CN105089768A - 车辆发动机冷却系统 - Google Patents

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Abstract

一种车辆发动机冷却系统，其可以包括高温散热器、低温散热器、集成冷却器、高温散热器循环管线、低温散热器循环管线和多个控制阀，通过使用环境空气冷却发动机的高温冷却剂流动在所述高温散热器中，通过使用环境空气冷却水冷式冷凝器的低温冷却剂流动在所述低温散热器中，所述集成冷却器构造成冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气，所述高温散热器循环管线设置成使得高温冷却剂进行所述高温散热器、发动机和所述集成冷却器循环，所述低温散热器循环管线设置成使得低温冷却剂进行所述低温散热器、冷凝器和所述集成冷却器循环，所述多个控制阀设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上。

Description

车辆发动机冷却系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2014年5月20日提交的韩国专利申请第10-2014-0060458号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及车辆发动机的冷却系统，更特别地，涉及能够增强车辆的冷却性能的车辆发动机冷却系统。
背景技术
车辆在结构上分成车身和底盘。
在它们之中，车身为包括发动机室并形成车辆的外观的部分，通常，发动机、变速器、冷却设备、各种配件元件等安装在发动机室中。
发动机室为在其中安装了在运行过程中加热以具有高温的发动机的空间，因此，为了有效地冷却发动机并防止热损坏，在车辆开发阶段必需考虑针对发动机室布局的热流动的优化。
车辆制造商通过如分析热流动因素对发动机室内布局的影响等的各种研究已致力于改进冷却性能。
即，通过改进影响车辆发动机内的热流动的因素(亦即，通过增加左侧构件和右侧构件的跨度和支柱壳体的水平距离，简化和优化发动机室的组件和配件元件的布置，使冷却风扇倾斜，优化空气引导结构等)来促进热流动的优化，通过这些对影响车辆发动机内的热流动的因素的改进来实现一定程度的改进，例如冷却和防止热损坏。
然而，针对发动机室布局的热流动的简单优化可以改进部分性能，例如发动机冷却和防止热损坏，但其在发动机室的整体工程表现方面(亦即，在例如燃料效率、排放、声音、空气动力学等综合方面)不能获得充分的改善。
此外，现有技术通过优化冷却模块的结构和布置(使冷却风扇倾斜等)、应用主动风门片、优化空气引导装置的布置和结构等来获得改进冷却性能和效率所需的效果，但在发动机室的综合方面的改进效果及其范围是有限的，事实上，存在因复杂的发动机室流动特征造成的将热流分布至正确位置的限制。
此外，通常，与车辆噪音的减少相关，覆盖发动机上部的发动机盖安装在发动机室中，下盖安装在发动机室的下部，但是，这些仅涉及针对构件的噪音减少、热量排放等方面的结构的改进和优化或者材料的改进，而没有考虑燃料效率和空气动力学等。
需要在冷却方面通过优化发动机室的热流动而提高的发动机室热管理的优化结构。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种车辆发动机冷却系统，其具有增强的车辆的冷却性能的优点。
根据本发明的各个方面，一种车辆发动机冷却系统可以包括高温散热器、低温散热器、集成冷却器、高温散热器循环管线、低温散热器循环管线和多个控制阀，通过使用环境空气来冷却发动机的高温冷却剂流动在所述高温散热器中，通过使用环境空气来冷却水冷式冷凝器的低温冷却剂流动所述低温散热器中，所述集成冷却器通过使用高温散热器的冷却剂和低温散热器的冷却剂来冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气，所述高温散热器循环管线设置成使得高温冷却剂进行所述高温散热器、所述发动机、所述集成冷却器的循环，所述低温散热器循环管线设置成使得低温冷却剂进行所述低温散热器、冷凝器和所述集成冷却器的循环，所述多个控制阀设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上以控制高温冷却剂和低温冷却剂的流动。
