JPS60224938A - タ−ボ過給機付エンジン - Google Patents
タ−ボ過給機付エンジンInfo
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- JPS60224938A JPS60224938A JP59082621A JP8262184A JPS60224938A JP S60224938 A JPS60224938 A JP S60224938A JP 59082621 A JP59082621 A JP 59082621A JP 8262184 A JP8262184 A JP 8262184A JP S60224938 A JPS60224938 A JP S60224938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling water
- engine
- intake air
- turbosupercharger
- air cooler
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0437—Liquid cooled heat exchangers
- F02B29/0443—Layout of the coolant or refrigerant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/005—Cooling of pump drives
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Thermal Sciences (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
−本発明はターボ過給機付エンジンに関するものである
。
。
(従来技術)
ターボ過給機付エンジンにおける問題点の一つに、排気
ガスの影響で熱的に厳しい環境下にあるターボ過給機の
ダービン側軸受部の過熱ということがある。すなわち、
従来、上記タービン1111+軸受部は潤滑油を循環供
給して冷却する方式が多く抹用されているが、エンジン
出方向上の要求からターボ過給機が昌運運転されると潤
滑油自体の温度が高くなシ、十分な冷却ができず過熱の
問題が生ずる。そして、この過熱対7.」として、例え
ば、実[と1昭67−、! g号公報に記載芒れている
如く、上記タービン側軸受部近傍に冷却材のジャケラ)
?設け、エンジン本体と熱交換器との間で冷却材を循B
r1gせるエンジン冷却システム中に上記ジャケントラ
裟絖し、工/ジン冷却材でこのタービン側軸受部を冷却
する技やトエは一般に知られている。
ガスの影響で熱的に厳しい環境下にあるターボ過給機の
ダービン側軸受部の過熱ということがある。すなわち、
従来、上記タービン1111+軸受部は潤滑油を循環供
給して冷却する方式が多く抹用されているが、エンジン
出方向上の要求からターボ過給機が昌運運転されると潤
滑油自体の温度が高くなシ、十分な冷却ができず過熱の
問題が生ずる。そして、この過熱対7.」として、例え
ば、実[と1昭67−、! g号公報に記載芒れている
如く、上記タービン側軸受部近傍に冷却材のジャケラ)
?設け、エンジン本体と熱交換器との間で冷却材を循B
r1gせるエンジン冷却システム中に上記ジャケントラ
裟絖し、工/ジン冷却材でこのタービン側軸受部を冷却
する技やトエは一般に知られている。
ところで、エンジンの運転を停止せしめてターボ過給(
幾の作動を停止せしめた場合、ターボ過給機の上記ジャ
ケットでは冷却材の流れがなくなることから、ターボ過
給機のもつ残留熱で冷却材、つまシは冷却水が沸11ψ
状態となって気泡を元生丁ることかある。これに対し、
実開昭5グー2/7θに号公報に記載てれている如く、
ターボ過給機のジャケットの上方に水面が位置するタン
クを設け、蒸気をこのタンクに癒くことにより、上記ジ
ャケットに気泡が滞らないようにする技術があるが、上
記タンクを別途設ける方式では、冷却システムが複雑に
なるとともに、設備も高くなる憾みがある。また、上記
タンクとしてエンジン冷却水のラジェータを用いる方式
では、ラジェータは大型であってその位置を上下させる
にあたっての制約が多く、一方、ターボ過給機自体も吸
気管および排気管の配置の関係でターボ過給(幾の位置
が制約され1.情局、ラジェータでの水面がターボ過給
機よυも相対的に高くなるように設定することが実除上
田畔な場合がある。
幾の作動を停止せしめた場合、ターボ過給機の上記ジャ
