CN105073965A - 用于制备气缸油的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于生产气缸油的方法，包括以下步骤：提供废油，提供新气缸油，以及将废油与新气缸油混合，其中，所述废油具有比新气缸油低的TBN值。本发明还涉及一种用于操作内燃机的方法，包括以下步骤：根据本文所述的用于生产气缸油的方法来制备气缸油，并在内燃机中使用气缸油。本发明的一部分还涉及一种用于制备气缸油的设备，包括用于将废油与新气缸油混合的混合装置，其特征在于，所述混合装置与以下装置流体连通：包含废油的至少一个内燃机舱，或包含废油的至少一个储存舱；用于新气缸油的至少一个储存舱；以及内燃机的至少一个气缸。本发明的另一方面涉及废油和新气缸油的应用，使用废油和新气缸油来制备气缸油。本发明的方法、设备和应用特别适于与安装在船上的两冲程十字头发动机一起使用。

Description

用于制备气缸油的方法和设备
引言
本发明涉及一种用于生产气缸油的方法，包括以下步骤：
-提供废油，
-提供新气缸油，以及
-将废油与新气缸油混合，
其中，废油具有比新气缸油低的TBN值。
本发明还涉及一种用于操作内燃机的方法，包括以下步骤：
-根据本文描述的用于生产气缸油的方法来制备气缸油，以及
-在内燃机中使用所述气缸油。
本发明还涉及一种用于制备气缸油的设备，包括用于将废油与新气缸油混合的混合装置，其中，所述混合装置与以下装置流体连通：
-包括废油的至少一个内燃机舱，或包括废油的至少一个储存舱，
-用于新气缸油的至少一个储存舱，以及
-至少一个内燃机气缸。
本发明的另一方面涉及使用废油和新气缸油来制备气缸油的应用。
本发明的方法、设备和应用特别适用于与安装在船上的两冲程十字头发动机和/或与安装在船上的四冲程辅助发动机一起使用。
背景技术
气缸油是一种通常用于润滑内燃机中的气缸的油。气缸油具有多种功能。气缸油的主要功能是在气缸和/或活塞环与气缸套之间提供润滑。因此，气缸油的目的是磨损控制。气缸油的另一重要功能是防止气缸的材料的腐蚀和燃烧室的衬套或壁的材料的腐蚀。气缸油自身应对热分解稳定，并且，气缸油应具有良好的抗氧化性能、良好的抗泡沫性能和良好的水乳化性。压力性能对于气缸油来说也是重要的。
通过添加剂来控制气缸油的这些特性中的大部分。运动粘度(kinematicviscosity)主要由油本身的成分控制。具有长碳链的碳氢化合物和具有支化碳链的碳氢化合物趋向于具有更高的运动粘度。主要通过增加碱性有机化合物(例如胺等)来使气缸油具有防腐蚀性能。如GB1,183,345A中描述的有机二亚胺(organicdi-imines)主要在气缸油中用作添加剂以控制防腐蚀性能。碱性添加剂中和在燃烧室中燃烧的过程中由燃料中含有的硫或含硫化合物形成的酸(例如，硫酸和其他酸)。气缸油可包括按重量计算0.1％至30％的这些二亚胺。如在US2004/144355A中公开了增强耐磨损和耐腐蚀性能的合适的添加剂是烷基胺-烷基膦酸酯(alkylamine-alkylphosphates)的另一实例。
对于一些润滑应用(例如在采用全损耗润滑系统并燃烧具有大幅变化的含硫量的重燃油的十字头柴油机中的润滑气缸中)，发动机润滑需求的这种较大的程度并具有足够频率的改变使得一种润滑剂剂型不能在整个工况范围内提供足够的性能。这种无能为力会导致至少增加的发动机维护需求和更为常见的由于维修成本、停机时间和过度耗油所产生的不必要的费用。因此，具有能够响应于发动机的实际润滑需求而改变润滑剂的组成的需求。US2004/144355A提出了一种系统，其中，将添加剂添加至初级润滑剂以使耐腐蚀性能适于燃料和发动机状况。文献中未公开废油的用途。
