JP2015205686A - 車両ブレーキ装置の液圧ユニットのポンプハウジング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非常にコンパクトで、構造スペースおよび材料を節約したポンプハウジング装置の提供
【解決手段】車両ブレーキ装置の液圧ユニットのポンプハウジング装置１２０であって、ポンプハウジング１２２を備えており、該ポンプハウジング１２２内に、車両ブレーキ装置のブレーキ液をポンプ供給するための少なくとも１つのポンプが配置されている。ポンプハウジング１２２内にさらに、車両ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダが収容されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両ブレーキ装置の液圧ユニットのポンプハウジング装置であって、ポンプハウジングを備えており、該ポンプハウジング内に、車両ブレーキ装置のブレーキ液をポンプ供給するための少なくとも１つのポンプが配置されている形式のものに関する。また本発明は、このようなポンプハウジング装置を車両ブレーキ装置の液圧ユニット内で使用する使用法に関する。このようなポンプハウジング装置は例えば特許文献１により公知である。

上位概念部に記載した車両ブレーキ装置により、自動車特に乗用車またはトラックの速度が減速される。このために車両ブレーキ装置内に液圧ユニットが取り付けられており、該液圧ユニットによって、アンチロック制御装置（ＡＢＳ）、トラクションスリップ制御装置（ＡＳＲ）および／またはエレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の機能を実現することができる。このような機能のために、所属のブレーキ回路内でガイドされたブレーキ液のブレーキ圧若しくはブレーキ液圧が閉ループ制御可能でなければならず、これは公知の液圧ユニットによって実現可能である。

液圧ユニット内で閉ループ制御しようとするブレーキ圧を、そもそも因果関係に基づいて発生させることができるようにするために、運転者によって操作可能なブレーキペダルが設けられており、このブレーキペダルは、液圧ユニットに接続されたマスタブレーキシリンダに連結されている。ブレーキペダルを操作すると、ブレーキ液がリザーバからマスタブレーキシリンダへガイドされ、次いでこのマスタブレーキシリンダがブレーキ液を圧力下で液圧ユニットに提供し、この液圧ユニットを通って所属のホイールブレーキシリンダに提供する。

ブレーキ液を調量し、ひいてはブレーキ圧を閉ループ制御するために、液圧ユニットは、マスタブレーキシリンダと協働してブレーキ圧供給手段として作用する複数のポンププランジャ若しくはポンプ部材を備えた、駆動モータによって駆動される少なくとも１つのポンプを有している。さらに、液圧ユニット内でブレーキ液を調量するために、複数の弁が設けられており、これらの弁は、大抵は電磁式に制御される。制御に応じて、個別のホイールブレーキシリンダに様々なブレーキ圧を提供することができる。

従来の液圧ユニットは、概ね直方体状若しくはブロック状のポンプハウジングを有していて、このポンプハウジングは複数の孔を備えている。これらの孔は、管路および機能部分、例えば少なくとも１つのポンプ並びに複数の弁を配置するために用いられる。さらに、ポンプハウジングに接続部が形成されており、これらの接続部は、前記機能部分および管路を、マスタブレーキシリンダ並びにホイールブレーキシリンダに流体接続する。ホイールブレーキシリンダもまたマスタブレーキシリンダも、ポンプハウジングの外に配置されている。

国際公開第２０１４／０４５７９１号パンフレット

本発明によれば、車両ブレーキ装置の液圧ユニットのポンプハウジング装置がポンプハウジングを備えており、該ポンプハウジング内に、車両ブレーキ装置のブレーキ液をポンプ供給するための少なくとも１つのポンプが配置されている。この場合、ポンプハウジング内にさらに、車両ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダが収容されている。

このマスタブレーキシリンダは、本発明によれば、少なくとも１つのポンプと共に、いわゆる“Ｏｎｅ−Ｂｏｘ−Ｄｅｓｉｇｎ”「ワンボックス構造」のポンプハウジング内に統合されている。このような形式で統合したことによって、公知の配置構成と比較して、非常にコンパクトで、構造スペースおよび材料を節約したポンプハウジング装置が提供されている。公知の配置構成では、マスタブレーキシリンダがポンプハウジングの外に配置されていて、通常は２つの導管によって、２つのマスタブレーキシリンダ圧力接続部を介して、ポンプハウジング内の所属の管路に接続されている。これに対して、本発明によるポンプハウジング装置内では、マスタブレーキシリンダをポンプハウジングに接続するための、外部の、つまりポンプハウジングの外に取り付けられた導管は必要ない。さらに、ポンプハウジングにおけるマスタブレーキシリンダ圧力接続部は省かれており、従って、補助的な接続部のために多くのスペースが提供される。補助的な接続部によって、特にブレーキ圧制御若しくはブレーキ圧調整のための複数の補助機能を実現することができる。

