CN104973066B

CN104973066B - 基于纵向加速度传感器输出来估算道路坡度的系统和方法

Info

Publication number: CN104973066B
Application number: CN201510150791.0A
Authority: CN
Inventors: X.T.陶; R.L.蒂伯格; T.M.谢尔曼; D.W.米纳; H.谭
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2015-04-01
Publication date: 2017-11-17
Anticipated expiration: 2035-04-01
Also published as: US9340212B2; US20150274174A1; DE102015104468A1; DE102015104468B4; CN104973066A

Abstract

本发明公开了基于纵向加速度传感器输出来估算道路坡度的系统和方法。根据本公开的原理的系统包括纵向加速度估算模块、车辆纵向加速度传感器、道路坡度估算模块和致动器控制模块。纵向加速度估算模块基于变速器输出速度和轮速中的至少一个来估算车辆的纵向加速度。车辆纵向加速度传感器测量车辆的纵向加速度。道路坡度估算模块基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算车辆所行驶道路的坡度。致动器控制模块基于估算出的道路坡度来控制车辆的致动器。

Description

基于纵向加速度传感器输出来估算道路坡度的系统和方法

相关申请的交叉引用

此申请要求2014年4月1日提交的第61/973,573号美国临时申请的权益。上述申请的公开内容在此通过引用全部并入本文。

技术领域

本公开涉及内燃发动机，更具体地，涉及基于车辆中的纵向加速度传感器的输出来估算道路坡度的系统和方法。

背景技术

这里所提供的背景描述用于总地说明本公开的内容的目的。署名发明人的工作（就此背景技术部分描述的程度而言）、以及在递交申请时尚不属于现有技术的描述的各个方面，既非明确、也非暗示可作为破坏本公开的现有技术。

一些传动系控制系统估算车辆正在其上行驶的道路的坡度并基于估算出的道路坡度控制发动机和变速器。举例来说，在正常情况下，传动系控制系统可以在发动机空转时自动停止发动机且在制动踏板被释放或加速踏板被施力时自动重新启动发动机。但是，当估算出的道路坡度大于预定坡度，表明车辆在陡坡上时，传动系控制系统可以阻止自动停止发动机。在另一示例中，传动系控制系统可以基于估算出的道路坡度调整变速器的换档形式。

道路坡度典型地使用例如以下关系来估算

（1）

其中α是道路坡度，F_g是由于重力作用在车辆上的力，F_α是由于道路坡度作用在车辆上的力，m是车辆的质量，且a_g是车辆由于重力产生的加速度。车辆的质量可以基于乘客的假设数量和假设的有效载荷来预定。车辆由于重力产生的加速度可以是预定值（例如9.8米每平方秒）。

由于道路坡度作用在车辆上的力典型地使用例如以下关系来估算

（2）

其中∑F是作用在车辆上的纵向力的总和，F_ENG是由于发动机的扭矩输出作用在车辆上的力，F_AD是作用在车辆上的气动力，F_α是由于道路坡度作用在车辆上的力，m是车辆的质量，且a_L是车辆的纵向加速度。由于发动机的扭矩输出作用在车辆上的力可以基于测量出的发动机工作状况来估算。作用在车辆上的气动力可以基于假设的风力来估算。车辆的纵向加速度可以基于测量出的车辆速度来确定。

传动系控制系统典型地假设，当基于发动机的工作状况来估算车辆中的发动机的扭矩输出时车辆正在移动。另外，典型地用于估算由于道路坡度作用在车辆上的力的关系不计入由于制动作用在车辆上的力。由此，如果车辆停止或如果制动器被施力，则传动系控制系统典型地不会由于估算出的道路坡度中的可能的不准确性来估算道路坡度。进一步，即使当车辆正在移动且制动器未被施力，估算出的道路坡度也可能由于在估算道路坡度时做出的其他假设而不准确。这些其他假设可以包括假设的乘客数量、假设的有效载荷和/或假设的风力。

估算出的道路坡度中的不准确性可能对传动系控制系统基于估算出的道路坡度来控制发动机和变速器的能力产生不利影响。举例来说，估算出的道路坡度可能错误地指示车辆在陡坡上。从而，传动系控制系统可能不会如所期望地在发动机空转时自动地停止发动机，这可能不利地影响到燃料经济性。