气缸通常比发动机的其他零件具有更大程度的磨损，发动机具有更高的温度并且燃烧过程对气缸油施加进一步严酷的条件。因此，气缸油通常比发动机其余部分中的油(所谓的系统油)更受污染。在系统油与气缸油形成一体或与气缸油接触的发动机中，气缸将大量的污染物带入系统油中。在能使用好几万升系统油的大型发动机中，气缸油和系统油因而通常是分开的以防止系统油受到污染。在这种系统中，气缸油无法通过与系统油混合而再生。因此，气缸油的质量快速恶化。为了保持气缸油的足够的质量，气缸油必须经常交换，或者通过在所谓的“全损耗”润滑系统中的操作而仅使用一次气缸油。在全损耗系统中，降低了系统油的成本，但是气缸油的成本仍较高。EP1640442B1提出了一种系统，其中，将发动机的使用过的系统油与添加剂混合以产生气缸油。这种系统使用废油来生产气缸油，从而降低成本和环境问题。虽然此系统能对所生产的气缸油的腐蚀性能提供足够的控制并能利用多余的一般气缸油，但是该系统也具有缺点。由此方法生产的气缸油具有低得多的运动粘度，并由此具有比一般气缸油更差的润滑性能。因此，必须大量使用这种气缸油以提供相同的润滑性能。因此，这减弱了耗油量减小的效果。
此外，所使用的添加剂具有非常高的运动粘度，在大于或等于100℃时通常接近100mm2/s。如果将液体保温，那么仅可通过泵来移动这种液体。因此，与添加剂接触的油箱、管道、混合器和其他设备需要装配加热器。在寒冷气候中，油罐车等向船或其他与添加剂接触的装置运送添加剂的设备也需要装配加热器或需要进行良好的隔离。因此，当在现场使用这种添加剂制造气缸油时，物流是一个主要问题。除了物流以外，始终存在容易发生且有助于添加剂氧化的局部过热的危险，这将明显降低添加剂的质量从而影响生产的气缸油的质量。
技术问题
本发明的目的是提供一种减小内燃机中使用的润滑剂的量的系统，特别是气缸油和/或系统油的量。同时，本发明旨在提供一种当通过废油生产气缸油时可更好地控制运动粘度的方法和设备。本发明的另一目的是改善磨损和腐蚀。
发明内容：
本发明涉及一种用于生产气缸油的方法，包括以下步骤：
-提供废油，
-提供新气缸油，以及
-将废油与新气缸油混合，
其中，所述废油具有比新气缸油低的TBN值。
该方法允许将废油重新用作气缸油，从而降低了成本并减少了环境问题。该方法同时还提供具有比现有技术中描述的方法更高的运动粘度的部分回收的气缸油，即，该部分回收的气缸油的运动粘度更接近于一般气缸油的运动粘度。废油与气缸油的混合具有出乎意料的有利效果，特别是对于系统油和气缸油的混合，因为仅可在系统油与气缸油分离时才可获得气缸油的一般目的。因此，在本发明之前从未有人考虑过将这些油混合来产生气缸油。
根据本发明，气缸油是设计为用于内燃机中的气缸的润滑的油。气缸油优选地包含碱性的(即含碱的)添加剂。优选地，通过本发明生产的气缸油是设计为用作全损耗油(all-lossoil)的油。还优选地是，气缸油设计为在十字头柴油机中使用，特别是在两冲程十字头柴油机中使用，特别是安装在船舶(例如轮船)上的柴油机。然而，该发动机也可安装在固定系统中。可替代地，优选地的是，气缸油设计为在具有十字头或没有十字头的四冲程柴油机中使用，特别是安装在船舶(例如轮船)上的柴油机。这种发动机可例如是船上用于与发电机等结合产生能量的辅助发动机。
进一步优选地，废油至少部分地包括来自至少一个十字头柴油机的使用过的系统油，该十字头柴油机对气缸采用全损耗润滑系统。然而，最优选地，将内燃机安装在船上并在船上执行该方法。进一步优选地，该发动机是采用用于气缸的全损耗润滑系统的十字头柴油机。
在本发明的上下文中，词语“新气缸油”表示不含未处理的废油的气缸油。然而，新气缸油可包括已经在工厂处理过的再生油(即循环油)。这些实例是一般商业上可获得的气缸油。优选地，本发明中使用的气缸油具有高TBN值和高粘度。特别有用的是在100℃时具有20mm2/s的运动粘度和具有100的TBN值的NAVIGO100MCLTM(可从德国汉堡的卢克船用润滑油公司(LUKOILMarineLubricants)获得)，其是唯一商业上可获得的具有大于等于100的TBN值的气缸油。