所述集成冷却器可以包括低温冷却单元和高温单元，所述低温冷却单元设置有低温冷却剂入口和低温冷却剂出口，所述低温冷却剂通过所述低温冷却剂入口引入，所述低温冷却剂通过低温冷却剂出口排放；所述高温单元设置有高温冷却剂入口和高温冷却剂出口，所述高温冷却剂通过所述高温冷却剂入口引入，所述高温冷却剂通过高温冷却剂出口排放，其中空气可以被引入至所述集成冷却器并在从高温冷却剂入口至低温冷却剂入口的方向上流动，低压EGR气体可以被引入至所述集成冷却器并在从高温冷却剂出口至低温冷却剂出口的方向上流动。
所述集成冷却器可以包括阻挡空气和低压EGR气体之间的热传递的隔绝壁。
车辆发动机冷却系统可以进一步包括环境空气进气口，所述环境空气进气口使得车辆前方的环境空气引入发动机室，和对称形成的用于将车辆前方的环境空气向车辆的车轮引导的侧面导管，其中所述高温散热器可以包括中心高温散热器和第一和第二辅助高温散热器，所述中心高温散热器在所述环境空气进气口中，所述第一和第二辅助高温散热器设置在侧面导管两者中，低温散热器可以包括中心低温散热器和第一和第二辅助低温散热器，所述中心低温散热器设置在所述环境空气进气口中，所述第一和第二辅助低温散热器分别设置在侧面导管两者中，多个阀可以包括第一阀、第二阀、第三阀和第四阀，所述第一阀控制经过所述第一辅助低温散热器的冷却剂的流动，所述第二阀控制经过所述第二辅助低温散热器的冷却剂的流动，所述第三阀控制经过所述第一辅助高温散热器的冷却剂的流动，所述第四阀控制经过所述第二辅助高温散热器的冷却剂的流动。
车辆发动机冷却系统可以进一步包括主动风门片，所述主动风门片设置在所述环境空气进气口中以选择性地阻挡环境空气的流动。
所述低温散热器循环管线可以包括第一低温循环管线、第二低温循环管线、第三低温循环管线、第四低温循环管线、第五低温循环管线、第六低温循环管线和第七低温循环管线，所述第一低温循环管线连接所述第一辅助低温散热器和中心低温散热器，第二低温循环管线连接所述中心低温散热器和所述第二辅助低温散热器，并具有所述第二阀，所述第三低温循环管线连接所述第二辅助低温散热器和冷凝器，所述第四低温循环管线从所述第二阀分出并连接至所述第三低温循环管线，第五低温循环管线连接所述冷凝器和所述集成冷却器，第六低温循环管线连接所述集成冷却器和所述第一辅助低温散热器，并具有所述第一阀，第七低温循环管线从所述第一阀分出并连接至所述第一低温循环管线。
当从所述集成冷却器传递的低温冷却剂的温度比预设的第一温度更低时，所述第一阀可以阻挡所述低温冷却剂流动至所述第一辅助低温散热器。
当从所述中心低温散热器传递的低温冷却剂的温度比预设的第二温度更低时，所述第二阀可以使得所述低温冷却剂流动至所述第二辅助低温散热器。
所述高温散热器循环管线可以包括第一高温循环管线、第二高温循环管线、第三高温循环管线、第四高温循环管线、第五高温循环管线、第六高温循环管线、第七高温循环管线和第八高温循环管线，所述第一高温循环管线连接所述第一辅助高温散热器和所述中心高温散热器，所述第二高温循环管线连接所述中心高温散热器和所述第二辅助高温散热器，并具有所述第四阀，所述第三高温循环管线连接所述第二辅助高温散热器和所述发动机，所述第四高温循环管线从所述第四阀分出并连接至所述第三高温循环管线，所述第五高温循环管线连接所述第四高温循环管线和所述集成冷却器，所述第六高温循环管线连接所述发动机和所述第一高温循环管线，并具有所述第三阀，所述第七高温循环管线连接所述集成冷却器和所述第三阀，所述第八高温循环管线连接所述第三阀和所述第一辅助高温散热器。
当从所述集成冷却器传递的高温冷却剂的温度比预设的第三温度更低时，所述第三阀可以阻挡所述高温冷却剂流动至所述第一辅助高温散热器。当从所述中心高温散热器传递的高温冷却剂的温度比预设的第四温度更低时，所述第四阀可以阻挡所述高温冷却剂流动至所述第二辅助高温散热器。
所述低温散热器可以设置在车辆中的所述高温散热器的前方。
冷却剂泵可以分别地设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上。
为了防止流动通过的冷却剂回流，单向阀可以分别地设置在高温散热器循环管线和低温散热器循环管线上。
根据本发明的各个方面，车辆发动机冷却系统可以包括环境空气进气口、侧面导管、高温散热器、低温散热器、集成冷却器、高温散热器循环管线、低温散热器循环管线和多个控制阀，所述环境空气进气口使得车辆前方的环境空气被引入至发动机室，所述侧面导管对称地形成以将车辆前方的环境空气向车辆的车轮引导，所述高温散热器包括中心高温散热器和第一和第二辅助高温散热器，所述中心高温散热器设置在环境空气进气口中，所述第一和第二辅助高温散热器分别设置在侧面导管两者中，所述低温散热器包括中心低温散热器和第一和第二辅助低温散热器，所述中心低温散热器设置在所述环境空气进气口中，所述第一和第二辅助低温散热器分别设置在侧面导管两者中，所述集成冷却器设置成通过使用高温散热器的冷却剂和低温散热器的冷却剂冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气，所述高温散热器循环管线设置成使得高温冷却剂进行所述高温散热器、发动机和所述集成冷却器循环，所述低温散热器循环管线设置成使得低温散热剂进行所述低温散热器、冷凝器和所述集成冷却器循环，所述多个控制阀设置成控制所述冷却剂的流动。