ケットでは冷却材の流れがなくなることから、ターボ過
給機のもつ残留熱で冷却材、つまシは冷却水が沸11ψ
状態となって気泡を元生丁ることかある。これに対し、
実開昭5グー2/7θに号公報に記載てれている如く、
ターボ過給機のジャケットの上方に水面が位置するタン
クを設け、蒸気をこのタンクに癒くことにより、上記ジ
ャケットに気泡が滞らないようにする技術があるが、上
記タンクを別途設ける方式では、冷却システムが複雑に
なるとともに、設備も高くなる憾みがある。また、上記
タンクとしてエンジン冷却水のラジェータを用いる方式
では、ラジェータは大型であってその位置を上下させる
にあたっての制約が多く、一方、ターボ過給機自体も吸
気管および排気管の配置の関係でターボ過給(幾の位置
が制約され1.情局、ラジェータでの水面がターボ過給
機よυも相対的に高くなるように設定することが実除上
田畔な場合がある。
(発明の目的)
本発明の目的は、エンジン停止後にターボ過給機内で発
生する蒸気によシ、水圧が上昇して冷却水通路が破裂し
たり、めるいは水漏れを生じるのを防止することにあり
、この水圧上昇を吸気等のエンジン関連流体を冷却する
既仔の冷却器を利用して1111単に防止することがで
きるようにしようとするものである。
生する蒸気によシ、水圧が上昇して冷却水通路が破裂し
たり、めるいは水漏れを生じるのを防止することにあり
、この水圧上昇を吸気等のエンジン関連流体を冷却する
既仔の冷却器を利用して1111単に防止することがで
きるようにしようとするものである。
(発明の構成)
本発明のターボ過給・1f仝付エンジンは、水冷式のタ
ーボ過給(表およびエンジンL′]連流体の冷却器を侃
jえたものにおいて、冷却器をターボ過1冶1L、:よ
りも高位置として両者を冷却水が路で、、、、v’c
L、エンジン停止後、ターボ過給最内で発生する蒸気が
(/18却水mN;に通って冷却器に導かれるようにな
し、この冷却器が苔圧器としての1戊;、こ衡もつよう
にしたことを特徴とする。
ーボ過給(表およびエンジンL′]連流体の冷却器を侃
jえたものにおいて、冷却器をターボ過1冶1L、:よ
りも高位置として両者を冷却水が路で、、、、v’c
L、エンジン停止後、ターボ過給最内で発生する蒸気が
(/18却水mN;に通って冷却器に導かれるようにな
し、この冷却器が苔圧器としての1戊;、こ衡もつよう
にしたことを特徴とする。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に消いて説明する。
一実施例/−
第7図にはターボ過給機付エンジン1の全体山成が示す
れている。同エンジン1において、2はシリンダヘッド
2a、シリンダブロック2bおよびオイルパン2ckも
つエンジン本体、6はエンジンの排気エネルギーを利用
して吸気を予圧する水冷式ターボ過給機、4はエンジン
関連流体としてのターボ過給機から吸気管5を介してエ
ンジン本体2へシ((給される吸込全冷却する水冷式吸
気冷却器である。また、6はエンジン本体2からの冷却
水を冷却する第1熱交換器(ラジェータ)、7はターボ
過給機6および冷却器4からの冷却水を冷却する第2熱
交換器(ラジェータ)である。
れている。同エンジン1において、2はシリンダヘッド
2a、シリンダブロック2bおよびオイルパン2ckも
つエンジン本体、6はエンジンの排気エネルギーを利用
して吸気を予圧する水冷式ターボ過給機、4はエンジン
関連流体としてのターボ過給機から吸気管5を介してエ
ンジン本体2へシ((給される吸込全冷却する水冷式吸
気冷却器である。また、6はエンジン本体2からの冷却
水を冷却する第1熱交換器(ラジェータ)、7はターボ
過給機6および冷却器4からの冷却水を冷却する第2熱
交換器(ラジェータ)である。
そうして、エンジン本体2と第1熱交換器6とは、第1
熱交換器6内の冷却水をエンジン木本2へ矢符人で示す
如くへ“、・<第1A冷却水、+1!1路8aと、エン
ジン本体2内の冷却水を第1燕交ル、器6へ矢符Bで示
す如く導く第1B冷却水通路8bとで接し−じきれてい
る。そして、嶋/A冷却水通路8aには第1ウオ−タポ
ング9が介設されておシ、エンジン本体2、第171、
j(交挨器6、冷却水通路3a。
熱交換器6内の冷却水をエンジン木本2へ矢符人で示す
如くへ“、・<第1A冷却水、+1!1路8aと、エン
ジン本体2内の冷却水を第1燕交ル、器6へ矢符Bで示
す如く導く第1B冷却水通路8bとで接し−じきれてい
る。そして、嶋/A冷却水通路8aには第1ウオ−タポ
ング9が介設されておシ、エンジン本体2、第171、