在本发明的上下文中，词语“废油”表示已经用于任何类型的润滑或用于其他目的的油，或包括这种油。废油可能已经用作这种油，或废油可能包含已经使用过的油。特别优选地是使用以其他方式处理的废油。
气缸油的润滑性能要考虑的一个因素是运动粘度。如果气缸油的运动粘度过低，那么气缸套上的油膜可能是不连续的，并且，气缸或活塞环可与气缸套直接接触，导致磨损增加。用于避免腐蚀磨损的另一重要因素是保留在气缸表面上的油膜中的碱度储备(alkalinityreserve)。当活塞向下移动时，气缸表面暴露于导致腐蚀磨损的腐蚀性环境。保留在气缸表面上的油膜厚度取决于气缸油的运动粘度。气缸油越薄，覆盖气缸表面的油膜的油膜厚度和碱度储备越小，因为越少的油每个表面积包含越少的碱性化合物，导致更高级的腐蚀磨损。如果运动粘度过高，那么摩擦过大，导致发动机的性能损失以及碱度储备过剩，这可在上部活塞区域上和活塞环的背面上形成额外的沉积物，导致更高的磨损水平或刮伤。
为了本发明的目的，根据DIN51562/2来测量运动粘度的所有值。因此，本文所述的运动粘度的所有值是如DIN51562/2中所述的100℃时的运动粘度。
本发明的气缸油优选地在100℃时具有14mm2/s或更大的运动粘度，更优选地在100℃时具有15mm2/s或更大的运动粘度，甚至更优选地在100℃时具有16mm2/s或更大的运动粘度，最优选地在100℃时具有17mm2/s或更大的运动粘度。本发明的新气缸油优选地在100℃时具有16mm2/s或更大的运动粘度，优选地在100℃时具有18mm2/s或更大的运动粘度，最优选地在100℃时具有19mm2/s或更大的运动粘度。新气缸油的运动粘度在100℃时优选地在从16mm2/s到24mm2/s的范围内，更优选地在100℃时优选地在从18mm2/s到22mm2/s的范围内，最优选地在100℃时下优选地在从19mm2/s到21mm2/s的范围内。本发明的方法的废油可具有高达25mm2/s的运动粘度。本发明的方法的废油优选地具有范围为从7mm2/s到15mm2/s的运动粘度，更优选地范围为从8mm2/s到13mm2/s，甚至更优选地范围为从9mm2/s到12.5mm2/s，最优选地范围为从10mm2/s到12.5mm2/s。优选地是如本文所述的方法，其中，废油具有比气缸油低的运动粘度。
确定气缸油的防腐蚀性能的一个参数是TBN值(也叫做BN值或中和值)。TBN是“总碱值”的缩写，其将KOH的以毫克计量的化学当量定义为中和1克样本中所包含的总碱成分所必需的酸的量。为了本文描述的目的，将TBN值确定为ASTMD2896中所述的。
由本发明的任何方法生产的气缸油的TBN值优选地适于在根据本领域中已知的方法的内燃机中使用的燃料的含硫量。例如，在US2004/144355A中公开了关于此方法的背景技术，并且该专利结合于此以供参考。
由本申请中描述的任何方法生产的气缸油优选地具有大于或等于10的TBN值，优选地大于或等于30，更优选地大于或等于50，最优选地大于或等于60。该TBN值优选地也可在以下的一个范围中内：1到80、1到30、1到25、1到10、10到80、10到60、10到30，或30到60。废油通常具有小于或等于50的TBN值，更点典型地小于或等于30，通常是小于或等于15。优选地，在本发明中使用的新气缸油具有高TBN值和高粘度。通常，如本文描述的在本发明的方法中使用的新气缸油具有大于或等于10的TBN值，优选地大于或等于50，更优选地大于或等于80，甚至更优选地大于或等于90，最优选地大于或等于100。还可能优选地，使用具有小于或等于50、小于或等于40，或小于或等于25的TBN值的新气缸油。
可能通过本领域技术人员已知的任何方式来实现废油与新气缸油的混合，以使油混合，然而，优选地在固定混合管道、混合管或管内混合单元中混合。例如，在US8,147,124中描述了可用于本发明的有用的固定混合器。可替代地，能够在装配搅拌器的单独的油箱中进行批量混合。
