DE202013012085U1

DE202013012085U1 - Vorrichtung zur Herstellung von Zylinderöl, und Zylinderöl

Info

Publication number: DE202013012085U1
Application number: DE202013012085.1U
Authority: DE
Original assignee: LUKOIL MARINE LUBRICANTS GERMANY GmbH
Current assignee: Lukoil Marine Lubricants Germany De GmbH
Priority date: 2013-02-19
Filing date: 2013-02-19
Publication date: 2015-04-29
Anticipated expiration: 2023-02-20

Abstract

Vorrichtung für die Herstellung von Zylinderöl, umfassend
– eine Mischeinrichtung (5) zum Mischen von gebrauchtem Öl und frischen Zylinderöl,
– eine Verbrennungskraftmaschine (1) umfassend mindestens einen Zylinder (10),
– mindestens einen Raum (2) der Verbrennungskraftmaschine (1), welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder mindestens ein Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl, und
– mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl (6), wobei der Vorratstank für frisches Zylinderöl (6) frisches Zylinderöl beinhaltet,

wobei die Mischeinrichtung (5) in Fließverbindung steht mit

– dem mindestens einen Raum (2) der Verbrennungskraftmaschine (1), welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder dem mindestens einem Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl,
– dem mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl (6) und
– dem mindestens einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für die Herstellung von Zylinderöl, umfassend

– eine Mischeinrichtung zum Mischen von gebrauchtem Öl und frischen Zylinderöl,
– eine Verbrennungskraftmaschine umfassend mindestens einen Zylinder,
– mindestens einen Raum der Verbrennungskraftmaschine, welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder mindestens ein Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl und
– mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl, wobei der Vorratstank für frisches Zylinderöl frisches Zylinderöl beinhaltet wobei die Mischeinrichtung in Fließverbindung steht mit
– dem mindestens einen Raum der Verbrennungskraftmaschine, welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder dem mindestens einem Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl,
– dem mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl und
– dem mindestens einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine.

Die Erfindung betrifft des Weiteren Zylinderöl, hergestellt durch die folgenden Schritte:

– Bereitstellen eines gebrauchten Öls
– Bereitstellen eines frischen Zylinderöls und
– Mischen des gebrauchten Öls mit dem frischen Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert hat als das frische Zylinderöl.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Zylinderöl, hergestellt durch die folgenden Schritte:

– Bereitstellen eines gebrauchten Öls
– Bereitstellen eines frischen Zylinderöls und
– Mischen des gebrauchten Öls mit dem frischen Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert hat als das frische Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl gebrauchtes Systemöl umfasst, und wobei frisches Systemöl anstelle von dem gebrauchten Systemöl oder zusätzlich zu dem gebrauchten Systemöl verwendet wird.

