CN105000011B - 车辆制动系统的液压设备的泵壳组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆制动系统(118)的液压设备(124)的泵壳组件(120)，该泵壳组件具有泵壳(122)，在该泵壳中布置有至少一个泵(40、76)以用于泵送车辆制动系统(118)的制动流体，在该泵壳(122)中还安装有车辆制动系统(118)的主制动缸(16)。

Description

车辆制动系统的液压设备的泵壳组件

技术领域

本发明涉及一种车辆制动系统的液压设备的泵壳组件，该泵壳组件具有泵壳，在该泵壳中布置有至少一个泵以用于泵送车辆制动系统的制动流体。本发明还涉及这种泵壳组件在车辆制动系统的液压设备中的应用。类似的泵壳组件例如由WO2014/045791A1公开。

背景技术

通过开头所述的车辆制动系统使得机动车、特别是轿车或载重汽车减速。对此在车辆制动系统中安装液压设备，借助该液压设备可实现防抱死系统(ABS)、防滑控制系统(ASR)和/或电子稳定程序系统(ESP)的功能。对于这种功能必须能够调节在对应的制动回路中引导的制动流体的制动压力或者说制动流体压力，这可借助已知的液压设备实现。

为了能够作为主要原因在液压设备中产生需要控制的制动压力，提供可由驾驶员操作的制动踏板，该制动踏板与连接到液压设备上的主制动缸联接。在操作制动踏板时制动流体从备用容器中被引导到主制动缸，该主制动缸在压力下在液压设备上并且穿过该液压设备在对应的车轮制动缸上提供制动流体。

为了配量制动流体并进而用于调节制动压力，液压设备包括至少一个由驱动马达驱动的具有多个泵活塞或泵元件的泵，该泵活塞或泵元件与主制动缸一起用作制动压力生成器。为了配量制动流体在液压设备中还设有多个阀，该阀大多以电磁方式被控制。根据控制可在各个车辆制动缸处提供不同的制动压力。

传统的液压设备具有基本构造成方形的或块状的泵壳，该泵壳设有孔。该孔用于布置管路和功能元件，如至少一个泵以及多个阀。此外，在泵壳上构造有接头，该接头使所述功能元件和管路与主制动缸以及车轮制动缸液压连接。车轮制动缸和主制动缸布置在泵壳外部。

发明内容

根据本发明提供一种车辆制动系统的液压设备的泵壳组件，该泵壳组件具有泵壳，在该泵壳中布置至少一个用于泵送车辆制动系统的制动流体的泵。同时在泵壳中还安装有车辆制动系统的主制动缸。

根据本发明主制动缸与泵壳中的至少一个泵结合在所谓的“单箱式设计(One-Box-Design)”中。相比于已知的组件，这种结合实现了一种明显紧凑的、节省结构空间的并且节省材料的泵壳组件。即在已知组件中主制动缸布置在泵壳外部并且借助通常为两个的管路通过两个主制动缸压力接头与泵壳中的对应管路连接。与此相对，在根据本发明的泵壳组件中不需要外部的、即安装在泵壳外部的、用于将主制动缸连接到泵壳上的导管。在泵壳上还取消了主制动缸压力接头，由此提供了更多位置用于附加接头。借助附加接头特别是能够实现用于制动压力控制或制动压力调节的附加功能。

在操作制动踏板时，结果通过主制动缸产生制动压力，从而主制动缸也可称为制动压力促发器。借助至少一个泵可在与多个阀连接的情况下提高或降低、即调整或改变所产生的制动压力。根据本发明的解决方案在仅一个泵壳中满足了现代车辆制动系统的两种功能，即制动压力促发的功能和制动压力调节的功能。

对此，泵壳优选是块状壳体，该壳体特别优选由经加工的挤压型材制成。在此，该挤压型材特别是用铝构造的。然后在块状壳体或液压块中设置相应构造的孔、特别是钻孔以用于安装主制动缸。这之后优选地在泵壳中还有壳体孔，可由制动踏板驱动的活塞杆穿过该泵壳孔可来回移动地伸入主制动缸中。

此外优选地，根据本发明在泵壳上设置至少一个接头以用于将平衡容器联接到泵壳上，使得该平衡容器以引导制动流体的方式与主制动缸连接。平衡容器作为备用容器储存制动流体并且通过至少一个接头为主制动缸提供制动流体。在需要时制动流体也可从主制动缸被再次吸到平衡容器中，这在提供制动流体时实现了额外的变化可能性。