所述多个控制阀可以包括第一阀、第二阀、第三阀和第四阀，所述第一阀构造成控制经过所述第一辅助低温散热器的冷却剂的流动，所述第二阀构造成控制经过所述第二辅助低温散热器的冷却剂的流动，所述第三阀构造成控制经过所述第一辅助高温散热器的冷却剂的流动，所述第四阀构造成控制经过所述第二辅助高温散热器的冷却剂的流动。
所述集成冷却器可以包括低温单元和高温单元，所述低温单元设置有低温冷却剂入口和低温冷却剂出口，所述低温冷却剂通过所述低温冷却剂入口被引入，所述低温冷却剂通过所述低温冷却剂出口排放，所述高温单元设置有高温冷却剂入口和高温冷却剂出口，所述高温冷却剂通过所述高温冷却剂入口被引入，所述高温冷却剂通过所述高温冷却剂出口排放，其中空气可以被引入至所述集成冷却器并在高温冷却剂入口至低温冷却剂入口的方向上流动，低压EGR气体可以被引入至所述集成冷却器，并在所述高温冷却剂出口至所述低温冷却剂出口的方向上流动。
所述集成冷却器可以包括隔绝壁，所述隔绝壁构造成阻挡空气和低压EGR气体之间的热传递。
所述低温散热器循环管线可以包括第一低温循环管线、第二低温循环管线、第三低温循环管线、第四低温循环管线、第五低温循环管线、第六低温循环管线和第七低温循环管线，所述第一低温循环管线连接所述第一辅助低温散热器和中心低温散热器，第二低温循环管线连接所述中心低温散热器和所述第二辅助低温散热器，并具有所述第二阀，所述第三低温循环管线连接所述第二辅助低温散热器和冷凝器，所述第四低温循环管线从所述第二阀分出并连接至所述第三低温循环管线，第五低温循环管线连接所述冷凝器和所述集成冷却器，第六低温循环管线连接所述集成冷却器和所述第一辅助低温散热器，并具有所述第一阀，第七低温循环管线从所述第一阀分出并连接至所述第一低温循环管线。
当从所述集成冷却器传递的所述低温冷却剂的温度比预设的第一温度更小时，所述第一阀可以阻挡所述低温冷却剂流动至所述第一辅助低温散热器，当从所述中心低温散热器传递的低温冷却剂的温度比预设的第二温度更小时，所述第二阀可以阻挡所述低温冷却剂流动至所述第二辅助低温散热器。
所述高温散热器循环管线可以包括第一高温循环管线、第二高温循环管线、第三高温循环管线、第四高温循环管线、第五高温循环管线、第六高温循环管线、第七高温循环管线和第八高温循环管线，所述第一高温循环管线连接所述第一辅助高温散热器和所述中心高温散热器，所述第二高温循环管线连接所述中心高温散热器和所述第二辅助高温散热器，并具有所述第四阀，所述第三高温循环管线连接所述第二辅助高温散热器和所述发动机，所述第四高温循环管线从所述第四阀分出并连接至所述第三高温循环管线，所述第五高温循环管线连接所述第四高温循环管线和所述集成冷却器，所述第六高温循环管线连接所述发动机和所述第一高温循环管线，并具有所述第三阀，所述第七高温循环管线连接所述集成冷却器和所述第三阀，所述第八高温循环管线连接所述第三阀和所述第一辅助高温散热器。
当从所述集成冷却器传递的所述高温冷却剂的温度比预设的第三温度更小时，所述第三阀可以阻挡所述高温冷却剂流动至所述第一辅助高温散热器，当从所述中心高温散热器传递的高温冷却剂的温度比预设的第四温度更小时，所述第四阀可以阻挡所述高温冷却剂流动至所述第二辅助高温散热器。
车辆发动机冷却系统可以进一步包括主动风门片，所述主动风门片设置在所述环境空气进气口中以选择性地阻挡环境空气的流动。
根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统，组件的数目可以减少，车辆的冷却性能可以增强。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共车辆、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如，汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的具体实施方式中显现或更详细地阐明。
附图说明
图1为根据本发明的示例性的车辆发动机冷却系统的框图。
图2为显示根据本发明的示例性的车辆发动机冷却系统的视图。
图3为显示应用到根据本发明的示例性的车辆发动机冷却系统的集成冷却器的视图。