Die Vorrichtung und die Zylinderöle der vorliegenden Erfindung sind bevorzugt für den Gebrauch mit einer 2-Takt-Kreuzkopf-Kraftmaschine, installiert auf Schiffen vorgesehen.
Stand der Technik
Zylinderöl ist ein Öl, welches gewöhnlich für das Schmieren von Zylindern in Verbrennungskraftmaschinen verwendet wird. Es hat diverse Funktionen. Seine Hauptfunktion ist es, Schmierung zwischen dem Zylinder und/oder dem Kolbenring und der Zylinderbuchse herzustellen. Sein Zweck ist damit die Verschleißkontrolle. Eine weitere wichtige Funktion ist die Verhinderung von Korrosion des Zylindermaterials und des Materials der Buchse oder der Wandungen der Brennkammer. Das Zylinderöl selber sollte stabil gegen thermische Dekomposition sein und es sollte gute antioxidantische Wirkung haben, gute Antischaumwirkung und gutes Wasser-Demulgiervermögen. Des Weiteren ist ein gutes Druck-Verhalten ebenso wichtig für Zylinderöle.
Die meisten dieser Eigenschaften von Zylinderölen werden durch Additive kontrolliert. Die kinematische Viskosität wird hauptsächlich durch die Komponenten des Öls selber kontrolliert. Kohlenwasserstoffe mit langen Kohlenstoffketten und Kohlenwasserstoffe mit verzweigten Kohlenstoffketten neigen dazu, eine höhere kinematische Viskosität zu haben. Korrosionspräventionseigenschaften der Öle werden hauptsächlich durch Zugabe von basischen organischen Stoffen, wie beispielsweise Amine oder ähnliches, erzeugt. Organische Di-Imine werden, wie in der GB 1,183,345 A beschrieben, in Zylinderölen überwiegend als Additive zur Kontrolle der Korrosionspräventionseigenschaften verwendet. Das basische Additiv neutralisiert Säuren, zum Beispiel Schwefelsäure und andere Säuren, welche sich während der Verbrennung in der Brennkammer durch Schwefel oder Schwefel enthaltende Stoffe, welche im Treibstoff vorhanden sind, bilden. Zylinderöl kann 0,1 Gew.-% bis 30 Gew.-% dieser Di-Imine enthalten. Ein weiteres Beispiel für geeignete, eine Antiverschleiß- und Antikorrosions-Wirkung verbessernde Additive sind Alkylamin-Alkylphosphate, wie in US 2004/144355 A offenbart.
Für einige Schmierstoffanwendungen, wie das Schmieren von Zylindern in Kreuzkopf-Dieselkraftmaschinen, welche Verlust-Schmiersysteme verwenden und Schweröl mit stark variierendem Schwefel-Gehalt verbrennen, variieren die Kraftmaschinen-Schmieranforderungen in solch großen Maße und mit hinlänglicher Häufigkeit, dass eine Schmiermittel-Formulierung nicht die adäquate Wirkung über den gesamten Bereich der Betriebsbedingungen zur Verfügung stellen kann. Dieses Unvermögen kann in mindestens erhöhter Maschineninstandhaltungsnotwendigkeit und typischerweise unnötigen Kosten als Ergebnis von Reparaturkosten, Ausfallzeit und exzessivem Ölverbrauch resultieren. Daher ist es eine Notwendigkeit, in der Lage zu sein, die Komponenten eines Schmiermittels als Reaktion auf die tatsächlichen Schmiererfordernisse der Kraftmaschine anzupassen. US 2004/144355 A schlägt ein System vor, in welchem Additive einem primären Schmiermittel zugesetzt werden, um die Antikorrosions-Wirkung an den Treibstoff und die Kraftmaschinenbedingungen anzupassen.
Zylinder leiden gewöhnlich unter größerem Verschleiß als andere Teile der Kraftmaschine, sie haben eine höhere Temperatur und durch die Verbrennungsprozesse herrschen weitere harsche Bedingungen für das Zylinderöl. Daher ist das Zylinderöl gewöhnlich wesentlich stärker kontaminiert als das Öl in der restlichen Kraftmaschine (das sogenannte Systemöl). In Kraftmaschinen, in welchen das Systemöl dasselbe wie das Zylinderöl ist oder wo es in Kontakt mit dem Zylinder kommt, leiten die Zylinder große Mengen von Verunreinigungen in das Systemöl ein. In großen Kraftmaschinen, welche große Mengen an Systemöl benötigen, sind Zylinderöl und Systemöl daher oft getrennt, um das Systemöl vor Verschmutzungen zu schützen. In solchen Systemen kann das Zylinderöl nicht durch Mischen mit dem Systemöl regeneriert werden. Seine Qualität verschlechtert sich daher schnell. Um eine ausreichende Qualität des Zylinderöls zu erhalten, muss es oft ausgetauscht werden oder kann nur in einem Durchlaufbetrieb, in einem sogenannten „Verlust”-Schmiersystem verwendet werden. In Verlustsystemen sind die Kosten für das Systemöl reduziert aber die Kosten des Zylinderöls sind weiterhin hoch. EP 1 640 442 B1 schlägt ein System vor, in welchem verwendetes Systemöl einer Kraftmaschine mit Additiven gemischt wird um Zylinderöl herzustellen. Solche Systeme nutzen gebrauchtes Öl um Zylinderöl herzustellen und reduzieren daher Kosten und Umwelteinflüsse. Während dieses System generell ausreichende Kontrolle über die Korrosionswirkung des hergestellten Zylinderöls zur Verfügung stellt und den Gebrauch von gewöhnlichem Zylinderöl überflüssig macht, hat es auch Nachteile. Das durch diese Methode hergestellte Zylinderöl hat eine wesentlich niedrigere kinematische Viskosität und daher eine, gewöhnlichen Zylinderölen unterlegene Schmierwirkung. Daher muss es in größeren Mengen verwendet werden um die gleiche Schmierwirkung herzustellen. Dadurch wird der Effekt der Reduktion des Ölverbrauchs vermindert.
Zusätzlich haben die verwendeten Additive eine sehr hohe kinematische Viskosität, oftmals nahe 100 mm²/s bei 100°C oder höher. Solche Flüssigkeiten können nur durch Pumpen bewegt werden, wenn die Flüssigkeiten warm gehalten werden. Daher müssen Tanks, Leitungen, Mischeinrichtungen und anderes Equipment, welches in Kontakt mit den Additiven kommt, mit Heizvorrichtungen ausgestattet sein. In kaltem Klima müssen ebenso Tanker und dergleichen, welche die Additive zu den Schiffen oder anderen Einrichtungen transportieren, welche in Kontakt mit den Additiven kommen, mit Heizvorrichtung ausgestattet oder gut isoliert sein. Daher ist die Logistik ein großes Problem, wenn solche Additive für die örtliche Herstellung von Zylinderöl genutzt werden. Über die Logistik hinaus besteht immer das Risiko, dass lokale Überhitzung leicht auftreten kann und zur Oxidation der Additive beiträgt; dies wird signifikant die Qualität der Additive reduzieren und hat daher einen Einfluss auf die Qualität des hergestellten Zylinderöls.
Zu lösende Probleme
Es ist das Ziel dieser Erfindung ein System bereitzustellen, welches die Menge an Schmiermitteln, welche für Verbrennungskraftmaschinen verwendet werden, reduziert, insbesondere die Menge von Zylinderöl und/oder Systemöl. Zur gleichen Zeit zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, eine Vorrichtung bereitzustellen, welche bessere Kontrolle der kinematische Viskosität erlaubt, wenn Zylinderöl aus gebrauchten Ölen produziert wird. Die Verbesserung von Verschleiß und Korrosion ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der vorliegenden Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für die Herstellung von Zylinderöl, umfassend

Die Erfindung betrifft ferner ein Zylinderöl, hergestellt durch folgende Schritte:

