CN104975990A - 使用进气氧传感器确定发动机油中的燃料浓度的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及使用进气氧传感器确定发动机油中的燃料浓度的方法和系统。提供用于估计发动机曲轴箱中的发动机油中的燃料浓度的方法和系统。在一个示例中，发动机控制器可以基于发动机油中的估计的燃料浓度调节发动机操作，诸如EGR流和发动机加燃料。燃料浓度可以基于吹扫和EGR流禁用时的进气氧传感器的输出、发动机油温度和燃料组分。

Description

使用进气氧传感器确定发动机油中的燃料浓度的方法和系统
技术领域
本发明大体涉及被包括在内燃发动机的进气系统中的气体成分传感器。
背景技术
发动机系统可以利用来自发动机排气系统的排气到发动机进气系统(进气通道)的再循环，即称为排气再循环(EGR)的过程来减少规定的排放并改善燃料经济性。EGR系统可以包括测量和/或控制EGR的各种传感器。作为一个示例，EGR系统可以包括进气气体成分传感器(诸如氧传感器)，其可以在非EGR状况期间用于确定新鲜进气空气的氧含量。在EGR状况期间，由于EGR作为稀释剂的添加，该传感器可以基于氧浓度的变化用于推测EGR。由Matsubara等人在US6742379中示出此类进气氧传感器的一个示例。EGR系统可以另外地或任选地包括联接到排气歧管的排气氧传感器，用于估计燃烧空燃比。
因此，由于高压空气引入系统中的增压空气冷却器下游的氧传感器的位置，该传感器可能对燃料蒸汽和其他还原剂以及氧化剂(诸如油雾)的存在敏感。例如，在升压发动机操作期间，吹扫空气和/或漏气(blow-by)可以被接收在压缩机入口位置处。从吹扫空气、曲轴箱强制通风(PCV)和/或浓EGR吸入的碳氢化合物能够消耗传感器催化表面上的氧气并且降低由传感器检测到的氧浓度。在一些情况下，还原剂也可以与氧传感器的感测元件发生反应。该传感器处的氧还原可以错误地理解为当使用变化的氧气估计EGR时的稀释剂。因此，传感器测量可能被各种灵敏度混淆，传感器的准确性可能降低，并且EGR的测量和/或控制可能劣化。
PCV流中的碳氢化合物可以由发动机的曲轴箱中的发动机油中增加的燃料引起。例如，燃料在发动机冷启动和预热/暖机状况期间可以积聚在发动机油中。然后，当发动机正在预热并且发动机油达到稳态操作温度时，积聚的燃料可以作为碳氢化合物释放。碳氢化合物可以影响各种发动机参数和控制，包括燃料控制和监测、发动机油粘度和进气氧传感器输出。油中过多的燃料可以降低发动机耐久性。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过一种用于发动机的方法解决，该方法包括：基于发动机油中的燃料浓度调节发动机操作，燃料浓度基于当吹扫(purge)和EGR流禁用(disabled)时的进气氧传感器的输出、发动机油温度和燃料组分。来自发动机油的燃料蒸发也可以基于发动机油中估计的燃料浓度确定。当发动机升压时，发动机油中的燃料浓度和燃料蒸发率可以提供关于发动机油和进气空气两者中的碳氢化合物的浓度的信息。因此，发动机控制器可以基于发动机油中的燃料浓度和/或燃料蒸发率调节发动机操作。在一个示例中，控制器可以基于发动机油中的燃料浓度校正进气氧传感器的输出以用于EGR流估计。然后，控制器可以基于估计的EGR流调节EGR阀。在另一个示例中，控制器可以基于燃料蒸发率调节喷射至发动机的燃料。例如，随着燃料蒸发率增加，控制器可以减少燃料喷射的量。在又一示例中，控制器可以使用燃料蒸发率以从进气氧传感器预测随后的进气氧读数。如果预测的进气氧读数不同于进气氧传感器的实际输出，则燃料蒸发率估计可以劣化，并且进气氧传感器的输出对EGR控制的准确补偿是不可能的。因此，控制器可以指示估计方法的劣化并且触发禁用EGR流的方法直到碳氢化合物影响被减小。以这种方式，通过提供预测进气气流中的碳氢化合物的量并且随后基于气流和发动机油中的碳氢化合物调节发动机加燃料和/或EGR流的方法，基于发动机油中的燃料浓度和/或燃料蒸发率调节发动机操作可以增加发动机控制的准确性。因此，发动机寿命可以增加并且可以以所要求的水平输送EGR流。
应当理解，提供上述发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的所选概念。这并不意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，其范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上述或在本公开的任何部分指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1-2是发动机系统的示意图。
图3是描绘PCV碳氢化合物对由进气氧传感器估计的氧浓度的影响的映射图。
图4A-图4B示出用于当碳氢化合物对进气氧传感器的影响大于阈值时禁用EGR流的方法。
图5示出用于估计发动机油中的燃料浓度和来自发动机油的燃料蒸发率的方法。
图6示出基于PCV碳氢化合物对进气氧传感器的输出的影响的估计对EGR流的示例调节的图形。
具体实施方式
以下描述涉及用于估计PCV碳氢化合物对进气氧传感器的输出的影响以及估计发动机油中的燃料浓度的系统和方法。图1-图2示出示例性发动机，该发动机包括低压排气再循环(EGR)通道、PCV系统和进气氧传感器，该进气氧传感器定位在通向进气通道的LP-EGR通道的入口和PCV系统(在升压操作期间)的入口的下游的进气通道中。在升压发动机操作期间，来自发动机曲轴箱的碳氢化合物(HC)可以经由进气氧传感器上游的PCV流进入进气通道。因此，由进气氧传感器测量的进气氧的减少可以由PCV流HC和进气气流(例如，EGR流或吹扫流)中任何附加的稀释剂引起。该影响在图3处示出。然而，进气氧传感器可以假设进气氧的减少仅由于EGR，并且使用该测量估计EGR流并且调节发动机的LP-EGR流。因此，EGR流不可以调节到期望的水平(例如，可以比必要的减少更多)。图4A-图4B示出用于当吹扫禁用时估计PCV HC对进气氧传感器输出的影响(例如，在进气氧传感器处的PCV噪音)的方法。如果PCV HC对进气氧传感器的影响大于阈值，则发动机控制器可以禁用LP-EGR一持续时间直到PCV噪音降低回到阈值以下。PCV流中的HC来源可以由曲轴箱中的发动机油中的燃料所引起。随着发动机油温度增加，较大量的HC可以释放到空气中并且经由PCV流进入进气通道。基于PCV噪音对EGR的示例性调节在图6处示出。另外，用于估计发动机油中的燃料浓度和来自发动机油的燃料蒸发率的方法在图5处示出。控制器可以响应于燃料浓度和燃料蒸发率调节发动机操作。例如，可以基于发动机油中估计的燃料浓度针对PCV流调节和校正进气氧传感器输出。另外，响应于相对于进气氧传感器输出的燃料蒸发率，可以产生指示需要经由图4所呈现的方法禁用吹扫的标记。以这种方式，可以减少由于来自受PCV流HC所影响的进气氧传感器的不准确的EGR流估计所致的EGR调节。
图1示出示例性涡轮增压发动机系统100的示意图，该发动机系统100包括多缸内燃发动机10和可以是相同的双涡轮增压器120和130。作为一个非限制性示例，发动机系统100能够作为客运车辆的推进系统的一部分而被包括。虽然本文未示出，但是在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用其他发动机配置(诸如具有单涡轮增压器的发动机)。
通过控制器12并且通过车辆操作员190经由输入装置192的输入，可以至少部分地控制发动机系统100。在该示例中，输入装置192包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器194。控制器12可以是微型计算机，其包括以下项：微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，只读存储器芯片)、随机存取存储器、保活存储器以及数据总线。存储介质只读存储器可以用表示由微处理器执行的非临时性指令的计算机可读数据进行编程，该指令用于执行本文所述的程序以及预期但没有具体列出的其他变体。控制器12可以经配置以接收来自多个传感器165的信息并且将控制信号发送到多个致动器175(本文描述了多个致动器175的各种示例)。其他致动器(诸如各种附加阀和节气门)可以联接到发动机系统100中的各种位置。基于对应于一个或多个程序的指令或编程到其中的代码，控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据并且响应于处理后的输入数据触发致动器。本文关于图4-图6描述了示例性控制程序。
发动机系统100可以经由进气通道140接收进气空气。如图1所示，进气通道140可以包括空气滤清器156和空气引入系统(AIS)节气门115。AIS节气门115的位置可以通过控制系统经由可通信地联接到控制器12的节气门致动器117来调节。
进气空气的至少一部分可以经由进气通道140的第一分支(如142处所指示)引导至涡轮增压器120的压缩机122，并且进气空气的至少一部分可以经由进气通道140的第二分支(如144处所指示)引导至涡轮增压器130的压缩机132。因此，发动机系统100包括压缩机122和132上游的低压AIS系统(LP AIS)191以及压缩机122和132下游的高压AIS系统(HP AIS)193。
曲轴箱强制通风(PCV)管道198(例如，推动侧管)可以将曲轴箱(未示出)联接到进气通道的第二分支144，使得曲轴箱中的气体可以以受控的方式从曲轴箱被排放。进一步，来自燃料蒸汽罐(未示出)的蒸发排放物可以通过将燃料蒸汽罐联接到进气通道的第二分支144的燃料蒸汽吹扫管道195被排放到进气通道中。