ブレーキペダルを操作すると、マスタブレーキシリンダによってブレーキ圧が因果関係に基づいて生ぜしめられるので、マスタブレーキシリンダはブレーキ圧アクチュエータと呼ばれてよい。少なくとも１つのポンプによって、複数の弁と連絡して、発生されたブレーキ圧が増大されるか、または減少され、即ち適合されるか若しくは調整される。即ち、本発明による解決策は、１つのポンプハウジング内だけで、最新の車両ブレーキ装置の２つの機能、つまりブレーキ圧作動の機能も、またブレーキ圧調整の機能も満たすことができる。

このために、ポンプハウジングは、好適にはブロック状のハウジングであって、このハウジングは、特に好適には加工された押出しプレスプロフィールより形成されている。この場合、押出しプレスプロフィールは、特にアルミニウムより形成されている。ブロック状のハウジング若しくは液圧ブロック内にマスタブレーキシリンダを収容するために、相応に形成された開口、特に孔が設けられている。次いで、さらにポンプハウジング内に好適にはハウジング開口が配置されており、このハウジング開口を通して、ブレーキペダルにより駆動可能なピストンロッドがマスタブレーキシリンダ内に往復移動可能に突入する。

さらに、ポンプハウジングに、本発明に従って好適な形式で、サージタンクをポンプハウジングに連結するための少なくとも１つの接続部が設けられていることで、サージタンクがブレーキ液をガイドしながらマスタブレーキシリンダに接続されている。サージタンクは好適にはリザーバとしてブレーキ液を蓄え、このブレーキ液を少なくとも１つの接続部を介してマスタブレーキシリンダに提供する。必要であれば、ブレーキ液は、再びマスタブレーキシリンダからサージタンク内に収容することができ、これによって、ブレーキ液の供給時に補助的な変化可能性が提供される。

この場合、好適にはサージタンクはポンプハウジングに直接配置されている。これによって、外部の導管を必要としない、特にコンパクトなポンプハウジング装置が得られる。外部の導管は、多くのスペースを必要とするだけではなく、サージタンクがポンプハウジングにコンパクトに直接組みつけられている場合と比較して、非常に故障し易い。

さらに本発明に従って好適には、ポンプハウジングに、このポンプハウジングにサージタンクを連結するための少なくとも１つの補助接続部が設けられており、それによって、サージタンクは、ブレーキ液をガイドしながら、ポンプハウジング内に収容された少なくとも１つの前記ブレーキ管路区分に接続されている。このような形式で、サージタンクは、少なくとも１つの補助接続部を介して、少なくとも１つのブレーキ管路区分に、特に直接に連結されている。このような連結によって、ブレーキ圧の調整の補助的な可能性が得られている。これによって、例えばブレーキ液は、サージタンクから少なくとも１つのブレーキ管路区分内に直接吸入され、必要であれば、再び戻し案内される。これによって、例えばＥＳＰ制御が、従来のシステムと比較してさらに改善される。

好適な形式で、少なくとも１つの接続部も、またサージタンクをポンプハウジングに連結するための少なくとも１つの補助接続部も同一平面に位置している。これによって、サージタンクは特に製造技術的に非常に簡単な直方体の形状で構成され、この場合、サージタンクはその平らな側面で以って、一平面に位置する少なくとも１つの接続部および少なくとも１つの補助接続部に当接し、それによってスペースの節約が得られる。

さらに、本発明に従って好適には、ポンプハウジングに、このポンプハウジングを所属の車両に定置に固定するための固定部材が配置されており、該固定部材によって同時にマスタブレーキシリンダもポンプハウジング内に固定されている。これによって、その他の機能部分が車両に固定されることのないポンプハウジング装置が得られる。固定部材によって、同時に２つの固定機能が満たされているので、構成部分および組立時間が節約される。しかも、ポンプハウジングは前述のように押出しプレスプロフィールとして安価に製造することができる。何故ならば、固定部材は、好適には後からポンプハウジングに取り付けられるからである。

好適には、固定部材はプレート状に構成されているので、ポンプハウジングに特に良好に面状に当接させることができる。この場合に発生する接触力は、プレート状の全面に亘って、車両、固定部材およびポンプハウジング装置間に広く分配して伝達され、これによって関与した構成部分を丁寧に扱うことができる。

このために特に、固定部材は少なくとも２つの固定孔を有しており、これらの固定孔内にそれぞれ１つの所属のねじがガイドされていて、少なくとも１つのねじによって固定部材がポンプハウジングに固定され、少なくとも１つの別のねじによって固定部材が車両に固定可能である。これによって、本発明によるポンプハウジング装置は全体として、特に簡単に１回のステップで車両に摩擦締結式にねじ結合される。

好適な形式で、４つの固定孔のうちのそれぞれ２つが直径方向で互いに向き合って固定部材内に配置されていれば、ポンプハウジング装置と車両との間の、特に均一な力分配を有する特に頑丈な摩擦締結式の結合が得られる。直径方向で互いに向き合うそれぞれ２つの固定孔を通って、それぞれ１つのねじがガイドされ、このねじによって固定部材がポンプハウジングに取り付けられている。さらに、直径方向で向き合う２つの別の固定孔を通ってねじがガイドされており、これらのねじによって、固定部材およびひいては全ポンプハウジング装置が車両に固定される。

