CN104995050A - 车门结构 - Google Patents

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Abstract

提供了一种车门结构，包含：车门外板(12)，其构成侧门(10)的外板；车门内板(14)，其比所述车门外板更靠车辆宽度方向内侧设置，且构成所述侧门的内板；防撞梁(22)，其布置在所述车门外板和所述车门内板之间，以沿所述侧门在车辆前后方向上延伸；以及支架(24)，其在接合至所述车门内板的车辆前后方向前部的第一接合部(25)与接合至所述防撞梁的车辆前后方向前部的第二接合部(31)之间设置有余长部(40)，所述余长部的顶部(46)比所述第二接合部的所述车辆宽度方向位置更靠所述车辆宽度方向内侧设置。

Description

车门结构
技术领域
本发明涉及一种车门结构。
背景技术
存在如下的技术：沿车辆前后方向延伸的防撞梁(impact beam)通过支架固定在车门内部，从而能够使碰撞能量被从防撞梁获得的反作用力吸收(例如，见公开号为2007-203895的日本专利申请(JP-A))。
专利文献：JP-A2007-203895
然而，尽管在碰撞负荷正在输入到防撞梁的情况下，碰撞能量被来自防撞梁的反作用力所吸收，但是，如果支架在此过程期间破断，则不可能从防撞梁获得足够的反作用力。
发明内容
考虑到上述事实，本发明的目的是提供一种可抑制支架破断的车门结构。
问题解决方案
本发明的第一方案的车门包含：车门外板，其构成侧门的外板；车门内板，其比所述车门外板更靠车辆宽度方向内侧设置，且构成所述侧门的内板；防撞梁，其布置在所述车门外板和所述车门内板之间，以沿所述侧门在车辆前后方向上延伸；以及支架，其在接合至所述车门内板的车辆前后方向前部的第一接合部与接合至所述防撞梁的车辆前后方向前部的第二接合部之间设置有余长部，所述余长部的顶部比所述第二接合部的车辆宽度方向位置更靠所述车辆宽度方向内侧设置。
在本发明的第一方案的车门结构中，防撞梁布置成在构成侧门的外板的车门外板与构成侧门的内板的车门内板之间，沿侧门在车辆前后方向上延伸。车门内板的车辆前后方向前部通过支架接合在防撞梁的车辆前后方向前部处。
余长部在接合至车门内板的第一接合部与接合至防撞梁的第二接合部之间设置到支架。即，可使余长部的长度比壁部长，其中，所述壁部形成为在第一接合部和第二接合部之间以直线状连接。
例如，当碰撞负荷输入到侧门且碰撞能量被防撞梁的反作用力吸收时，防撞梁朝向车辆宽度方向内侧变形。当此发生时，防撞梁的反作用力可由于设置到支架的余长部伸展而被维持。
余长部的顶部比第二接合部的车辆宽度方向位置更靠车辆宽度方向内侧设置。即，与当余长部的顶部设置在壁部(形成为在第一接合部和第二接合部之间以直线状连接)与在第二接合部的延伸线上的直线之间的区域中的位置处时相比，可使余长部的长度更长。防撞梁朝向车辆宽度方向内侧的变形量可由此增加，且可从防撞梁上获得足够的反作用力。
本发明的第二方案的车门结构是第一方案的车门结构，其中所述余长部形成为使得其具有以所述顶部为中心的朝向所述车辆宽度方向内侧的弯曲(bend)。
在本发明的第二方案的车门结构中，余长部形成有以顶部为中心的弯曲，从而与余长部形成为弧形(curve)时相比，能够使余长部的顶部的位置设置成更靠车辆宽度方向内侧，且使余长部的长度更长。
本发明的第三方案的车门是第二方案的车门结构，其中：所述余长部被构造成使得包含：前壁部，其设置在所述顶部的车辆前后方向前侧，且在第一座部的车辆前后方向后端部与所述顶部之间以直线状连接，其中所述第一座部形成在所述第一接合部并且沿所述车辆前后方向和车辆上下方向延伸，以及后壁部，其设置在所述顶部的车辆前后方向后侧，且在第二座部的车辆前后方向前端部与所述顶部之间以直线状连接，其中所述第二座部形成在所述第二接合部并且沿所述车辆前后方向和所述车辆上下方向延伸；并且在所述前壁部与在所述第一接合部和所述第二接合部之间延伸的假想线之间形成在所述顶部侧的角度(β)设定成比在所述假想线与所述第一座部之间形成的角度(α)大。
