CN105074291B - 电动车辆的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制发生频繁换挡的电动车辆的变速控制装置。该电动车辆的变速控制装置装载于具有作为驱动源的电动发电机(MG)和连接在电动发电机(MG)的变速机输入轴(6)侧的自动变速机(3)的电动车辆，具备使用预先设定的变速线来进行自动变速机(3)的变速控制的变速控制器(21)，其中，作为变速线，上述变速控制器(21)具有设定为优先提高电力消耗率的电耗费优先变速线和设定为优先抑制变速频率的驱动优先变速线。而且，设为以下结构：在使用电耗费优先变速线的变速控制完成后，在规定时间的期间内使用驱动优先变速线。

Description

电动车辆的变速控制装置

技术领域

本发明是涉及一种电动车辆的变速控制装置的发明，该变速控制装置装载于具有马达和自动变速机的电动车辆，使用变速线来进行自动变速机的变速控制。

背景技术

以往，已知使用一个预先设定的变速线(变速对应图)以及由请求驱动力和车速决定的运转点来执行变速控制的电动车辆的变速控制装置(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2010-202124号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，在以往的电动车辆的变速控制装置中，如果运转点横切变速线，则执行变速控制。在此，变速线具有升档线和降档线，为了避免在短时间的期间内反复进行变速控制的频繁换挡而在升档线与降档线之间设置有滞后。而且，如果位于低侧的运转点横切升档线而移动到高侧，则进行升档控制，如果位于高侧的运转点横切降档线而移动到低侧，则进行降档控制。

然而，为了提高马达的电力消耗率(电耗费)，需要将升档线和降档线分别设定在接近最佳电耗费线的位置。因此，存在以下问题：难以充分确保升档线与降档线之间的滞后，不能完全防止频繁换挡。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制发生频繁换挡的电动车辆的变速控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明的电动车辆的变速控制装置装载于具有作为驱动源的马达和连接在上述马达的输出轴侧的自动变速机的电动车辆，具备使用预先设定的变速线来进行上述自动变速机的变速控制的变速控制器。

而且，作为上述变速线，上述变速控制器具有设定为优先提高电力消耗率的电耗费优先变速线和设定为优先抑制变速频率的驱动优先变速线，并且，在使用了上述电耗费优先变速线的变速控制完成之后，在规定时间的期间内使用上述驱动优先变速线。

发明的效果

在本申请发明中，利用变速控制器，在使用电耗费优先变速线的变速控制完成之后，在规定时间的期间内进行使用驱动优先变速线的变速控制，该驱动优先变速线是设定为优先抑制变速频率的变速线。由此，能够抑制在使用电耗费优先变速线的情况下发生的频繁换挡。

另外，例如，认为在为了避免频繁换挡而在变速控制完成之后在规定时间的期间内禁止执行变速控制本身的情况下，当请求驱动力变高时，会发生驱动力不足。但是，通过允许执行使用驱动优先变速线的变速控制，能够防止发生驱动力不足。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的变速控制装置的电动汽车(电动车辆的一例)的驱动系统结构和控制系统结构的整体系统结构图。

图2是表示实施例1的变速控制系统的详细结构的控制框图。

图3是表示实施例1的变速控制器中使用的自动变速机的变速线的一例的变速对应图。

图4是表示由实施例1的变速控制器执行的变速控制处理的流程的流程图。

图5是表示实施例1的请求驱动力与变速线切换时间的关系的对应图。

图6是表示在装载有实施例1的变速控制装置的电动汽车中执行了变速控制时的马达转速、马达扭矩、摩擦离合器传递扭矩、接合离合器传递扭矩、接合离合器状态、应用变速线的各特性的时序图。

图7是表示实施例1的变速控制器中使用的变速对应图中的运转点的移动的说明图。

图8是表示能够应用本发明的变速控制装置的混合动力车(电动车辆的其它例)的驱动系统结构的一例的图。

具体实施方式

下面，基于附图中示出的实施例1来说明用于实现本发明的电动车辆的变速控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，对结构进行说明。

将实施例1的装载于电动汽车(电动车辆的一例)的变速控制装置的结构分为“整体系统结构”、“变速控制系统的详细结构”、“变速控制处理结构”来进行说明。

[整体系统结构]