发明内容

根据本公开的原理的系统包括纵向加速度估算模块、车辆纵向加速度传感器、道路坡度估算模块和致动器控制模块。纵向加速度估算模块基于变速器输出速度和轮速中的至少一个来估算车辆的纵向加速度。车辆纵向加速度传感器测量车辆的纵向加速度。道路坡度估算模块基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算车辆所行驶道路的坡度。致动器控制模块基于估算出的道路坡度来控制车辆的致动器。

本发明还公开了以下技术方案。

1、一种系统，其包括：

纵向加速度估算模块，其基于变速器输出速度和轮速中的至少一个来估算车辆的纵向加速度；

车辆纵向加速度传感器，其测量所述车辆的所述纵向加速度；

道路坡度估算模块，其基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算所述车辆所行驶道路的坡度；以及

致动器控制模块，其基于估算出的道路坡度来控制所述车辆的致动器。

2、如方案1所述的系统，其进一步包括传感器偏移确定模块，所述传感器偏移确定模块确定所述测量出的纵向加速度中的偏移，其中所述道路坡度估算模块进一步基于所述偏移来估算所述道路坡度。

3、如方案2所述的系统，其中所述道路坡度估算模块基于所述测量出的纵向加速度与所述估算出的纵向加速度和所述偏移的总和之间的差来估算所述道路坡度。

4、如方案2所述的系统，其中当所述车辆停驻在具有预定坡度的表面上时，所述传感器偏移确定模块基于所述测量出的纵向加速度和所述预定坡度来确定所述偏移。

5、如方案2所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块：

存储由所述车辆纵向加速度传感器在所述车辆的点火系统从开启切换到关断时测量的所述纵向加速度的第一值；

接收由所述车辆纵向加速度传感器在所述点火系统从关断切换到开启时测量的所述纵向加速度的第二值；以及

基于所述第一值和所述第二值之间的差来确定所述偏移。

6、如方案2所述的系统，其进一步包括道路坡度求和模块，所述道路坡度求和模块确定在预定距离内的所述估算出的道路坡度的平均值的总和，其中所述传感器偏移确定模块在所述总和对应于往返行程时基于所述总和与零之间的差来确定所述偏移。

7、如方案2所述的系统，其进一步包括道路坡度直方图模块，所述道路坡度直方图模块通过将所述估算出的道路坡度的多个值归入统计堆栈中来维持直方图，其中所述传感器偏移确定模块基于所述统计堆栈的总和在预定范围之外的量来确定所述偏移。

8、如方案2所述的系统，其进一步包括海拔求和模块，所述海拔求和模块：

基于所述测量出的纵向加速度以所述车辆所行驶距离的第一预定间隔来确定所述车辆的海拔中的变化；以及

以所述车辆所行驶距离的第二预定间隔来确定海拔变化的总和，其中所述传感器偏移确定模块基于所述海拔变化的总和在预定范围之外的量来确定所述偏移。

9、如方案8所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块进一步基于以下中的至少一个来确定所述偏移：

基于环境空气压力估算出的车辆海拔；

最低可能的地面海拔；和

最高可能的地面海拔。

10、如方案2所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块基于第一道路坡度和第二道路坡度来确定所述偏移，所述第一道路坡度是在所述车辆停驻在一位置处同时头朝向第一方向时估算出的，所述第二道路坡度是在所述车辆停驻在相同的位置且头朝向与所述第一方向相反的第二方向时估算出的。