在本发明的第三方案的车门结构中，沿车辆前后方向且沿车辆上下方向延伸的第一座部形成在支架的第一接合部，而沿车辆前后方向且沿车辆上下方向延伸的第二座部形成在第二接合部。余长部被构造成以便包含设置在顶部的车辆前后方向前侧的前壁部，以及设置在顶部的车辆前后方向后侧的后壁部。具体地，前壁部形成为在第一座部的车辆前后方向后端部与顶部之间以直线状连接，而后壁部形成为在顶部与第二座部的车辆前后方向前端部之间以直线状连接。
在本发明中，在前壁部和在第一接合部和第二接合部之间延伸的假想线之间形成在顶部侧的角度(β)设定成比在假想线与第一座部之间形成的角度(α)大。与当在前壁部与假想线之间形成在顶部侧的角度(β)设定成比在假想线与第一座部之间形成的角度(α)小(β＜α)时相比，余长部的顶部可由此设置在更靠车辆宽度方向内侧的位置。可因此使余长部的长度甚至更长。
本发明的有益效果
本发明的第一方案的车门结构具有能够使支架的破断被抑制的卓越的有益效果。
本发明的第二方案的车门结构具有能够使余长部的长度比当余长部形成为弧形时长的卓越的有益效果。
本发明的第三方案的车门结构具有如下的卓越的有益效果：由于余长部在碰撞能量被防撞梁吸收期间能够进一步伸展，因此能够更进一步抑制支架的破断。
附图说明
图1是图示出当在沿图2的线1-1剖切的状态下观看时，应用了典型实施例的车门结构的前侧门的放大剖视图；
图2是图示出应用了典型实施例的车门结构的前侧门的图5中的部分A在放大状态下的部分放大图；
图3是说明在应用了典型实施例的车门结构的前侧门中的支架的构造的一部分的说明图，且是对应于图2的放大剖视图；
图4是图示出冲击负荷已经输入到应用了典型实施例的车门结构的前侧门的状态的、且与图2对应的放大剖视图；
图5是图示出在应用了典型实施例的车门结构的前侧门中已经移除了车门外板的状态，且是从车辆外侧观看时的侧视图。
具体实施方式
参考附图，在下文描述本发明的典型实施例的车门结构。注意的是，在附图中的每一附图中，箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)和箭头“内”(IN)分别适当地指示车辆前方向、车辆上方向和车辆宽度方向内侧。
车门结构的构造
图1和图5图示出应用有车门结构的前侧门10(以下简称为“侧门”)。构成侧门10的外板且暴露在车辆外侧的车门外板12布置在侧门10的车辆宽度方向外侧。构成侧门10的内板的车门内板14布置在车门外板12的车辆宽度方向内侧。
车门外板12和车门内板14在构成闭合横截面的状态下通过例如卷边加工(卷边加工部15)接合在一起。未在附图中图示出的窗玻璃升降机设置在车门外板12和车门内板14之间。窗玻璃升降机能够使门窗玻璃16(图5)在车门外板12和车门内板14之间上下移动。
如图5所示，门框18设置在侧门10的上部。门框18形成为沿车辆上下方向朝向下(车辆方向向下)开口的倒U形。门框18附接至车门内板14，且开口部20形成在车门内板14的上边缘部(称作腰线L)和门框18之间。开口部20通过门窗玻璃16的上下移动来开闭。
如图1和图5所示，防撞梁22设置成在车门外板12和车门内板14之间沿车辆前后方向延伸。在防撞梁22朝向车辆前后方向的后侧的进行中沿车辆上下方向朝下倾斜的状态下，防撞梁22附接至车门内板14。
例如，防撞梁22形成为当沿车辆宽度方向截取时的成角状的横截面轮廓。构造成沿车辆前后方向延伸的细长形状的内壁部22A设置在防撞梁22的车辆宽度方向内侧。构造成沿车辆前后方向延伸的细长形状的外壁部22B进一步设置在防撞梁22的车辆宽度方向外侧。沿车辆前后方向延伸的一对肋部22C跨设在内壁部22A和外壁部22B之间。