在此优选地，平衡容器直接布置在泵壳上。由此提供了一种特别紧凑的不需要外部导管的泵壳组件。与平衡容器紧凑地直接安装在泵壳上的情况相比，外部导管不仅需要更多位置而且也明显更易受干扰。

优选地，根据本发明在泵壳上还设有至少一个附加接头以用于将平衡容器联接到泵壳上，使得平衡容器以引导制动流体的方式与至少一个安装在泵壳中的所述制动管路区段连接。这样连接使得平衡容器通过至少一个附加接头特别是直接与至少一个制动管路区段联接。借助这样的联接提供了改变制动压力的额外的可能性。例如可由此将制动流体从平衡容器中直接吸到至少一个制动管路区段中并且在需要时也可再次回流。由此相比于传统系统例如可进一步改善ESP控制。

优选地，至少一个接头和用于将平衡容器联接到泵壳上的至少一个附加接头位于一个平面中。由此，平衡容器特别是可以特别简单的制造工艺构造成方形并在此以其平坦的侧面以节省空间的方式贴靠在位于一个平面中的至少一个接头和至少一个附加接头上。

此外，根据本发明有利的是，在泵壳上布置有固定元件以用于将泵壳位置固定地固定在对应的车辆中，借助该固定元件也将主制动缸固定在泵壳中。由此提供一种可在没有其他功能构件的情况下固定在车辆上的泵壳组件。借助固定元件同时满足两种固定功能，从而节省了构件和安装时间。此外，泵壳可始终低成本地制造为挤压型材，因为固定元件优选地之后才安装在泵壳上。

有利的是，固定元件构造成板状的，因此可特别有利地、平面式地贴紧在泵壳上。在此产生的接触力可通过整个板状的表面以广泛分布的方式传递到车辆、固定元件和泵壳组件之间，这保护了相关构件。

特别地，固定元件对此具有至少两个固定孔，在该固定孔中各引导一个对应的螺钉，其中至少一个螺钉将固定元件固定在泵壳上并且借助至少另一个螺钉可将固定元件固定在车辆上。由此，根据本发明的泵壳组件可整个地特别简单地在一个步骤中以传力连接的方式旋紧在车辆上。

如果以有利的方式将四个固定孔中的各两个固定孔以在直径上相对的方式布置在固定元件中，那么提供了一种特别稳定的、在泵壳组件和车辆之间具有特别均匀的力分布形式的传力连接。各有一个螺钉分别被引导穿过在直径上相对的两个固定孔，借助该螺钉将固定元件安装在泵壳上。然后还要使可将固定元件以及进而将整个泵壳组件固定在车辆上的螺钉穿过另两个在直径上相对的固定孔。

此外，固定元件优选具有活塞杆孔以用于使所述的与制动踏板联接的活塞杆穿到主制动缸中。这样构造使得泵壳组件能够通过车辆上的固定元件精确地安装在主制动缸的高度处，因为对应的活塞杆穿过固定元件。活塞杆还与位于车辆内部空间中的并且可在该内部空间中由车辆的驾驶员操作的制动踏板联接。在操作制动踏板时机械力被传递到活塞杆上，该活塞杆在主制动缸中作用到存在于该主制动缸中的制动流体上。这种机械力也加载固定元件。根据本发明的解决方案已确定，这样的加载在活塞杆穿过固定元件时特别小。在此最有利的是，活塞杆孔至少近似地定位在固定元件中间处。

此外优选地，在泵壳上设有至少一个凹陷部，使得借助至少一个凹陷部可到达用于将泵壳固定在对应车辆上的固定元件。因此，可以节省工作量的方式已预先安装泵壳组件并且之后在安装状态下才将泵壳组件固定在车辆上。对此特别是，至少一个凹陷部在泵壳上连续地从泵壳的一侧朝固定元件的方向延伸。优选地，至少一个凹陷部作为凹槽和/或台阶构造在泵壳的外轮廓中。

根据本发明有利的是，泵壳还具有第一壳体区段和相邻的第二壳体区段，其中在第一壳体区段中安装有至少一个泵以及在第二壳体区段中安装有主制动缸并且第一壳体区段具有比第二壳体区段更小的厚度。即，与第一壳体区段相比，第二壳体区段具有更大的厚度。由此泵壳被构造成，使得在泵壳中除了传统的管路和功能元件以外，主制动缸可被安装在第二壳体区段中。此外，第二壳体区段的较大厚度为在泵壳中或泵壳上的其他接头提供了额外位置，而同时借助较小厚度的第一壳体区段在对应车辆中仅占用了最必需的结构空间。