总进气空气的第一部分能够经由压缩机122压缩，其中总进气空气的第一部分可以经由进气空气通道146供应到进气歧管160。因此，进气通道142和146形成发动机的空气进气系统的第一分支。类似地，总进气空气的第二部分能够经由压缩机132压缩，其中总进气空气的第二部分可以经由进气空气通道148供应到进气歧管160。因此，进气通道144和148形成发动机的空气进气系统的第二分支。如图1所示，来自进气通道146和148的进气空气在到达进气歧管160之前能够经由公共进气通道149被重新结合，在此进气空气可以提供给发动机。在一些示例中，进气歧管160可以包括用于估计歧管压力(MAP)的进气歧管压力传感器182和/或用于估计歧管空气温度(MCT)的进气歧管温度传感器183，每个传感器均与控制器12通信。在所描绘的示例中，进气通道149也包括增压空气冷却器(CAC)154和节气门158。节气门158的位置可以通过控制系统经由可通信地联接到控制器12的节气门致动器157来调节。如图所示，节气门158可以布置在CAC 154下游的进气通道149中，并且可以经配置以调节进入发动机10的进气流的流量。
如图1所示，压缩机旁通阀(CBV)152可以布置在CBV通道150中，并且CBV 155可以布置在CBV通道151中。在一个示例中，CBV 152和155可以是电子气动CBV(EPCBV)。CBV 152和155可以经控制以在发动机升压时使进气系统中的压力能够释放。CBV通道150的上游端可以与压缩机132下游的进气通道148联接，并且CBV通道150的下游端可以与压缩机132上游的进气通道144联接。类似地，CBV通道151的上游端可以与压缩机122下游的进气通道146联接，并且CBV通道151的下游端可以与压缩机122上游的进气通道142联接。根据每个CBV的位置，由对应压缩机压缩的空气可以再循环到压缩机上游的进气通道(例如，压缩机132的进气通道144和压缩机122的进气通道142)中。例如，CBV 152可以打开以再循环压缩机132上游的压缩空气，且/或CBV155可以打开以再循环压缩机122上游的压缩空气，以在选定的状况期间释放进气系统中的压力，从而减小压缩机喘振负荷的影响。CBV 155和152可以由控制系统主动地或被动地控制。
如图所示，压缩机入口压力(CIP)传感器196布置在进气通道142中，并且HP AIS压力传感器169布置在进气通道149中。然而，在另一些预期的实施例中，传感器196和169可以分别布置在LP AIS和HP AIS内的其他位置处。除了其他功能之外，CIP传感器196可以用于确定EGR阀121下游的压力。
发动机10可以包括多个汽缸14。在所描绘的示例中，发动机10包括以V配置布置的六个汽缸。具体地，六个汽缸布置在两个汽缸组13和15上，其中每个汽缸组包括三个汽缸。在可替代示例中，发动机10能够包括两个或更多个汽缸，诸如3个、4个、5个、8个、10个或更多个汽缸。这些不同汽缸能够被均等地分开并且按可替代配置(诸如V型、直列式、箱形等)布置。每个汽缸14可以配置有燃料喷射器166。在所描绘的示例中，燃料喷射器166是直接缸内喷射器。然而，在另一些示例中，燃料喷射器166能够配置为基于端口的燃料喷射器。
经由公共进气通道149供应到每个汽缸14(本文也称为燃烧室14)的进气空气可以用于燃料燃烧，并且燃烧产物然后可以经由具体汽缸组的排气通道排出。在所描绘的示例中，发动机10的第一汽缸组13能够经由公共排气通道17排出燃烧产物，并且第二汽缸组15能够经由公共排气通道19排出燃烧产物。
经由联接到阀推杆的液压致动提升器或经由其中使用凸轮凸角的机械斗(bucket)可以调整每个汽缸14的进气门和排气门的位置。在该示例中，每个汽缸14的至少进气门可以使用凸轮致动系统通过凸轮致动来控制。具体地，进气门凸轮致动系统25可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可变凸轮正时或进气门和/或排气门的升程。在可替代实施例中，进气门可以由电动气门致动控制。类似地，排气门可以由凸轮致动系统或电动气门致动控制。在另一个可替代实施例中，凸轮不可以调节。
发动机10经由排气通道17排出的燃烧产物能够被引导通过涡轮增压器120的排气涡轮124，进而能够经由轴126向压缩机122提供机械功，以便对进气空气提供压缩。可替代地，流动通过排气通道17的一些或所有排气能够经由如由废气门128控制的涡轮旁路通道123绕过涡轮124。废气门128的位置可以由如由控制器12引导的致动器(未示出)控制。作为一个非限制性的示例，控制器12能够经由由电磁阀控制的气动致动器调节废气门128的位置。例如，电磁阀可以接收信号，该信号基于布置在压缩机122上游的进气通道142和布置在压缩机122下游的进气通道149之间的空气压力差经由气动致动器促进废气门128的致动。在另一些示例中，不同于电磁阀的其他合适方法可以用于致动废气门128。
类似地，发动机10经由排气通道19排出的燃烧产物能够被引导通过涡轮增压器130的排气涡轮134，进而能够经由轴136向压缩机132提供机械功，以便对流动通过发动机的进气系统的第二分支的进气空气提供压缩。可替代地，流动通过排气通道19的一些或所有排气能够经由如由废气门138控制的涡轮旁路通道133绕过涡轮134。废气门138的位置可以由如由控制器12引导的致动器(未示出)控制。作为一个非限制性的示例，控制器12能够经由控制气动致动器的电磁阀调节废气门138的位置。例如，电磁阀可以接收信号，该信号基于布置在压缩机132上游的进气通道144和布置在压缩机132下游的进气通道149之间的空气压力差经由气动致动器促进废气门138的致动。在另一些示例中，不同于电磁阀的其他合适方法可以用于致动废气门138。
在一些示例中，排气涡轮124和134可以被配置为可变几何涡轮，其中控制器12可以调节涡轮叶轮片(或叶片)的位置，以改变从排气流中获得的并且分给其相应压缩机的能量的水平。可替代地，排气涡轮124和134可以被配置为可变喷嘴涡轮，其中控制器12可以调节涡轮喷嘴的位置，以改变从排气流获得的并且分给其相应压缩机的能量的水平。例如，控制系统能够经配置以经由各自的致动器独立地改变排气涡轮124和134的叶片或喷嘴位置。
汽缸经由排气通道19排出的燃烧产物可以经由涡轮134下游的排气通道180被引导至大气，而经由排气通道17排出的燃烧产物可以经由涡轮124下游的排气通道170被引导至大气。排气通道170和180可以包括一个或多个排气后处理装置(诸如催化剂)和一个或多个排气传感器。例如，如图1所示，排气通道170可以包括布置在涡轮124下游的排放控制装置129，并且排气通道180可以包括布置在涡轮134下游的排放控制装置127。排放控制装置127和129可以是选择性催化还原(SCR)装置、三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。进一步，在一些实施例中，例如，在发动机10的操作期间，通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个汽缸，排放控制装置127和129可以周期性再生。
发动机系统100还可以包括用于将来自排气歧管的排气的至少一部分再循环到进气歧管的一个或多个排气再循环(EGR)系统。这些系统可以包括用于提供高压EGR(HP EGR)的一个或多个高压EGR系统和用于提供低压EGR(LP EGR)的一个或多个低压EGR环路。在一个示例中，在不存在由涡轮增压器120、130提供的升压时，可以提供HP EGR，而在存在涡轮增压器升压且/或当排气温度高于阈值时，可以提供LP EGR。在又一些示例中，可以同时提供HP EGR和LP EGR两者。
在所描绘的示例中，发动机系统100可以包括低压(LP)EGR系统108。LP EGR系统108将来自排气通道170的排气的期望部分传送到进气通道142。在所描绘的实施例中，EGR从涡轮124下游的EGR通道197传送到位于压缩机122上游的混合点处的进气通道142。提供给进气通道142的EGR量可以通过控制器12经由联接在LP EGR系统108中的EGR阀121来改变。在图1所示的示例性实施例中，LP EGR系统108包括定位在EGR阀121上游的EGR冷却器113。例如，EGR冷却器113可以将来自再循环的排气的热传到发动机冷却液。LP EGR系统可以包括阀上差压(differential pressure over valve,DPOV)传感器125。在一个示例中，可以基于包括DPOV传感器125的DPOV系统估计EGR流率，该DPOV传感器125检测EGR阀121的上游区域和EGR阀121的下游区域之间的压差。由DPOV系统确定的EGR流率(例如，LP EGR流率)可以进一步基于由位于EGR阀121下游的EGR温度传感器135检测的EGR温度以及由EGR阀升程传感器131检测的EGR阀开口的面积。在另一个示例中，EGR流率可以基于来自EGR测量系统的输出确定，该EGR测量系统包括进气氧传感器168、质量空气流量传感器(未示出)、歧管绝对压力(MAP)传感器182和歧管温度传感器183。在一些示例中，EGR测量系统(即，包括差压传感器125的DPOV系统和包括进气氧传感器168的EGR测量系统)两者可以用于确定、监测和调节EGR流率。