图4、图5、图6和图7为显示根据本发明的示例性的车辆发动机冷却系统的操作的视图。
应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的实例显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案结合加以描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图1为根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统的框图，图2为显示根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统的视图，图3为显示应用到根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统的集成冷却器。
参考图1、图2和图3，根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统包括高温散热器、低温散热器、集成冷却器100、高温散热器循环管线70、低温散热器循环管线80、和多个控制阀，通过使用环境空气来冷却车辆10的发动机12的高温冷却剂在所述高温散热器中流动，通过使用环境空气来冷却水冷式冷凝器60的低温冷却剂在所述低温散热器中流动，所述集成冷却器100通过使用所述高温散热器的冷却剂和所述低温散热器的冷却剂来冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气，所述高温散热器循环管线70设置成使得高温冷却剂进行高温散热器、发动机12和集成冷却器100循环，所述低温散热器循环管线80设置成使得低温冷却剂进行低温散热器、冷凝器60和集成冷却器100循环，所述多个控制阀设置在所述高温散热器循环管线70和所述低温散热器循环管线80上以控制高温冷却剂和低温冷却剂的流动。
车辆10包括环境空气进气口20和侧面导管50，所述环境空气进气口20使得车辆前方的环境空气被引入至发动机室，所述侧面导管50对称形成从而将车辆前方的环境空气向车辆的车轮引导。
高温散热器包括中心高温散热器40和第一和第二辅助高温散热器42和44，所述中心高温散热器40设置在环境空气进气口20中，所述第一和第二辅助高温散热器42和44设置在两个侧面导管50中。
低温散热器包括中心低温散热器30和第一和第二辅助低温散热器32和34，所述中心低温散热器30设置在环境空气进气口20中，所述第一和第二辅助低温散热器32和34分别设置在两个侧面导管50中。
因为在低温散热器30、32和34中流动的低温冷却剂的温度比流动在高温散热器40、42和44中的流动高温冷却剂更低，低温散热器30、32和34设置在车辆中的高温散热器40、42和44的前方以增加冷却效率。
车辆发动机冷却系统可以包括主动风门片15，所述主动风门片15设置在环境空气进气口20中以选择性地阻挡环境空气的流动，在控制器200的控制下主动风门片15控制引入至车辆内部的空气的流动。控制器200根据来自多个传感器201的信号来确定车辆的运行状态并且控制主动风门片15的操作，所述多个传感器201测量车辆的运行状态并输出相应信号。
多个传感器20可以包括例如大气温度传感器、速度传感器、空调压力传感器、空调开关传感器、制冷剂温度传感器和冷却剂温度传感器。所述大气温度传感器测量大气温度并输出相应信号，所述速度传感器测量车辆的速度并输出相应信号，所述空调压力传感器测量内部空调压力并输出相应信号，所述空调开关传感器测量空调开关的操作信号并输出相应信号，所述制冷剂温度传感器测量制冷剂的温度并输出相应信号，所述冷却剂温度传感器测量冷却剂的温度并输出相应信号。
多个阀可以包括第一阀120、第二阀122、第三阀124和第四阀126，所述第一阀120控制经过所述第一辅助低温散热器32的冷却剂的流动，所述第二阀122控制经过所述第二辅助低温散热器34的冷却剂的流动，所述第三阀124控制经过所述第一辅助高温散热器42的冷却剂的流动，所述第四阀126控制经过所述第二辅助高温散热器44的冷却剂的流动。
低温散热器循环管线80包括第一低温循环管线81、第二低温循环管线82、第三低温循环管线83、第四低温循环管线84、第五低温循环管线85、第六低温循环管线86和第七低温循环管线87，所述第一低温循环管线81连接第一辅助低温散热器32和中心低温散热器30，所述第二低温循环管线82连接中心低温散热器30和第二辅助低温散热器34，并具有第二阀122，所述第三低温循环管线83连接第二辅助低温散热器34和冷凝器60，所述第四低温循环管线84从第二阀分出并连接至第三低温循环管线83，所述第五低温循环管线85连接冷凝器60和集成冷却器100，所述第六低温循环管线86连接集成冷却器100和第一辅助低温散热器32，并具有第一阀120，所述第七低温循环管线87从第一阀分出并连接至第一低温循环管线81。