j(交挨器6、冷却水通路3a。
8bおよび第1ウオータポンプ9で第1冷却水循環踪が
構成てれている。この場合、冷却水はエン−ジン本体2
においてシリンダブロック2bからシリンダヘッド2a
へ流れる。
構成てれている。この場合、冷却水はエン−ジン本体2
においてシリンダブロック2bからシリンダヘッド2a
へ流れる。
一方、ターボ過給機3、吸気冷却器4および第2熱交換
器7は、上記第1冷却水循環踪とは独17゜した第2冷
却水循埠路に組込まれている。すなわち、この第2冷却
水循環路は、第1熱交換2:;7内の冷却水を吸気冷却
器4ヘダ;・り第2A冷向j水11〕跣11 Qa、吸
気冷却器4からターボ過給+F、:3へ冷却水を導く第
2B冷却水通路10b、ターボ過ご7計。
器7は、上記第1冷却水循環踪とは独17゜した第2冷
却水循埠路に組込まれている。すなわち、この第2冷却
水循環路は、第1熱交換2:;7内の冷却水を吸気冷却
器4ヘダ;・り第2A冷向j水11〕跣11 Qa、吸
気冷却器4からターボ過給+F、:3へ冷却水を導く第
2B冷却水通路10b、ターボ過ご7計。
6から第、2熱交換器7へ冷却水′fL:心く第2Cベ
デ却水逼路10Cとを備え、ε132A冷却水]1!!
路10bに第2ウオータポンプ11が介設されている。
デ却水逼路10Cとを備え、ε132A冷却水]1!!
路10bに第2ウオータポンプ11が介設されている。
ε1−一冷却水循埋′者における冷却水の酋’Q h、
は矢’<IJ’ Cで示されている。
は矢’<IJ’ Cで示されている。
そして、上記吸気冷却器4けターボ過給1.i3よりも
高位置にあυ、両者をシ′、′:続する第2B冷却水迎
路iobは、通y6途中にターボ廻51’+’: N飛
6側が1ν気冷却器4θ1j1よシも高位置となる11
6分がないように、つまりは悪路途中に上下のうね9部
がないようにターボ過給様6より吸気冷却器41で上方
へ延びている。
高位置にあυ、両者をシ′、′:続する第2B冷却水迎
路iobは、通y6途中にターボ廻51’+’: N飛
6側が1ν気冷却器4θ1j1よシも高位置となる11
6分がないように、つまりは悪路途中に上下のうね9部
がないようにターボ過給様6より吸気冷却器41で上方
へ延びている。
ターボ過給機6の具体的t+fJ造は第2図および第3
図に示されている。
図に示されている。
すなわち、両端にタービンホイール15とコンプレッサ
ホイール16とが設けられた回転軸17がベアリングハ
ウジング18の軸受部19.20ニ回転可能に支持され
、タービンホイール15はベアリングハウジング18の
一端に固定されたタービンハウジング21の排気通路2
2に、コンプレッサホイール16はベアリングハウジン
グ18の他端に固定されたコンプレッサハウジング26
の吸気通路24にそれぞれ配置されている。
ホイール16とが設けられた回転軸17がベアリングハ
ウジング18の軸受部19.20ニ回転可能に支持され
、タービンホイール15はベアリングハウジング18の
一端に固定されたタービンハウジング21の排気通路2
2に、コンプレッサホイール16はベアリングハウジン
グ18の他端に固定されたコンプレッサハウジング26
の吸気通路24にそれぞれ配置されている。
ベアリングハウジング18には、オイルを導入するオイ
ル導入路25、このオイル導入路25から分岐して各軸
受部19.20のフロートベアリング(フルフロートメ
タル)26.26にオイルを供給するオイル供給路27
.28および各軸受部19.20を経たオイルを回収す
るオイル回収路29からなるオイル通路と、第3図にも
示す如くベアリングハウジング18の一側の冷却水入口
30からタービンIItII軸受部19全回って他側の
冷却水出口61に通じるウォータジャケット62とが形
成されている。
ル導入路25、このオイル導入路25から分岐して各軸
受部19.20のフロートベアリング(フルフロートメ
タル)26.26にオイルを供給するオイル供給路27
.28および各軸受部19.20を経たオイルを回収す
るオイル回収路29からなるオイル通路と、第3図にも
示す如くベアリングハウジング18の一側の冷却水入口
30からタービンIItII軸受部19全回って他側の
冷却水出口61に通じるウォータジャケット62とが形
成されている。
また、ベアリングハウジング18とターピ//・ウジン
グ21の間にはヒートインシュレーク66゜36が介設
されて、タービンハウジング21からベアリングハウジ
ング18への熱伝導全遮断する断熱層が形成されている
。なお、第2図で64はシールリング、65はメカニカ