如本文描述的另一方法也是优选的，其中，废油包括一种或多种从以下组中选择的油，该组包括：使用过的液压流体、使用过的齿轮油、使用过的系统油、使用过的筒状活塞发动机油、使用过的透平油、使用过的重型柴油、使用过的压缩机油以及它们的混合物。优选地，废油包括使用过的系统油。更优选地，废油由使用过的系统油组成。
由本文描述的任一方法生产的气缸油通常包括至少2％的废油、优选地至少5％的废油，更优选地至少10％的废油。甚至更优选地，由本文描述的任一方法生产的气缸油包括至少20％的废油，最优选地至少30％的废油。由本文描述的任一方法生产的气缸油可包括至少40％的废油，或至少50％的废油。优选地，由本文描述的任一方法生产的气缸油包括至多60％的废油，更优选地至多50％的废油，甚至更优选地至多40％的废油，最优选地至多30％的废油。由本文描述的任一方法生产的气缸油中的废油的量优选地在从10％到50％的范围内，更优选地在从20％到40％的范围内。
由本文描述的任一方法生产的气缸油通常包括至少1％的新气缸油，优选地至少5％的新气缸油，更优选地至少10％的新气缸油。由本文描述的任一方法生产的气缸油可包括至多80％的新气缸油或至少50％的废油。优选地，由本文描述的任一方法生产的气缸油包括至多80％的新气缸油，更优选地至多60％的新气缸油，甚至更优选地至多40％的新气缸油，最优选地至多35％的新气缸油。在由本文描述的任一方法生产的气缸油中，优选地废油的量是至少1％，和/或新气缸油的量是至少1％。更优选地，废油的量是至少1％，和/或新气缸油的量是至少5％。甚至更优选地，废油的量是至少1％，和/或新气缸油的量是至少10％。最优选地，废油的量是至少10％，和/或新气缸油的量是至少10％。本文给出的气缸油中的废油和新气缸油的所有的量均以重量百分比给出，以在本文描述的方法中生产的气缸油的总量为基础，除非另外指出。
本文还描述了另一优选地方法，特别是和上文描述的一样优选的，其中，废油是从船上的设备获得的。船上的多种设备中大量使用油。废油的处理很昂贵。因此，如果可将废油重新用作气缸油，那么可避免处理的成本。本文描述进一步描述了另一优选的方法，其中，在船上执行该方法。废油的处理仅可能在港口进行，并且，如果将废油作为气缸油直接消耗，而不运输至可从废油生产气缸油的工厂等，那么可避免储存设备的成本。
本发明的另一方面是一种用于操作内燃机的方法，包括以下步骤：
-根据如上所述的用于生产气缸油的方法的任一实施方式来制备气缸油，以及
-在内燃机中使用所述气缸油。
这种方法是特别地优选的，其中，内燃机是两冲程十字头发动机。进一步优选地，该方法的内燃机可以是四冲程发动机，特别是安装在船上的辅助发动机。
这种方法是进一步优选地，其中
-内燃机是两冲程十字头发动机或四冲程发动机，
-气缸油用作全损耗气缸油，以及
-废油分别包括二冲程十字头发动机的使用过的系统油或四冲程发动机的使用过的系统油。在这种方法中，两冲程十字头发动机的使用过的系统油或四冲程发动机的使用过的系统油可分别完全用于根据本发明的方法来制备气缸油，并且，可节省储存成本和处理成本。可针对以这种方法生产的气缸油精确地调节所使用的燃料预期的TBN值，并且，所生产的气缸油的粘度接近于新气缸油的粘度。如本文描述的用于操作内燃机的任一方法是进一步优选地，其中，两冲程十字头发动机和/或四冲程发动机分别安装在船上。
如本文描述的任何一种用于操作内燃机的方法也是优选的，其中
-废油来自于至少一个发动机舱或至少一个储存舱，
-通过混合装置将废油与新气缸油混合，以及
-将气缸油输送至内燃机的至少一个气缸。
废油、新气缸油和此方法的气缸油可以是如本文描述的任何类型的。在这种方法中，通常与内燃机一起使用的设备(例如，油槽和气缸)优选地与混合装置连接。因此，传统的内燃机可用此系统简单地改造，无需大量费用且具有最少量的额外设备，即，管道、搅拌器，并可以是泵。