在可替代实施例中，发动机系统可以包括将来自排气通道180的排气的期望部分传送到进气通道144的第二LP EGR系统(未示出)。在另一个可替代实施例中，发动机系统可以包括上述的LP EGR系统(将来自排气通道180的排气传送到进气通道144的一个LP EGR系统和将来自排气通道170的排气传送到进气通道142的另一个LP EGR系统)两者。
在所描绘的示例中，发动机系统100也可以包括HP EGR系统206。HP EGR系统206将来自涡轮124上游的公共排气通道17的排气的期望部分传送到进气节气门158下游的进气歧管160。可替代地，HP EGR系统206可以定位在排气通道17与压缩机122下游和CAC 154上游的进气通道193之间。提供给进气歧管160的HP EGR量可以经由联接在HP EGR通道208中的EGR阀210通过控制器12来改变。在图1所示的示例性实施例中，HP EGR系统206包括定位在EGR阀210上游的EGR冷却器212。例如，EGR冷却器212可以将来自再循坏排气的热传到发动机冷却液。HP EGR系统206包括阀上差压(DPOV)传感器216。在一个示例中，可以基于包括DPOV传感器216的DPOV系统估计EGR流率(例如，HP EGR流率)，该DPOV传感器216检测EGR阀210的上游区域和EGR阀210的下游区域之间的压差。由DPOV系统确定的EGR流率可以进一步基于由位于EGR阀210下游的EGR温度传感器220检测的EGR温度以及由EGR阀升程传感器214检测的EGR阀开口的面积。在可替代示例中，HP EGR通道208可以不包括DPOV系统。
同样地，发动机可以包括用于将来自涡轮134上游的排气通道19的至少一些排气再循环到压缩机132下游的进气通道148或再循环到进气节气门158下游的进气歧管160的第二高压EGR环路(未示出)。通过HP-EGR环路208的EGR流可以经由HP-EGR阀210控制。
EGR阀121和EGR阀210可以经配置成调节通过对应的EGR通道转向的排气的量和/或率，以实现进入发动机的进气充气的期望EGR稀释百分比，其中与具有较低EGR稀释百分比的进气充气相比，具有较高EGR稀释百分比的进气充气包括再循环的排气与空气的较高比例。除了EGR阀的位置之外，应当理解AIS节气门115的AIS节气门位置和其他致动器也可以影响进气充气的EGR稀释百分比。作为示例，AIS节气门位置可以增加LP EGR系统上的压力降，从而允许较多的LP EGR流进入进气系统。因此，这可以增加EGR稀释百分比，而进入进气系统的较少的LP EGR流可以降低EGR稀释百分比(例如，百分比EGR)。因此，进气充气的EGR稀释可以经由EGR阀位置和AIS节气门位置以及其他参数中的一个或多个的控制来控制。因此，调节EGR阀121和210和/或AIS节气门115中的一个或多个可以调节EGR流量(或流率)并且随后可以调节质量空气流量(例如，进入进气歧管的空气充气)中的百分比EGR。
发动机10还可以包括定位在公共进气通道149中的一个或多个氧传感器。因此，一个或多个氧传感器可以称为进气氧传感器。在所描绘的实施例中，进气氧传感器168定位在节气门158的上游和CAC 154的下游。然而，在另一些实施例中，进气氧传感器168可以沿诸如CAC154上游的进气通道149布置在另一位置处。进气氧传感器(IAO2)168可以是用于提供进气充气空气(例如，流动通过公共进气通道149的空气)的氧浓度指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器、进气UEGO(通用或宽域排气氧)传感器、双态氧传感器等。在一个示例中，进气氧传感器168可以是包括作为测量元件的加热型元件的进气氧传感器。在操作期间，进气氧传感器的泵送电流可以指示气流中的氧气量。
压力传感器172可以定位在氧传感器的旁边用于估计接收氧传感器输出的进气压力。由于氧传感器的输出受进气压力影响，因而在参考进气压力下可以获知参考氧传感器输出。在一个示例中，参考进气压力是节气门入口压力(TIP)，其中压力传感器172是TIP传感器。在可替代示例中，参考进气压力是如由MAP传感器182感测的歧管压力(MAP)。
除了上述的传感器之外，发动机系统100可以包括各种传感器165。如图1所示，公共进气通道149可以包括用于估计节气门空气温度(TCT)的节气门入口温度传感器173。进一步，虽然本文未示出，但是进气通道142和144中的每一个可以包括质量空气流量传感器，或可替代地质量空气流量传感器能够位于公共管道140中。
湿度传感器189可以被包括在平行进气通道的仅一个中。如图1所示，湿度传感器189定位在CAC 154和进入进气通道142的LP EGR通道197的出口(例如，LP EGR通道197和进气通道142之间的汇合处，在该汇合处LP EGR进入进气通道142)的上游的进气通道142(例如，非PCV和非吹扫汽缸组的进气通道)中。湿度传感器189可以经配置以估计进气空气的相对湿度。在一个实施例中，湿度传感器189是经配置以基于一个或多个电压下传感器输出估计进气空气的相对湿度的UEGO传感器。由于吹扫空气和PCV空气能够混淆湿度传感器的结果，因而吹扫端口和PCV端口定位在与湿度传感器不同的进气通道中。
进气氧传感器168可以用于估计进气氧浓度以及在EGR阀121打开之后基于进气氧浓度的变化推测通过发动机的EGR流的量。具体地，打开EGR阀121之后传感器输出的变化与其中没有EGR情况下(零点)操作传感器的参考点相比较。基于从没有EGR情况下操作时氧气量的变化(例如，减少)，能够计算当前提供给发动机的EGR流。例如，在将参考电压(Vs)施加到传感器之后，泵送电流(Ip)由传感器输出。相对于在没有EGR的情况下(零点)的传感器输出，氧浓度的变化可以与在有EGR的情况下由传感器输出的泵送电流(ΔIp)的变化成比例。基于估计的EGR流与预期的(或目标)EGR流的偏差，可以执行进一步的EGR控制。
在进气压力波动最小并且没有PCV或吹扫空气被吸入到低压引入系统中的怠速状况期间，可以执行进气氧传感器168的零点估计。此外，可以周期性地执行怠速调整，诸如在发动起启动之后的每次第一怠速下，以补偿传感器老化和零件之间的可变性对传感器输出的影响。
进气氧传感器的零点估计可以替代地在发动机未加燃料状况期间执行，诸如在减速燃料切断(DFSO)期间。通过在DFSO状况期间执行调整，除了诸如在怠速调整期间实现的减少的噪声因素之外，能够减小由于EGR阀泄露所致的传感器读数变化。
现在转到图2，其示出图1的发动机的另一个示例性实施例200。因此，先前在图1中介绍的部件被类似地标号并且为了简明起见在这里不再重复介绍。
实施例200示出经配置将燃料输送到发动机燃料喷射器的燃料箱218。浸没在燃料箱218中的燃料泵(未示出)可以经配置使输送到发动机10的喷射器(诸如喷射器166)的燃料加压。燃料可以通过加燃料门(未示出)从外部源泵送到燃料箱中。燃料箱218可以容纳多种燃料混合物，包括具有一定范围的醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等及其组合。位于燃料箱218中的燃料液位传感器219可以向控制器12提供燃料液位的指示。如图所示，燃料液位传感器219可以包括连接到可变电阻器的浮标。可替代地，可以使用其他类型的燃料液位传感器。一个或多个其他传感器可以联接到燃料箱218，诸如用于估计燃料箱压力的燃料箱压力换能器220。
燃料箱218中产生的蒸汽可以在被吹扫到发动机进气装置23之前经由管道31传送到燃料蒸汽罐22。这些蒸汽可以包括例如每日的和加燃料的燃料箱蒸汽。罐可以填充有适当的吸附剂(诸如活性炭)，用于暂时地捕集燃料箱中产生的燃料蒸汽(包括蒸发的碳氢化合物)。然后，在稍后的发动机操作期间，当满足吹扫状况时，诸如当罐饱和时，通过打开罐吹扫阀(CPV)112和罐通风阀114，燃料蒸汽从罐吹扫到发动机进气装置。
罐22包括通气孔27，当罐储存或捕集来自燃料箱218的燃料蒸汽时该通气孔27用于将气体从罐22传送到大气。当将储存的燃料蒸汽经由吹扫管路90或92(根据升压水平)和吹扫阀112吹扫到发动机进气装置23时，通气孔27可以允许新鲜空气被吸取到燃料蒸汽罐22中。虽然该示例示出与新鲜、未加热的空气连通的通气孔27，但是也可使用各种修改。通气孔27可以包括罐通气阀114以调节罐22和大气之间的空气和蒸汽流。在燃料蒸汽储存操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间并且当发动机不运行时)可以打开通气阀，使得除去燃料蒸汽的空气在已穿过罐之后能够被排到大气。同样地，在吹扫操作期间(例如，在罐再生期间并且当发动机正运行时)，可以打开通气阀以允许新鲜空气流除去储存在罐中的燃料蒸汽。
例如，在吹扫操作期间，从罐22释放的燃料蒸汽可以经由吹扫管路28被引导至发动机进气歧管160。沿吹扫管路28的蒸汽流可以由联接在燃料蒸汽罐和发动机进气装置之间的罐吹扫阀112调整。由罐吹扫阀112释放的蒸汽的量和率可以由相关联的罐吹扫阀螺线管(未示出)的占空比确定。因此，响应于包括例如发动机转速-负荷状况、空燃比、罐负荷等的发动机工况，罐吹扫阀螺线管的占空比可以由车辆的动力传动系控制模块(PCM)(诸如控制器12)确定。占空比可以包括打开和关闭罐吹扫阀112的频率(例如，率)。
任选的罐止回阀(未示出)可以被包括在吹扫管路28中，以防止进气歧管压力使气体沿吹扫流的相反方向流动。因此，如果罐吹扫阀控制无法准确地定时或罐吹扫阀本身能够通过高进气歧管压力被迫打开，则止回阀可以是必要的。歧管绝对压力(MAP)的估计可以从联接到进气歧管160并与控制器12通信的MAP传感器182获得。可替代地，从可替代发动机工况(诸如由联接到进气歧管的MAF传感器测量的质量空气流量(MAF))可以推测MAP。