图1示出应用了实施例1的变速控制装置的电动汽车的驱动系统结构和控制系统结构。下面，基于图1来说明整体系统结构。

如图1所示，上述电动汽车的驱动系统结构具备电动发电机MG、自动变速机3以及驱动轮14。

关于上述电动发电机MG，在动力运转时被用作成为驱动源的马达，在再生时被用作发电机，其马达轴(输出轴)与自动变速机3的变速机输入轴6相连接。

上述自动变速机3是通过变速比不同的两个齿轮对中的某一个齿轮对来传递动力的常啮合式有级变速机，设为具有减速比小的高档位(高速档位)和减速比大的低档位(低速档位)的两级变速。该自动变速机3包括实现低速档位的低侧变速机构8和实现高速档位的高侧变速机构9。在此，变速机输入轴6与变速机输出轴7分别平行地配置。

上述低侧变速机构8用于选择低侧传动路径，被配置在变速机输出轴7上。该低侧变速机构8包括接合离合器8c(啮合离合器)，该接合离合器8c进行齿轮8a相对于变速机输出轴7的啮合接合/分离，使得低速档位齿轮对(齿轮8a、齿轮8b)将变速机输入输出轴6、7之间驱动结合。在此，低速档位齿轮对包括齿轮8a和齿轮8b，其中，该齿轮8a被旋转自如地支承在变速机输出轴7上，该齿轮8b与该齿轮8a啮合，并与变速机输入轴6一起旋转。

上述高侧变速机构9用于选择高侧传动路径，被配置在变速机输入轴6上。该高侧变速机构9包括摩擦离合器9c，该摩擦离合器9c进行齿轮9a相对于变速机输入轴6的摩擦接合/分离，使得高速档位齿轮对(齿轮9a、齿轮9b)将变速机输入输出轴6、7之间驱动结合。在此，高速档位齿轮对包括齿轮9a和齿轮9b，其中，该齿轮9a被旋转自如地支承在变速机输入轴6上，该齿轮9b与齿轮9a啮合，并与变速机输出轴7一起旋转。

在上述变速机输出轴7上固定齿轮11，经由包括该齿轮11和啮合于该齿轮11的齿轮12的最终传动齿轮组将差动齿轮装置13与变速机输出轴7驱动结合。由此，到达变速机输出轴7的电动发电机MG的马达动力经由最终传动齿轮组11、12以及差动齿轮装置13被传递至左右驱动轮14(此外，在图1中仅示出了一个驱动轮)。

如图1所示，上述电动汽车的控制系统结构具备变速控制器21、车速传感器22、加速踏板开度传感器23、制动器行程传感器24、前后加速度传感器25、滑动件位置传感器26以及套筒位置传感器27等。除此之外，还具备马达控制器28、制动器控制器29、整合控制器30以及CAN通信线31。

在接合离合器8c啮合接合且摩擦离合器9c分离的低档位被选择了的状态下向高档位进行升档时，上述变速控制器21通过接合离合器8c的分离和摩擦离合器9c的摩擦接合来执行切换控制。另外，在接合离合器8c分离且摩擦离合器9c摩擦接合的高档位被选择了的状态下向低档位进行降档时，通过接合离合器8c的啮合接合和摩擦离合器9c的分离来执行切换控制。即，在升档的情况下，作为啮合离合器的接合离合器8c成为分离元件，在降档的情况下，作为啮合离合器的接合离合器8c成为接合元件。

[变速控制系统的详细结构]

图2示出实施例1的变速控制系统的详细结构。下面，基于图2来说明变速控制系统的详细结构。

如图2所示，上述电动汽车的控制系统中的变速控制系统的结构具备接合离合器8c、摩擦离合器9c、电动发电机MG、液压制动器15、变速控制器21以及整合控制器30。也就是说，设接合离合器8c和摩擦离合器9c为根据来自变速控制器21的指令进行变速控制的结构，设电动发电机MG和液压制动器15为根据来自整合控制器30的指令进行再生协调制动控制的结构。