しかも、固定部材は好適には、ブレーキペダルに連結された前述のピストンロッドをマスタブレーキシリンダ内に貫通ガイドするためのピストンロッド開口を備えて構成されている。このような構成によって、ポンプハウジング装置は固定部材によって、正確にマスタブレーキシリンダの高さ位置で車両に取り付けられる。何故ならば所属のピストンロッドは固定部材を通ってガイドされているからである。ピストンロッドはさらに、ブレーキペダルに連結されており、このブレーキペダルは車両内室内に位置していて、ここで車両の運転者によって操作される。ブレーキペダルを操作すると、機械的な力がピストンロッドに伝達され、ピストンロッドは、マスタブレーキシリンダ内に存在するブレーキ液に作用する。このような形式の機械的な力は固定部材も負荷する。本発明の解決策によって、このような、ピストンロッドが固定部材を貫通ガイドされる際の負荷は、特に小さい。この場合、ピストンロッド開口が固定部材の少なくともほぼ中央に位置決めされていれば、最も好適である。

さらに、ポンプハウジングに好適には少なくとも１つの切欠が設けられていて、それによって、少なくとも１つの切欠を介して、ポンプハウジングを所属の車両に固定するための固定部材にアクセス可能である。これによって、ポンプハウジング装置は、作業時間を節約して、予め事前組み立てされ、次いで、組み立てた状態ではじめて車両に固定される。このために特に、少なくとも１つの切欠が、ポンプハウジングの一方側からポンプハウジングに沿って連続的に固定部材に向かって延在している。好適には、この少なくとも１つの切欠は、溝として、および／または段部としてポンプハウジングの外側輪郭に形成されている。

本発明によれば、好適にはポンプハウジングは、さらに第１のハウジング区分および隣接する第２のハウジング区分を有しており、第１のハウジング区分内に、少なくとも１つのポンプが収容され、第２のハウジング区分内にマスタブレーキシリンダが収容されており、第１のハウジング区分が、第２のハウジング区分よりも小さい厚さを有している。つまり、第２のハウジング区分は、第１のハウジング区分と比較して、より大きい厚さを有している。従ってポンプハウジングは、マスタブレーキシリンダがポンプハウジング内で、従来の管路および機能部分と共に第２のハウジング区分内に収容され得るように、構成されている。さらに、第２のハウジング区分の、より大きい厚さによって、ポンプハウジング内におよびポンプハウジングに隣接して、別の接続部のための補助的なスペースが提供され、しかも、より小さい厚さを有する第１のハウジング区分によって、所属の車両内の必要最低限の構成スペースが使用されるだけである。

この場合、特に第２のハウジング区分に、好適にはサージタンクが配置されており、このサージタンクは、ポンプハウジング内で特に短い管路経路を介してマスタブレーキシリンダに接続されている。これによって、ブレーキ液は、ほぼ遅延無しにサージタンクからマスタブレーキシリンダに提供され、また必要であれば逆方向でも提供される。

さらに本発明によれば好適には、第１のハウジング区分に、少なくとも１つのポンプを駆動するための駆動モータが配置されている。このような形式で、駆動モータは、少なくとも１つのポンプが収容されてもいるハウジング区分に正確に配置される。これによって、個別のポンプは、大きい経路損失無しに、駆動モータの特に１つの駆動軸によって、特に高い効率で駆動される。さらに、駆動中に生ぜしめられた駆動モータの力は、主に第１のハウジング区分に伝達される。従って、ブレーキペダルの操作時に発生された力の伝達、つまり第２のハウジング区分内のマスタブレーキへの力の伝達が妨害されることは殆どない。このような形式の力の伝達は、それぞれ高い効率でさらに処理される。しかも、第１のハウジング区分の駆動モータは、ポンプハウジングに特にコンパクトに配置されている。何故ならば、第１のハウジング区分の厚さは、第２のハウジング区分の厚さよりも小さいからである。このような配置によって、所属の車両内の必要な構造スペースは節約される。

また第１のハウジング区分内に、有利には少なくとも１つの別のブレーキ管路区分が収容されており、この別のブレーキ管路区分内に、少なくとも１つの弁が配置されている。この少なくとも１つの弁は、複数の弁の構成部分であって、これらの弁によって、ブレーキ圧が、特に少なくとも１つのポンプと連携して閉ループ制御可能である。これによって、ブレーキ圧調整が第１のハウジング区分内で集中的に行われる。このような形式で集中的に行われることによって、そうでなければ発生するブレーキ圧の損失が避けられる。このようなブレーキ圧の損失は、特に、そうでなければ必要とされる長い管路区分におけるブレーキ液の摩擦に基づいて発生する。