在此特别是，在第二壳体区段上有利地布置有平衡容器，然后在泵壳中该平衡容器通过特别短的管路路径与主制动缸连接。由此制动流体可由平衡容器几乎没有延迟地提供给主制动缸并且在需要时也可以反方向提供。

此外根据本发明优选地，在第一壳体区段上布置驱动马达以用于驱动至少一个泵。这样进行布置使得驱动马达精确地位于也安装有至少一个泵的壳体区段上。由此可由驱动马达在没有大的路径损耗的情况下特别是借助驱动轴以特别高的效率驱动各个泵。此外在驱动期间产生的、驱动马达的力主要传递到第一壳体区段上。由此不会对在操作制动踏板时产生的到主制动缸上的力传递几乎不会在第二壳体区段中受到干扰。这样的力传递可分别以高的效率继续处理。此外，在第一壳体区段上的驱动马达特别紧凑地布置在泵壳上，因为第一壳体区段比第二壳体区段具有更小厚度。这样的布置节省了在对应车辆中的所需的结构空间。

此外有利的是，在第一壳体区段中还安装有至少一个制动管路区段，在该制动管路区段中布置有至少一个阀。该至少一个阀是多个阀的组成部分，借助这些阀可特别是与至少一个泵结合地调节制动压力。由此制动压力调节集中在第一壳体区段中。这种集中防止了否则在制动压力中出现的、特别是由于制动流体在否则所需的较长的管路区段上的摩擦所引起的损耗。

此外有利的是，在优选安装有主制动缸的第二壳体区段上安装有固定元件。此外，在固定在车辆上的状态中，优选对泵壳进行定位，使得第二壳体区段位于第一壳体区段上方。由此，第二壳体区段特别是也位于优选布置在第一壳体区段上的驱动马达的上方，该驱动马达占液压设备的总质量的相对大部分。已表明，由此在运转期间由驱动马达产生的力特别有利地传递到泵壳上。

此外，本发明还涉及这种泵壳组件在车辆制动系统的液压设备中的应用。由此，在车辆制动系统中实现了作为制动压力促发器的主制动缸和作为制动压力调节器的泵及对应的阀的特别紧凑的布置。这种紧凑的布置节省了结构空间并且比已知的车辆制动系统更不易于受到干扰。额外地，在根据本发明的泵壳组件的这种应用中借助至少一个附加接头额外地调制或调节了制动压力。由此实现了在车辆制动系统中用于革新的ABS系统和ESP系统的新功能。此外提供了用于回收制动能量的前提条件。

附图说明

下面根据示意性的附图详细阐述根据本发明的解决方案的实施例。其中：

图1示出了根据现有技术的液压的车辆制动系统的连接图，

图2示出了根据现有技术的液压设备的斜视图，

图3示出了根据现有技术的泵壳的斜视图，

图4示出了没有壳体外表面的根据图3的视图，

图5示出了用于根据本发明的泵壳组件的实施例的液压的车辆制动系统的连接图，

图6示出了还未安装平衡容器的实施例的斜视图，

图7示出了安装有平衡容器的根据图6的视图，

图8示出了根据图7的VIII所示的侧视图，

图9示出了没有平衡容器的根据图6的IX所示的斜视图，

图10示出了安装有平衡容器的根据图9的视图，

图11示出了根据图10的XI所示的侧视图，

图12示出了根据图10的XII所示的侧视图，

图13示出了根据图11的XIII所示的细节图。

具体实施方式

图1示出了液压的车辆制动系统10，该车辆制动系统包括可由相关的未示出的四轮车辆的驾驶员操作的制动踏板12。制动踏板12通过活塞杆13作用到制动助力器14上，借助该制动助力器在主制动缸16处可产生作用于制动流体、在这里作用于制动液的压力。对此，在主制动缸16处联接有平衡容器18以用于均衡地储存制动流体。此外，在主制动缸16处连接有两个制动回路20和22，这两个制动回路基本上布置在共同的泵壳24中并且在这两个制动回路中引导制动流体。