上述接合离合器8c是同步式的啮合接合方式的离合器，具有设置于齿轮8a的离合器齿轮8d、与变速机输出轴7结合的离合器轮毂8e以及连接套筒8f(参照图1)。而且，通过利用第一电动致动器41对连接套筒8f进行行程驱动来进行啮合接合/分离。

该接合离合器8c的啮合接合与分离由连接套筒8f的位置决定，变速控制器21具备第一位置伺服控制器51(例如基于PID控制的位置伺服系统)，该第一位置伺服控制器51读入套筒位置传感器27的值，对第一电动致动器41施加电流，使得套筒位置成为啮合接合位置或者分离位置。

而且，当连接套筒8f位于与离合器齿轮8d及离合器轮毂8e的外周离合器齿这两者啮合的图1示出的啮合接合位置时，齿轮8a被驱动连结于变速机输出轴7。另一方面，当连接套筒8f通过从图1所示的位置沿轴线方向移位而位于与离合器齿轮8d及离合器轮毂8e的外周离合器齿中的一方不啮合的非啮合位置(分离位置)时，齿轮8a从变速机输出轴7断开。

上述摩擦离合器9c具有与齿轮9a一起旋转的从动盘9d和与变速机输入轴6一起旋转的驱动盘9e(参照图1)。而且，通过利用电动致动器42驱动对两个盘9d、9e施加推压力的滑动件9f来进行摩擦接合/分离。

该摩擦离合器9c的传递扭矩容量由滑动件9f的位置决定，另外，滑动件9f为螺杆机构，当第二电动致动器42的输入为0(零)时，成为保持位置的机构。变速控制器21具备第二位置伺服控制器52(例如基于PID控制的位置伺服系统)，该第二位置伺服控制器52读入滑动件位置传感器26的值，对第二电动致动器42施加电流，使得滑动件位置成为能够获得所期望的传递扭矩容量的位置。

而且，摩擦离合器9c与变速机输入轴6一体旋转，当摩擦接合时，齿轮9a被驱动连结于变速机输入轴6，当分离时，齿轮9a与变速机输入轴6的驱动连结被断开。

由被输入从整合控制器30输出的指令的马达控制器28来对上述电动发电机MG进行动力运转控制或者再生控制。也就是说，马达控制器28当被输入马达扭矩指令时，对电动发电机MG进行动力运转控制。另外，马达控制器28当被输入再生扭矩指令时，对电动发电机MG进行再生控制。

上述液压制动器15利用经由制动踏板16→电动增压器17→主缸18→制动液压致动器19供给的制动液压来对驱动轮14施加液压制动力。在进行再生协调制动控制时，当制动器控制器29被输入制动液压指令时，向电动增压器17输出与液压制动力分担的制动力相应的驱动指令，由此对该液压制动器15的制动液压进行控制。在此，所谓再生协调制动控制，是指通过再生制动力和液压制动力分担制动力来实现请求制动力(或者请求减速度)的控制，该请求制动力(或者请求减速度)是基于来自制动器行程传感器24的制动器行程量BST计算出的。基本上来说，为了提高电耗费性能，基于此时所能达到的最大再生扭矩来决定再生制动力，利用液压制动力来分担从请求制动力减去再生制动力得到的剩余制动力。

上述变速控制器21被输入来自车速传感器22、加速踏板开度传感器23、制动器行程传感器24、前后加速度传感器25等的信息，使用表示变速线的变速对应图(图3)来控制自动变速机3的升档、降档。

在此，变速线包括隔着最佳电耗费线设定的升档线和降档线，包括电耗费优先变速线和驱动优先变速线。而且，该变速控制器21在使用电耗费优先变速线的变速控制完成后，在规定时间的期间内使用驱动优先变速线执行变速控制。另外，在经过了规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力成为预先设定的阈值以下，则该变速控制器21从使用驱动优先变速线的变速控制切换为使用电耗费优先变速线的变速控制。

此外，在此，基于加速踏板开度APO来估计驾驶员的请求驱动力。也就是说，加速踏板开度APO与驾驶员的请求驱动力具有比例关系，能够设为请求驱动力＝加速踏板开度APO。