高温散热器循环管线70包括第一高温循环管线71、第二高温循环管线72、第三高温循环管线73、第四高温循环管线74、第五高温循环管线75、第六高温循环管线76、第七高温循环管线77和第八高温循环管线78，所述第一高温循环管线71连接第一辅助高温散热器42和中心高温散热器40，所述第二高温循环管线72连接中心高温散热器40和第二辅助高温散热器44，并具有第四阀126，所述第三高温循环管线73连接第二辅助高温散热器44和发动机12，所述第四高温循环管线74从第四阀126分出并连接至第三高温循环管线73，所述第五高温循环管线75连接第四高温循环管线74和集成冷却器100，所述第六高温循环管线76连接发动机12和第一高温循环管线71，并具有第三阀124，所述第七高温循环管线77连接集成冷却器100和第三阀124，所述第八高温循环管线78连接第三阀124和第一辅助高温散热器42。
冷却剂泵50可以分别地设置在高温散热器循环管线70和低温散热器循环管线80上。在附图中，显示多个冷却剂泵50分别设置在第三高温循环管线73和第五低温循环管线85上，但本发明不限于此，只要冷却泵50能够控制分别在高温散热器循环管线70和低温散热器循环管线80中流动的冷却剂的流动，冷却泵50可以设置在任意位置。冷却剂泵50可以为工作容量受到控制的电动泵，因为经过第一辅助低温散热器32、第二辅助低温散热器34、第一辅助高温散热器42、第二辅助高温散热器44的冷却剂的流动根据第一阀120、第二阀122、第三阀124和第四阀126的操作来控制，因此改变冷却剂泵50的每一个的工作载荷，由此增加燃料效率。
第一阀120、第二阀122、第三阀124和第四阀126可以为根据引入的冷却剂的温度机械地操作的机械阀，或可以为电动阀，通过控制器200测量冷却剂的温度来控制所述电动阀的操作。其构造和操作对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，将省略其详细说明。
为了防止冷却剂回流，单向阀160可以分别地设置在高温散热器循环管线70和低温散热器循环管线80上。
冷凝器60连接至冷却剂管线90和第五低温循环管线85，用于车辆的空调的制冷剂在所述冷却剂管线90中流动，制冷剂通过流动在第五低温循环管线85中的低温冷却剂冷却。
空气管线92和低压EGR管线94连接至集成冷却器100并通过低温冷却剂和高温冷却剂冷却，已经经过涡轮增压器130的空气或高温EGR气体和空气的混合气体在所述空气管线92中流动，低压EGR气体在所述低压EGR管线94中流动。
参考图2和图3，集成冷却器100包括低温单元104和高温单元102，所述低温单元104包括低温冷却剂入口107和低温冷却剂出口108，低温冷却剂通过所述低温冷却剂入口107被引入，低温冷却剂通过所述低温冷却剂出口108排放，所述高温单元102包括高温冷却剂入口105和高温冷却剂出口106，高温冷却剂通过所述高温冷却剂入口105被引入，高温冷却剂通过所述高温冷却剂出口106排放。
高温冷却剂入口105连接至第五高温循环管线75，高温冷却剂出口106连接至第七高温循环管线77，低温冷却剂入口107连接至第五低温循环管线85，低温冷却剂出口108连接至第六低温循环管线86。
亦即，空气可以被引入至集成冷却器100并从高温冷却剂入口105流动至低温冷却剂入口107，低压EGR气体可以被引入至集成冷却器100并从高温冷却剂出口106流动至低温冷却剂出口108。
所述集成冷却器100可以包括阻挡空气和低压EGR气体之间的热传递的隔绝壁110。
由于高温冷却剂的温度比低温冷却剂的温度更高，且低压EGR气体的温度比空气的温度更高，通过使用高温冷却剂和低温冷却剂的空气和低压EGR气体之间的冷却的冷却效率可以增加。
图4、图5、图6和图7分别为显示根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统的操作的视图。
后文中，通过参考图4、图5、图6和图7来说明根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统的操作。
参考图4，控制器200可以根据车辆的运行状态来打开或闭合主动风门片15。例如，当车辆的发动机12启动后发动机12需要预热预设的时间段时、当发动机12关闭而发动机12的温度需要维持时、当车辆以低速和低负载状态行驶时等等，控制器200闭合主动风门片15并关掉冷却风扇16的操作。