如本文描述的任何一种用于操作内燃机的方法是进一步优选的，其中，废油和所混合的气缸油的量由气缸油预期TBN值、废油的TBN值以及新气缸油的TBN值决定。这允许生产具有精确确定的TBN值的气缸油，因此允许将气缸油调节成所使用的燃料。
本发明的另一方面是一种用于制备气缸油的设备，包括用于将废油与新气缸油混合的混合装置，该设备的特征是所述混合装置与以下装置流体连通：
-设计为包含废油的至少一个内燃机舱，或设计为包含废油的至少一个储存舱，
-用于新气缸油的至少一个储存舱，以及
-内燃机的至少一个气缸。
设计为包含废油的内燃机舱，是在发动机的常规操作中包含废油或者可包含废油且可用于去除废油的内燃机舱。用于新气缸油的储存舱是任何可容纳气缸油的储存舱。此外，此设备充分利用通常安装在使用气缸油的内燃机处的设备，例如，油槽或内燃机舱以及用于新气缸油的储罐。为准备使用本文所描述的方法来操作内燃机通常仅必须安装混合装置、管道以及可能必须安装泵。管道和油箱通常不需要额外的加热装置或任何其他类型的设备。
如本文描述的进一步优选的是一种设备，还包括：
-用于将废油输送至混合装置的泵，
-用于将新气缸油输送至混合装置的泵，以及
-用于所制备的气缸油的至少一个储存舱。
如本文描述的还优选地是一种设备，其中，废油包括内燃机的使用过的系统油。如上所述，对于等价的方法，该设备允许最佳地使用该使用过的系统油，并允许生产精确地具有预期的TBN值气缸油，并且该气缸油的运动粘度比现有技术的方法的运动粘度更接近于所需值。如本文描述的最优选地是一种设备，其中，内燃机是两冲程十字头发动机或四冲程发动机，特别是安装在船上的四冲程辅助发动机。
根据本发明的设备可另外包括系统油箱，系统油箱通过管道与混合装置连接。这允许用新的系统油代替使用过的系统油，或者除了使用过的系统油以外还可使用新的系统油。
本发明的另一方面是包括如本文描述的设备的船。
本发明的另一方面涉及用废油和新气缸油来制备气缸油的应用。创造性使用的废油和新气缸油以及从创造性使用而产生的气缸油可以是本文描述的任何类型的。
本发明的方法、设备和应用特别适于与往复式内燃机一起使用，并且最优选地与两冲程十字头发动机和/或与四冲程(辅助)发动机一起使用。最优选地，将该发动机安装在船上。
附图的简要说明
图1描述了本发明的设备的实例。
图2描述了本发明的设备的另一实例。
图3的曲线示出了TBN值与根据本发明制备的气缸油中的系统油的量的函数关系(曲线B)以及TBN值与根据EP1640442B1中描述的方法制备的气缸油中的系统油的量的函数关系(曲线A)。
附图的详细说明：
图1示出了具有油槽2的内燃机1，油槽经由管道3与混合装置5连接。该图还示出了经由管道7与混合装置5连接的新气缸储罐6。混合装置还经由管道9与内燃机1的气缸10中的气缸油注射口连接。管道3、7和9每个都包括阀4，并且管道9还包括泵8。阀4和泵8与控制器11连接。
在一般操作模式中，通过本技术领域已知的仪器(未示出)来测量由混合装置5产生并流入管道9中的气缸油的TBN值，并向控制器11传送电信号。控制器11使用该信号确定来自油槽2的系统油的量和来自新气缸储罐6的新气缸油的量，该系统油和该新气缸油是产生具有预期TBN值的气缸油所需要的。控制器11控制阀4和泵8以向内燃机1的气缸10中的注油口提供适当的量的具有适当TBN值的气缸油。对于内燃机1的操作需要具有非常高的TBN值的气缸油的情况，控制器11可编程为使得向内燃机1的气缸10中的气缸油注射口提供100％的新气缸油。
图2示出了本发明的与图1相似的实施方式。图2的实施方式另外具有系统油箱12，该系统邮箱通过包括另一阀4的管道14与混合装置5连接。这允许用新的系统油代替来自油槽2的使用过的系统油，或者除了该使用过的系统油以外还可使用新的系统油。该设备还可装配有额外的管道和阀，额外的管道和阀将允许控制器11补充使用过的系统油或从油槽2排出的系统油。图2还示出了可用来缓冲气缸油生产和使用的气缸油箱13。