Bevorzugt können die oben beschriebenen Zylinderöle mittels der vorgenannten Vorrichtung hergestellt werden. Wird das letztgenannte Zylinderöl mittels der Vorrichtung hergestellt, ist alternativ oder zusätzlich zum Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl und/oder alternativ oder zusätzlich zum Raum der Verbrennungskraftmaschine, welcher gebrauchtes Öl beinhaltet, ein Systemöltank beinhaltend frisches Systemöl vorgesehen.
Diese Vorrichtung bzw. das Zylinderöl erlauben die Wiederverwendung von gebrauchtem Öl als Zylinderöl und reduzieren damit Kosten und verringern Umweltbedenken. Gleichzeitig stellen sie partiell recyceltes Zylinderöl mit einer höheren kinematischen Viskosität, als im Stand der Technik beschrieben, zur Verfügung, zum Beispiel eine kinematische Viskosität, welche näher an der kinematischen Viskosität von üblichem Zylinderöl ist. Das dieses Mischen von gebrauchtem Öl und Zylinderöl solch vorteilhafte Effekte hat ist überraschend, besonders für das Mischen von Systemöl und Zylinderöl, weil der gewöhnliche Zweck von Zylinderöl nur erzielt werden kann, wenn Systemöl und Zylinderöl getrennt sind. Es wurde daher vor dieser Erfindung niemals in Erwägung gezogen diese Öle zu mischen um Zylinderöl herzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist Zylinderöl Öl, welches zur Verwendung der Schmierung eines Zylinders in einer Verbrennungskraftmaschine ausgelegt ist. Es enthält bevorzugt basische Additive, d. h. alkalische Additive. Bevorzugt ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein erfindungsgemäßes Zylinderöl wie hier beschrieben bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, wobei das Zylinderöl bevorzugt alkalische Additive umfasst. Ferner bevorzugt ist eine Vorrichtung bzw. ein Zylinderöl gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das Zylinderöl, ein Öl ist, welches für die Verwendung als Verlust-Öl bestimmt ist. Es ist ebenso bevorzugt, dass das Zylinderöl für die Verwendung in Kreuzkopf-Dieselkraftmaschinen und besonders in 2-Takt Kreuzkopf-Dieselkraftmaschinen, besonders solche, welche auf Marine-Fahrzeugen, wie zum Beispiel Schiffen, installiert sind, ausgelegt ist. Die Kraftmaschinen können jedoch ebenfalls in einer stationären Anlage installiert sein. Es ist weiterhin bevorzugt, dass das gebrauchte Öl mindestens zum Teil gebrauchtes Systemöl von mindestens einer Kreuzkopf Dieselkraftmaschine umfasst, welche ein Verlust-Schmiersystem für die Zylinder nutzt. Es ist am meisten bevorzugt, dass die Verbrennungskraftmaschine auf einem Schiff installiert ist und dass die Vorrichtung auf einem Schiff verwendet wird.
Im Kontext der vorliegenden Erfindung umfasst die Begrifflichkeit ”frisches Zylinderöl” ein Zylinderöl, welches keinen oder nur einen geringen Anteil an gebrauchtem Öl im Rohzustand hat. Es kann oder kann nicht recyceltes Öl enthalten, welches in einer Fabrik verarbeitet wurde, wie zum Beispiel Recyclingöl. Beispiele sind gewöhnliche kommerziell erhältliche Zylinderöle. Das Zylinderöl, welches in dieser Erfindung verwendet wird, hat bevorzugt einen hohen TBN-Wert und eine hohe Viskosität. Besonders brauchbar ist NAVIGO MCL-100^TM mit einer kinematische Viskosität von 20 mm²/s bei 100°C und einem TBN-Wert von 100 (erhältlich von LUKOIL Marine Lubricants Germany GmbH, Hamburg, Deutschland), welches das einzig kommerziell erhältliche Zylinderöl mit einem TBN-Wert von 100 oder mehr ist.
Im Kontext der vorliegenden Erfindung bedeutet die Begrifflichkeit ”gebrauchtes Öl” ein Öl, welches zur Schmierung jeglicher Art verwendet wurde oder solches Öl umfasst. Es mag als solches gebraucht worden sein oder es mag Öle enthalten, welche gebraucht worden sind. Besonders bevorzugt ist die Verwendung von Abfall-Öl, welches sonst entsorgt würde.
Ein Faktor, welcher im Hinblick auf die Schmier-Eigenschaften von Zylinderöl beachtet werden sollte, ist die kinematische Viskosität. Wenn die kinematische Viskosität des Zylinderöls zu niedrig ist, kann es passieren, dass der Ölfilm auf der Zylinderbuchse nicht durchgängig ist und der Zylinder oder der Kolbenring in direkten Kontakt mit dem Zylinder kommen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Ein weiterer bedeutender Faktor um korrosiven Verschleiß zu vermeiden ist die Alkalitätsreserve im Ölfilm, der auf der Zylinderoberfläche verbleibt. Wenn der Kolben sich herabbewegt, ist die Zylinderoberfläche der aggressiven Atmosphäre ausgesetzt, welche den korrosiven Verschleiß verursacht. Die Ölfilmdecke, welche auf der Zylinderoberfläche verbleibt, hängt von der kinematischen Viskosität des Zylinderöls ab. Je dünner das Zylinderöl, desto geringer die Ölfilmdicke und die Alkalitätsreserve des Ölfilms, welcher die Zylinderoberfläche bedeckt, da weniger Öl weniger basische Verbindungenpro Oberflächenbereich umfasst, was zu einem höheren Niveau des korrosiven Verschleißes führt. Wenn die kinematische Viskosität zu hoch ist, ist die Friktion zu hoch, was zu einer Minderung der Kraftmaschinenleistung führt und in Kombination mit einem Überschuss in der Alkalitätsreserve zusätzliche Ablagerungen auf dem oberen Ringsteg des Kolbens und auf der Rückseite des Kolbenringes bilden kann, was zu einem höheren Verschleißneiveau oder zu Fress-Schäden führt.
Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung sind alle Werte der kinematischen Viskosität gemäß DIN 51562/2 gemessen worden. Entsprechend sind alle hier genannten Werte einer kinematischen Viskosität kinematische Viskositäten bei 100°C wie in der DIN 51562/2 beschrieben.
Das Zylinderöl der vorliegenden Erfindung bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, hat bevorzugt eine kinematische Viskosität von 14 mm²/s oder mehr bei 100°C, bevorzugter von 15 mm²/s oder mehr bei 100°C, noch bevorzugter von 16 mm²/s oder mehr bei 100°C und am bevorzugtesten von 17 mm²/s oder mehr bei 100°C. Das frische Zylinderöl der vorliegenden Erfindung hat bevorzugt eine kinematische Viskosität von 16 mm²/s oder mehr bei 100°C, bevorzugter 18 mm²/s oder mehr bei 100°C und am bevorzugtesten von 19 mm²/s oder mehr bei 100°C. Die kinematische Viskosität des frischen Zylinderöls ist bevorzugt in einem Bereich von 16 bis 24 mm²/s bei 100°C, bevorzugter in einem Bereich von 18 bis 22 mm²/s bei 100°C und am bevorzugtesten in einem Bereich von 19 bis 21 mm²/s bei 100°C. Das gebrauchte Öl der vorliegenden Erfindung kann eine kinematische Viskosität von bis zu 25 mm²/s haben. Das gebrauchte Öl der vorliegenden Erfindung hat bevorzugt eine kinematische Viskosität im Bereich von 7 bis 15 mm²/s, bevorzugter von 8 bis 13 mm²/s, noch bevorzugter von 9 bis 12,5 mm²/s und am bevorzugtesten von 10 bis 12,5 mm²/s. Bevorzugt sind eine Vorrichtung sowie Zylinderöle wie hier beschrieben bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, wobei das gebrauchte Öl eine niedrigere kinematische Viskosität als das Zylinderöl hat.
Ein Parameter, welcher die Korrosionspräventionseigenschaften des Zylinderöls bestimmt, ist der TBN-Wert (auch BN-Wert oder Neutralisationsnummer). TBN ist eine Abkürzung für ”Total Base Number”, welches das chemische Äquivalent von KOH in Milligramm zur Menge einer Säure definiert, welche benötigt wird um die gesamten Basenkomponenten in 1 g der Probe zu neutralisieren. Für den hier beschriebenen Zweck sind die TBN-Werte wie in ASTM D 2896 beschrieben bestimmt.