基于发动机工况，吹扫碳氢化合物可以经由升压路径92或真空路径90被引导至进气歧管160。具体地，在涡轮增压器120被操作以向进气歧管提供升压的空气充气的状况期间，进气歧管中的高压力使真空路径90中的单向阀94关闭，并且打开升压路径92中的单向阀96。因此，吹扫空气经由升压路径92被引导至空气滤清器156下游和增压空气冷却器154上游的空气进气通道140。在此，吹扫空气被引入进气氧传感器168的上游。在一些实施例中，如图所示，文氏管98可以定位在升压路径中，使得吹扫空气在穿过文氏管和通道99之后被引导至进气装置。这允许有利地利用吹扫空气流以用于产生真空。
在没有升压的情况下操作发动机10的状况期间，进气歧管中的高真空使真空路径中的单向阀94打开，并且关闭升压路径中的单向阀96。因此，吹扫空气经由真空路径90被引导至节气门158下游的进气歧管160。在此，吹扫空气被引入进气氧传感器168的下游。
基于发动机工况，PCV碳氢化合物经由升压侧PCV软管252或真空侧PCV软管254也可以被引导至进气歧管160。具体地，来自发动机汽缸14的漏气流过活塞环并且进入曲轴箱255。在操作涡轮增压器120以向进气歧管提供升压的空气充气的状况期间，进气歧管中的高压力使真空侧PCV软管254中的单向阀256关闭。因此，在升压发动机操作期间，PCV气体沿第一方向(箭头264)流动并且被接收在进气氧传感器168上游的发动机进气装置中。具体地，PCV空气经由升压侧PCV软管252被引导至空气滤清器156下游和增压空气冷却器154上游的空气进气通道140中。PCV流在穿过升压侧油分离器260之后可以被引导至进气通道。升压侧油分离器可以整合至凸轮盖中或可以是外部部件。因此，在升压状况期间，PCV气体被引入进气氧传感器168上游并且因此确实影响氧传感器168的输出。升压状况可以包括进气歧管压力高于周围压力/环境压力。
相比之下，在没有升压的情况下操作发动机10的状况期间，进气歧管中的高压力使真空侧PCV软管254中的单向阀256打开。因此，在非升压发动机操作期间，PCV气体沿不同于第一方向的第二方向流动并且被接收在进气氧传感器168下游的发动机进气装置中。在所描绘的示例中，在非升压发动机操作期间的PCV流的第二方向与在升压发动机操作期间的PCV流的第一方向是相反的(比较箭头262和264)。具体地，在非升压操作期间，PCV空气经由真空侧PCV软管254被直接引导至节气门158下游的进气歧管160中。PCV流在穿过真空侧油分离器258之后可以被引导至进气歧管160。在此，PCV空气被引入进气氧传感器168的下游，并且因此不影响氧传感器168的输出。因此，由于具体的发动机配置，PCV和吹扫空气碳氢化合物在升压发动机操作期间被吸入进气氧传感器168上游的发动机进气歧管中并且在非升压状况期间被吸入进气氧传感器下游的发动机进气歧管中。
如先前所讨论，由于EGR作为稀释剂的添加，进气氧传感器168能够用于测量作为氧含量的变化量的函数的进气空气充气中的EGR量。因此，随着引入较多的EGR，传感器可以输出对应于较低氧浓度的读数或泵送电流。在估计期间，标称参考电压(例如，在450mV下)或能斯特(Nernst)电压被施加到传感器并且记录输出(例如，在施加较低参考电压之后由传感器输出的泵送电流)。基于相对于传感器的零点(即，没有EGR状况下的传感器输出)的传感器的输出，获知氧浓度的变化并且推测具有EGR的进气稀释。
然而，如果在吹扫和/或曲轴箱通风启用时的状况期间(例如，PCV流启用)执行EGR估计，则传感器的输出被破坏。换种方式说，PCV和/或燃料蒸汽吹扫流可以引起进气氧传感器输出的误差。因此，当吹扫阀112打开和/或PCV阀256关闭时，在升压发动机工况期间可以沿升压路径92和升压侧PCV软管252吸入吹扫空气和/或曲轴箱强制通风碳氢化合物(例如，PCV流)。由于吸入的碳氢化合物与在进气传感器的感测元件处的周围氧气发生反应，传感器输出可以被根本上破坏。这降低了由传感器读取的(局部)氧浓度。由于传感器的输出和氧浓度的变化被用于推测进气空气充气的EGR稀释，因而在有吹扫空气和/或PCV的情况下由进气氧传感器读取的降低的氧浓度可以错误地被解释为附加稀释剂。这影响了EGR估计和随后的EGR控制。具体地，可以高估EGR。
图3描绘了进气传感器的读数的这种变化。具体地，映射图300描绘了由进气歧管氧传感器估计的、沿y轴线的氧浓度，和在给定EGR水平下的、沿x轴线的PCV碳氢化合物(HC)含量。随着吸入至发动机进气歧管中的PCV HC的量增加，诸如当在升压状况期间PCV启用或正从推动侧管(例如管道198)流动时，碳氢化合物与在进气氧传感器的感测元件处的氧气发生反应。氧气被消耗并且释放水和二氧化碳。因此，即使EGR流的量可以保持恒定，估计的氧浓度也降低。由氧传感器估计的该氧浓度的这种降低可以推测为增加的稀释(或用EGR代替氧)。因此，控制器可以推测可用的EGR流的量比实际存在的大。如果不针对碳氢化合物的影响进行校正，则控制器响应于较高EGR稀释的错误指示可以减少EGR流，从而使EGR控制劣化。例如，在导致高估EGR的吹扫和/或PCV流状况期间，控制器响应于较高EGR估计可以减小EGR阀的开度(基于来自进气氧传感器的较低进气氧测量)。然而，实际EGR可以低于估计的水平。因此，EGR流可以错误地减少而不是维持或增加。这进而可以导致增加的发动机排放和劣化的发动机性能。
在一个示例中，基于PCV流调节进气氧测量可以提高EGR流估计的准确性。具体地，在某些发动机工况下，发动机控制器(诸如图1所示的控制器12)可以确定有助于在进气氧传感器(诸如图1-图2所示的进气氧传感器168)处测量的进气氧浓度的PCV流。如果在升压状况下PCV流对进气氧的影响是已知的，则控制器可以使用该影响以校正用于估计EGR流的所测量的进气氧。因此，基于PCV流可以校正EGR估计。
例如，漏气映射图可以存储在控制器的存储器内。漏气映射图可以包括针对当前发动机工况的预期的漏气(例如，渗漏通过活塞环和/或压缩机/涡轮密封件并且经由PCV推动侧管(例如，管道198)流动到进气装置和进气氧传感器的预期量的燃烧室气体(主要为惰性的))。漏气映射图可以在发动机测试期间预先确定并且可以包括针对当前歧管压力(MAP)和发动机转速的预期量的漏气。以这种方式，漏气映射图可以是查找表的形式并且可以用作在没有碳氢化合物情况下的PCV推动侧流(例如，来自PCV并且到氧传感器上游的进气装置的流)的基线。超过该量的任何测量的碳氢化合物可以指示曲轴箱燃料的过多蒸发以及因此指示IAO2传感器读数的高噪声水平。
PCV流中的碳氢化合物(HC)的一个来源可以是来自发动机的曲轴箱中的发动机油中的燃料积聚。在发动机冷启动和预热状况期间，燃料可以在发动机油中积聚。然后，当发动机油正在预热时和/或发动机油已预热到稳态操作温度之后，积聚的燃料可以作为HC释放到空气和PCV流中。所释放的HC可以影响燃料控制和发动机油粘度，从而降低发动机耐久性。如上所讨论，当发动机升压时，PCV流可以进入进气氧传感上游的发动机进气装置。因此，PCV中的HC也可以影响进气氧传感器的输出，从而降低根据进气氧传感器输出的EGR流估计的准确性。以这种方式，进气氧传感器上游的进气气流中的HC可以导致进气氧传感器处的测量噪声。
通过确定发动机油中的燃料浓度、进气氧传感器上游的进气气流中的碳氢化合物浓度和/或来自发动机油的燃料(例如，碳氢化合物)蒸发率，可以获知所释放的HC对发动机加燃料、进气氧传感器以及因此EGR流估计的影响。该获知的数据然后可以用于调节发动机操作，包括发动机加燃料、EGR流率、吹扫控制、油的质量或粘度监测等。基于发动机油温度(EOT)、发动机升压状况、燃料组分(例如，在发动机中使用的燃料的乙醇含量)、压缩机入口压力、曲轴箱压力和从进气氧传感器(例如，诸如图1-图2所示的进气氧传感器168)测量的进气氧浓度中的一个或多个或上述测量中任何一个或任何组合的模型，可以估计发动机油中的瞬时碳氢化合物浓度和来自发动机油的燃料蒸发率。具体地，确定发动机油中的瞬时碳氢化合物浓度和/或燃料蒸发率的方法可以包括当EGR流和吹扫流禁用并且当发动机升压时获得进气氧传感器的读数。因此，在进气氧气传感器处测量的氧浓度的降低可以是仅由于来自PCV流的HC而不是由于附加的稀释剂(诸如EGR流和吹扫流HC)而导致。进一步，当发动机升压时，来自曲轴箱的HC被引导至进气氧传感器上游的进气通道。进气氧传感器然后可以通过估计的蒸汽压力划分，以确定发动机油中HC的瞬时浓度。蒸汽压力可以基于EOT和燃料组分(例如，燃料中重馏分的量对轻馏分的量)。燃料蒸发率然后可以基于液相和气相之间的HC浓度梯度(gradient)确定。液相中的HC浓度是发动机油中的HC浓度，而气相中的HC浓度近似为进气氧传感器的进气氧测量。发动机油中的瞬时HC浓度和燃料蒸发率可以存储在控制器的存储器中并且然后随着随后的进气氧传感器测量的获得而被更新。
在一个示例中，控制器可以使用确定的燃料蒸发率来调节至喷射至发动机的燃料。例如，随着估计的燃料蒸发率增加，控制器可以减少对发动机加燃料。以这种方式，控制器可以基于燃料蒸发率估计来调节燃料喷射。另外，控制器可以使用确定的瞬时HC浓度来调节进气氧传感器输出(例如，为PCV HC校正进气氧气传感器输出)并且然后基于所调节的进气氧传感器输出估计EGR流。控制器然后可以基于所估计的EGR流调节EGR阀，从而导致具有提高的准确性的EGR控制。参考图4-图5，在下文进一步讨论用于确定燃料蒸发率、发动机油中的瞬时碳氢化合物浓度以及基于这些值调节发动机操作的方法。