ルシールであシ、それぞれ排気通路22、吸気通路24
とオイル通路との間をシールしている。
グ21の間にはヒートインシュレーク66゜36が介設
されて、タービンハウジング21からベアリングハウジ
ング18への熱伝導全遮断する断熱層が形成されている
。なお、第2図で64はシールリング、65はメカニカ
ルシールであシ、それぞれ排気通路22、吸気通路24
とオイル通路との間をシールしている。
そうして、上記ウォータジャケット62の冷却水人口6
0には吸気冷却器4から延設された第、2B冷却水通路
10bの下流端が接続され、ウォータジャケント62の
冷却水出口61にはJ2C冷却水通路10Cの上流端が
接続されている。また、吸気通路24の出口端36は吸
気管5に接続されている。
0には吸気冷却器4から延設された第、2B冷却水通路
10bの下流端が接続され、ウォータジャケント62の
冷却水出口61にはJ2C冷却水通路10Cの上流端が
接続されている。また、吸気通路24の出口端36は吸
気管5に接続されている。
上記ターボ過給機付工/ジン1において、エンジン始動
に伴って第1ウオータポンプ9が作動すると、冷却水温
が、7/13冷却水通路8bの上流端近傍に別途設けら
れたサーモスタンドの開弁温度になるまでは、冷却水は
第1熱交換器6を迂回するバイパス通路(図示省略)を
違ってエンジン本体2内で循環する。冷却水温が上記開
弁温度を越えると、冷却水はエンジン本体2と第1熱交
換器6との間で第1Aおよび第1Bの冷却水通路8a。
に伴って第1ウオータポンプ9が作動すると、冷却水温
が、7/13冷却水通路8bの上流端近傍に別途設けら
れたサーモスタンドの開弁温度になるまでは、冷却水は
第1熱交換器6を迂回するバイパス通路(図示省略)を
違ってエンジン本体2内で循環する。冷却水温が上記開
弁温度を越えると、冷却水はエンジン本体2と第1熱交
換器6との間で第1Aおよび第1Bの冷却水通路8a。
8bを介して循環する。
一方、第2冷却水循環路においては、第2ウオータポン
プ11の作動により、このウォータポンプ11よシ吐出
された冷却水が吸気冷却器4.ターボ過給j幾6および
第2熱交換器7を順に通ってウォータポンプ11へ戻る
。これにより、ターボ過給機3で予圧された吸気は吸気
冷却器4で冷却されてエンジン燃焼室に供給され、吸気
の充填効率が高くなるとともに、ターボ過給機6のター
ビン側軸受部19はウォータジャケット32tt&れる
冷却水で冷却されてその過熱が防止される。
プ11の作動により、このウォータポンプ11よシ吐出
された冷却水が吸気冷却器4.ターボ過給j幾6および
第2熱交換器7を順に通ってウォータポンプ11へ戻る
。これにより、ターボ過給機3で予圧された吸気は吸気
冷却器4で冷却されてエンジン燃焼室に供給され、吸気
の充填効率が高くなるとともに、ターボ過給機6のター
ビン側軸受部19はウォータジャケット32tt&れる
冷却水で冷却されてその過熱が防止される。
そして、ターボ過給機6を作動していてその後、エンジ
ンの運転を停止せしめると、この所謂キーオフ後は、2
g2ウオータポンプ11による冷却水の流れがなくなる
ため、ターボ過給機6の作動中に生じた熱がこのターボ
過給機乙に滞留した状態となシ、これによシ、特に冒負
句運転直後げ、?’++j留熱によりウォータジャケッ
ト62の冷却水が沸h9状態となり、気泡を生じること
がある。しかしながら、吸気冷却器4がターボ過給1λ
老6よりも高位置にあって、第2B冷却水通に1’+
10 bかターボ過給・:碌6よシ吸気冷却器4まで上
方へ延びていることから、上記2池は第、!B冷却水通
路1011:介して吸気冷却器4に導かれ、この冷却2
;4内に溜ることになる。従って、この冷却器4は蓄圧
室として1賎能し、ターボ過給様乙のウォータジャケッ
ト62内およびその前後の通路部での水圧上昇が防止芒
れ、水漏れや冷却水管の破裂も生じない。
ンの運転を停止せしめると、この所謂キーオフ後は、2
g2ウオータポンプ11による冷却水の流れがなくなる
ため、ターボ過給機6の作動中に生じた熱がこのターボ
過給機乙に滞留した状態となシ、これによシ、特に冒負
句運転直後げ、?’++j留熱によりウォータジャケッ
ト62の冷却水が沸h9状態となり、気泡を生じること
がある。しかしながら、吸気冷却器4がターボ過給1λ
老6よりも高位置にあって、第2B冷却水通に1’+
10 bかターボ過給・:碌6よシ吸気冷却器4まで上
方へ延びていることから、上記2池は第、!B冷却水通
路1011:介して吸気冷却器4に導かれ、この冷却2
;4内に溜ることになる。従って、この冷却器4は蓄圧