具体实施方式
以下实例将相对于用于气缸油的常规实例的现有技术来展示本发明的优点。表1示出了对于商业上有重要作用的40至100的TBN值系统油必须分别与添加剂混合或与新气缸油混合以达到预期的TBN值的量。表1的第3列是根据从EP1640442B1获知的系统来计算的添加剂。已经使用在100℃时具有20mm2/s的运动粘度和具有100的TBN值的NAVIGO100MCLTM(能从德国汉堡的卢克船用润滑油公司获得)作为新气缸油。已经使用具有6的TBN值和在100℃时具有11.5mm2/s的运动粘度的商业上可获得的系统油(即，NAVIGO6SO)作为系统油。已经使用具有320的TBN值和具有39的明显运动粘度的商业上可获得的添加剂(即，雪佛龙(Chevron)OLOA49805)作为添加剂。在100℃时测量的该添加剂的运动粘度是101mm2/s。然而，该添加剂是非牛顿流体，并且当用油稀释时，其流动性能与牛顿流体的流动性能不同。在与系统油混合的混合物中，添加剂表现出好像其在100℃时具有39mm2/s的运动粘度一样。因此，后一值用于计算所产生的气缸油的运动粘度。
所产生的气缸油的TBN值是所使用的系统油的TBN值和所使用的新气缸油的TBN值的加权平均值。已经相应地计算出达到预期TBN值所必需的系统油的量的值。
表1：
系统油与新气缸油或添加剂的混合物的TBN值
图3以曲线的形式示出了与表1相同的数据，即，作为所产生的气缸油中的系统油的量的函数的TBN值。如可看到的，对于任何商业上有用的TBN值来说，如果根据现有技术(曲线A)来生产气缸油，至少70％的系统油的量是达到预期TBN值所必需的。相反，根据本发明(曲线B)，0％到大约64％的量的系统油是必需的。对于具有80cm的孔的MANB&W两冲程十字头发动机来说，当使用具有按重量计算3％的含硫量的重燃油(HFO)时，在0.6g/kWh的供给速率下推荐具有70的TBN值和17的运动粘度的气缸油。对于预期为70的TBN值，根据本发明大约30％的气缸油是必需的，根据现有技术大约80％是必需的。对于这种发动机，制造商推荐连续更新一定量的发动机中使用的系统油，以补充系统油并去除使用过的系统油。将根据需要从发动机持续回收的使用过的系统油的量来在气缸油中使用大约30％的系统油。因此，根据本发明的方法使用大约相同的量的使用过的系统油，该使用过的系统油是从发动机中的油交换时累积的。相反，根据EP1640442B1的方法使用大于两倍的量，导致使用几乎未使用过的系统油，从而产生浪费。
如所讨论的，对于上述发动机，推荐包含按重量计算3％的硫、TBN值为70以及粘度为17的重燃油。从所产生的气缸油中的系统油和新气缸油的量，以及系统油和新气缸油的粘度数据，可根据乌氏瓦尔特方程(theequationofUbbelohde-Walther)(见DIN51563)来计算所产生的气缸油的运动粘度。对于具有70的TBN值的混合物，粘度明显低于所推荐的粘度，即，对于系统油和添加剂的混合物来说在100℃时是14.3mm2/s，对于系统油和新气缸油的混合物来说在100℃时是16.6mm2/s。如可看到的，根据本发明生产的气缸油具有与目标粘度几乎相同的运动粘度，即，与在100℃时预期的17mm2/s相比在100℃时是16.6mm2/s。相反，根据现有技术生产的气缸油的运动粘度具有比目标粘度低得多的粘度，即，与在100℃℃时17mm2/s相比在100℃时是14.3mm2/s。
如上所述，因为对于根据现有技术制备的气缸油来说油膜的粘度过低，所以气缸套上的油膜可能不是连续的，并且气缸或活塞环可与气缸套直接接触，导致磨损增加。而且，低油膜厚度的结果是，覆盖衬套表面的油膜的碱度储备过低，因为更少的油在每个表面积上包含更少的碱性化合物(这导致减小的碱度储备)，从而导致更高级的腐蚀磨损。这还会导致减小的碱度储备。结果是对于根据现有技术制备的气缸油来说，气缸油的供给速率必须更高。因此，本发明减小了磨损、腐蚀和所使用的气缸油的量，从而在内燃机的操作中比现有技术有利。