その他の点では、好適にはマスタブレーキシリンダも収容されている第２のハウジング区分に、好適には固定部材が取り付けられている。車両に固定された状態で、ポンプハウジングはさらに、特に好適には、第２のハウジング区分が第１のハウジング区分の上側に位置するように、位置決めされている。従って、第２のハウジング区分は、好適には、特に第１のハウジング区分に配置された駆動モータの上側にも位置しており、この駆動モータは、液圧ユニットの全質量の比較的大きい部分を有している。従って、運転中に、駆動モータによって生ぜしめられた力は特に良好にポンプハウジングに伝達されることが、明らかである。

また、本発明は、以上のようなポンプハウジング装置を、車両ブレーキ装置の液圧ユニット内に使用する使用法にも関する。従って、ブレーキ圧アクチュエータとしてのマスタブレーキシリンダおよび、ブレーキ圧調整器としての所属の複数の弁を有するポンプを、車両ブレーキ装置内に特にコンパクトに配置することができる。このようなコンパクトな配置は、構造スペースを節約し、公知の車両ブレーキ装置よりも故障しにくい。さらに、本発明によるポンプハウジング装置を、このような形式で使用した場合、ブレーキ圧は、少なくとも１つの補助接続部によって補助的に調整若しくは適合される。これによって、車両ブレーキ装置内に、革新的なＡＢＳおよびＥＳＰシステムのための新たな機能が可能となる。しかも、制動エネルギの回収のための前提条件が得られる。

従来技術による液圧式の車両ブレーキ装置の回路図である。 従来技術による液圧ユニットの斜視図である。 従来技術によるポンプハウジングの斜視図である。 ハウジング外側面無しの、図３に示した斜視図である。 本発明によるポンプハウジング装置の１実施例のための液圧式の車両ブレーキ装置の回路図である。 まだ組みつけられていないサージタンクを備えた実施例の斜視図である。 組みつけられたサージタンクを有する、図６に示した斜視図である。 図７のＶＩＩＩ方向から見た側面図である。 サージタンク無しの、図６のＩＸ方向から見た斜視図である。 組みつけられたサージタンクを備えた、図９に示した斜視図である。 図１０のＸＩ方向から見た側面図である。 図１０のＸＩＩ方向から見た側面図である。 図１１のＸＩＩＩの詳細を示す図である。

本発明の解決策の１実施例を、添付の概略図を用いて以下に詳しく説明する。

図１に、液圧式の車両ブレーキ装置１０が示されており、この車両ブレーキ装置１０は、図示していない、所属の四輪車両の運転者により操作可能なブレーキペダル１２を有している。ブレーキペダル１２は、ピストンロッド１３を介してブレーキ倍力装置１４に作用し、このブレーキ倍力装置１４によって、マスタブレーキシリンダ１６においてブレーキ流体、この実施例ではブレーキ液に圧力が発生される。このために、マスタブレーキシリンダ１６に、ブレーキ液を調整して蓄えるためのサージタンク１８が連結されている。さらに、マスタブレーキシリンダ１６に２つのブレーキ回路２０，２２が接続されており、これらのブレーキ回路２０，２２は、主に共通のポンプハウジング２４内に配置されていて、このポンプハウジング２４内にブレーキ液がガイドされている。

ブレーキ回路２０内で、導管２６が、ブレーキ圧供給手段若しくはブレーキ圧アクチュエータとしてのマスタブレーキシリンダ１６からポンプハウジング２４へ通じていて、次いでマスタブレーキ圧力接続部２８を介して、ポンプハウジング２４内に配置された管路３０に通じている。導管２６は、ポンプハウジング２４に関連して外部の導管２６であり、管路３０は内部の管路３０である。内部の管路３０は、高圧切換弁３２および切換弁３４に通じている。管路３０に、さらに圧力センサ３６が接続されている。高圧切換弁３２から、管路３８が、やはりブレーキ圧供給手段として働くポンプ４０の吸込み側および逆止弁４２に通じている。切換弁３４から、管路４４が、ポンプ４０の吐出側、第１の吸入弁４６および第２の吸入弁４８に通じている。逆止弁４２から、管路５０が、第１の吐出弁５２および第２の吐出弁５４に通じている。管路５０には、さらに蓄圧器５６が接続されている。第１の吸入弁４６から、管路５８が、第１のホイールブレーキシリンダ６０および第１の吐出弁５２に通じている。第２の吸入弁４８から、管路６２が第２のホイールブレーキシリンダ６４および第２の吐出弁５４に通じている。

図１の左側にブレーキ回路２２が示されており、このブレーキ回路２２は、概ね前記ブレーキ回路２０と同じ構造で構成されている。この場合、マスタブレーキシリンダ１６から、外部の導管６６が、マスタブレーキシリンダ圧力接続部６８を介してポンプハウジング２４内の内部の管路７０に通じている。ここで、ブレーキ回路２２は、主要な機能部分として、高圧切換弁７２、切換弁７４、ポンプ７６、第１の吸入弁７８、第２の吸入弁８０、第１の吐出弁８２、第２の吐出弁８４および所属のホイールブレーキシリンダ８６，８８を有している。この場合、第１の吸入弁７８から、管路８９が第１のホイールブレーキシリンダ８６に通じている。