相应条件可以提前存储在预设映射中，控制器200可以比较车辆的运行状态和映射以闭合或打开主动风门片15，或者关掉或开启冷却风扇16的操作。
此外，参考图4，当从集成冷却器100传递的低温冷却剂的温度比预设的第一温度更低时，第一阀120可以阻挡低温冷却剂到第一辅助低温散热器32的流动。
例如，预设的第一温度可以在约80至90℃的范围内，当低温冷却剂的温度比预设的第一温度更低时，不需要额外的冷却，因此，阻挡低温冷却剂流动至第一辅助低温散热器32，由此防止过度冷却。此处，由于冷却剂不流动至第七低温循环管线87，冷却剂泵150所需的负载减少，增加行车里程(或燃料效率)。
参考图5，当从中心低温散热器30传递的低温冷却剂的温度比预设的第二温度更低时，第二阀122可以阻挡低温冷却剂流动至第二辅助低温散热器34。
例如，预设的第二温度可以在约80至90℃的范围内，当低温冷却剂的温度比预设的第二温度更低时，不需要额外的冷却，因此，阻挡低温冷却剂流动至第二辅助低温散热器34，由此防止过度冷却。此处，由于冷却剂不流动至第三低温循环管线83，冷却剂泵150所需的负载减少，增加行车里程(或燃料效率)。
参考图6，当从所述集成冷却器100传递的高温冷却剂的温度比预设的第三温度更低时，第三阀124可以阻挡高温冷却剂流动至第一辅助高温散热器42。
例如，预设的第三温度可以在约100至110℃的范围内，当高温冷却剂的温度比预设的第三温度更低时，不需要额外的冷却，因此，阻挡高温冷却剂流动至第一辅助高温散热器42，由此防止过度冷却。此处，由于冷却剂不流动至第八高温循环管线78，冷却剂泵150所需的负载减少，增加行车里程(或燃料效率)。
参考图7，当从中心高温散热器40传递的高温冷却剂的温度比预设的第四温度更低时，第四阀126可以阻挡高温冷却剂流动至第二辅助高温散热器44。
例如，预设的第四温度可以在约100至110℃的范围内，当高温冷却剂的温度比预设的第四温度更低时，不需要额外的冷却，因此，阻挡高温冷却剂流动至第二辅助高温散热器44，由此防止过度冷却。此处，由于冷却剂不流动至第三高温循环管线73，冷却剂泵150所需的负载减少，增加行车里程(或燃料效率)。
如上所述，根据本发明的各个实施方案的车辆发动机冷却系统，冷却效率可以维持，同时减少冷却器的数目，并可以简化发动机的布局。此外，所需的动力可以减少，同时维持冷却效率，增加行车里程(或燃料效率)。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案加以限定。

Claims (23)

1.一种车辆发动机冷却系统，包括：
高温散热器，使用环境空气冷却发动机的高温冷却剂在所述高温散热器中流动；
低温散热器，使用环境空气冷却水冷式冷凝器的低温冷却剂在所述低温散热器中流动；
集成冷却器，所述集成冷却器构造成使用所述高温散热器的冷却剂和所述低温散热器的冷却剂冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气；
高温散热器循环管线，所述高温散热器循环管线设置成使得高温冷却剂进行所述高温散热器、发动机和所述集成冷却器循环；
低温散热器循环管线，所述低温散热器循环管线设置成使得低温冷却剂进行所述低温散热器、冷凝器和所述集成冷却器循环；以及
多个控制阀，所述多个控制阀设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上以控制高温冷却剂和低温冷却剂的流动。
2.根据权利要求1所述的车辆发动机冷却系统，其中所述集成冷却器包括：
低温单元，所述低温单元设置有低温冷却剂入口和低温冷却剂出口，低温冷却剂通过所述低温冷却剂入口被引入，低温冷却剂通过所述低温冷却剂出口排出；和
高温单元，所述高温单元设置有高温冷却剂入口和高温冷却剂出口，高温冷却剂通过所述高温冷却剂入口被引入，高温冷却剂通过所述高温冷却剂出口排出，
其中空气被引入至所述集成冷却器并在从所述高温冷却剂入口至所述低温冷却剂入口的方向上流动，并且
低压EGR气体被引入至所述集成冷却器并在从所述高温冷却剂出口至所述低温冷却剂出口的方向上流动。
3.根据权利要求2所述的车辆发动机冷却系统，其中所述集成冷却器包括隔绝壁，所述隔绝壁构造成阻挡所述空气和所述低压EGR气体之间的热传递。
4.根据权利要求1所述的车辆发动机冷却系统，其进一步包括：
环境空气进气口和侧面导管，所述环境空气进气口使得车辆前方的环境空气被引入至发动机室，所述侧面导管对称形成从而将车辆前方的环境空气向车辆的车轮引导，