另外，当通过PCV流离开曲轴箱的HC影响进气氧传感器输出时，控制器可以禁用EGR(例如，关闭EGR阀)直到PCV对所测量的进气氧的影响减小到低于阈值。以这种方式，可以减少基于进气氧测量的EGR流调节，该进气氧测量反映由于EGR和PCV HC所致的进气氧的减少。例如，如果发动机系统包括LP EGR系统，则当基于进气氧传感器输出的EGR流估计由于PCV流HC可以具有降低的准确性时，控制器可以禁用LP EGR流。更具体地，当PCV HC对进气氧传感器的影响大于阈值时，控制器可以禁用LP EGR流。阈值可以基于PCV HC量，该PCV HC量导致EGR流估计与实际EGR流相差可以导致劣化的EGR控制的量。在一个示例中，当吹扫和EGR(LP EGR)两者禁用(例如，切断)时，PCV HC对传感器的影响可以基于进气氧传感器输出和估计的漏气(根据漏气映射图确定的)之间的差确定。例如，进气氧传感器输出可以是由于进气气流中的HC所致的进气氧的变化(从基线或零点值)。该进气氧传感器输出和预期的漏气之间的差指示大于进气气流中预期的HC的量。增加量的HC可以来自PCV并且可以导致劣化的EGR估计和EGR控制。因此，如果进气氧传感器输出和预期的漏气之间的差大于阈值，则控制器可以禁用EGR直到PCV HC影响减小回低于阈值。
在另一个示例中，当吹扫禁用时并且当LP EGR未禁用(例如，EGR正流动)时，PCV HC对进气氧传感器的影响可以基于DPOV传感器读数和进气氧传感器读数之间的差确定。如上所述，DPOV传感器可以用于确定EGR流。基于DPOV传感器输出的第一EGR流估计然后可以与基于进气氧传感器输出的第二EGR流估计相比较。如果针对EGR的DPOV传感器估计和进气氧传感器估计之间的差大于阈值，则来自PCV的HC可以影响氧气读数，并且控制器可以禁用EGR直到PCV HC影响减小回低于阈值。当发动机升压时，例如，只有当发动机升压时，控制器可以确定PCV HC对进气氧传感器的影响。另外，由于在PCV HC进入进气氧传感器下游的进气通道时的非升压发动机操作期间，进气氧传感器读数不受PCV HC影响，因而只有当发动机升压时，控制器可以基于所确定的PCV HC影响禁用EGR。
在又一示例中，由上述并且在图5中呈现的方法确定的瞬时HC浓度和/或燃料蒸发率可以用于确定PCV HC对进气氧传感器的影响。如果PCV对进气氧传感器的影响不能被确定或补偿(例如，不能确定发动机油中的瞬时HC浓度和/或蒸发率)，则控制器可以设定诊断代码(例如，标记)。该诊断代码然后可以由控制器使用以触发禁用EGR流。在燃料蒸发模型劣化时的状况期间，不能够确定或补偿PCV流影响。例如，燃料蒸发率可以用于从进气氧传感器预测随后的进气氧测量。如果基于估计的燃料蒸发率的所预测的进气氧传感器输出不同于实际的进气氧传感器输出，则估计的蒸发率可以不准确。因此，控制器可以设定指示用于进气氧传感器输出补偿的估计的HC浓度值劣化的标记或诊断代码。因此，控制器可以设定EGR禁用一持续时间直到燃料蒸发率模型的准确性提高回高于阈值的标记和/或命令。
以这种方式，当HC正影响进气氧传感器测量，从而导致不准确的EGR流估计时，控制器可以禁用EGR流直到PCV HC影响减小到低于设定的阈值。因此，当可以补偿PCV流对进气氧传感器的影响，从而导致提高EGR流估计的准确性时，可以仅启用并调节EGR流。进一步，通过估计进气氧传感器上游的进气空气中的蒸发率和/或瞬时HC浓度，控制器可以改善燃料喷射的准确性和EGR流调节，从而增加发动机效率。
上述图1-图2的系统提供一种发动机系统，该发动机系统包括：进气歧管；经由PCV阀联接到进气歧管的曲轴箱；具有进气压缩机、排气涡轮和增压空气冷却器的涡轮增压器；联接到增压空气冷却器下游的进气歧管的进气节气门以及经配置接收来自燃料箱的燃料蒸汽的罐，该罐经由吹扫阀联接到进气歧管。该系统还包括联接在排气涡轮下游的排气通道和进气压缩机上游的进气通道之间的低压排气再循环(EGR)通道，低压EGR通道包括低压EGR阀和用于测量低压EGR流的低压DPOV传感器。该系统还包括联接到增压空气冷却器下游和进气节气门上游的进气歧管的进气氧传感器以及具有计算机可读指令的控制器，该计算机可读指令用于响应于当EGR正流动并且吹扫流禁用时进气氧传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差增加到高于第一阈值，禁用EGR流。计算机可读指令还包括用于响应于当EGR不流动并且吹扫流禁用时进气氧传感器的输出和预期的漏气之间的差增加到高于第二阈值，维持EGR流禁用的指令。指令也包括用于维持EGR流禁用直到进气氧传感器的输出和预期的漏气之间的差减小回低于第二阈值的指令。
作为另一个实施例，计算机可读指令包括如下的指令：基于发动机油中的估计的燃料浓度和进气氧传感器的输出，调节低压EGR阀的指令，发动机油中的估计的燃料浓度基于当吹扫和EGR流禁用时的进气氧传感器的输出、发动机油温度以及燃料组分。计算机可读指令还包括用于基于来自曲轴箱的燃料的蒸发率调节喷射至发动机的燃料的指令，该蒸发率基于发动机油中的估计的燃料浓度和进气氧传感器的输出之间的浓度梯度。在另一个示例中，计算机可读指令还包括关闭低压EGR阀，以便响应于进气氧传感器的所预测的输出和进气氧传感器的实际输出之间的差大于阈值量而禁用EGR流，进气氧传感器的所预测的输出基于蒸发率。阈值量可以是指示进气气流上游的进气气流中增加的碳氢化合物的量。因此，对于EGR流估计，补偿PCV碳氢化合物会是不可能的。
现在转向图4A-图4B，示出的方法400在碳氢化合物对进气氧传感器的影响大于阈值时禁用EGR流。如上所述，在升压发动机操作期间，HC对进气氧传感器(IAO2)的影响的增大可以是由于PCV流HC。如图1-图2所示，IAO2可以定位在压缩机、进入进气通道的LP EGR通道的入口和推动侧PCV通道(例如，图2所示的升压路径92)下游的进气通道中。LP EGR通道可以包括联接到LP EGR阀的DPOV传感器。用于执行方法400的指令可以存储在发动机控制器(诸如图1-图2所示的控制器12)的存储器中。进一步，方法400可以由控制器执行。
方法400通过在402处估计和/或测量发动机工况而开始。发动机工况可以包括发动机升压状况(例如，升压水平和升压接通/切断)、EGR流、MAP、发动机转速、发动机负荷、发动机油温度(EOT)、大气压力、湿度、曲轴箱压力等。在404处，该方法包括确定发动机是否升压。如果发动机不升压，则该方法继续到406以基于IAO2输出调节EGR流并且不估计在IAO2处的PCV(或HC)噪声。PCV HC对IAO2的影响在此可以称为IAO2处的PCV噪声。如上所讨论，当发动机不升压时，PCV流进入IAO2下游的发动机进气装置，从而对由IAO2测量的进气氧没有影响。然而，如果发动机升压，则PCV HC可以进入IAO2上游的进气气流，从而影响IAO2。
如果发动机升压，则该方法继续前进到408以确定吹扫流是否切断。例如，如果吹扫阀关闭并且没有吹扫流动到进气通道，则吹扫流禁用(例如，切断)。如上所讨论，为了确定PCV HC对IAO2的影响，吹扫必须禁用。因此，如果吹扫不禁用，则该方法继续到410以确定是否是时候禁用吹扫。用于确定HC对IAO2的影响的程序可以以设定的频率运行。例如，可以以设定的频率检查相对于估计的漏气或DPOV传感器输出的IAO2输出(基于EGR是否正流动，如下文进一步所述的)，以便确定IAO2处的PCV噪声。如果没有到禁用吹扫以用于确定PCV HC对IAO2的影响的时候，则在411处控制器不禁用吹扫。该方法可以返回且等待直到是时候禁用吹扫，如由设定的检查频率所限定。在一个示例中，设定的检查频率可以基于EOT。具体地，如果发动机正在预热(例如，EOT低于稳态操作温度)，则检查频率可以基于增加的EOT被设定为第一水平。例如，对于EOT的每次阈值增加(例如5℃)，控制器可以禁用吹扫并且确定PCV HC对IAO2的影响。一旦EOT达到稳态使得EOT相对恒定，则控制器可不太频繁地禁用吹扫和确定PCV噪声。例如，当EOT处于稳态时，吹扫仅可以禁用一次以用于确定PCV噪声。然后，稳态之后当EOT开始增加或降低时，检查频率基于EOT的变化可以返回到第一水平。
相反地，在410处，如果是时候估计IAO2处的PCV噪声，则在412处控制器可以禁用吹扫。禁用吹扫可以包括关闭吹扫阀(例如，图2所示的CPV阀112)。在414处，该方法包括确定EGR是否禁用(例如，切断)。如果EGR阀关闭，则可以禁用EGR。如上所讨论，EGR可以是包括LP EGR通道的具有入口的LP EGR，其中入口定位在压缩机上游并且IAO2定位在进气通道中。如果EGR禁用，则该方法继续前进到417以获得来自IAO2的测量。该方法然后可以继续前进到418以基于IAO2输出确定发动机油中的HC浓度和/或来自发动机油的燃料蒸发率。用于确定HC浓度和燃料蒸发率的方法在图5处示出，在下文将进一步描述。在可替代实施例中，方法400可以不包括确定油中的HC浓度和燃料蒸发率。