２つのポンプ４０および７６は、ポンプハウジング２４に配置された駆動モータ９０によって駆動される。

図２は、ポンプハウジング２４の側面９２の中央のほぼ中央における、駆動モータ９０の配置を示す。側面９２の反対側の側面９４に、電子コントロールユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ＝ＥＣＵ）としての制御装置９６がポンプハウジング２４に配置されている。内部に収容された機能エレメント（弁およびポンプ）を備えたポンプハウジング２４と、駆動モータ９０と、制御装置９６とは、いわゆる液圧ユニット９８を形成しており、この液圧ユニット９８によって、マスタブレーキシリンダ１６により生ぜしめられたブレーキ圧が適合せしめられる。

このために、制御装置９６は、全体として電磁弁を構成する前記弁３２，３４，４６，４８，５２，５４，７２，７４，７８，８０，８２および８４を制御するための、内側に位置する、図示されていない複数のマグネットコイルを有している。さらに、制御装置９６はプラグ１００を有しており、このプラグ１００によって、制御装置９６に給電することができる。制御装置９６は、前記すべての弁３２，３４，４６，４８，５２，５４，７２，７４，７８，８０，８２および８４を開ループ制御および閉ループ制御し、それによって、前記弁は、必要に応じて開放および／または閉鎖され得る。さらに、制御装置９６は、駆動モータ９０、およびポンプ４０，７６の駆動装置を閉ループ制御する。このような形式で、ブレーキ液のブレーキ圧が適合され得るようになっている。このような適合は、特にＡＢＳ、ＡＳＲおよびＥＳＰ用途において必要である。

図３〜図４は、ポンプハウジング２４を示しており、このポンプハウジング２４は、プレス加工された押出しプレスプロフィールによりアルミニウムで形成されたブロック状のハウジング若しくは液圧ブロックとして形成されている。この場合、押出しプレスプロフィールは特に様々な孔を備えている。ここでは、孔として、特にマスタブレーキシリンダ圧力接続部２８および６８のための２つの孔と、駆動モータ接点孔１０２としての孔と、側面９２内の駆動モータ９０のモータ軸用のモータ軸孔１０４とが挙げられる。さらに、側面９２に接続された側面１０６内にポンプ孔１０８が設けられ、また側面１０６とは反対側の側面１１０内に別のポンプ孔１１２が設けられている。２つのポンプ孔１０８，１１２は、段階的に次第に小さくなる直径を有し、ポンプハウジング２４内でモータ軸孔１０４まで延在しており、それぞれポンプ部材若しくはポンプ４０若しくは７６を収容するために用いられる。

さらに、側面９２，９４，１０６および１１０によって包囲された、図２および図３に関連してポンプハウジングの上側の側面を成す側面１１４に、ホイールブレーキシリンダ接続部１１６としての４つの孔が設けられている。これらの４つの孔にホイールブレーキシリンダ６０，６４，８６および８８を接続することができる。

図４は、特に管路３０，３８，４４，５０，５８，６２，７０および８９、いわゆる内部孔を示しており、これらの管路はすべて、ポンプハウジング２４内の内部の管路としての孔である。

図５〜図１３は、ポンプハウジング装置１２０を備えた液圧式の車両ブレーキ装置１１８を示しており、この車両ブレーキ装置１１８は、前記車両ブレーキ装置１０とは異なり、ポンプハウジング１２２を有していて、このポンプハウジング１２２内にマスタブレーキシリンダ１６が収容されている。この場合、区別するために重要な機能部分だけが、前記車両ブレーキ装置１０とは別の符号で示されている。

図５に示されているように、ポンプハウジング装置１２０が設けられていることによって、車両ブレーキ装置１０とは異なり、マスタブレーキシリンダ１６をブレーキ回路２０および２２に接続するための外部の導管２６および６６は設けられていない。むしろ、マスタブレーキシリンダ１６は、ポンプハウジング１２２内で内部の管路３０および７０に直接に接続されている。このような、ポンプハウジング１２２内に組み込まれたマスタブレーキシリンダ１６によって、特にコンパクトで頑丈なポンプハウジング装置１２０が得られる。この場合、マスタブレーキシリンダ１６は、ブレーキペダル１２によってブレーキ倍力装置１４を介して操作される。選択的に、ブレーキ倍力装置１４を設けなくてもよい。

さらに、サージタンク１２６が設けられており、このサージタンク１２６は、ブレーキ液をガイドするために、２つの接続部１２８および１３０を介してマスタブレーキシリンダ１６に接続されている。ブレーキペダル１２を操作すると、ブレーキ液が、サージタンク１２６から、いわゆる吸込み接続部としての接続部１２８および１３０を介して、マスタブレーキシリンダ１６内に吸入される。次いで、マスタブレーキシリンダ１６によって、ブレーキ液が、さらに所属のブレーキラインシステムとしての管路３０および７０内に押しやられる。