如图5所示，防撞梁22的车辆前后方向前部和车辆前后方向后部分别接合到支架24和支架26。支架24、26各自接合至车门内板14，从而防撞梁22通过支架24、26而接合至车门内板14且固定至车门内板14。
更具体地，防撞梁22的车辆前后方向前部通过支架24固定到车门内板14的车辆前后方向前部和车辆上下方向中央部，且防撞梁22的车辆前后方向后部通过支架26固定到车门内板14的车辆前后方向后部和车辆上下方向下侧。
如图1和图2所示，支架24例如通过挤压加工形成为板状。在支架24的车辆前后方向前部处，在用作第一接合部的由十字(crosses)表示的接合部25处，用作第一座部的座部28形成为沿车辆前后方向和车辆上下方向以直线状延伸。座部28被构造成能够接触座面对部14A，所述座面对部设置在车门内板14的车辆前后方向前部处。在座部28与座面对部14A接触的状态下，在接合部25处使用点焊通过焊接将座部28接合至车门内板14。
在支架24的车辆前后方向后部处，在用作第二接合部的接合部31(在稍后描述的螺栓34的轴线上)处，形成座部32，其中，所述座部32用作第二座部且具有在车辆前后方向和车辆上下方向上的线性轮廓。座部32构造为能够接触防撞梁22的内壁部22A的车辆宽度方向内面22A1侧。在座部32与内壁部22A的内面22A1接触的状态下，在接合部31处，经螺栓34和螺母36紧固来使座部32接合至防撞梁22。
如图5所示，在支架26侧，例如，车门内板14和防撞梁22分别通过螺栓(见图1)和螺母36紧固而接合在一起。
接着是关于支架24的更详细说明。如图1所示，本典型实施例的支架24在座部28和座部32之间设置有余长部40。当在座部28的车辆前后方向后端部(脊线42)与座部32的车辆前后方向前端部(脊线44)之间延伸的直线L被看作基准长度时，余长部40形成为比基准长度长。而且，在本典型实施例中，余长部40的顶部46(脊线)比作为座部32的延伸线的直线M的车辆宽度方向位置更靠车辆宽度方向内侧设置。
余长部40形成为具有以顶部46为中心朝向车辆宽度方向内侧的弯曲(俯视观看时，余长部40形成为大体V状)。在顶部46和座部28的车辆前后方向后端部(脊线42)之间(顶部46的车辆前后方向前侧)，前壁部48形成为沿车辆上下方向延伸，以便在顶部46和座部28的车辆前后方向后端部之间以直线状连接。在顶部46和座部32的车辆前后方向前端部(脊线44)之间(顶部46的车辆前后方向后侧)，后壁部50形成为沿车辆上下方向延伸，以便在顶部46和座部32的车辆前后方向前端部之间以直线状连接。
另外，如图3所示，在座部28的接合部25与座部32的接合部31之间延伸的假想线P与前壁部48之间形成在顶部46侧的角度(β)设定成比在假想线P与座部28之间形成的角度(α)大(β＞α)。
车门结构的操作和有益效果
如图1所示，在本典型实施例中，接合至防撞梁22的车辆前后方向前部的支架24在座部28和座部32之间设置有余长部40。例如，如图4所示，当碰撞负荷F输入到侧门10并且碰撞能量被防撞梁22的反作用力吸收时，防撞梁22朝向车辆宽度方向内侧严重变形(称作大变形)。当这发生时，由于设置到支架24的余长部40的伸展，防撞梁22的反作用力可被维持。
如图1所示，在本典型实施例中，与在座部32的延伸线上的直线M的车辆宽度方向位置相比，余长部40的顶部46更靠车辆宽度方向内侧设置。尽管图中未示出，但是，与余长部40的顶部46设置在直线L与在座部32的延伸线上的直线M之间的区域B中的位置处时相比，可因此使余长部40的长度更长，其中，所述直线L在座部28的车辆前后方向后端部(脊线42)和座部32的车辆前后方向前端部(脊线44)之间延伸。防撞梁22朝向车辆宽度方向内侧的变形量可由此增加，能够从防撞梁22上获得足够的反作用力。即，支架24的破断可以被抑制。