在420处，该方法包括确定IAO2输出和估计的漏气之间的差是否大于第一阈值和/或确定标记是否已基于(如由图5所呈现的方法确定的)燃料蒸发率而被设定。例如，IAO2输出可以是由于气流中的稀释剂所致的进气氧从参考点的变化。由于EGR和吹扫两者都被禁用，因而由IAO2测量的进气氧的减少可以是仅由于PCV HC而不是由于EGR和吹扫流所致。如上所讨论，预期的漏气可以是在当前发动机工况下来自PCV流的进气气流中的预期量的HC。确定预期的漏气可以包括在存储在控制器的存储器中的查找表或映射图中查找预期的漏气。预期的漏气可以是当前MAP和发动机转速的函数。可替代地，当油中的燃料忽略不计时，通过使用油变化之后的进气氧传感器测量可以确定漏气映射图。第一阈值可以基于指示IA02处增加的PCV HC的HC量。增加的PCV HC可以指示导致EGR流估计的准确性降低的增加的PCV噪声。另外，基于燃料蒸发率的标记可以指示多于进气气流中的燃料蒸发率所预测的PCV HC。因此，基于发动机油中的估计的HC浓度(和燃料蒸发率)的IAO2补偿可以是不准确的并且可以导致EGR流估计的准确性降低。因此，如果指示劣化的燃料蒸发率估计的诊断标记被设定且/或IAO2输出和预期的漏气之间的差大于第一阈值，则在430处控制器可以禁用EGR(图4B所示)。控制器可以禁用EGR直到PCV HC对IAO2的影响减小回低于阈值。因此，在430处，该方法也可以包括以第二频率重新检查PCV噪声。第二频率可以不同于以上在410处所述的设定的检查频率。例如，第二频率可以是在确定IAO2处PCV噪声之间的设定量的时间或持续时间。在一些示例中，第二频率可以大于设定的检查频率(以及参考424在下文进一步描述的第一频率)，使得当由于PCV HC影响大于阈值而禁用EGR时，更加频繁地检查PCV噪声。在432处，如果在重新检查期间PCV流HC对IAO2输出的影响小于或等于阈值(例如，第一阈值)，则该方法继续到434以重新启用EGR。在434处，该方法然后返回以基于EOT以第一频率检查PCV噪声。
返回到420，如果标记既不基于燃料蒸发率设定，IAO2输出和预期的漏气之间的差也不大于第一阈值，则该方法继续前进到424以不禁用EGR。在424处，该方法也包括基于EOT以第一频率重新检查PCV噪声，第一频率低于第二频率使得以第一频率不经常检查PCV噪声(例如，当EGR不禁用时以第一频率的随后的PCV噪声检查之间的持续时间比当EGR禁用时以第二频率的持续时间长)。
返回到414，如果EGR不禁用(例如，LP EGR正流动并且LP EGR阀至少部分打开)，则该方法继续前进到415以确定发动机是否包括DPOV传感器。在一些实施例中，在415处该方法也可以包括确定DPOV传感器当前是否运行正常。如果DPOV传感器不存在于发动机系统中(例如，不存在DPOV传感器用于测量LP EGR和/或HP EGR)或如果DPOV传感器劣化，则该方法前进到416以禁用EGR并且继续前进到417以获得来自IAO2的测量。该方法然后前进到418以确定油中的HC浓度和来自IAO2输出的蒸发率以及预期的漏气而不确定DPOV传感器输出。以这种方式，如果不存在DPOV传感器，则该方法可以切断EGR以便确定HC对IAO2的影响(例如，确定IAO2处的噪声)。
在415处，如果DPOV传感器被包括在发动机中，则该方法可以继续到426以获得来自IAO2的测量和来自LP EGR通道中的DPOV传感器的测量。由于发动机系统包括DPOV传感器的结果，不需要为了确定HC对IAO2的影响而切断EGR。因此，确定IAO2处的PCV噪声在存在DPOV传感器时可以较少干扰地执行并且可以用于估计与IAO2输出相比的EGR流。
在428处，该方法包括确定IAO2输出和DPOV传感器输出之间的差的绝对值是否大于第二阈值。第二阈值可以指示来自进气气流中的PCV流的增加量的HC，其可以导致较低的进气氧传感器测量，从而导致EGR流测量的准确性降低。这可以导致错误的EGR流调节，从而使发动机控制劣化。如果IAO2输出和DPOV传感器输出之间的差不大于第二阈值，则该方法继续前进到424以不禁用EGR并且基于EOT以第一频率继续检查IAO2处的PCV噪声。然而，如果IAO2输出和DPOV传感器输出之间的差大于第二阈值，则该方法继续前进到420(图4B所示)以禁用EGR并且基于设定的持续时间以第二频率重新检查PCV噪声。该方法然后继续前进到如上所述的432和434。例如，在禁用EGR之后，在432处该方法包括确定PCV流HC对IAO2输出的影响是否小于或等于阈值。由于在432处禁用EGR，因而可以根据IAO2输出和估计的漏气之间的差而不是根据IAO2输出和DPOV传感器输出之间的差确定PCV流HC的影响。
以这种方式，一种用于发动机的方法包括响应于当吹扫流禁用时PCV流碳氢化合物对进气氧传感器输出的影响增大到高于阈值而禁用EGR流，PCV流碳氢化合物的影响基于当EGR正流动时进气氧传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差。在一个示例中，PCV流碳氢化合物的影响基于当EGR不流动时进气氧传感器的输出和预期的漏气之间的差。预期的漏气基于针对当前歧管压力和发动机转速的预先确定的漏气量。例如，预期的漏气可以存储在发动机的控制器的存储器中的查找表内。至查找表的输入可以包括当前歧管压力和发动机转速。在可替代实施例中，至查找表的输入可以是可替代或附加的发动机工况(诸如升压水平和/或发动机油温度)。
该方法还包括：当由于PCV流碳氢化合物的影响低于阈值而不禁用EGR流时，禁用吹扫并且确定当以第一频率禁用吹扫时PCV流碳氢化合物的影响，第一频率基于发动机油温度。另外，该方法包括：在禁用EGR流之后响应于PCV流碳氢化合物的影响，禁用吹扫并且确定当以第二频率禁用吹扫时随后的PCV流碳氢化合物的影响，第二频率不同于第一频率。例如，第二频率是基于设定的时间的频率，而第一频率基于设定的发动机油温度的变化，第二频率高于第一频率，使得更常以第二频率禁用吹扫。
该方法还包括：响应于PCV流碳氢化合物对进气氧传感器输出的影响降低到低于阈值而重新启用EGR流。在另一个示例中，响应于PCV碳氢化合物对进气氧传感器输出的影响增大到高于阈值而禁用EGR流包括响应于指示发动机油中的估计的燃料浓度的劣化的诊断标记禁用EGR，设定的诊断标记响应于进气氧传感器的预期的输出与进气氧传感器的实际输出相差阈值量，进气氧传感器的预期的输出基于来自发动机油的估计的燃料蒸发率。估计的燃料蒸发率基于进气氧传感器的输出、发动机油中的估计的燃料浓度、燃料组分和发动机油温度。
禁用EGR流包括在升压发动机操作期间禁用EGR。另外，禁用EGR流包括关闭定位在低压EGR通道中的EGR阀，低压EGR通道定位在涡轮下游的排气通道和压缩机上游的进气通道之间。进气氧传感器定位在进入进气通道的低压EGR通道的入口下游，并且DPOV传感器定位在低压EGR通道中。
在另一个示例中，禁用上述的EGR流可以响应于PCV流碳氢化合物对进气氧传感器输出的影响程度。PCV流碳氢化合物的影响程度可以基于进气氧传感器输出和DPOV传感器输出之间的差的大小(如果EGR正流动)或进气氧传感器输出和预期的漏气之间的差的大小(如果EGR不流动)。随着这些差中的一个或多个的大小增加，PCV流碳氢化合物对进气氧传感器的影响程度可以增加。控制器然后可以基于PCV流碳氢化合物的影响程度禁用或不禁用EGR。例如，如果影响程度大于阈值，则控制器可以禁用EGR。在另一个示例中，随着影响程度增加，控制器可以禁用EGR较长的持续时间和/或增大PCV流检查频率(例如，上述的第二频率)的影响。
如上所述，来自PCV流的HC可以影响IAO2的输出并且因此基于IAO2输出影响EGR流估计。经由PCV流释放到进气通道中的HC可以由发动机曲轴箱中的发动机油中的燃料蒸发引起。随着发动机预热，燃料可以从发动机油蒸发并且作为HC释放到PCV流中。这些HC在升压发动机操作期间可以影响IAO2输出。发动机油中的燃料也可以影响附加的发动机控制(诸如发动机加燃料)。图5示出用于估计发动机油中的燃料浓度和来自发动机油的燃料蒸发率的方法500。用于执行方法500的指令可以存储在控制器(诸如图1-图2所示的控制器12)中。进一步，控制器可以执行如下所述的方法500。
在502处，该方法包括确定发动机油温度(EOT)。在一个示例中，EOT可以由定位在曲轴箱中的发动机油中的温度传感器测量或通过模型估计。在504处，该方法包括基于EOT以及用在发动机中的燃料类型确定燃料的蒸汽压力。例如，每种类型的燃料可以具有带有不同量的重馏分和轻馏分的成分含量。在一个示例中，在504处该方法可以利用蒸汽压力模型。蒸汽压力模型可以使用(基于燃料类型和积聚在油中的燃料种类的先验知识所预先确定的)燃料成分含量和所测量的EOT确定主要成分的当前燃料蒸汽压力。在506处，该方法包括获得在吹扫和EGR两者都禁用时的IAO2读数。在502和504处的方法可以与在506处的方法同时执行。例如，只有当吹扫和EGR流禁用时，控制器才可以获得用于估计发动机油中的燃料浓度的IAO2读数。在另一个示例中，响应于吹扫和EGR两者都禁用，控制器可以获得用于估计发动机油中的燃料浓度(以及随后基于发动机油中的估计的燃料浓度调节发动机操作)的IAO2读数。如上所述，EGR流禁用可以包括EGR阀(例如，LP EGR阀)何时完全关闭以及没有EGR流动到IAO2上游的进气通道中。进一步，在另一个示例中，如果针对燃料浓度和/或PCV噪声估计禁用EGR和/或吹扫(图4处所述)，则即使在估计周期期间被另一个发动机系统所请求也不可启用EGR和/或吹扫。
在508处，该方法包括通过经估计的蒸汽压力划分(divide)IAO2输出来确定发动机油中HC的瞬时浓度。IAO2输出可以与气相的HC浓度成比例，而发动机油中所确定的HC浓度是液相的HC浓度。在510处，该方法包括基于液相(例如，油)和气相(例如，空气)的HC浓度之间的浓度梯度确定来自发动机油的燃料蒸发率。在另一个实施例中，燃料蒸发率可以基于发动机油中的燃料浓度的连续估计。