また、サージタンク１２６は補助的に、２つの補助接続部１３２および１３４を介してブレーキ液をガイドしながらブレーキライン区分、好適にはポンプハウジング１２２内の管路６２若しくは８９に直接に接続されている。このような形式の接続によって、ブレーキ液は補助的にサージタンク１２６からブレーキ回路２０および２２内に収容され、特に吸入され、または場合によってはサージタンク１２６内に再び戻し案内される。これによって、ブレーキ圧は、公知の車両ブレーキ装置１０と比較して、補助的に変えられるか、若しくは調整される。２つの補助接続部１３２および１３４は、サージタンク１２６と、ブレーキ圧調整装置としての液圧ユニット１２４との間で、所属のブレーキライン区分としての管路６２および８９との直接的かつ補助的な接続を形成する。

図６〜図１３に示されているように、ポンプハウジング装置１２０は、ポンプハウジング１２２と、駆動モータ９０と、液圧ユニット１２４としての制御装置９６とを有している。さらに、ポンプハウジング装置１２０は、サージタンク１２６と、ブレーキペダル１２に連結され、かつマスタブレーキシリンダ１６内にガイドされたピストンロッド１３とを有している。

ポンプハウジング１２２は、アルミニウム押出しプレスプロフィールより形成されている。押出しプレスプロフィールは、貫通ガイドされた孔に追加して、ポンプハウジング１２２が、第１の厚さ１３８を有する第１のハウジング区分１３６と、第２の厚さ１４２を有する第２のハウジング区分１４０とを有するように、加工されている。この場合、マスタブレーキシリンダ１６の長手方向軸線１４４に対して直交する横方向で見て、第１の厚さ１３８は第２の厚さ１４２よりも小さい。従って、ポンプハウジングは、第１のハウジング区分１３６から第２のハウジング区分１４０まで達する段若しくは段部を有する、長手方向軸線１４４に対して直交する横断面を有している。

第２のハウジング区分１４０は、長手方向軸線１４４に対して少なくとも直交する横方向で、第１のハウジング区分１３６よりも広いスペースを提供する。従って、マスタブレーキシリンダ１６は、公知の管路および機能エレメントが十分に従来のポンプハウジング内と同じように位置決めされ得るように、第２のハウジング区分１４０内に収容される。マスタブレーキシリンダ１６は、従来のマスタブレーキシリンダ圧力接続部２８および６８（図２〜図４参照）の高さ位置に配置されている。

第１のハウジング区分１３６内に、２つのブレーキ回路２０および２２の２つのポンプ４０および７６、並びに少なくとも主にその所属の弁３２，３４，４６，４８，５２，５４，７２，７４，７８，８０，８２および８４が配置されている。さらに、区分側面１４８における第１のハウジング区分１３６に、駆動モータ９０が取り付けられている。組み立てられた状態で、および図６〜図１２に関連して、区分側面１４８がポンプハウジング１２２の下半部に位置決めされており、従って、駆動モータ９０は、従来のポンプハウジング（図２〜図４参照）よりも低い位置に配置されている。このような低い配置は、ポンプハウジング１２２への駆動モータ９０の力の伝達に有利に作用する。

選択的に、段部１４６を省いてもよいので、ポンプハウジング１２２は、異なる厚さ１３８および１４２ではなく、一様な厚さを有していてよい。この場合、マスタブレーキシリンダ１６は、従来のマスタブレーキシリンダ圧力接続部２８および６８を、サージタンク１２６に接続するための接続部１２８および１３０として用いることができるように、ポンプハウジング１２２内に位置決めすることができる。

ポンプハウジング１２２の、区分側面１４８とは反対側の、第１および第２のハウジング区分１３６および１４０が延在する側面１５０に、特に駆動モータ９０および弁３２，３４，４６，４８，５２，５４，７２，７４，７８，８０，８２および８４を制御するための制御装置９６が取り付けられている。

サージタンク１２６は、概略的に示されているだけであって、概ね直方体状に構成されている。サージタンク１２６は、図５〜図１２に関連して下側のタンク側面１５２に２つの接続管片１５４を有しており、これらの接続管片１５４は、組み立てた状態で、ポンプハウジングの接続部１２８および１３０に接続されている。２つの接続管片１５４はもっぱら、２つの接続部１２８および１３０内に差し込まれている。さらに、下側のタンク側面１５２に、図１１および図１２に示された２つの補助管片１５６が設けられており、これらの補助管片１５６は、ブレーキ液をガイドしながら、サージタンク１２６を２つの補助接続部１３２，１３４に接続する。