在制动回路20中，导管26从作为制动压力生成器或者说制动压力促发器的主制动缸16通至泵壳24，然后经由主制动缸压力接口28通至布置在泵壳24中的管路30。于是，相对于泵壳24，导管26是外部的导管26并且管路30是内部的管路30。内部的管路30通至高压分配阀32和换向阀34。在管路30上还连接有压力传感器36。管路38从高压分配阀32通至同样作用为制动压力生成器的泵40的吸入侧以及通至止回阀42。管路44从换向阀34通至泵40的压力侧以及通至第一进入阀46和第二进入阀48。管路50从止回阀42通至第一排出阀52和第二排出阀54。在管路50上还连接有蓄能器56。管路58从第一进入阀46通至第一车轮制动缸60以及通至第一排出阀52。管路62从第二进入阀48通至第二车轮制动缸64以及通至第二排出阀54。

在图1的左侧示出了制动回路22，该制动回路基本上与制动回路20结构相同地构造。在此，外部的导管66从主制动缸16经由主制动缸压力接口68通至在泵壳24中的内部管路70。在泵壳中，制动回路22具有高压分配阀72、换向阀74、泵76、第一进入阀78、第二进入阀80、第一排出阀82、第二排出阀84以及对应的车轮制动缸86和88，作为主要的功能构件。同时，管路89从第一进入阀78通至第一车轮制动缸86。

借助布置在泵壳24上的驱动马达90能够驱动两个泵40和76。

图2示出了在泵壳24上的稍微位于侧面92中心以下的驱动马达90的这种布置。在侧面92的对面，在侧面94上有作为电子控制单元(Electronic Control Unit＝ECU)的控制装置96布置在泵壳24上。泵壳24及容纳在其中的功能元件(阀和泵)、驱动马达90和控制装置96构成所谓的液压设备98，借助该液压设备可以调节由主制动缸16产生的制动压力。

对此，控制装置96包括多个未示出的、位于内部的电磁线圈以用于控制所描述的阀32、34、46、48、52、54、72、74、78、80、82和84，所述阀都是电磁阀。控制装置96还具有为控制装置96供给电流的插头100。控制装置96控制并调整全部的所述阀32、34、46、48、52、54、72、74、78、80、82和84，从而这些阀可根据需要被打开和/或关闭。控制装置96还对驱动马达90进行调整并由此也对泵40和76的运转进行调整。通过这种方式可调节制动流体中的制动压力。这种调节尤其在ABS、ASR和ESP应用中是必需的。

图3至图4示出了泵壳24，该泵壳作为块状的壳体或者说液压块使用铝由经过挤压加工的挤压型材制成。在此，该挤压型材尤其设有各种孔。作为孔，在这里需要特别提及的是在侧面92中用于主制动缸压力接头28和68的两个孔、作为驱动马达接触孔102的一个孔和用于驱动马达90的马达轴的马达轴孔104。此外，在与侧面92连接上的侧面106中设有泵孔108并且在与侧面106相对的侧面110中设有另一个泵孔112。两个泵孔108和112在泵壳24的内部以减小的直径呈阶梯状地延伸直至马达轴孔104并且分别用于容纳泵元件或确切地说泵40或76。

此外，在由侧面92、94、106和110包围的侧面114上设有四个孔作为车轮制动缸接头116，该侧面114在图2和3中为泵壳的上表面。车轮制动缸60、64、86和88应连接在这些孔处。

图4尤其示出了管路30、38、44、50、58、62、70和89，这些管路都作为内部的管路是在泵壳24内部中的孔，即所谓的内孔。

图5至图13示出了具有泵壳组件120的液压的车辆制动系统118，与车辆制动系统10不同，该车辆制动系统具有其中安装有主制动缸16的泵壳122。在此，仅对于与区别点相关的功能构件用与在车辆制动系统10中不同的附图标记进行编号。

图5示出，与车辆制动系统10不同，借助泵壳组件120的情况下没有用于将主制动缸16连接到制动回路20和22上的外部导管26和66。主制动缸16其实在泵壳122中直接连接到内部的管路30和70上。借助这种集成在泵壳122中的主制动缸16提供了特别紧凑而稳定的泵壳组件120。在此，需借助制动踏板12通过制动助力器14操作主制动缸16。替代性地，也可以不设置制动助力器14。

还设有平衡容器126，该平衡容器通过两个接头128和130以引导制动流体的方式与主制动缸16连接。在操作制动踏板12时，制动流体经由作为所谓的抽吸接头的接头128和130从平衡容器126中被吸入到主制动缸16中。然后，制动流体进一步从主制动缸16被压入到作为对应的制动管路系统的管路30和70中。