Der TBN-Wert des erfindungsgemäßen Zylinderöls bzw. eines Zylinderöls hergestellt durch eine der Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt angepasst an den Schwefel-Gehalt des Treibstoffs, welcher in der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird, gemäß bekannten Methoden des Standes der Technik. Hintergrund-Stand der Technik in Bezug auf diese Methode ist zum Beispiel in US 2004/144355 A offenbart sowie in hierin zitierten Quellen. Die erfindungsgemäßen Zylinderöl bzw. die durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen hergestellten Zylinderöle haben typischerweise einen TBN-Wert von 10 oder mehr, bevorzugt 30 oder mehr, bevorzugter von 50 oder mehr und am bevorzugtesten von 60 oder mehr. Das gebrauchte Öl hat typischerweise einen TBN-Wert von 50 oder weniger, typischer von 30 oder weniger und gewöhnlich von 15 oder weniger. Bevorzugt hat das frische Zylinderöl, welches in dieser Erfindung verwendet wird, einen hohen TBN-Wert und eine hohe Viskosität. Typischerweise hat das frische Zylinderöl, welches für die Herstellung der erfindungsgemäßen Zylinderöle bzw. in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, einen TBN-Wert von 10 oder mehr, bevorzugt von 50 oder mehr, bevorzugter von 80 oder mehr, noch bevorzugter von 90 oder mehr und am bevorzugtesten von 100 oder mehr. Bevorzugt ist bei einer Vorrichtung wie hier beschrieben, dass das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert als das frische Zylinderöl hat.
Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl hergestellt durch eine der Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung keine weiteren Öle und/oder keine weiteren Komponenten als die Vorgenannten, d. h. das Zylinderöl umfasst ausschließlich die vorgenannten Öle bzw. besteht ausschließlich aus den vorgenannten Komponenten.
Das Mischen des gebrauchten Öls und des frischen Zylinderöls kann durch jegliche Mittel, welche dem Fachmann zum Mischen von Öl bekannt sind, ausgeführt werden, bevorzugt ist jedoch das Mischen in einer feststehendem Misch-Anlage, einem Misch-Rohr oder einer Inline-Misch-Einheit. Verwendbare feststehende Mischeinrichtungen, welche für die vorliegende Erfindung verwendet werden können, sind zum Beispiel in US 8,147,124 beschrieben. Alternativ ist ebenso das Batch-Mischen in einem separaten Tank, welcher mit einem Rührwerk ausgerüstet ist, möglich.
Ein Raum einer Verbrennungskraftmaschine, ausgebildet um gebrauchtes Öl zu beinhalten, ist ein Raum der Verbrennungskraftmaschine, welcher im normalen Betrieb der Kraftmaschine gebrauchtes Öl beinhaltet oder gebrauchtes Öl beinhalten kann und für eine Entfernung von gebrauchtem Öl verwendet werden kann. Ein Vorratstank für frisches Zylinderöl ist jeder Vorratstank, welcher Zylinderöl beinhalten kann. Außerdem macht die Vorrichtung vollen Gebrauch von dem Equipment, welches normalerweise an einer Verbrennungskraftmaschine installiert ist, die Zylinderöl verwendet, zum Beispiel die Ölwanne oder ein Raum der Verbrennungskraftmaschine und der Vorratstank für frisches Zylinderöl. Lediglich eine Mischeinrichtung, Leitungen und möglicherweise Pumpen müssten installiert werden, um eine gewöhnliche Einrichtung für den Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine für die Herstellung von Zylinderöl, insbesondere von erfindungsgemäßen Zylinderöl, wie hier beschrieben bereitzustellen. Die Leitung und Tanks brauchen gewöhnlich keine zusätzliche Heizeinrichtung oder Equipment anderer Art.
Bevorzugt ist weiter ein Zylinderöl bzw. eine Vorrichtung wie hier beschrieben bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, wobei das gebrauchte Öl ein oder mehrere Öle ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus gebrauchten Hydraulikflüssigkeiten, gebrauchten Getriebeölen, gebrauchten Systemölen, gebrauchten Tauchkolbenkraftmaschinenölen, gebrauchten Turbinenölen, gebrauchten Heavy-Duty-Dieselölen, gebrauchten Kompressorölen und Mischungen hiervon umfasst.
Das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, umfasst typischerweise mindestens 2% gebrauchtes Öl, bevorzugt mindestens 5% gebrauchtes Öl und bevorzugter mindestens 10% gebrauchtes Öl. Es ist sogar noch bevorzugter, dass das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen hergestelltes Zylinderöl mindestens 20% gebrauchtes Öl und am meisten bevorzugt mindestens 30% gebrauchtes Öl umfasst. Das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, kann mindestens 40% gebrauchtes Öl oder mindestens 50% gebrauchtes Öl umfassen. Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, höchstens 60% gebrauchtes Öl, bevorzugter höchstens 50% gebrauchtes Öl, noch bevorzugter höchstens 40% gebrauchtes Öl und am meisten bevorzugt höchstens 30% gebrauchtes Öl. Die Menge des gebrauchten Öls im erfindungsgemäßen Zylinderöl bzw. in einem Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, ist bevorzugt in einem Bereich von 10% bis 50%, bevorzugter von 20% bis 40%.
Das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, umfasst typischerweise mindestens 1% frisches Zylinderöl, bevorzugt mindestens 5% frisches Zylinderöl und bevorzugter mindestens 10% frisches Zylinderöl. Das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, kann höchstens 80% frisches Zylinderöl oder mindestens 50% gebrauchtes Öl umfassen. Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, höchstens 80% frisches Zylinderöl, bevorzugter höchstens 60% frisches Zylinderöl, noch bevorzugter höchstens 40% frisches Zylinderöl und am bevorzugtesten höchstens 35% frisches Zylinderöl. In dem erfindungsgemäßen Zylinderöl bzw. in einem Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, beträgt die Menge des gebrauchten Öls bevorzugt mindestens 1% und/oder die Menge des frischen Zylinderöls mindestens 1%. Bevorzugter beträgt die Menge des gebrauchten Öls mindestens 1% und/oder die Menge des frischen Zylinderöls mindestens 5%. Noch bevorzugter beträgt die Menge des gebrauchten Öls mindestens 1% und/oder die Menge des frischen Zylinderöls mindestens 10%. Am bevorzugtesten beträgt die Menge des gebrauchten Öls mindestens 10% und/oder die Menge des frischen Zylinderöls mindestens 10%. Alle Mengen des gebrauchten Öls und frischen Zylinderöls im Zylinderöl, welche hier verwendet werden, sind in Gewichtsprozent angegeben, basierend auf der Gesamtmenge des Zylinderöls, soweit nicht anders angegeben.
Ebenso bevorzugt ist ein Zylinderöl bzw. eine Vorrichtung wie hier beschrieben, besonders wie hier als bevorzugt beschrieben, wobei das gebrauchte Öl in einer Vorrichtung auf einem Schiff gewonnen wird. Schiffe verwenden Öle in großen Mengen in verschiedenen Vorrichtungen. Die Entsorgung des gebrauchten Öls ist teuer. Die Entsorgungskosten können daher vermieden werden, wenn das gebrauchte Öl als Zylinderöl wieder verwendet werden kann. Weiter bevorzugt ist eine Vorrichtung wie hier beschrieben, wobei die Vorrichtung auf einem Schiff betrieben wird. Weiter bevorzugt ist ein Zylinderöl wie hier beschrieben, wobei das Zylinderöl auf einem Schiff hergestellt wird. Die Entsorgung von gebrauchtem Öl ist nur in Häfen möglich und Kosten für Lagermöglichkeiten können vermieden werden, wenn das gebrauchte Öl direkt als Zylinderöl weiterverwendet wird, ohne es zu einer Fabrik oder ähnlichem zu transportieren, wo Zylinderöl aus gebrauchtem Öl hergestellt werden könnte.
Weiter bevorzugt ist eine Vorrichtung bzw. ein Zylinderöl wie hier beschrieben, bei denen