在此，“最佳电耗费线”是表示使电动发电机MG的电力消耗率(以下称为“电耗费”)成为最高状态的马达转速与马达扭矩的关系的线，在图3中用点划线表示。另外，“升档线”是在变速对应图中划分出低侧和高侧的线，在图3中用细线表示。在利用马达转速和马达扭矩示出的变速对应图中的运转点横切该升档线而从低侧移动到高侧时，进行升档。另外，“降档线”是在变速对应图中划分出低侧和高侧的线，在图3中用粗线表示。在变速对应图中的运转点横切该降档线而从高侧移动到低侧时，进行降档。

而且，在“升档线”与“降档线”之间设置有滞后S，该滞后S用于避免在短时间的期间内反复进行变速控制的频繁换挡。

而且，“电耗费优先变速线”是设定为优先提高电动发电机MG的电耗费的变速线，在图3中用实线表示。该电耗费优先变速线被设定在最佳电耗费线的附近，降档线与升档线之间的滞后S比较小。

另外，“驱动优先变速线”是设定为优先抑制变速频率的变速线，在图3中用虚线表示。该驱动优先变速线被设定在远离最佳电耗费线的位置处，相比于电耗费优先变速线，降档线与升档线之间的滞后S变大。此外，“抑制变速频率”是指防止频繁地进行变速控制，从而抑制伴随着执行变速控制而发生的驱动力中断。

[变速控制处理结构]

图4示出由实施例1的变速控制器执行的变速控制处理的流程。以下，基于图4对表示实施例1的变速控制处理结构的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断在变速控制器21对自动变速机3进行的变速控制中使用的变速对应图的变速线是否是“电耗费优先变速线”。在“是”(变速线＝电耗费优先)的情况下，进入步骤S2，在“否”(变速线＝驱动优先)的情况下，反复进行步骤S1。

在步骤S1中判断为变速线＝电耗费优先之后，在步骤S2中，执行应用电耗费优先变速线的变速控制，并且判断该变速控制是否完成。在“是”(变速完成)的情况下，进入步骤S3，在“否”(变速未完成)的情况下，反复进行步骤S2。

在步骤S2中判断为变速控制完成之后，在步骤S3中，将变速控制器21的变速控制中使用的变速对应图的变速线切换设定为“驱动优先变速线”，然后进入步骤S4。由此，在再次进行变速控制的情况下，应用在图3中示出的变速对应图中用虚线表示的驱动优先变速线。

在步骤S3中进行了变速线的切换设定之后，在步骤S4中，读入当前的加速踏板开度APO，然后进入步骤S5。

在此，由加速踏板开度传感器23来检测加速踏板开度APO。

在步骤S4中读入加速踏板开度之后，在步骤S5中，根据所读入的加速踏板开度APO来设定在使用“电耗费优先变速线”的变速控制完成之后将变速线切换为“驱动优先变速线”的规定时间的长度，然后进入步骤S6。

在此，基于图5所示的时间设定对应图来进行“规定时间(变速线切换时间)”的设定。即，在表示驾驶员的请求驱动力的加速踏板开度APO比预先设定的阈值α小的情况下，将加速踏板开度APO的大小划分成多个区域，并且对每个区域设定固定的时间。另外，在加速踏板开度APO大于预先设定的阈值α的情况下，设定为加速踏板开度APO越大则规定时间越长。

此外，“规定时间”是直到由驾驶员进行的加速踏板操作稳定为止的时间、即直到加速踏板变动收敛为止的时间。在加速踏板开度APO比较小(踩踏量小)的情况下，该加速踏板操作的变动收敛时间为短时间，在加速踏板开度APO比较大(踩踏量大)的情况下，该加速踏板操作的变动收敛时间为长时间。因此，在加速踏板开度APO大于阈值α的情况下，设定为加速踏板开度APO越大则规定时间越长。另一方面，在电耗费优先变速线中，当马达扭矩为中等程度时、即加速踏板开度APO小于阈值α且大于几乎未踩踏的极小区域的值时，升档线与降档线之间的滞后S最小(图3中用双点划线围住的区域)。因此，在加速踏板开度APO小于阈值α的情况下，根据电耗费优先变速线的升档线与降档线之间的滞后S的大小将加速踏板开度APO划分成多个区域。而且，在该滞后S大的加速踏板开度区域内，将规定时间设定得比较长，在滞后S变小的加速踏板开度区域内(图5中的加速踏板开度APO处于APO1至APO2之间)，将规定时间设定为比较短。