室として1賎能し、ターボ過給様乙のウォータジャケッ
ト62内およびその前後の通路部での水圧上昇が防止芒
れ、水漏れや冷却水管の破裂も生じない。
そして、吸気冷却器4に至る気泡(蒸気)はその冷却2
04内の冷却水との接触によシ凝、、、id (、て水
圧も下がる。
04内の冷却水との接触によシ凝、、、id (、て水
圧も下がる。
また、本実施例の如く、吸気とターボ過給機6とを同じ
冷却水で冷却するものにおいては、吸気量はターボ過給
機6の運転状態で決まり、吸’A=L ’mの上昇とタ
ーボ過給機乙の温度上昇とは略比例した関係にちゃ、ま
た、ターボ過給機6と吸気冷却器4とでは冷却水温度に
関する要求も略一致していて、吸気とターボ過給機6と
ではその冷却の要求が似通っているため、エンジン運転
状態(スロットル開度、エンジン冷却水温、排気ガス温
度など)に応じて第!ウォータポンプ11の吐出量制御
や冷却水通路中に別途流量1ijll +卸弁を付設す
ることなどによシ、ターボ過給機6および吸気冷却器4
(r−流れる冷却水量全制御し、効率のよい冷却を行な
うことができる。
冷却水で冷却するものにおいては、吸気量はターボ過給
機6の運転状態で決まり、吸’A=L ’mの上昇とタ
ーボ過給機乙の温度上昇とは略比例した関係にちゃ、ま
た、ターボ過給機6と吸気冷却器4とでは冷却水温度に
関する要求も略一致していて、吸気とターボ過給機6と
ではその冷却の要求が似通っているため、エンジン運転
状態(スロットル開度、エンジン冷却水温、排気ガス温
度など)に応じて第!ウォータポンプ11の吐出量制御
や冷却水通路中に別途流量1ijll +卸弁を付設す
ることなどによシ、ターボ過給機6および吸気冷却器4
(r−流れる冷却水量全制御し、効率のよい冷却を行な
うことができる。
一実施例!一
本実施例は第7図に示し、エンジン冷却水をターボ過給
機6の冷却に併用したものである。なお、実施例/と実
質的に同一の構成要素には同一の符号を付して本実施例
を説明する。
機6の冷却に併用したものである。なお、実施例/と実
質的に同一の構成要素には同一の符号を付して本実施例
を説明する。
すなわち、第9図に示すターボ過給機付エンジン41に
おいて、42はエンジン関連流体としてのエンジンオイ
ルをオイルパン2Cよりくみ上げ−でオイル通路46全
介してエンジン各部に供給するオイルポンプであり、オ
イル通路46にエンジンオイルを冷却する水冷式のオイ
ル冷却器44が設けられている。そして、ターボ過給機
3とオイル冷却器44でのエンジンオイル全冷却する冷
却水通路45は、エンジン本体2と触交j−馬器(シジ
エータ)46との同で冷却水を循環させる冷却水循環路
から分岐して再びこの冷却水循環kiに合c1゜してい
る。
おいて、42はエンジン関連流体としてのエンジンオイ
ルをオイルパン2Cよりくみ上げ−でオイル通路46全
介してエンジン各部に供給するオイルポンプであり、オ
イル通路46にエンジンオイルを冷却する水冷式のオイ
ル冷却器44が設けられている。そして、ターボ過給機
3とオイル冷却器44でのエンジンオイル全冷却する冷
却水通路45は、エンジン本体2と触交j−馬器(シジ
エータ)46との同で冷却水を循環させる冷却水循環路
から分岐して再びこの冷却水循環kiに合c1゜してい
る。
具体的には、上記冷却水通路45は、/リノダブロソク
2bのウォータジャケットから分岐してオイル冷却器4
4に至る上流路45d、オイル冷伸器44からターボa
;IA :h’、 3 ニ至る中01′i、路45b
1ターボ過給禄6から熱交換器46とエンジン本体2と
ヲ、請ぶ第1冷却水通路47のウオークポツプ48上流
に至る下流路45Cとを掘える。
2bのウォータジャケットから分岐してオイル冷却器4
4に至る上流路45d、オイル冷伸器44からターボa
;IA :h’、 3 ニ至る中01′i、路45b
1ターボ過給禄6から熱交換器46とエンジン本体2と
ヲ、請ぶ第1冷却水通路47のウオークポツプ48上流
に至る下流路45Cとを掘える。
そして、オイル冷却器44はターボ過給機3よυも旨い
位置にあり、上記中流路45bはターボ過給機6からオ
イル冷却器44に至るまで連11111の途中で上流側
が下流側よりも低位置とならないように、つまりは通路
途中に上下のうねりがないように上方へ延びている。ま
た、ターボ過給E) 3は、第1冷却水1n路47の熱
交換器46とウオークポンプ48間への下流路45Cの
合流部49よシも高い位置にあシ、この下流路は前記合
流BIS49からターボ過給(幾3に至るまで通路の途
中で上6ij I!IIIが下皿側よりも低位置となら