其中所述高温散热器包括：
中心高温散热器及第一辅助高温散热器和第二辅助高温散热器，所述中心高温散热器设置在所述环境空气进气口，所述第一辅助高温散热器和第二辅助高温散热器设置在侧面导管两者中，
所述低温散热器包括
中心低温散热器及第一辅助低温散热器和第二辅助低温散热器，所述中心低温散热器设置在所述环境空气进气口，所述第一辅助低温散热器和第二辅助低温散热器分别设置在侧面导管两者中，
多个阀包括：
第一阀，所述第一阀构造成控制经过所述第一辅助低温散热器的冷却剂的流动；
第二阀，所述第二阀构造成控制经过所述第二辅助低温散热器的冷却剂的流动；
第三阀，所述第三阀构造成控制经过所述第一辅助高温散热器的冷却剂的流动；和
第四阀，所述第四阀构造成控制经过所述第二辅助高温散热器的冷却剂的流动。
5.根据权利要求4所述的车辆发动机冷却系统，其进一步包括：
主动风门片，所述主动风门片设置在所述环境空气进气口中以选择性地阻挡环境空气的流动。
6.根据权利要求4所述的车辆发动机冷却系统，其中所述低温散热器循环管线包括：
第一低温循环管线，所述第一低温循环管线连接所述第一辅助低温散热器和所述中心低温散热器；
第二低温循环管线，所述第二低温循环管线连接所述中心低温散热器和所述第二辅助低温散热器，并具有所述第二阀；
第三低温循环管线，所述第三低温循环管线连接所述第二辅助低温散热器和冷凝器；
第四低温循环管线，所述第四低温循环管线从所述第二阀分出并连接至所述第三低温循环管线；
第五低温循环管线，所述第五低温循环管线连接所述冷凝器和所述集成冷却器；
第六低温循环管线，所述第六低温循环管线连接所述集成冷却器和所述第一辅助低温散热器，并具有所述第一阀；和
第七低温循环管线，所述第七低温循环管线从所述第一阀分出并连接至所述第一低温循环管线。
7.根据权利要求6所述的车辆发动机冷却系统，其中当从所述集成冷却器传递的低温冷却剂的温度比第一温度更低时，所述第一阀阻挡所述低温冷却剂流动至所述第一辅助低温散热器。
8.根据权利要求6所述的车辆发动机冷却系统，其中当从所述中心低温散热器传递的低温冷却剂的温度比预设的第二温度更低时，所述第二阀阻挡所述低温冷却剂流动至所述第二辅助低温散热器。
9.根据权利要求4所述的车辆发动机冷却系统，其中所述高温散热器循环管线包括：
第一高温循环管线，所述第一高温循环管线连接所述第一辅助高温散热器和所述中心高温散热器；
第二高温循环管线，所述第二高温循环管线连接所述中心高温散热器和所述第二辅助高温散热器，并具有所述第四阀；
第三高温循环管线，所述第三高温循环管线连接所述第二辅助高温散热器和发动机；
第四高温循环管线，所述第四高温循环管线从所述第四阀分出并连接至所述第三高温循环管线；
第五高温管线，所述第五高温管线连接所述第四高温循环管线和所述集成冷却器；
第六高温循环管线，所述第六高温循环管线连接所述发动机和所述第一高温循环管线，并具有所述第三阀；
第七高温循环管线，所述第七高温循环管线连接所述集成冷却器和所述第三阀；和
第八高温循环管线，所述第八高温循环管线连接所述第三阀和所述第一辅助高温散热器。
10.根据权利要求9所述的车辆发动机冷却系统，其中当从所述集成冷却器传递的高温冷却剂的温度比预设的第三温度更低时，所述第三阀阻挡所述高温冷却剂流动至所述第一辅助高温散热器。
11.根据权利要求9所述的车辆发动机冷却系统，其中当从所述中心高温散热器传递的高温冷却剂的温度比预设的第四温度更低时，所述第四阀阻挡所述高温冷却剂流动至所述第二辅助高温散热器。
12.根据权利要求1所述的车辆发动机冷却系统，其中所述低温散热器设置在车辆中的所述高温散热器的前方。
13.根据权利要求1所述的车辆发动机冷却系统，其中冷却剂泵分别设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上。
14.根据权利要求1所述的车辆发动机冷却系统，其中为了防止流动通过所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线的冷却剂回流，单向阀分别设置在所述高温散热器循环管线和所述低温散热器循环管线上。
15.一种车辆发动机冷却系统，包括：
环境空气进气口，所述环境空气进气口使得车辆前方的环境空气被引入至发动机室；
侧面导管，所述侧面导管对称形成以将车辆前方的环境空气向车辆的车轮引导；
高温散热器，所述高温散热器包括中心高温散热器和第一辅助高温散热器和第二辅助高温散热器，所述中心高温散热设置在所述环境空气进气口中，所述第一辅助高温散热器和第二辅助高温散热器设置在侧面导管两者中；