在步骤S5中设定了规定时间之后，在步骤S6中，判断是否经过了所设定的时间。在“是”(经过了规定时间)的情况下，进入步骤S7，在“否”(尚未经过规定时间)的情况下，反复进行步骤S6。

在步骤S6中判断为经过了规定时间之后，在步骤S7中，再次读入加速踏板开度APO，然后进入步骤S8。

在此，由加速踏板开度传感器23来检测加速踏板开度APO。

在步骤S7中读入了加速踏板开度之后，在步骤S8中，判断所读入的加速踏板开度APO是否为预先设定的阈值开度以下。在“是”(加速踏板开度≤阈值开度)的情况下，进入步骤S9，在“否”(加速踏板开度>阈值开度)的情况下，返回到步骤S7。

在此，能够任意设定“阈值开度”，但该“阈值开度”是如下程度的加速踏板开度APO：即使在执行了变速控制的情况下也能够将变速冲击抑制得小。

在步骤S8中判断为加速踏板开度≤阈值开度之后，在步骤S9中，将在变速控制器21的变速控制中使用的变速对应图的变速线切换设定为“电耗费优先变速线”，然后进入结束步骤。由此，在再次进行变速控制的情况下，应用在图3中示出的变速对应图中用实线表示的电耗费优先变速线。

接着，对作用进行说明。

首先，说明“比较例的变速控制装置及其问题”。然后，说明实施例1的电动汽车的变速控制装置的变速线切换作用。

[比较例的变速控制装置及其问题]

考虑在具有实施例1的驱动系统结构的电动汽车中实施自动变速机3的变速控制的情况。

基于变速控制器21所具有的变速对应图来进行自动变速机3的变速控制。在此，该变速对应图通常被设定为使电耗费优先。也就是说，成为仅具有图3示出的电耗费优先变速线的情况。而且，关于电耗费优先变速线，升档线和降档线分别设定在最佳电耗费线的附近，在两个档位线之间具有滞后S窄的区域。

因此，存在以下问题：在加速踏板操作不稳定等的状态下，由马达转速和马达扭矩决定的运转点的位置不固定，导致在短时间的期间内反复横切升档线和降档线，从而发生在短时间的期间内反复进行变速控制的频繁换挡。

此外，为了避免该频繁换挡，例如考虑增大变速线的升档线与降档线之间的滞后S。然而，在这种情况下，会导致升档线和降档线中的至少一方或者双方远离最佳电耗费线。因此，产生导致电耗费恶化的问题。

并且，为了避免频繁换挡，例如考虑在进行变速控制后在固定时间的期间内禁止进行变速控制本身。然而，在这种情况下，会产生以下问题：在变速禁止期间内踩踏了加速踏板等的情况下，会导致驱动力不足。

[变速线切换作用]

图6是表示在装载有实施例1的变速控制装置的电动汽车中执行了变速控制时的马达转速、马达扭矩、摩擦离合器传递扭矩、接合离合器传递扭矩、接合离合器状态、应用变速线的各特性的时序图。下面，基于图6来说明实施例1的变速控制装置的变速线切换作用。

在变速控制器21中，在使用电耗费优先变速线(图3中用实线表示)进行变速控制时，当在图6中示出的时刻t1由马达转速和马达扭矩决定的运转点从高侧向低侧横切电耗费优先变速线的降档线时，从变速控制器21输出降档指令。由此，自动变速机3开始降档。

即，通过接合离合器8c的啮合接合和摩擦离合器9c的分离来执行切换控制。

由此，马达转速上升，如果在时刻t2自动变速机3的输入转速与输出转速一致，则设为同步完成并对接合离合器8c的连接套筒8f进行行程驱动。

然后，在时刻t3，如果连接套筒8f与离合器齿轮8d及离合器轮毂8e的外周离合器齿这两者啮合而齿轮8a与变速机输出轴7驱动连结，则接合离合器8c的啮合接合完成。接着，逐渐降低马达扭矩和摩擦离合器9c的传递扭矩，如果在时刻t4摩擦离合器传递扭矩成为零，则变速控制完成。