11、一种方法，其包括：

基于变速器输出速度和轮速中的至少一个来估算车辆的纵向加速度；

测量所述车辆的所述纵向加速度；

基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算所述车辆所行驶道路的坡度；以及

基于估算出的道路坡度来控制所述车辆的致动器。

12、如方案11所述的方法，其进一步包括：

确定所述测量出的纵向加速度中的偏移；以及

进一步基于所述偏移来估算所述道路坡度。

13、如方案12所述的方法，其进一步包括：基于所述测量出的纵向加速度与所述估算出的纵向加速度和所述偏移的总和之间的差来估算所述道路坡度。

14、如方案12所述的方法，其进一步包括：当所述车辆停驻在具有预定坡度的表面上时，基于所述测量出的纵向加速度和所述预定坡度来确定所述偏移。

15、如方案12所述的方法，其进一步包括：

存储在所述车辆的点火系统从开启切换到关断时测量的所述纵向加速度的第一值；

接收在所述点火系统从关断切换到开启时测量的所述纵向加速度的第二值；以及

基于所述第一值和所述第二值之间的差来确定所述偏移。

16、如方案12所述的方法，其进一步包括；

确定在预定距离内的所述估算出的道路坡度的平均值的总和；以及

在所述总和对应于往返行程时基于所述总和与零之间的差来确定所述偏移。

17、如方案12所述的方法，其进一步包括：

通过将所述估算出的道路坡度的多个值归入统计堆栈中来维持直方图；以及

基于所述统计堆栈的总和在预定范围之外的量来确定所述偏移。

18、如方案12所述的方法，其进一步包括：

以所述车辆所行驶距离的第二预定间隔来确定海拔变化的总和；以及

基于所述海拔变化的总和在预定范围之外的量来确定所述偏移。

19、如方案18所述的方法，其进一步包括：进一步基于以下中的至少一个来确定所述偏移：

基于环境空气压力估算出的车辆海拔；

最低可能的地面海拔；和

最高可能的地面海拔。

20、如方案12所述的方法，其进一步包括：基于第一道路坡度和第二道路坡度来确定所述偏移，所述第一道路坡度是在所述车辆停驻在一位置处同时头朝向第一方向时估算出的，所述第二道路坡度是在所述车辆停驻在相同的位置且头朝向与所述第一方向相反的第二方向时估算出的。

通过具体实施方式、权利要求书和附图，本公开的其他应用领域将变得清楚。具体实施方式及具体示例仅用于说明的目的，而并不意图限制本公开的范围。

附图说明

通过详细描述及附图将充分理解本公开，其中：

图1是根据本公开的原理的示例性发动机系统的功能框图；

图2是根据本公开的原理的示例性控制系统的功能框图；

图3A和3B是图示根据本公开的原理确定车辆纵向加速度传感器的输出中的偏移的示例性方法的图表；

图4是图示根据本公开的原理确定车辆纵向加速度传感器的输出中的偏移的示例性方法的功能框图；

图5是图示根据本公开的原理基于车辆纵向加速度传感器的输出估算道路坡度的示例性方法的流程图；以及

图6到11是图示根据本公开的原理确定车辆纵向加速度传感器的输出中的偏移的示例性方法的流程图（其中Y为“是”，N为“否”）。

在附图中，附图标记可以重复使用以识别相似和/或相同元件。

具体实施方式

根据本公开的系统和方法通过基于来自车辆纵向加速度传感器的输入来估算道路坡度避免了由于上文描述的假设而产生的道路坡度中的不准确性。由此，该系统和方法即使当车辆停止或制动器被施力时也可以准确地估算道路坡度。另外，该系统和方法通过考虑车辆纵向加速度传感器的输出中的偏移进一步提高了估算出的道路坡度的准确度。该偏移可能是由于传感器的安装、由于乘客的不同数量和/或拖车连接产生的有效载荷中的改变、和/或车辆的使用寿命过程中传感器输出中的漂移。

现在参照图1，车辆系统100的示例性实施方案包括发动机102，该发动机102燃烧空气/燃料的混合物为车辆提供驱动扭矩。由发动机102产生的驱动扭矩的量基于加速踏板104的位置。由发动机102产生的驱动扭矩的量也可以基于巡航控制系统，该巡航控制系统可以是改变车辆速度以维持预定车距的自适应巡航控制系统。

空气通过进气系统108抽入到发动机102中。仅举例来说，进气系统108可以包括进气歧管110和节气门112。仅举例来说，节气门112可以包括具有可旋转叶片的蝶形气门。发动机控制模块（ECM）114控制节气致动器模块116，该节气致动器模块116调节节气门112的开度，以控制抽入到进气歧管110中的空气量。

来自进气歧管110的空气抽入到发动机102的汽缸中。虽然发动机102可以包括多个汽缸，但是为了图示目的仅示出了单个代表性的汽缸118。仅举例来说，发动机102可以包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个和/或12个汽缸。ECM 114可以停用汽缸中的一些，这可以在一定的发动机工作状况下提高燃料经济性。

