应给所述电力降低电装部件的电力的降低量。

7.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

所述电力降低电装部件的最大消耗电力比所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭的各最大消耗电力中的任一个都大。

8.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

所述头灯是所述电力降低电装部件。

9.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

在所述引擎是空转状态时发电机发出的电力为第一消耗电力以上且小于第二消耗电力，所述第一消耗电力是所述启动装置、所述头灯、所述尾灯和所述控制部的各最大消耗电力之和，所述第二消耗电力是在所述刹车灯、所述方向指示器和所述喇叭的各最大消耗电力之中最小的最大消耗电力与第一消耗电力之和。

10.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

在所述引擎启动时，所述控制部使电力不供应给所述电力降低电装部件。

11.如权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中，

所述跨乘式车辆包括对所述引擎的转速进行检测的转速传感器，

所述控制部基于所述转速传感器的检测结果获取转速，基于所获取的所述转速，决定将电力开始供应给所述电力降低电装部件的时机。

12.如权利要求11所述的跨乘式车辆，其中，

在所获取的所述转速是第一阈值以上的状态持续经过了预定的期间时，所述控制部开始将电力供应给所述电力降低电装部件。

13.在权利要求12所述的跨乘式车辆中，

在所获取的所述转速为第二阈值以上时，所述控制部开始将电力供应给所述电力降低电装部件，所述第二阈值大于所述第一阈值。