由此，在图4示出的时序图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3，将在变速控制器21的变速控制中使用的变速线从电耗费优先变速线切换设定为驱动优先变速线。

接着，进入步骤S4→步骤S5，读入时刻t4的时间点(变速完成时间点)的加速踏板开度APO。然后，根据所读入的该加速踏板开度APO和图5示出的时间设定对应图来设定变速线的切换时间。

如果在时刻t5经过了所设定的规定时间，则进入步骤S6→步骤S7，读入时刻t5的时间点的加速踏板开度APO。然后，如果该加速踏板开度APO为阈值开度以下，则进入步骤S8→步骤S9，将在变速控制器21的变速控制中使用的变速线从驱动优先变速线再次切换设定为电耗费优先变速线。

此外，在此，设在切换设定为驱动优先变速线的期间，运转点没有横切变速线，没有进行变速控制。

之后，当在时刻t6运转点从低侧向高侧横切电耗费优先变速线的升档线时，从变速控制器21输出升档指令。由此，自动变速机3开始升档。即，通过接合离合器8c的分离和摩擦离合器9c的摩擦接合来执行切换控制。

由此，摩擦离合器传递扭矩逐渐上升，如果在时刻t7摩擦离合器传递扭矩与马达扭矩一致，则设为变速的扭矩阶段完成，对接合离合器8c的连接套筒8f再次进行行程驱动。

然后，如果在时刻t8连接套筒8f与离合器齿轮8d及离合器轮毂8e的外周离合器齿中的一方成为非啮合位置关系，则设为接合离合器8c分离而马达转速降低，如果在时刻t9马达转速与目标转速一致，则变速控制完成。

其结果，在图4示出的时序图中，再次进入步骤S1→步骤S2→步骤S3，将在变速控制器21的变速控制中使用的变速线从电耗费优先变速线切换设定为驱动优先变速线。

这样，在实施例1的变速控制装置中，在使用电耗费优先变速线的变速控制完成后，在规定时间的期间内使用驱动优先变速线。因此，例如，即使在如图7所示那样运转点在短时间的期间内按P1→P2→P3发生了变化的情况下，如果完成了在该运转点通过从P1向P2移动而横切电耗费优先变速线的降档线时进行的降档控制，则在该时间点将变速线切换为驱动优先变速线。由此，即使之后运转点从P2向P3移动，由于变速线已切换也不进行变速控制。

也就是说，即使运转点在短时间的期间内按P1→P2→P3发生了变化，也如图6示出的时序图那样不执行变速，而是维持低变速级。其结果，能够避免在短时间的期间内反复进行变速控制的频繁换挡。

另外，例如图7所示，在运转点按P4→P5→P6发生了变化的情况下，在运转点从P4向P5移动时进行的升档控制完成的时间点，将变速线切换为驱动优先变速线。然后，大幅度地踩踏加速踏板，如果运转点从P5向P6移动，则会横切驱动优先变速线的降档线。因此，此时，即使切换了变速线也会执行降档控制，能够防止发生驱动力不足。

此外，相比于电耗费优先变速线，将驱动优先变速线设定为使降档线与升档线之间的滞后S比较大的变速线。因此，相比于使用电耗费优先变速线进行变速控制的情况，在设定为使用驱动优先变速线的情况下，能够可靠地抑制变速频率。

而且，在实施例1的变速控制装置中，根据与驾驶员的请求驱动力成比例的加速踏板开度APO来设定从电耗费优先变速线切换为驱动优先变速线的规定时间。因此，能够适当地设定直到加速踏板操作的变动收敛为止的时间、即“规定时间”，能够防止电耗费的恶化并且能够抑制发生频繁换挡。