ないように上方へ処ひている。
位置にあり、上記中流路45bはターボ過給機6からオ
イル冷却器44に至るまで連11111の途中で上流側
が下流側よりも低位置とならないように、つまりは通路
途中に上下のうねりがないように上方へ延びている。ま
た、ターボ過給E) 3は、第1冷却水1n路47の熱
交換器46とウオークポンプ48間への下流路45Cの
合流部49よシも高い位置にあシ、この下流路は前記合
流BIS49からターボ過給(幾3に至るまで通路の途
中で上6ij I!IIIが下皿側よりも低位置となら
ないように上方へ処ひている。
なお、第グ図中、50はエンジン本体2内の冷却水を熱
交換器46に導く第2冷却水通路である。
交換器46に導く第2冷却水通路である。
上記ターボ過給後付エンジン41において、エンジンの
運転、ウォータポンプ48の作1゛7すにより、冷却水
はエンジン本体2と熱交換器46との間で矢符A、Bで
示す如く循環する一方、この冷却水循環路から分流した
冷却水が冷却水通路45を矢FJCの如く流れ、オイル
冷却器44でエンジンオイルを冷却するとともに、ター
ボ過給1景6においてタービン(IIIj+!ilI受
部19全冷却する。
運転、ウォータポンプ48の作1゛7すにより、冷却水
はエンジン本体2と熱交換器46との間で矢符A、Bで
示す如く循環する一方、この冷却水循環路から分流した
冷却水が冷却水通路45を矢FJCの如く流れ、オイル
冷却器44でエンジンオイルを冷却するとともに、ター
ボ過給1景6においてタービン(IIIj+!ilI受
部19全冷却する。
そうして、エンジンの運転を停止し、ウォータポンプ4
8の作動全停止せしめると、ターボ過給機6のウォータ
ジャケント32で発生した蒸気は冷却水通路45の中流
路45bを通ってオイル冷却器44に至り、このオイル
冷却器44が蓄圧室としての機能を呈し、水6I;!れ
やci↑却水通路′1.の吸収を防止する。
8の作動全停止せしめると、ターボ過給機6のウォータ
ジャケント32で発生した蒸気は冷却水通路45の中流
路45bを通ってオイル冷却器44に至り、このオイル
冷却器44が蓄圧室としての機能を呈し、水6I;!れ
やci↑却水通路′1.の吸収を防止する。
また、本例の」5合、ウォータポンプ48の作We〕)
イ:i止後け、活況の冷却水が上Jiするス・J O:
を現象により丁パン交ム! ::’j 46からの低必
の冷却水が下vip 、−+、45cを介してターボ過
ルε11バ6のウォータジャケット62に胃かt上、タ
ーボ過給機6の過t、をUj hトする。
イ:i止後け、活況の冷却水が上Jiするス・J O:
を現象により丁パン交ム! ::’j 46からの低必
の冷却水が下vip 、−+、45cを介してターボ過
ルε11バ6のウォータジャケット62に胃かt上、タ
ーボ過給機6の過t、をUj hトする。
なお、上記冷間j水)【!i格45の冷ムロ水七11埠
路からの分岐点は、/リンダヘッド2a、ε1シ2(i
)、’jl水、−1jti 5 [Jなど他の箇所に
設けてもよく、ぢらに、冷却水(・、5環蹟への合流台
しも他の8−:所に設けてもよい。
路からの分岐点は、/リンダヘッド2a、ε1シ2(i
)、’jl水、−1jti 5 [Jなど他の箇所に
設けてもよく、ぢらに、冷却水(・、5環蹟への合流台
しも他の8−:所に設けてもよい。
また、この実施例2においては、エンジン1月連?iC
体としてエンジンオイルを/竹却するようにしたが、エ
ンジンの吸気系に環流するj、ト気ガス?冷却する構成
としてもよい。
体としてエンジンオイルを/竹却するようにしたが、エ
ンジンの吸気系に環流するj、ト気ガス?冷却する構成
としてもよい。
また、上記実施例/、!のいすねもエンジン[J連流体
ケ冷却して熱交換により加温烙れた冷却水でターボ過給
機6を冷却するようにして、このターボ過給機6の過冷
却を防止するようにしたが、過冷却の問題がない場合あ
るいけターボ過e’=i 4..43の冷却をよくする
場合には、冷却水をウォータポンプ、ターボ過給機、エ
ンジン関連流体冷却器の順に流れるようにすることもあ
る。この場合、冷却水通1′3中に気泡が生じても、そ
の気iU&上速かに冷却器[1)1へ運ばれ、辿路途上
に2泡が溜ることによる流量変動が防止される。
ケ冷却して熱交換により加温烙れた冷却水でターボ過給
機6を冷却するようにして、このターボ過給機6の過冷
却を防止するようにしたが、過冷却の問題がない場合あ
るいけターボ過e’=i 4..43の冷却をよくする
場合には、冷却水をウォータポンプ、ターボ過給機、エ
ンジン関連流体冷却器の順に流れるようにすることもあ