参考数字列表
1内燃机
2油槽
3管道
4阀
5混合装置
6新气缸储罐
7管道
8泵
9管道
10内燃机的气缸
11控制器
12系统油箱
13气缸油箱
14管道

Claims (15)

1.用于生产气缸油的方法，所述方法包括以下步骤：
-提供废油，
-提供新气缸油，以及
-将所述废油与所述新气缸油混合，
其中，所述废油具有比所述新气缸油低的TBN值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所生产的气缸油包括基于所生产的气缸油的总量按重量计算的至少1％的所述废油，和/或基于所生产的气缸油的总量按重量计算的至少1％的所述新气缸油。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所产生的气缸油包括基于所生产的气缸油的总量按重量计算的至少10％的所述废油，和/或基于所生产的气缸油的总量按重量计算的至少10％的所述新气缸油。
4.根据权利要求1、2或3所述的方法，其中，所述废油具有比所述气缸油低的运动粘度。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述废油包括从以下的组中选择的一种或多种油，所述组包括：使用过的液压流体、使用过的齿轮油、使用过的系统油、使用过的筒状活塞发动机油、使用过的透平油、使用过的重型柴油、使用过的压缩机油以及它们的混合物。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在船舶上执行所述方法。
7.用于操作内燃机的方法，所述方法包括以下步骤：
-制备根据前述权利要求中任一项所述的气缸油，以及
-在所述内燃机中使用所述气缸油。
8.根据权利要求7所述的方法，其中
-所述内燃机是两冲程十字头发动机，
-将所述气缸油用作全损耗气缸油，并且
-废油包括所述两冲程十字头发动机使用过的系统油。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其中
-所述废油来自至少一个发动机舱或至少一个储存舱，
-通过混合装置将所述废油与新气缸油混合，并且
-将所述气缸油输送至所述内燃机的至少一个气缸。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，通过针对所述气缸油所预期的TBN值、所述废油的TBN值和所述新气缸油的TBN值确定所混合的废油和气缸油的量。
11.一种用于制备气缸油的设备，所述设备包括用于将废油和新气缸油混合的混合装置，其特征在于，所述混合装置与以下装置流体连通：
-包含废油的至少一个内燃机舱，或包含废油的至少一个储存舱，
-用于新气缸油的至少一个储存舱，以及
-至少一个内燃机气缸。
12.根据权利要求11所述的设备，所述设备还包括：
-用于将所述废油输送至所述混合装置的泵，
-用于将所述新气缸油输送至所述混合装置的泵，以及
-用于所制备的气缸油的至少一个储存舱。
13.根据权利要求11或12所述的设备，其中，所述内燃机是两冲程十字头发动机。
14.一种包括根据权利要求11至13中任一项所述的设备的船。
15.废油和新气缸油的应用，所述废油和新气缸油用于制备气缸油。
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Address before: Altfield, Hamburg, Germany

Patentee before: LUKOIL MARINE LUBRICANTS GERMANY GmbH

Country or region before: Germany