２つの接続部１２８および１３０も、また２つの補助接続部１３２および１３４も、ポンプハウジング１２２の（図６〜図１２に関連して）上側の側面１５８における平面内に位置しており、この上側の側面１５８は、第２のハウジング区分１４０の上側の側面でもある。側面１５８のこのような平面に、サージタンク１２６のタンク側面１５２における、簡単に形成することができる直方体状の外側輪郭が、スペースを節約して、形状締結式に、ひいては特に均一な力伝達作用を有して当接する。しかも、上側の側面１５８に、４つのホイールブレーキシリンダ接続部１１６が設けられている。

選択的な実施例によれば、接続部１２８および１３０並びに補助接続部１３２および１３４が、様々な平面に位置している。この場合、相応に構成されたサージタンク１２６の接続管片が、生じた高さの差を補正する。選択的な別の実施例によれば、サージタンク１２６は、ポンプハウジング１２２に直接取り付けられているのではなく、さらに離れて、吸込み管路としての外部の管路を介してマスタブレーキシリンダ１６に接続されている。この場合、別の変化実施例によれば、液圧ユニット１２４に、補助接続部を介して吸入管路から補助的にブレーキ液が供給される。

さらに、上側の側面１５８の、一方の半部の接続部１２８および１３０と、他方の半部の補助接続部１３２および１３４との間に切欠１６０が設けられており、この切欠１６０は、第２のハウジング区分１４０内において溝の形で、長手方向軸線１４４に対して一貫して平行に延在している。さらに、第２のハウジング区分１４０内の、それも段部１４６に、やはり長手方向軸線１４４に対して一貫して平行に延在する別の段部の形の別の切欠１６２が設けられている。

しかも、第２のハウジング区分１４０に、直径方向で互いに向き合う２つの固定孔１６６を備えた固定フランジとしてのプレート状の固定部材１６４が配置されていて、前記固定孔１６６を貫通してそれぞれ１つの固定ねじ若しくはねじ１６８がガイドされている。このようなねじ１６８によって、固定部材１６４が第２のハウジング区分１４０に固定されている。さらに、固定部材１６４はその中央にピストンロッド開口１７０を有しており、このピストンロッド開口１７０を貫通してピストンロッド１３がガイドされている。このような形式のガイドによって、固定部材１６４だけがねじ１６８によってポンプハウジング１２２に固定されているのではなく、マスタブレーキシリンダ１６も固定されている。ピストンロッド開口１７０には、シールエレメント１７２としてのダストキャップが設けられており、このダストキャップはピストンロッド１３を取り囲んでシールしており、それによって、埃および汚れが外部からマスタブレーキシリンダ１６内に侵入するのを阻止する。

固定部材１６４に、直径方向で互いに向き合う２つの別の固定孔１７４が設けられており、これらの固定孔１７４は、ポンプハウジング装置１２０全体を所属の車両に取り付けるために用いられる。このために、別の２つのねじ（図示せず）が固定孔１７４を貫通してガイドされ、車両の特にスプラッシュボードにねじ結合される。この場合、２つの切欠１６０および１６２は、それ以外は取り付け完成されたポンプハウジング装置１２０において、車両内壁側から（特に図８参照）固定孔１７４への自由なアクセスを可能にする。これによってポンプハウジング装置１２０は、車両に組み付ける前に非常に安価に、前もって組み立てることができる。

組み立てた状態で、ポンプハウジング装置１２０は固定部材１６４によって第１のハウジング区分１３６における駆動モータ９０の位置よりもさらに上の位置で、第２のハウジング区分１４０に固定されている。この場合、駆動モータ９０およびマスタブレーキシリンダ１６の運転中に発生した力の相互作用は、できるだけ僅かであることが確認されている。これによって、固定部材１６４にかかる負荷が特に小さく、ひいては摩耗を減少する、ポンプハウジング１２２への特に良好な駆動モータ９０の力の導入が得られる。

１０ 車両ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１３ ピストンロッド
１４ ブレーキ倍力装置
１６ マスタブレーキシリンダ
１８ サージタンク
２０，２２ ブレーキ回路
２４ ポンプハウジング
２６ 導管
３０ 管路
３２ 高圧切換弁
３４ 切換弁
３６ 圧力センサ
３８ 管路
４０ ポンプ
４２ 逆止弁
４４ 管路
４６ 第１の吸入弁
４８ 第２の吸入弁
５０ 管路
５２ 第１の吐出弁
５４ 第２の吐出弁
５６ 蓄圧器
５８ 管路
６０ 第１のホイールブレーキシリンダ
６２ 管路
６４ 第２のホイールブレーキシリンダ
６６ 導管
６８ マスタブレーキシリンダ圧力接続部
７０ 管路
７２ 高圧切換弁
７４ 切換弁
７６ ポンプ
７８ 第１の吸入弁
８０ 第２の吸入弁
８２ 第１の吐出弁
８４ 第２の吐出弁
８６，８８ ホイールブレーキシリンダ
８９ 管路
９０ 駆動モータ
９２，９４ 側面
９６ 制御装置
９８ 液圧ユニット
１００ プラグ
１０２ 駆動モータ接点孔
１０４ モータ軸孔
１０６ 側面
１０８ ポンプ孔
１１０ 側面
１１２ ポンプ孔
１１４ 側面
１１６ ホイールブレーキシリンダ接続部
１１８ 車両ブレーキ装置
１２０ ポンプハウジング装置
１２２ ポンプハウジング
１２４ 液圧ユニット
１２６ サージタンク
１２８，１３０ 接続部
１３２，１３４ 補助接続部
１３６ 第１のハウジング区分
１３８ 第１の厚さ
１４０ 第２のハウジング区分
１４２ 第２の厚さ
１４４ 長手方向軸線
１４６ 段部
１４８ 区分側面
１５０ 側面
１５２ 下側のタンク側面
１５４ 接続管片
１５６ 補助管片
１５８ 上側の側面
１６０ 切欠
１６２ 切欠
１６４ 固定部材
１６６ 固定孔
１６８ ねじ
１７０ ピストンロッド開口
１７２ シールエレメント
１７４ 固定孔