特别是在实施例1中，如图5所示，在加速踏板开度APO的低开度区域(阈值α以下)，将加速踏板开度APO划分成多个区域，并且对多个请求驱动力区域的每个请求驱动力区域设定规定时间。另外，在加速踏板开度APO的高开度区域(阈值α以上)，将规定时间设定为：加速踏板开度APO越大，则规定时间越长。

由此，能够根据电耗费优先变速线的降档线与升档线之间的滞后S的大小适当地设定规定时间，进一步，能够防止电耗费的恶化并且能够抑制发生频繁换挡。

并且，在该实施例1中，在经过了规定时间后再次读入加速踏板开度APO，如果经过了规定时间的时间点的加速踏板开度APO为阈值开度(规定值)以下，则将变速控制中使用的变速线从驱动优先变速线切换为电耗费优先变速线。

因此，例如，即使在通过将变速线从驱动优先变速线切换为电耗费优先变速线来在切换变速线之后紧接着执行变速控制的情况下，只要加速踏板开度APO为阈值开度以下，就能够抑制产生变速冲击。

接着，对效果进行说明。

在实施例1的电动汽车的变速控制装置中，能够获得下面列举的效果。

(1)一种电动车辆的变速控制装置，装载于具有作为驱动源的马达(电动发电机MG)和连接在上述马达(电动发电机MG)的输出轴(马达轴)侧的自动变速机3的电动车辆，具备使用预先设定的变速线来进行上述自动变速机3的变速控制的变速控制器21，该电动车辆的变速控制装置设为以下结构：

作为上述变速线，上述变速控制器21具有设定为优先提高电力消耗率的电耗费优先变速线和设定为优先抑制变速频率的驱动优先变速线，

在使用上述电耗费优先变速线的变速控制完成后，在规定时间的期间内使用上述驱动优先变速线。

由此，能够抑制在短时间的期间内反复进行变速控制的频繁换挡的发生。

(2)设为以下结构：

将上述电耗费优先变速线设为使隔着最佳电耗费线设定的升档线与降档线之间的滞后比较小的变速线，

相比于上述电耗费优先变速线，将上述驱动优先变速线设为使隔着上述最佳电耗费线设定的升档线与降档线之间的滞后比较大的变速线。

由此，除了(1)的效果以外，相比于使用电耗费优先变速线的情况，在将变速控制中使用的变速线切换为驱动优先变速线时，能够可靠地抑制发生频繁换挡。

(3)设为以下结构：上述变速控制器21根据驾驶员的请求驱动力(加速踏板开度APO)来设定上述规定时间。

由此，除了(1)或者(2)的效果以外，还能够适当地设定规定时间，能够防止电耗费的恶化并且能够抑制发生频繁换挡。

(4)设为以下结构：上述变速控制器21将上述驾驶员的请求驱动力(加速踏板开度APO)划分成多个区域，并且对多个请求驱动力区域的每个请求驱动力区域设定上述规定时间。

由此，除了(3)的效果以外，还能够更适当地设定规定时间，能够防止电耗费的恶化并且能够更有效地抑制发生频繁换挡。

(5)设为以下结构：上述变速控制器21将上述规定时间设定为：上述驾驶员的请求驱动力(加速踏板开度APO)越大，则上述规定时间越长。

由此，除了(3)的效果以外，还能够更适当地设定规定时间，能够防止电耗费的恶化并且能够更有效地抑制发生频繁换挡。

(6)设为以下结构：在经过了上述规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力(加速踏板开度APO)成为规定值(阈值开度)以下，则上述变速控制器21将上述变速控制中使用的变速线从上述驱动优先变速线切换为上述电耗费优先变速线。

由此，除了(1)～(5)中的任一效果以外，即使在切换了变速线后紧接着执行变速控制的情况下，如果加速踏板开度APO为阈值开度以下，则能够抑制产生变速冲击。

以上，基于实施例1对本发明的电动车辆的变速控制装置进行了说明，但具体的结构并不限于该实施例，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨即可，允许进行设计的变更、追加等。

在实施例1中，作为自动变速机，示出了具有接合离合器8c和摩擦离合器9c并基于高档位和低档位这两个变速级进行变速的变速机的例子。但是，作为自动变速机，只要是具有多个变速级的有级自动变速机即可，也可以是变速元件只是摩擦离合器或者只是接合离合器的变速机。