る。この場合、冷却水通1′3中に気泡が生じても、そ
の気iU&上速かに冷却器[1)1へ運ばれ、辿路途上
に2泡が溜ることによる流量変動が防止される。
(発明の効果)
本発明によれば、エンジン停止後にターボ過給機内で発
生した蒸気が上方のエンジン関連υ;こ体の冷却器に導
かれることから、この冷却器が蓄圧室となってこの冷却
器で蒸気が冷却、@細することになり、エンジン関連流
体の冷却器という一般のエンジンに設けられている既存
の設備全利用して水圧上昇を有効に抑えることができ、
水a、−4れや冷却水通路管の破裂などの事故を未然に
防止することができる。
生した蒸気が上方のエンジン関連υ;こ体の冷却器に導
かれることから、この冷却器が蓄圧室となってこの冷却
器で蒸気が冷却、@細することになり、エンジン関連流
体の冷却器という一般のエンジンに設けられている既存
の設備全利用して水圧上昇を有効に抑えることができ、
水a、−4れや冷却水通路管の破裂などの事故を未然に
防止することができる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第1図は実施例/の
ターボ過給機付エンジンの全体構成図、第2図はターボ
過給機の縦断面図、第3図は第2図のIII−III線
での断面図、第7図は実施例ノのターボ堝給機付エンジ
ンの全体(を成図である。 1.41・・ ターボ退治1機付エンジン、2 ・エン
ジン本(・:X、6・・ ターボ1.゛→1拾様、4
吸気冷却S、6 、7 、46−FA交侯’<、j、
8 a 、 8b 。
ターボ過給機付エンジンの全体構成図、第2図はターボ
過給機の縦断面図、第3図は第2図のIII−III線
での断面図、第7図は実施例ノのターボ堝給機付エンジ
ンの全体(を成図である。 1.41・・ ターボ退治1機付エンジン、2 ・エン
ジン本(・:X、6・・ ターボ1.゛→1拾様、4
吸気冷却S、6 、7 、46−FA交侯’<、j、
8 a 、 8b 。
Claims (1)
- m ベアリングハウジングに冷却水を流すウォータジャ
ケットが設けられたターボ過給II)’!と、上記冷却
水でエンジンIA連流体を冷却する冷却器と、上記冷却
水を循環せしめるウォータポンプと、上記冷却水を冷却
する熱交換器とを閘えたエンジンにおいて、冷却器はタ
ーボ過i9 ’rkよりも高位置にあシ、ターボ過給機
と冷却器とは通路途中にターボ過給機側が冷却器側より
も高位置となる部分のない冷却水通路にて接読されてい
ることを特徴とするターボ過給・機付エンジン0
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59082621A JPS60224938A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | タ−ボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59082621A JPS60224938A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | タ−ボ過給機付エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60224938A true JPS60224938A (ja) | 1985-11-09 |
Family
ID=13779524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59082621A Pending JPS60224938A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | タ−ボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60224938A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63235623A (ja) * | 1987-03-24 | 1988-09-30 | Honda Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの冷却構造 |
EP0383172A2 (de) * | 1989-02-17 | 1990-08-22 | Adam Opel Aktiengesellschaft | Flüssigkeitskühlsystem für eine aufgeladene Brennkraftmaschine |