Claims (10)

1. 車両ブレーキ装置（１１８）の液圧ユニット（１２４）のポンプハウジング装置（１２０）であって、ポンプハウジング（１２２）を備えており、該ポンプハウジング（１２２）内に、前記車両ブレーキ装置（１１８）のブレーキ液をポンプ供給するための少なくとも１つのポンプ（４０，７６）が配置されている形式のものにおいて、
   前記ポンプハウジング（１２２）内にさらに、前記車両ブレーキ装置（１１８）のマスタブレーキシリンダ（１６）が収容されていることを特徴とする、車両ブレーキ装置の液圧ユニットのポンプハウジング装置。
2. 前記ポンプハウジング（１２２）に、このポンプハウジング（１２２）にサージタンク（１２６）を連結するための少なくとも１つの接続部（１２８，１３０）が設けられており、それによって、前記サージタンク（１２６）がブレーキ液をガイドしながら前記マスタブレーキシリンダ（１６）に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のポンプハウジング装置。
3. 前記ポンプハウジング（１２２）に、このポンプハウジング（１２２）に前記サージタンク（１２６）を連結するための少なくとも１つの補助接続部（１３２，１３４）が設けられており、それによって、前記サージタンク（１２６）がブレーキ液をガイドしながら、前記ポンプハウジング（１２２）内に収容された少なくとも１つのブレーキ管路区分（３０，３８，４４，５０，５８，６２，７０，８９）に接続されていることを特徴とする、請求項２に記載のポンプハウジング装置。
4. 前記ポンプハウジング（１２２）に、このポンプハウジング（１２２）を所属の車両に定置に固定するための固定部材（１６４）が配置されており、該固定部材（１６４）によって同時に前記マスタブレーキシリンダ（１６）も前記ポンプハウジング（１２２）内で固定されていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のポンプハウジング装置。
5. 前記固定部材（１６４）がプレート状に構成されていて、少なくとも２つの固定孔（１６６，１７４）を有しており、これらの固定孔（１６６，１７４）内にそれぞれ１つの所属のねじ（１６８）がガイドされていて、前記少なくとも１つのねじ（１６８）によって前記固定部材（１６４）が前記ポンプハウジング（１２２）に固定され、少なくとも１つの別のねじ（１６８）によって前記固定部材（１６４）が車両に固定可能であることを特徴とする、請求項４に記載のポンプハウジング装置。
6. 前記固定部材（１６４）が、ブレーキペダル（１２）に連結されたピストンロッド（１３）を前記マスタブレーキシリンダ（１６）内に貫通ガイドするためのピストンロッド開口（１７０）を備えて構成されていることを特徴とする、請求項４または５に記載のポンプハウジング装置。
7. 前記ポンプハウジング（１２２）に少なくとも１つの切欠（１６０，１６２）が設けられていることで、少なくとも１つの前記切欠（１６０，１６２）を介して、前記ポンプハウジング（１２２）を所属の車両に固定するための前記固定部材（１６４）にアクセス可能であることを特徴とする、請求項４から６のいずれか１項に記載のポンプハウジング装置。
8. 前記ポンプハウジング（１２２）が、第１のハウジング区分（１３６）および隣接する第２のハウジング区分（１４０）を有しており、前記第１のハウジング区分（１３６）内に、前記少なくとも１つのポンプ（４０，７６）が収容され、前記第２のハウジング区分（１４０）内に前記マスタブレーキシリンダ（１６）が収容されており、前記第１のハウジング区分（１３６）が、前記第２のハウジング区分（１４０）よりも小さい厚さ（１３８）を有していることを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載のポンプハウジング装置。
9. 前記第１のハウジング区分（１３６）に、前記少なくとも１つのポンプ（４０，７６）を駆動するための駆動モータ（９０）が配置されていることを特徴とする、請求項８に記載のポンプハウジング装置。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載のポンプハウジング装置の使用法において、前記ポンプハウジング装置を車両ブレーキ装置の液圧ユニット内で使用する、ポンプハウジング装置の使用法。

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