ECM 114可以基于从点火系统119接收到的输入来启动和停止发动机102。点火系统119可以包括钥匙或按钮。ECM 114可以在驾驶员将钥匙从关断位置转动到开启（或运行）位置时或者在驾驶员按动按钮时启动发动机102。ECM 114可以在驾驶员将钥匙从开启位置转动到关断位置时或者在发动机102正在运行时驾驶员按动按钮时停止发动机102。

发动机102可以使用四冲程循环来工作。下文所描述的四冲程是指进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴120的每一转期间，四个冲程中的两个发生在汽缸118内。从而，为了经历所有的四个冲程，曲轴旋转两转对于汽缸118来说是必需的。

在吸气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气气门122抽入到汽缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，该燃料致动器模块124调节燃料注入以获得期望的空气/燃料比值。燃料可以在中心位置或多个位置（诸如靠近汽缸中的每个的进气气门122）处注入到进气歧管110中。在各种实施方案中，燃料可以直接注入到汽缸中或者注入到与汽缸相关联的混合腔中。燃料致动器模块124可以中断燃料注入到停用的汽缸中。

注入的燃料与空气混合并在汽缸118中形成空气/燃料的混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料的混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情形下，汽缸118中的压缩点燃空气/燃料的混合物。可替换地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情形下，火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号给火花塞128通电，以在汽缸118中产生火花，该火花点燃空气/燃料的混合物。火花的正时可以相对于活塞处于被称为上死点（TDC）的其最高位置的时间来规定。

火花致动器模块126可以由火花正时信号来控制，该火花正时信号规定在TDC之前或之后多久产生火花。由于活塞的位置直接与曲柄旋转有关，因此火花致动器模块126的操作可以与曲轴的角度同步。在各种实施方案中，火花致动器模块126可以中断火花的供给以停用汽缸。

产生火花可以被称为引火事件（firing event）。火花致动器模块126可以具有为每次引火事件改变火花正时的能力。火花致动器模块126甚至可以在上一引火事件和下一引火事件之间火花正时信号变化时能够为下一引火事件改变火花正时。在各种实施方案中，发动机102可以包括多个汽缸，且对于发动机102中的所有汽缸，火花致动器模块126可以使火花正时相对于TDC改变相同的量。

在燃烧冲程期间，空气/燃料的混合物的燃烧向下驱动活塞，进而驱动曲轴120。燃烧冲程可以限定为活塞到达TDC和活塞返回下死点（BDC）的时间之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并通过排气气门130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物从车辆经由排气系统134排出。

进气气门122可以由进气凸轮轴140来控制，而排气气门130可以由排气凸轮轴142来控制。在各种实施方案中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制汽缸118的多个进气气门（包括进气气门122），并且/或者可以控制汽缸（包括汽缸118）的多个储罐的进气气门（包括进气气门122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制汽缸118的多个排气气门，并且/或者可以控制汽缸（包括汽缸118）的多个储罐的排气气门（包括排气气门130）。

进气气门122打开的时间可以由进气凸轮相位器148而关于活塞的TDC来改变。排气气门130打开的时间可以由排气凸轮相位器150而关于活塞的TDC来改变。气门致动器模块158可以基于来自ECM 114的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在实施时，可变的气门升程也可以由气门致动器模块158来控制。

气门致动器模块158可以使进气气门122和/或排气气门130不能打开而停用汽缸118。气门致动器模块158可以通过使进气气门122与进气凸轮相位器148脱离联接而使进气气门122不能打开。类似地，气门致动器模块158可以通过使排气气门130与排气凸轮相位器150脱离联接而使排气气门130不能打开。在各种实施方案中，气门致动器模块158可以使用除了凸轮轴的设备（诸如电磁或电动液压致动器）来控制进气气门122和/或排气气门130。

曲轴120处的扭矩输出通过传动系统160传递到轮子162。在图1中示出的发动机系统100的示例性实施方案中，传动系统160包括变矩器164、变速器166、传动轴168、差速器170和车轴172。在其他实施方案中，传动系统160可以不包括这些部件中的一个或多个。变矩器164、变速器166和差速器170通过若干传动比来扩大发动机的扭矩，以在车轴172处提供轴扭矩。轴扭矩使轮子162旋转，进而使车辆加速。传动器可以通过对制动踏板174施力而使车辆减速。