• die Verbrennungskraftmaschine eine 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine ist,
• das Zylinderöl als Verlust-Zylinderöl verwendet wird und
• das gebrauchte Öl gebrauchtes Systemöl der 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine umfasst.

In solch einer Vorrichtung bzw. bei solch einem Zylinderöl kann das gebrauchte Systemöl der 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine vollständig zur Herstellung des Zylinderöls verwendet werden und Kosten für Lagerung und Entsorgung können gespart werden. Das erfindungsgemäße Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, welches in solch einer Vorrichtung hergestellt wird, kann exakt auf die TBN-Werte eingestellt werden, welche für den Treibstoff benötigt werden und die Viskosität des hergestellten Zylinderöls ist nahe derjenigen von frischem Zylinderöl. Weiter bevorzugt sind jegliche der Vorrichtungen für den Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine wie hier beschrieben, wobei die 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine auf einem Schiff installiert ist.
Bevorzugt ist ebenso ein erfindungsgemäßes Zylinderöl bzw. ein Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen bzw. eine erfindungsgemäße Vorrichtung, wobei

• das gebrauchte Öl von mindestens einem Motorraum oder mindestens einem Vorratstank stammt
• das gebrauchte Öl mit frischem Zylinderöl mittels einer Mischeinrichtung gemischt wird, und
• das Zylinderöl zu mindestens einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine geliefert wird.

Bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Zylinderöls bzw. bei einer der hier beschriebenen Vorrichtungen kann das gebräuchliche Equipment, welches bei einer Verbrennungskraftmaschine verwendet wird, verwendet werden, zum Beispiel können die Ölwanne und die Zylinder bevorzugt mit der Mischeinrichtung verbunden sein. Konventionelle Verbrennungskraftmaschinen können daher leicht, ohne große Ausgaben und mit minimalem zusätzlichen Equipment, zum Beispiel Leitungen, einer Mischeinrichtung und vielleicht Pumpen, umgerüstet werden.
Weiter bevorzugt ist es bei dem erfindungsgemäßes Zylinderöl bzw. bei einem Zylinderöl, hergestellt durch eine der hier beschriebenen Vorrichtungen, dass die Menge des gebrauchten Öls und Zylinderöls, die gemischt wird, durch den TBN-Wert, welcher für das Zylinderöl gewünscht wird, den TBN-Wert des gebrauchten Öls und den TBN-Wert des frischen Zylinderöls bestimmt wird. Dies erlaubt die Produktion von Zylinderöl mit einem exakt bestimmten TBN-Wert und daher seine Anpassung an den verwendeten Treibstoff.
Weiter bevorzugt ist eine Vorrichtung wie hier beschrieben, zusätzlich umfassend

– eine Pumpe für den Transport des gebrauchten Öls zur Mischeinrichtung,
– eine Pumpe für den Transport des frischen Zylinderöls zur Mischeinrichtung,
– mindestens einen Vorratstank für das hergestellte Zylinderöl.