在512处，该方法包括将油中的HC的瞬时浓度(例如，发动机油中的燃料浓度)和燃料蒸发率存储在控制器的存储器中。在一个示例中，发动机油中的燃料浓度和燃料蒸发率可以作为EOT的函数存储在查找表或图表中。发动机控制器然后可以在随后的控制程序期间参考所存储的查找表或图表，其中燃料蒸发率和/或发动机油中的燃料浓度是必需的。在514处，该方法包括以设定的间隔或频率获得IAO2测量并且然后基于新的IAO2测量更新所存储的油中的HC浓度以及燃料蒸发率，如步骤502-510所述。用于估计和更新发动机油中的燃料浓度和燃料蒸发率数据的设定的间隔可以基于EOT和发动机的操作状态。例如，如果发动机正在预热并且EOT不处于稳态，则用于估计的间隔可以比EOT处于稳态(例如，大体上不变化)时短。
在516处，该方法包括基于燃料蒸发率和发动机油中的燃料浓度调节发动机操作。在一个示例中，调节发动机操作可以包括基于燃料蒸发率调节燃料喷射。例如，随着燃料蒸发率增加，控制器可以减少燃料喷射量或压力。在另一个示例中，控制器可以基于油中的HC浓度调节随后的IAO2输出。例如，IAO2输出可以由油中的HC浓度校正，使得校正后的IAO2输出反映仅由于EGR而非由于PCV HC所致的进气氧的减少。因此，控制器可以基于调节后的IAO2输出估计EGR流(例如，LP EGR流)。控制器然后可以基于估计的EGR流调节EGR流(例如，调节LP EGR阀)。在可替代示例中，控制器也可以基于调节后的IAO2输出调节HP EGR流，以便调节提供给发动机的总EGR量。在一些示例中，燃料蒸发率可以用于估计和/或预测随后的IAO2输出。如果实际IAO2与预测的IAO2输出相差阈值量，则可以指示燃料蒸发率的劣化。如果燃料蒸发率估计的准确性劣化(例如，降低)，则基于油中的燃料浓度的EGR流估计可能是不准确的。由于PCV HC不可以用图5所概述的方法来补偿，因此控制器可以设定指示在IAO2处测得的进气氧的变化的标记。因此，控制器可以禁用EGR流一持续时间直到IAO2处HC的影响被减小，如参考图4A-图4B(在步骤420处)所述。在又一示例中，如果燃料蒸发率超过阈值率，则控制器可以将标记设定为图4A中步骤420处所示的EGR仲裁策略的指示器。因此，图4A-图4B所示的方法可以包括基于估计的蒸发率增加到高于阈值率而禁用EGR流一持续时间。在可替代示例中，燃料蒸发率可以用于调节附加的发动机控制(诸如燃料喷射程序)或针对附加的控制程序(诸如油提示器(oil minder))调节发动机油粘度的估计。
作为一个实施例，一种用于发动机的方法包括：基于发动机油中的燃料浓度调节发动机操作，燃料浓度基于当吹扫和EGR流禁用时的进气氧传感器的输出、发动机油温度和燃料组分。该方法还包括基于发动机油中的燃料浓度和进气氧传感器的输出之间的浓度梯度估计来自发动机油的燃料蒸发率，进气氧传感器的输出指示进气空气中的燃料浓度。在一个示例中，调节发动机操作包括基于估计的燃料蒸发率调节喷射至发动机的燃料，所喷射的燃料量随估计的燃料蒸发率增加而减少。在另一个示例中，调节发动机操作包括当进气氧传感器的实际输出与进气氧传感器的预期输出相差阈值量时禁用EGR流一持续时间，预期输出基于估计的燃料蒸发率。在又一示例中，调节发动机操作包括基于相对于发动机油中的燃料浓度的进气氧传感器的输出调节EGR阀的位置。EGR阀可以是低压EGR系统中的低压EGR阀。在另一个示例中，EGR阀可以是高压EGR系统中的高压EGR阀。
燃料浓度可以进一步基于曲轴箱压力和升压状况。例如，燃料浓度只可以在发动机升压时确定。进气氧传感器定位在进入进气通道的低压EGR通道的入口下游的进气通道中，低压EGR通道定位在涡轮下游的排气通道和压缩机上游的进气通道之间。
作为另一个实施例，一种用于发动机的方法包括：在升压发动机操作期间，使PCV气体流动到进气氧传感器上游的发动机进气装置；基于发动机油温度和燃料组分估计蒸汽压力；基于估计的蒸汽压力和当吹扫流和EGR禁用时的进气氧传感器的输出估计发动机油中的燃料浓度；以及基于发动机油中的估计的燃料浓度和进气氧传感器的输出调节EGR阀。该方法还包括基于进气氧传感器的输出和发动机油中的估计的燃料浓度之间的浓度梯度估计来自发动机油的燃料蒸发率。另外，该方法包括基于估计的燃料蒸发率调节发动机加燃料。
而且，该方法包括设定诊断标记以禁用EGR以及指示由于进气氧传感器的预期输出与进气氧传感器的实际输出相差阈值量所致的发动机油中的估计的燃料浓度的劣化，进气氧传感器的预期输出基于估计的燃料蒸发率。在设定诊断标记以禁用EGR之后，该方法可以包括当基于估计的燃料蒸发率的进气氧传感器的预期输出在进气氧传感器的实际输出的阈值量内时去除诊断标记以重新启用EGR。在一个示例中，该方法包括以第一频率禁用吹扫，以便确定是否指示发动机油中的估计的燃料浓度的劣化，当由于碳氢化合物对进气氧传感器的输出的影响而不禁用EGR时，第一频率基于发动机油温度。在另一个示例中，该方法包括以高于第一频率的第二频率禁用吹扫，以便确定是否指示发动机油中的估计的燃料浓度的劣化，当由于碳氢化合物对进气氧传感器的输出的影响而禁用EGR时，第二频率基于设定的持续时间。
另外，该方法包括将作为发动机油温度的函数的估计的燃料蒸发率和发动机油中的估计的燃料浓度存储在发动机的控制器的存储器中。发动机的控制器在吹扫和EGR禁用时可以以设定的间隔获得进气氧传感器的输出并且然后更新存储的燃料蒸发率和发动机油中的燃料浓度，设定的间隔基于发动机油温度。在非升压发动机操作期间，该方法包括使PCV气体流动到进气氧传感器下游的发动机进气装置以及基于进气氧传感器的输出而非基于发动机油中的估计的燃料浓度调节EGR阀。
现在转到图6，其示出基于PCV HC对IAO2输出的影响的估计对EGR流进行调节的图例。具体地，图形600在曲线602处示出发动机油温度(EOT)的变化，在曲线604处示出吹扫切断命令(例如，禁用吹扫的命令)的变化，在曲线606处示出EGR流(例如，LP EGR)的变化，在曲线608处示出升压的变化，在曲线610处示出IAO2输出和DPOV传感器输出之间的差的变化，在曲线612处示出IAO2输出和预期的漏气之间的差的变化，以及在曲线614处示出基于燃料蒸发率的设定的诊断标记的变化。如上所讨论，基于燃料蒸发率的标记可以指示PCV HC对IAO2输出的影响高于阈值。
在时间t1之前，发动机升压(曲线608)并且EOT可以从较低的阈值温度增加(曲线602)，从而指示发动机油正在预热。因此，控制器可以以第一频率ΔF1禁用吹扫流(或命令吹扫流切断)(曲线604)。禁用吹扫流可以包括关闭罐吹扫阀以停止吹扫气体流动到发动机进气装置。如果吹扫阀已经关闭，则控制器在禁用吹扫的命令期间可以将阀维持在关闭位置。第一频率ΔF1可以基于EOT，使得吹扫被命令切断以针对EOT的每次设定增加确定IAO2上的PCV噪声。例如，设定增加可以是5℃，使得吹扫被禁用以在EOT每增加5℃时执行PCV噪声检查(例如，PCV HC对IAO2输出的影响)。在可替代示例中，EOT的设定增加可以大于或小于5℃。同样在时间t1之前，EGR可以启用(例如，LP-EGR阀至少部分打开并且LP-EGR正流动)。在禁用吹扫之后，控制器可以重新启用吹扫。然而，如果基于附加的发动机工况吹扫被命令关闭，则即使为了PCV噪声估计程序不禁用吹扫流，吹扫阀也可以保持关闭。
在时间t1处，IAO2传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差可以大于第一阈值T1(曲线610)。由于EGR正流动，因而IAO2输出和DPOV传感器输出两者都可提供EGR流的估计。如果这些估计相差的量大于第一阈值T1，则来自PCV流的漏气碳氢化合物可以影响IAO2传感器输出。响应于IAO2的输出和DPOV传感器的输出之间的差大于第一阈值T1，控制器可以禁用EGR(曲线606)。例如，控制器可以关闭定位在LP EGR通道中的LP EGR阀，以便阻止LP EGR流流动到IAO2传感器上游的进气通道中。
在时间t1处禁用EGR流之后，控制器可以通过以第二频率ΔF2禁用吹扫以及重新检查IAO2输出和预测的漏气之间的差来重新检查IAO2处的PCV噪声。第二频率ΔF2可以基于设定的时间间隔而不基于EOT。在一些示例中，如图6所示，第二频率ΔF2可以高于第一频率ΔF1，使得由于PCV噪声高于阈值而禁用吹扫之后，更加频繁地检查PCV噪声对IAO2的影响。在可替代实施例中，第一频率和第二频率可以大体上相同。
在时间t1和时间t2之间，可以基于估计的燃料蒸发率设定标记(曲线614)。如上所讨论，如果使用发动机油中的估计的燃料浓度不可以补偿PCV HC对IAO2输出的影响，则控制器可以禁用吹扫。例如，如果IAO2与由燃料蒸发率预测的相差阈值量，则控制器可以设定导致禁用EGR的标记。由于在时间t1和时间t2之间已经禁用EGR，因而EGR响应于该标记保持切断。
在时间t2处，IAO2输出和预期的漏气之间的差减小回低于第二阈值T2(曲线612)，从而指示PCV噪声对IAO2的影响已减小回低于设定的阈值。因此，响应于IAO2输出和预期的漏气之间的差低于第二阈值T2，控制器可以重新启用EGR。重新启用EGR流可以包括打开LP EGR阀以及将LP EGR流调节到所要求的水平。另外，第二阈值T2可以不同于第一阈值T1。
在时间t3处，EOT达到稳态使得EOT基本上稳定并且不再增加(曲线602)。因此，由于EGR启用，因而控制器当EOT保持在稳态状况时可以仅禁用吹扫并且检查PCV碳氢化合物对IAO2的影响一次。在可替代实施例中，控制器可以不止一次检查PCV噪声以及禁用吹扫，但是以低于第一频率ΔF1和第二频率ΔF2的频率检查PCV噪声以及禁用吹扫。
在时间t4处，EOT开始再次增加到高于稳态水平(曲线602)。因此，控制器开始以第一频率ΔF1禁用吹扫以及检查IAO2处的PCV噪声。在时间t5处，控制器确定IAO2输出和预期的漏气(BB)之间的差大于第二阈值T2。响应于IAO2输出和预期的BB之间的差大于第二阈值T2，控制器命令EGR流切断(例如，关闭LP EGR阀)。然而，由于EGR流已经禁用(曲线606)，因而控制器在时间t5处维持禁用的EGR流。在时间t5之后，控制器开始以第二频率ΔF2禁用吹扫以及检查IAO2处的PCV噪声。