此外，平衡容器126额外地通过两个附加接头132和134以引导制动流体的方式直接连接在泵壳122的内部中的制动管路区段上，在这里是连接到管路62或管路89上。这种连接可以额外地使制动流体从平衡容器126吸收到、特别是抽吸到制动回路20和22中或者在需要时也再次回流到平衡容器126中。与已知的车辆制动系统10相比，由此能够额外地改变或调节制动压力。于是，作为制动压力调节两个附加接头132和134提供了在平衡容器126和液压设备124之间的直接连接和附加连接，在这里是通过管路62和89作为对应的制动管路区段。

如在图6至图13所示的那样，作为液压设备124，泵壳组件120包括泵壳122、驱动马达90和控制装置96。泵壳组件120还包括平衡容器126以及与制动踏板12联接的并且通至主制动缸16中的活塞杆13。

泵壳122由挤压型材、用铝制成。除了构造出孔之外，挤压型材被加工成，使得泵壳122包括具有第一厚度138的第一壳体区段136和具有第二厚度142的第二壳体区段140。在此，第一厚度138小于第二厚度142，两个厚度是横向于主制动缸16的纵轴线144测量的。由此，泵壳具有横向于纵轴线144的横截面，该横截面具有从第一壳体区段136至第二壳体区段140的台阶或台肩146。

于是，至少在横向于纵轴线144的方向，第二壳体区段140比第一壳体区段136提供更多位置。由此，主制动缸16可这样安装在第二壳体区段140中，即，已知的管路和功能元件在很大程度上可以如在传统泵壳中那样定位。然后，在之前的主制动缸压力接头28和68的高度处(参见图2至图4)布置主制动缸16。

两个制动回路20和22的两个泵40和76以及至少基本上与其对应的阀32、34、46、48、52、54、72、74、78、80、82和84位于第一壳体区段136中。此外，驱动马达90安装在第一壳体区段136上的区段侧面148上。在安装状态中并且参见图6至图12，区段侧面148定位在泵壳122的下半部分中，由此驱动马达90比在传统泵壳(参见图2至图4)处布置得更低。这种较低的布置对于将驱动马达90的力传递到泵壳122上是有利的。

替代性地也可取消台阶146，从而泵壳122就没有不同的厚度138和142，而是具有统一的厚度。在此可将主制动缸16这样定位在泵壳122中，即，先前的主制动缸压力接头28和68可作为用于联接到平衡容器126上的接头128和130。

在与泵壳122上的区段侧面148相对的在第一壳体区段136和第二壳体区段140上延伸的侧面150上安装有控制装置96，该控制装置特别是用于控制驱动马达90和阀32、34、46、48、52、54、72、74、78、80、82和84。

平衡容器126仅示意性地示出并且基本上构造成方形。平衡容器126在其容器下侧152(参见图5至图12)上具有两个连接管154，该连接管在安装状态下与泵壳的接头128和130连接。在这里，两个连接管154插入两个接头128和130中。在容器下侧152上还设有两个在图11和12中可见的附加连接管156，该附加连接管使得平衡容器126以引导制动流体的方式与两个附加接头132和134连接。

两个接头128和130以及两个附加接头132和134位于在泵壳122上的(参见图6至图12)上侧面158上的一个平面中，该上侧面也是第二壳体区段140的上侧面。平衡容器126以其可简单制造的方形外轮廓、在其容器侧152上以节省空间、形状配合连接且进而特别均匀地传递力的方式贴紧在侧面158的这样的平面上。此外，在上侧面158上设有四个车轮制动缸接头116。

在一个替代的实施方式中，接头128和130以及附加接头132和134位于不同的平面中。于是，平衡容器126的相应构成的连接管均衡在此所形成的高度差。在另一个替代的实施方式中，平衡容器126没有直接安装在泵壳122上，而是较远地通过作为抽吸管路的外部管路与主制动缸16连接。在此，在另一个实施方式中可通过从抽吸管路出来的附加接头为液压设备124额外地供给制动流体。

此外，在上侧面158中在位于半个部分上的接头128和130与位于另半个部分上的附加接头132和134之间设有凹陷部160，该凹陷部在第二壳体区段140中以凹槽的形式平行于纵轴线144连续地延伸。在第二壳体区段140中还设有另一凹陷部162，确切地说，在台阶146上以另一台阶的形式设有另一凹陷部，该凹陷部同样平行于纵轴线144连续地延伸。