Ebenfalls bevorzugt ist eine Vorrichtung wie hier beschrieben, wobei das gebrauchte Öl gebrauchtes Öl der Verbrennungskraftmaschine umfasst. Wie oben beschrieben, erlaubt diese Vorrichtung den optimalen Gebrauch von gebrauchten Systemöl und die Produktion eines Zylinderöls, welches exakt den benötigten TBN-Wert aufweist und eine kinematische Viskosität, welche näher am gewünschten Wert ist, als bei Vorrichtungen bzw. Herstellungsverfahren des Standes der Technik. Am meisten bevorzugt ist eine Vorrichtung wie hier beschrieben, wobei die Verbrennungskraftmaschine eine 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine ist.
Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann zusätzlich einen Systemöl-Tank umfassen, welcher durch Leitungen mit der Mischeinrichtung verbunden ist. Dies erlaubt den Gebrauch von frischem Systemöl anstatt oder zusätzlich zu gebrauchtem Systemöl.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Schiff umfassend eine Vorrichtung wie hier beschrieben.
Die Vorrichtung bzw. die Zylinderöle der vorliegenden Erfindung sind besonders vorgesehen für die Verwendung mit Kolben-Verbrennungskraftmaschinen und besonders bevorzugt mit 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschinen. Am meisten bevorzugt sind die Verbrennungskraftmaschinen auf einem Schiff installiert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1: 1 beschreibt ein Beispiel einer Vorrichtung der vorliegenden Erfindung.
2: 2 beschreibt ein anderes Beispiel einer Vorrichtung der vorliegenden Erfindung.
3: Der Graph der 3 zeigt den TBN-Wert als eine Funktion der Systemölmenge im Zylinderöl hergestellt gemäß der vorliegenden Erfindung (Graph B) und gemäß der Methode beschrieben in EP 1 640 442 B1 (Graph A).
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer Ölwanne 2, welche durch Leitungen 3 mit der Mischeinrichtung 5 verbunden ist. Des Weiteren zeigt die Figur einen Frischzylinderöl-Vorratstank 6, welcher durch Leitung 7 mit der Mischeinrichtung 5 verbunden ist. Die Mischeinrichtung ist des Weiteren durch Leitung 9 mit den Zylinderöl-Einspritzöffnungen im Zylinder 10 der Verbrennungskraftmaschine 1 verbunden. Leitungen 3, 7 und 9 umfassen jeweils ein Ventil 4 und Leitung 9 umfasst des Weiteren eine Pumpe 8. Die Ventile 4 und die Pumpe 8 sind mit einer Steuerung 11 verbunden.
In normaler Betriebsart wird der TBN-Wert des Zylinderöls, welches durch die Mischeinrichtung 5 produziert wird und in die Leitung 9 einfließt, durch ein Instrument bekannter Weise (nicht gezeigt) gemessen und ein elektrisches Signal wird an die Steuerung 11 übermittelt. Die Steuerung 11 verwendet das Signal, um die Menge des Systemöls aus der Ölwanne 2 und die Menge des frischen Zylinderöls aus dem Frischzylinderöl-Vorratstank 6 zu bestimmen, welche gebraucht werden um Zylinderöl mit dem benötigten TBN-Wert herzustellen. Die Steuerung 11 kontrolliert die Ventile 4 und die Pumpe 8, um den Öl-Injektionsöffnungen im Zylinder 10 der Verbrennungskraftmaschine 1 die korrekte Menge des Zylinderöls mit dem korrekten TBN-Wert zur Verfügung zu stellen. Für den Fall, dass ein Zylinderöl mit einem sehr hohen TBN-Wert zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 benötigt wird, kann die Steuerung 11 so eingestellt werden, dass 100% frisches Zylinderöl den Zylinderöl-Injektionsöffnungen im Zylinder 10 der Verbrennungskraftmaschine 1 zur Verfügung gestellt wird.
2 zeigt eine ähnliche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie 1. Die Ausführungsform der 2 hat zusätzlich einen Systemöl-Tank 12, welcher durch Leitung 14, welche ein weiteres Ventil 4 umfasst, mit der Mischeinrichtung 5 verbunden ist. Dies erlaubt den Gebrauch von frischem Systemöl anstatt oder zusätzlich zum gebrauchten Systemöl aus der Ölwanne 2. Die Vorrichtung kann außerdem mit zusätzlichen Leitungen und Ventilen versehen werden, was der Steuerung 11 erlauben würde, das Systemöl, welches verbraucht oder aus der Ölwanne 2 entfernt wurde, aufzufüllen. 2 zeigt ferner einen Zylinderöltank 13, der verwendet werden kann, um die Zylinderölproduktion und die Zylinderölbenutzung abzupuffern.
Beispiel:
Das folgende Beispiel wird die Vorteile der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf den Stand der Technik für ein typisches Beispiel eines Zylinderöls zeigen. Tab. 1 zeigt für die kommerziell relevanten TBN-Werte 40 bis 100 die Menge des Systemöls, welches mit den Additiven bzw. mit frischem Zylinderöl gemischt werden muss, um den gewünschten TBN-Wert zu erreichen. Spalte 3 der Tabelle 1 betreffend die Additive ist gemäß dem System bekannt aus EP 1 640 442 B1 berechnet. Als frisches Zylinderöl wurde NAVIGO MCL-100^TM (erhältlich von LUKOIL Marine Lubricants Ltd., Hamburg, Deutschland) mit einer kinematischen Viskosität von 20 mm²/s bei 100°C und einem TBN-Wert von 100 verwendet. Als Systemöl wurde ein kommerziell erhältliches Systemöl mit einem TBN-Wert von 6 und einer kinematischen Viskosität von 11,5 mm²/s bei 100°C verwendet (nämlich NAVIGO 6 SO). Als Additiv wurde ein kommerziell erhältliches Additiv (nämlich Chevron OLOA 49805) mit einem TBN-Wert von 320 und einer scheinbare kinematischen Viskosität von 39 verwendet. Die gemessene kinematische Viskosität der Additive beträgt 101 mm²/s bei 100°C. Jedoch sind die Additive nicht-Newtonsche Flüssigkeiten und die Fließ-Eigenschaften unterscheiden sich von denen Newtonscher Flüssigkeiten, wenn sie mit Ölen verdünnt werden. In Mischungen mit Systemöl verhält sich das Additiv als hätte es eine kinematische Viskosität von 39 mm²/s bei 100°C. Der letztere Wert wird daher für die Kalkulation der kinematischen Viskosität des resultierenden Zylinderöls verwendet.