在实施例1中，示出了将加速踏板开度APO用作驾驶员的请求驱动力的例子。但是，作为驾驶员的请求驱动力，只要是如加速踏板开度速度(加速踏板开度的变化速度)等那样与请求驱动力成比例的值即可，也可以使用其它值。

在实施例1中，示出了使从电耗费优先变速线切换为驱动优先变速线的规定时间的设定方法根据加速踏板开度APO的大小不同而有所不同的例子。然而，也可以与加速踏板开度APO的大小无关地利用相同的方法来设定该规定时间。

也就是说，既可以将加速踏板开度APO的整个区域划分成多个区域并对多个请求驱动力区域的每个请求驱动力区域设定规定时间，也可以针对加速踏板开度APO的整个区域将规定时间设定为：加速踏板开度APO越大，则规定时间越长。

在实施例1中，示出了基于马达转速和马达扭矩来设定变速对应图的例子。但是，也可以基于车速VSP和加速踏板开度APO来设定变速对应图。在这种情况下，基于由车速VSP和加速踏板开度APO决定的运转点以及变速线来执行变速控制。

在实施例1中，示出了将本发明的变速控制装置应用于具备电动发电机MG作为驱动源的电动汽车的例子。但是，也能够将本发明的变速控制装置应用于具备发动机和电动发电机作为驱动源的混合动力车辆中。例如，作为具备发动机和两个电动发电机作为驱动源的混合动力车辆，也可以是如图8所示那样对实施例1的驱动系统追加发动机1、发电用电动发电机MG1以及动力分配装置2后得到的结构。在这种情况下，在发动机1和发电用电动发电机MG1处于扭矩为零的状态且驱动用电动发电机MG2再生的过程中自动变速机3实施变速的情况下，能够应用本发明的变速控制。

本申请主张2013年3月7日在日本专利局申请的特愿2013-44988的优先权，将其全部公开内容通过参照完全引入到本说明书中。

Claims (9)

1.一种电动车辆的变速控制装置，装载于具有作为驱动源的马达和连接在上述马达的输出轴侧的自动变速机的电动车辆，具备使用预先设定的变速线来进行上述自动变速机的变速控制的变速控制器，该电动车辆的变速控制装置的特征在于，

作为上述变速线，上述变速控制器具有设定为优先提高电力消耗率的电耗费优先变速线和设定为优先抑制变速频率的驱动优先变速线，

在使用上述电耗费优先变速线的变速控制完成后，在规定时间的期间内使用上述驱动优先变速线。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

将上述电耗费优先变速线设为使隔着最佳电耗费线设定的升档线与降档线之间的滞后比较小的变速线，

相比于上述电耗费优先变速线，将上述驱动优先变速线设为使隔着上述最佳电耗费线设定的升档线与降档线之间的滞后比较大的变速线。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述变速控制器根据驾驶员的请求驱动力来设定上述规定时间。

4.根据权利要求3所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述变速控制器将上述驾驶员的请求驱动力划分成多个区域，并且对多个请求驱动力区域的每个请求驱动力区域设定上述规定时间。

5.根据权利要求3所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

上述变速控制器将上述规定时间设定为：上述驾驶员的请求驱动力越大，则上述规定时间越长。

6.根据权利要求1或2所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

在经过了上述规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力成为规定值以下，则上述变速控制器将上述变速控制中使用的变速线从上述驱动优先变速线切换为上述电耗费优先变速线。

7.根据权利要求3所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

在经过了上述规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力成为规定值以下，则上述变速控制器将上述变速控制中使用的变速线从上述驱动优先变速线切换为上述电耗费优先变速线。

8.根据权利要求4所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

在经过了上述规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力成为规定值以下，则上述变速控制器将上述变速控制中使用的变速线从上述驱动优先变速线切换为上述电耗费优先变速线。

9.根据权利要求5所述的电动车辆的变速控制装置，其特征在于，

在经过了上述规定时间后，如果驾驶员的请求驱动力成为规定值以下，则上述变速控制器将上述变速控制中使用的变速线从上述驱动优先变速线切换为上述电耗费优先变速线。