此外，在第二壳体区段140上布置有板状的固定元件164，该固定元件作为具有两个在直径上相对置的固定孔166的固定法兰，各有一个紧固螺栓或螺钉168穿过该固定孔。借助这样的螺钉168将固定元件164固定在第二壳体区段140上。固定元件164在其中心处还具有活塞杆孔170，活塞杆13被引导穿过该活塞杆孔。这样进行引导不仅使固定元件164通过螺钉168固定在泵壳122上，而且也使主制动缸16固定。在活塞杆孔170上设有防尘罩作为密封元件172，该防尘罩密封地围绕着活塞杆13并由此避免灰尘和脏物从外部进入主制动缸16中。

另两个固定孔174在直径上彼此相对地位于固定元件164上，该两个固定孔用于将泵壳组件120整个地安装在对应的车辆上。在此，另两个螺钉(未示出)可穿过固定孔174并且与车辆螺接，特别是螺接在车辆前围板上。在此，在否则完成安装的泵壳组件120中两个凹陷部160和162使得在看向车辆内壁(特别是参见图8)的方向上能够自由通到固定孔174。由此可在泵壳组件安装在车辆中之前以低成本大量预先制造泵壳组件120。

在安装状态下用固定元件164、比在第一壳体区段136上的驱动马达90更靠上地将泵壳组件120固定在第二壳体区段140上。已确定，在驱动马达90和主制动缸16运转期间在此时产生的力尽可能小地相互作用。由此使得驱动马达90特别有利地将力传递到泵壳122上，该力传递仅特别小地以磨损减小的方式加载固定元件164。

Claims (8)

1.车辆制动系统(118)的液压设备(124)的泵壳组件(120)，所述泵壳组件具有泵壳(122)，在所述泵壳中布置有至少一个泵(40、76)以用于泵送所述车辆制动系统(118)的制动流体，其特征在于，在所述泵壳(122)中还安装有所述车辆制动系统(118)的主制动缸(16)，在所述泵壳(122)上布置有固定元件(164)以用于将所述泵壳(122)位置固定地固定在对应的车辆中，借助所述固定元件同时将所述主制动缸(16)固定在所述泵壳(122)中，所述固定元件(164)构造成平板状的并且特别是具有至少两个固定孔(166、174)，在所述固定孔中各引导一个对应的螺钉(168)，其中至少一个螺钉(168)将所述固定元件(164)固定在所述泵壳(122)上并且借助至少另一个螺钉(168)能够将所述固定元件(164)固定在车辆上。

2.根据权利要求1所述的泵壳组件，其特征在于，在所述泵壳(122)上设置至少一个接头(128、130)以用于将平衡容器(126)联接到所述泵壳(122)上，使得所述平衡容器(126)以引导制动流体的方式与所述主制动缸(16)连接。

3.根据权利要求1或2所述的泵壳组件，其特征在于，在所述泵壳(122)上设有至少一个附加接头(132、134)以用于将平衡容器(126)联接到所述泵壳(122)上，使得所述平衡容器(126)以引导制动流体的方式与安装在所述泵壳(122)中的至少一个制动管路区段(30、38、44、50、58、62、70、89)连接。

4.根据权利要求1或2所述的泵壳组件，其特征在于，所述固定元件(164)具有活塞杆孔(170)以用于使与制动踏板(12)联接的活塞杆(13)穿到所述主制动缸(16)中。

5.根据权利要求1或2所述的泵壳组件，其特征在于，在所述泵壳(122)上设有至少一个凹陷部(160、162)，使得借助所述至少一个凹陷部(160、162)能够到达用于将所述泵壳(122)固定在对应车辆上的固定元件(164)。

6.根据权利要求1或2所述的泵壳组件，其特征在于，所述泵壳(122)具有第一壳体区段(136)和相邻的第二壳体区段(140)，其中在所述第一壳体区段(136)中安装有至少一个泵(40、76)以及在所述第二壳体区段(140)中安装有所述主制动缸(16)并且所述第一壳体区段(136)具有比所述第二壳体区段(140)更小的厚度(138)。

7.根据权利要求6所述的泵壳组件，其特征在于，在所述第一壳体区段(136)上布置有驱动马达(90)以用于驱动所述至少一个泵(40、76)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的泵壳组件在车辆制动系统的液压设备中的应用。