Der TBN-Wert des resultierenden Zylinderöl ist der gewichtete Mittelwert der TBN-Werte des verwendeten Systemöls und des verwendeten frischen Zylinderöls. Die Werte der Menge des Systemöls, welche notwendig ist, um den gewünschten TBN-Wert zu erreichen, wurden entsprechend berechnet. Tab. 1: TBN-Werte von Mischungen des Systemöls mit frischem Zylinderöl oder Additiven

TBN	Frisches Zylinderöl Gew.-% Systemöl in der Mischung	Additive Gew.-% Systemöl in der Mischung
40	63,83%	89,17%
50	53,19%	85,99%
60	42,55%	82,80%
70	31,91%	79,62%
80	21,28%	76,43%
90	10,64%	73,25%
100	00,00%	70,06%

3 zeigt die gleichen Daten wie Tab. 1 in der Form von Graphen, nämlich den TBN-Wert als Funktion der Menge des Systemöls im resultierenden Zylinderöl. Wie man sieht ist für jeden der kommerziell gebräuchlichen TBN-Werte ein Wert von mindestens 70% Systemöl nötig, um den gewünschten TBN-Wert zu erreichen, wenn das Zylinderöl gemäß dem Stand der Technik (Graph A) hergestellt wird. Im Gegensatz dazu ist gemäß der vorliegenden Erfindung (Graph B) eine Menge von 0% bis 64% Systemöl notwendig. Für eine MAN B&W 2-Takt Kreuzkopf-Kraftmaschine mit einer Zylinderbohrung von 80 cm, wenn Schweröl (HFO) mit einem Schwefelgehalt von 3 Gew.-% verwendet wird, wird ein Zylinderöl mit einem TBN-Wert von 70 und einer kinematische Viskosität von 17 bei einer Förderrate von 0,6 g/kWh empfohlen. Für den gewünschten TBN-Wert von 70 ist gemäß der vorliegenden Erfindung etwa 30% Systemöl nötig und etwa 80% gemäß dem Stand der Technik. Für solch eine Kraftmaschine empfiehlt der Hersteller die kontinuierliche Erneuerung einer gewissen Menge an Systemöl, welche in der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird, um das Systemöl wieder aufzufüllen und das gebrauchte Systemöl zu entfernen. Die Verwendung von etwa 30% des Systemöls im Zylinderöl würde der Menge an gebrauchtem Systemöl entsprechen, welches kontinuierlich aus der Verbrennungskraftmaschine entfernt werden muss. Daher verwenden die Vorrichtung bzw. die Zylinderöle gemäß der vorliegenden Erfindung etwa die gleiche Menge an gebrauchtem Systemöl, welche sich in der gleichen Zeit aus dem Ölaustausch in der Verbrennungskraftmaschine akkumuliert. Im Gegensatz dazu braucht das Verfahren gemäß EP 1 640 442 B1 mehr als die zweifache Menge, was in der Benutzung von Systemöl, welches fast ungebraucht ist, und daher in Verschwendung resultiert.
Wie erörtert wurde, wird, für die oben genannte Maschine, Schweröl umfassend 3 Gew.-% Schwefel, mit einem TBN-Wert von 70 und einer Viskosität von 17 empfohlen.
Aus der Menge an Systemöl und frischem Zylinderöl in dem resultierenden Zylinderöl und den Viskositätsdaten des Systemöls und des frischen Zylinderöls kann die kinematische Viskosität des resultierenden Zylinderöls gemäß der Gleichung von Ubbelohde-Walther (siehe DIN 51563) errechnet werden. Für Mischungen mit einem TBN-Wert von 70 ist die Viskosität signifikant niedriger als die empfohlene Viskosität, nämlich 14,3 mm²/s bei 100°C für eine Mischung aus Systemöl und Additiven und 16,6 mm²/s bei 100°C für eine Mischung aus Systemöl mit frischem Zylinderöl. Wie erkenntlich ist, hat das gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellte Zylinderöl eine kinematische Viskosität, welche fast identisch mit der Zielviskosität ist, nämlich 16,6 mm²/s bei 100°C im Vergleich zu den gewünschten 17 mm²/s bei 100°C. Im Gegensatz dazu hat die kinematische Viskosität des Zylinderöls, welches gemäß dem Stand der Technik hergestellt wurde, eine Viskosität, welche wesentlich niedriger ist als die Zielviskosität, nämlich 14,3 mm²/s bei 100°C im Vergleich zu 17 mm²/s bei 100°C.
Da die Viskosität des Ölfilms, wie oben erörtert, zu niedrig für das Zylinderöl, welches gemäß dem Stand der Technik hergestellt wurde, ist, kann es sein, dass der Ölfilm auf der Zylinderbuchse nicht durchgängig ist und der Zylinder oder der Kolbenring in direkten Kontakt mit der Zylinderbuchse kommen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Des Weiteren ist, als Konsequenz der niedrigen Ölfilmdicke, die Alkalitätsreserve des Ölfilms, welcher die Buchsenoberfläche bedeckt, zu gering, da weniger Öl weniger basische Verbindungen pro Oberflächenbereich umfasst (was zu einer reduzierten Alkalitätsreserve führt), was zu einem höheren korrosiven Verschleißniveau führt. Dies resultiert ebenso in einer reduzierten Alkalitätsreserve. Als Konsequenz muss die Förderrate für das Zylinderöl, welches gemäß dem Stand der Technik hergestellt wird, höher sein. Daher reduziert die vorliegende Erfindung Verschleiß, Korrosion und die Menge des verwendeten Zylinderöls, und ist daher vorteilhaft im Betrieb von Verbrennungskraftmaschinen gegenüber dem Stand der Technik.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungskraftmaschine
2: Ölwanne
3: Leitung
4: Ventil
5: Mischeinrichtung
6: Frischzylinderöl-Vorratstank
7: Leitung
8: Pumpe
9: Leitung
10: Zylinder der Verbrennungskraftmaschine
11: Steuerung
12: Systemöl-Tank
13: Zylinderöl-Tank
14: Leitung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