如上所述，在本典型实施例中，余长部40形成为具有以顶部46为中心朝向车辆宽度方向内侧的弯曲，且前壁部48形成为在顶部46的车辆前后方向前侧处沿车辆上下方向延伸，以便在顶部46与座部28的车辆前后方向后端部之间以直线状连接。此外，后壁部50形成为在顶部46的车辆前后方向后侧处沿车辆上下方向延伸，以便在顶部46与座部32的车辆前后方向前端部之间以直线状连接。
因此，尽管图中未示出，但是与余长部形成为弧形时(俯视观看时，余长部形成大体U形时)相比，使余长部40关于顶部46弯曲能够使余长部的顶部设置在更靠车辆宽度方向内侧的位置处，且可使余长部的长度更长。然而，本发明没有排除将余长部形成为弧形。
此外，如图3所示，在本实施例中，在座部28的接合部25与座部32的接合部31之间延伸的假想线P与前壁部48之间形成在顶部46侧的角度(β)设定成比假想线P与座部28之间形成的角度(α)大(β＞α)。
与在前壁部48和假想线P之间形成在顶部46侧的角度(β)设定成比在假想线P与座部28之间形成的角度(α)小(β＜α)时相比，余长部40的顶部46可由此设置在更靠车辆宽度方向内侧的位置。因此，可使余长部40的长度更长，且余长部40可在通过防撞梁22进行的冲击能量吸收期间伸展更多。支架24的破断可由此被抑制。然而，本发明没有排除将角度β设定成小于角度α。
注意的是，在本典型实施例中，防撞梁22形成为当沿车辆宽度方向截取时的角状横截面，然而，防撞梁22的形状没有具体地限制。例如，防撞梁22可形成为管状，且防撞梁22的形状可由于防撞梁22使用的材料而适当地被修改。此外，将支架24、26接合至防撞梁22和车门内板14的方法可适当地修改。
在本典型实施例中，给出了关于作为前侧门应用的实例的说明，然而，本发明也可作为后侧门应用。
本发明的一个典型实施例已经在上文描述，然而，本发明没有限制于此，且明显的各种修改可在不脱离本发明构思的范围内实施。于2013年2月22日提交的序号为2013-033499的日本专利申请的公开通过引用其全部合并于此。
与假设单独的公开文本、专利申请或技术标准具体地且单独地被表明通过引用而合并的范围相同，将在此说明书中提到的全部公开文本、专利申请以及技术标准通过引用合并于此。

Claims (3)

1.一种车门结构，包括：
车门外板，其构成侧门的外板；
车门内板，其比所述车门外板更靠车辆宽度方向内侧设置，且构成所述侧门的内板；
防撞梁，其布置在所述车门外板和所述车门内板之间，以沿所述侧门在车辆前后方向上延伸；以及
支架，其在接合至所述车门内板的车辆前后方向前部的第一接合部与接合至所述防撞梁的车辆前后方向前部的第二接合部之间设置有余长部，所述余长部的顶部比所述第二接合部的车辆宽度方向位置更靠所述车辆宽度方向内侧设置。
2.根据权利要求1所述的车门结构，其中所述余长部形成为以所述顶部为中心朝向所述车辆宽度方向内侧弯曲。
3.根据权利要求2所述的车门结构，其中：
所述余长部被构造为以便包含：
前壁部，其设置在所述顶部的车辆前后方向前侧，且在第一座部的车辆前后方向后端部与所述顶部之间以直线状连接，其中所述第一座部形成在所述第一接合部并且沿所述车辆前后方向和车辆上下方向延伸，以及
后壁部，其设置在所述顶部的车辆前后方向后侧，且在第二座部的车辆前后方向前端部与所述顶部之间以直线状连接，其中所述第二座部形成在所述第二接合部并且沿所述车辆前后方向和所述车辆上下方向延伸；并且
在所述前壁部与在所述第一接合部和所述第二接合部之间延伸的假想线之间形成在所述顶部侧的角度(β)设定成比在所述假想线与所述第一座部之间形成的角度(α)大。
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