WO2006056353A1 (de) * | 2004-11-27 | 2006-06-01 | Daimlerchrysler Ag | Kraftfahrzeugkühlvorrichtung |
FR2993604A1 (fr) * | 2012-07-19 | 2014-01-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement de palier de turbocompresseur |
US9103275B2 (en) | 2013-04-09 | 2015-08-11 | Ford Global Technologies, Llc | Supercharged internal combustion engine and method for operating an internal combustion engine of said type |
US9234476B2 (en) | 2014-04-14 | 2016-01-12 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for determining a fuel concentration in engine oil using an intake oxygen sensor |
US9441564B2 (en) | 2014-04-14 | 2016-09-13 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for adjusting EGR based on an impact of PCV hydrocarbons on an intake oxygen sensor |
-
1984
- 1984-04-23 JP JP59082621A patent/JPS60224938A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63235623A (ja) * | 1987-03-24 | 1988-09-30 | Honda Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの冷却構造 |
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DE102014206644B4 (de) * | 2013-04-09 | 2016-06-23 | Ford Global Technologies, Llc | Aufgeladene Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine |
US9234476B2 (en) | 2014-04-14 | 2016-01-12 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for determining a fuel concentration in engine oil using an intake oxygen sensor |
US9366197B2 (en) | 2014-04-14 | 2016-06-14 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for determining a fuel concentration in engine oil using an intake oxygen sensor |
US9441564B2 (en) | 2014-04-14 | 2016-09-13 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for adjusting EGR based on an impact of PCV hydrocarbons on an intake oxygen sensor |
US9897027B2 (en) | 2014-04-14 | 2018-02-20 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for adjusting EGR based on an impact of PCV hydrocarbons on an intake oxygen sensor |
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