如图6中的时间t1处所示，在EGR正流动以及吹扫禁用的第一状况期间，当进气氧传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差大于第一阈值T1时，发动机控制器可以禁用EGR。如时间t5处所示，在EGR不流动以及吹扫禁用的第二状况期间，当进气氧传感器的输出和预期的漏气流之间的差大于第二阈值T2时，发动机控制器可以禁用EGR流。在第二状况期间禁用EGR流可以包括维持EGR流切断(例如，维持EGR阀关闭)直到进气氧传感器输出和预期的漏气之间的差减小回低于第二阈值T2。基于附加的发动机工况如果需要EGR，则控制器然后可以接通EGR。
如时间t2处所示，当吹扫禁用时进气氧传感器的输出和预期的漏气流之间的差不大于第二阈值T2时，在禁用EGR之后控制器可以重新启用EGR流。如上所讨论，预期的漏气可以以作为当前发动机转速和歧管压力的函数的查找表存储在控制器的存储器。
如在时间t1之前以及在时间t4和时间t5之间所示，当发动机油温度不处于稳态时，控制器可以第一频率禁用吹扫并且确定进气氧传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差或进气氧传感器的输出和预期的漏气流之间的差。然后，如时间t3和时间t4之间所示，当发动机油温度处于稳态时，控制器可以禁用吹扫并且仅一次确定进气氧传感器的输出和DPOV传感器的输出之间的差或进气氧传感器的输出和预期的漏气流之间的差。
如时间t1和时间t2之间以及时间t5之后所示，在禁用EGR之后，控制器可以以第二频率禁用吹扫并且确定进气氧传感器的输出和预期的漏气流之间的差，第二频率高于第一频率。如上所讨论，DPOV传感器定位在低压EGR通道中，并且进气氧传感器定位于在升压状况期间的PCV通道入口下游和低压EGR通道的入口下游的进气通道中。
以这种方式，当来自PCV流的碳氢化合物正影响进气氧传感器的输出时，发动机控制器可以暂时地禁用EGR流。然后，当PCV流碳氢化合物的影响减小到低于阈值时，控制器可以重新启用EGR流。控制器然后可以基于进气氧传感器的输出估计EGR流。在一个示例中，进气氧传感器的输出可以基于发动机油中的估计的燃料浓度而被调节。因此，当PCV碳氢化合物对进气氧传感器的影响高于阈值时，通过调节进气氧传感器输出以补偿PCV碳氢化合物或暂时地禁用EGR流实现技术效果。以这种方式，当基于反映仅由于EGR而非由于PCV流所致的进气氧的降低的进气氧传感器输出估计EGR流时，仅对EGR流做出调节。因此，EGR系统控制可以增加并且发动机排放可以维持在期望水平。
注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以存储为非暂时性存储器中的可执行指令。本文所描述的特定程序可以表示任意数目的处理策略中的一种或多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以按说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供。根据所使用的具体策略，可以重复执行所说明的动作、操作和/或功能中的一种或多种。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。
应认识到，本文所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的方法，其包括：
基于发动机油中的燃料浓度调节发动机操作，所述燃料浓度基于当吹扫和EGR流禁用时的进气氧传感器的输出、发动机油温度和燃料组分。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括基于发动机油中的所述燃料浓度和所述进气氧传感器的所述输出之间的浓度梯度估计来自发动机油的燃料蒸发率，所述进气氧传感器的所述输出指示进气空气中的燃料浓度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中调节发动机操作包括基于所述估计的燃料蒸发率调节喷射至所述发动机的燃料，喷射的燃料量随估计的燃料蒸发率增加而减少。
4.根据权利要求2所述的方法，其中调节发动机操作包括当所述进气氧传感器的实际输出与所述进气氧传感器的预期输出相差阈值量时禁用EGR流一持续时间，所述预期输出基于所述估计的燃料蒸发率。
5.根据权利要求1所述的方法，其中调节发动机操作包括基于相对于发动机油中的所述燃料浓度的所述进气氧传感器的所述输出调节EGR阀的位置。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料浓度进一步基于曲轴箱压力和升压状况。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述进气氧传感器定位在进入进气通道的低压EGR通道的入口下游的所述进气通道中，所述低压EGR通道定位在涡轮下游的排气通道和压缩机上游的进气通道之间。
8.一种用于发动机的方法，其包括：
在升压发动机操作期间，使PCV气体流动到进气氧传感器上游的发动机进气装置；
基于发动机油温度和燃料组分估计蒸汽压力；
基于所述估计的蒸汽压力和当吹扫和EGR流禁用时的所述进气氧传感器的输出估计发动机油中的燃料浓度；以及
基于发动机油中的所述估计的燃料浓度和所述进气氧传感器的所述输出调节EGR阀。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括基于所述进气氧传感器的所述输出和发动机油中的所述估计的燃料浓度之间的浓度梯度估计来自发动机油的燃料蒸发率。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括基于所述估计的燃料蒸发率调节发动机加燃料，并且其中调节发动机加燃料包括调节喷射到所述发动机的燃料量或燃料压力。
11.根据权利要求9所述的方法，还包括设定诊断标记以禁用EGR以及指示由于所述进气氧传感器的预期输出与所述进气氧传感器的实际输出相差阈值量所致的发动机油中的所述估计的燃料浓度的劣化，所述进气氧传感器的所述预期输出基于所述估计的燃料蒸发率。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括当基于所述估计的燃料蒸发率的所述进气氧传感器的所述预期输出在所述进气氧传感器的所述实际输出的所述阈值量内时去除所述诊断标记以重新启用EGR。
13.根据权利要求11所述的方法，还包括以第一频率禁用吹扫，以便确定是否指示发动机油中的所述估计的燃料浓度的劣化，当由于碳氢化合物对所述进气氧传感器的所述输出产生的影响而导致不禁用EGR时，所述第一频率基于发动机油温度。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括以高于所述第一频率的第二频率禁用吹扫，以便确定是否指示发动机油中的所述估计的燃料浓度的劣化，当由于碳氢化合物对所述进气氧传感器的所述输出产生的所述影响而导致已禁用EGR时，所述第二频率基于设定的持续时间。
15.根据权利要求9所述的方法，还包括将所述估计的燃料蒸发率和发动机油中的所述估计的燃料浓度作为发动机油温度的函数存储在所述发动机的控制器的存储器中。
16.根据权利要求15所述的方法，还包括在吹扫和EGR禁用时以设定的间隔获得所述进气氧传感器的输出并且然后更新所述存储的燃料蒸发率和发动机油中的燃料浓度，所述设定的间隔基于发动机油温度。
17.根据权利要求8所述的方法，还包括在非升压发动机操作期间，使PCV气体流动到所述进气氧传感器下游的所述发动机进气装置以及基于所述进气氧传感器的所述输出而非基于发动机油中的所述估计的燃料浓度调节所述EGR阀。
18.一种用于发动机的系统，其包括：
进气歧管；
曲轴箱，其经由PCV阀联接到所述进气歧管；
涡轮增压器，其具有进气压缩机、排气涡轮和增压空气冷却器；
进气节气门，其联接到所述增压空气冷却器下游的所述进气歧管；
罐，其经配置接收来自燃料箱的燃料蒸汽，所述罐经由吹扫阀联接到所述进气歧管；
低压排气再循环通道，即低压EGR通道，其联接在所述排气涡轮下游的排气通道和所述进气压缩机上游的进气通道之间，所述低压EGR通道包括低压EGR阀和用于测量低压EGR流的低压DPOV传感器；
进气氧传感器，其联接到所述增压空气冷却器下游和所述进气节气门上游的所述进气歧管；以及
具有计算机可读指令的控制器，所述计算机可读指令用于基于发动机油中的估计的燃料浓度和所述进气氧传感器的输出调节所述低压EGR阀，发动机油中的所述估计的燃料浓度基于当吹扫和EGR流禁用时的所述进气氧传感器的所述输出、发动机油温度和燃料组分。
19.根据权利要求18所述的系统，其中所述计算机可读指令还包括用于基于来自所述曲轴箱的燃料的蒸发率调节喷射至所述发动机的燃料的指令，所述蒸发率基于发动机油中的所述估计的燃料浓度和所述进气氧传感器的所述输出之间的浓度梯度。
20.根据权利要求18所述的系统，其中所述计算机可读指令还包括关闭所述低压EGR阀，以便响应于所述进气氧传感器的预测的输出和所述进气氧传感器的实际输出之间的差大于阈值量禁用EGR流，所述进气氧传感器的所述预测的输出基于所述蒸发率。
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