低温散热器，所述低温散热器包括中心低温散热器和第一辅助低温散热器和第二辅助低温散热器，所述中心低温散热设置在所述环境空气进气口中，所述第一辅助低温散热器和第二辅助低温散热器分别设置在侧面导管两者中；
集成冷却器，所述集成冷却器构造成通过使用所述高温散热器的冷却剂和所述低温散热器的冷却剂来冷却低压EGR气体和已经经过涡轮增压器的空气；
高温散热器循环管线，所述高温散热器循环管线设置成使得高温冷却剂进行所述高温散热器、发动机和所述集成冷却器循环；
低温散热器循环管线，所述低温散热器循环管线设置成使得低温冷却剂进行所述低温散热器、冷凝器和所述集成冷却器循环；以及
多个控制阀，所述多个控制阀构造成控制冷却剂的流动。
16.根据权利要求15所述的车辆发动机冷却系统，其中所述多个控制阀包括：
第一阀，所述第一阀构造成控制经过所述第一辅助低温散热器的冷却剂的流动；
第二阀，所述第二阀构造成控制经过所述第二辅助低温散热器的冷却剂的流动；
第三阀，所述第三阀构造成控制经过所述第一辅助高温散热器的冷却剂的流动；和
第四阀，所述第四阀构造成控制经过所述第二辅助高温散热器的冷却剂的流动。
17.根据权利要求16所述的车辆发动机冷却系统，其中所述集成冷却器包括：
低温单元，所述低温单元设置有低温冷却剂入口和低温冷却剂出口，低温冷却剂通过所述低温冷却剂入口被引入，低温冷却剂通过所述低温冷却剂出口排出；和
高温单元，所述高温单元设置有高温冷却剂入口和高温冷却剂出口，高温冷却剂通过所述高温冷却剂入口被引入，高温冷却剂通过所述高温冷却剂出口排出，
其中空气被引入至所述集成冷却器并在从所述高温冷却剂入口至所述低温冷却剂入口的方向上流动，并且
低压EGR气体被引入至所述集成冷却器并在从所述高温冷却剂出口至所述低温冷却剂出口的方向上流动。
18.根据权利要求17所述的车辆发动机冷却系统，其中所述集成冷却器包括隔绝壁，所述隔绝壁构造成阻挡所述空气和所述低压EGR气体之间的热传递。
19.根据权利要求16所述的车辆发动机冷却系统，其中所述低温散热器循环管线包括：
第一低温循环管线，所述第一低温循环管线连接所述第一辅助低温散热器和所述中心低温散热器；
第二低温循环管线，所述第二低温循环管线连接所述中心低温散热器和所述第二辅助低温散热器，并具有所述第二阀；
第三低温循环管线，所述第三低温循环管线连接所述第二辅助低温散热器和冷凝器；
第四低温循环管线，所述第四低温循环管线从所述第二阀分出并连接至所述第三低温循环管线；
第五低温循环管线，所述第五低温循环管线连接所述冷凝器和所述集成冷却器；
第六低温循环管线，所述第六低温循环管线连接所述集成冷却器和所述第一辅助低温散热器，并具有所述第一阀；和
第七低温循环管线，所述第七低温循环管线从所述第一阀分出并连接至所述第一低温循环管线。
20.根据权利要求19所述的车辆发动机冷却系统，其中，当从所述集成冷却器传递的所述低温冷却剂的温度比预设的第一温度更低时，所述第一阀阻挡所述低温冷却剂流动至所述第一辅助低温散热器，当从所述中心低温散热器传递的低温冷却剂的温度比预设的第二温度更低时，所述第二阀阻挡所述低温冷却剂流动至所述第二辅助低温散热器。
21.根据权利要求16所述的车辆发动机冷却系统，其中所述高温散热器循环管线包括：
第一高温循环管线，所述第一高温循环管线连接所述第一辅助高温散热器和所述中心高温散热器；
第二高温循环管线，所述第二高温循环管线连接所述中心高温散热器和所述第二辅助高温散热器，并具有所述第四阀；
第三高温循环管线，所述第三高温循环管线连接所述第二辅助高温散热器和发动机；
第四高温循环管线，所述第四高温循环管线从所述第四阀分出并连接至所述第三高温循环管线；
第五高温管线，所述第五高温管线连接所述第四高温循环管线和所述集成冷却器；
第六高温循环管线，所述第六高温循环管线连接所述发动机和所述第一高温循环管线，并具有所述第三阀；
第七高温循环管线，所述第七高温循环管线连接所述集成冷却器和所述第三阀；和
第八高温循环管线，所述第八高温循环管线连接所述第三阀和所述第一辅助高温散热器。
22.根据权利要求21所述的车辆发动机冷却系统，其中，当从所述集成冷却器传递的所述高温冷却剂的温度比预设的第三温度更低时，所述第三阀阻挡所述高温冷却剂流动至所述第一辅助高温散热器，当从所述中心高温散热器传递的高温冷却剂的温度比预设的第四温度更低时，所述第四阀阻挡所述高温冷却剂流动至所述第二辅助高温散热器。
23.根据权利要求16所述的车辆发动机冷却系统，其进一步包括主动风门片，所述主动风门片设置在所述环境空气进气口中以选择性地阻挡环境空气的流动。
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