GB 1183345 A [0006]
US 2004/144355 A [0006, 0007, 0023]
EP 1640442 B1 [0008, 0043, 0047, 0049]
US 8147124 [0025]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN 51562/2 [0020]
DIN 51562/2 [0020]
ASTM D 2896 [0022]
DIN 51563 [0051]

Claims

Vorrichtung für die Herstellung von Zylinderöl, umfassend – eine Mischeinrichtung (5) zum Mischen von gebrauchtem Öl und frischen Zylinderöl, – eine Verbrennungskraftmaschine (1) umfassend mindestens einen Zylinder (10), – mindestens einen Raum (2) der Verbrennungskraftmaschine (1), welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder mindestens ein Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl, und – mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl (6), wobei der Vorratstank für frisches Zylinderöl (6) frisches Zylinderöl beinhaltet, wobei die Mischeinrichtung (5) in Fließverbindung steht mit – dem mindestens einen Raum (2) der Verbrennungskraftmaschine (1), welcher gebrauchtes Öl beinhaltet oder dem mindestens einem Vorratstank beinhaltend gebrauchtes Öl, – dem mindestens einen Vorratstank für frisches Zylinderöl (6) und – dem mindestens einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (1).
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, umfassend – eine Pumpe für den Transport des gebrauchten Öls zur Mischeinrichtung (5), – eine Pumpe für den Transport des frischen Zylinderöls zur Mischeinrichtung (5), – mindestens einen Vorratstank (13) für das hergestellte Zylinderöl.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verbrennungskraftmaschine eine Zweitakt-Kreuzkopfkraftmaschine ist.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das gebrauchte Öl ein oder mehrere Öle aus der Gruppe bestehend aus gebrauchten Hydraulikflüssigkeiten, gebrauchten Getriebeölen, gebrauchten Systemölen, gebrauchten Tauchkolbenkraftmaschinenölen, gebrauchten Turbinenölen, gebrauchten Heavy-Duty-Dieselölen, gebrauchten Kompressorölen und Mischungen hiervon umfasst.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert als das frische Zylinderöl, und/oder wobei das gebrauchte Öl eine geringere kinematische Viskosität als das Zylinderöl hat.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Zylinderöl und das frische Zylinderöl Verlustöle sind für den Gebrauch in Kreuzkopf-Dieselkraftmaschinen.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Zylinderöl und das frische Zylinderöl alkalische Additive umfassen.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das frische Zylinderöl einen TBN-Wert von 10 oder mehr hat, bevorzugt von 50 oder mehr, bevorzugter von 80 oder mehr, noch bevorzugter von 90 oder mehr und am meisten bevorzugt von 100 oder mehr.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung einen Systemöl-Tank umfasst, welcher durch Leitungen mit der Mischeinrichtung verbunden ist.
Schiff umfassend eine Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Zylinderöl, hergestellt durch die folgenden Schritte – Bereitstellen eines gebrauchten Öls – Bereitstellen eines frischen Zylinderöls und – Mischen des gebrauchten Öls mit dem frischen Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert hat als das frische Zylinderöl.
Zylinderöl, hergestellt durch die folgenden Schritte – Bereitstellen eines gebrauchten Öls – Bereitstellen eines frischen Zylinderöls und – Mischen des gebrauchten Öls mit dem frischen Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert hat als das frische Zylinderöl, wobei das gebrauchte Öl gebrauchtes Systemöl umfasst, und wobei frisches Systemöl anstelle von dem gebrauchten Systemöl oder zusätzlich zu dem gebrauchten Systemöl verwendet wird.
Zylinderöl gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das Zylinderöl und das frische Zylinderöl Verlustzylinderöle sind für den Gebrauch in Kreuzkopf-Dieselkraftmaschinen.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das frische Zylinderöl einen TBN-Wert von 10 oder mehr hat, bevorzugt von 50 oder mehr, bevorzugter von 80 oder mehr, noch bevorzugter von 90 oder mehr und am meisten bevorzugt von 100 oder mehr.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das gebrauchte Öl ein oder mehrere Öle aus der Gruppe bestehend aus gebrauchten Hydraulikflüssigkeiten, gebrauchten Getriebeölen, gebrauchten Systemölen, gebrauchten Tauchkolbenkraftmaschinenölen, gebrauchten Turbinenölen, gebrauchten Heavy-Duty-Dieselölen, gebrauchten Kompressorölen und Mischungen hiervon umfasst.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei das gebrauchte Öl einen niedrigeren TBN-Wert als das frische Zylinderöl, und/oder wobei das gebrauchte Öl eine geringere kinematische Viskosität als das Zylinderöl hat.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei das Zylinderöl und das frische Zylinderöl alkalische Additive umfassen.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei das Zylinderöl keine weiteren Öle umfasst.
Zylinderöl gemäß einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei das Zylinderöl keine weiteren Komponenten umfasst.