车辆系统100可以使用加速踏板位置（APP）传感器176来测量加速踏板104的位置。制动踏板174的位置可以使用制动踏板位置（BPP）传感器178来测量。曲轴120的位置可以使用曲轴位置（CKP）传感器180来测量。发动机冷却剂的温度可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182来测量。ECT传感器182可以位于发动机102内或者在冷却剂循环的其他位置处，诸如散热器（未示出）处。

进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来测量。在各种实施方案中，可以测量发动机真空度，该发动机真空度是环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差。流入到进气歧管110中的空气的质量流量可以使用空气质量流量（MAF）传感器186来测量。在各种实施方案中，MAF传感器186可以位于还包括节气门112的壳体中。

节气致动器模块116可以使用一个或多个节气位置传感器（TPS）188来监测节气门112的位置。正抽入到发动机102中的空气的环境温度可以使用进气温度（IAT）传感器190来测量。环境空气压力可以使用进气温度（AAP）传感器191来测量。变速器166的输出速度可以使用变速器输出速度（TOS）传感器192来测量。轮子162的速度可以使用轮速传感器（WSS）194来测量。

车辆的纵向加速度可以使用车辆纵向加速度（VLA）传感器196来测量。VLA传感器196可以安装到车辆的主体和/或框架。在各种实施方案中，VLA传感器196也可以测量车辆的侧向加速度和横摆角速度。ECM 114可以使用来自传感器的信号制定车辆系统100的控制决策。

ECM 114可以与变速器控制模块（TCM）198通讯，以协调变速器166中的换档齿轮。举例来说，ECM 114可以在齿轮换档期间减小发动机的扭矩。尽管传感器信号中的一些示出为提供给TCM 198，但是TCM 198可以将这些传感器信号转送至ECM 114。可替换地，这些传感器信号可以直接提供给ECM 114。在各种实施方案中，ECM 114和TCM 198的各种功能可以集成到一个或多个模块中。另外，尽管图2图示了可以包括在ECM 114中的模块的示例，但是这些模块中的一个或多个可以包括在TCM 198中。更进一步，ECM 114、TCM 198和/或将信号提供给ECM 114和/或TCM 198的传感器可以总称为传动系控制系统。

现在参照图2，ECM 114的示例性实施方案包括纵向加速度估算模块202。纵向加速度估算模块202基于来自TOS传感器192的变速器的输出速度来估算车辆的纵向加速度。举例来说，纵向加速度估算模块202可以基于变速器的输出速度来确定车辆的速度且确定车辆速度关于时间的导数，以获取纵向加速度。纵向加速度估算模块202可以以类似方式基于来自WSS 194的轮速来估算纵向加速度。

道路坡度估算模块204基于估算出的纵向加速度和由VLA传感器196测量的纵向加速度来估算车辆正在其上行驶的道路的坡度。举例来说，道路坡度估算模块204可以基于估算出和测量出的纵向加速度来确定由于道路坡度产生的纵向加速度，且基于由于道路坡度产生的纵向加速度来估算道路坡度。道路坡度估算模块204可以使用例如以下关系来估算由于道路坡度产生的纵向加速度

（3）

其中(a_L)_α是由于道路坡度产生的纵向加速度，(a_L)_MEAS是测量出的纵向加速度，(a_L)_EST是估算出的纵向加速度，且(a_L)_OFF是由于VLA传感器196的输出中的偏移产生的纵向加速度。

道路坡度估算模块204可以使用例如以下关系基于由于道路坡度产生的纵向加速度来估算道路坡度

（4）

其中α是道路坡度，F_g是由于重力作用在车辆上的力，F_α是由于道路坡度作用在车辆上的力，m是车辆的质量，且a_g是车辆由于重力产生的加速度，且(a_L)_α是由于道路坡度产生的纵向加速度。车辆的质量和车辆由于重力产生的加速度可以是预定的。

传感器偏移确定模块206确定VLA传感器196的输出中的偏移。传感器偏移确定模块206可以使用在持续时间内改变的很多不同的方法来确定传感器偏移。举例来说，一些方法几乎瞬时地确定传感器偏移，而其他方法在短期（例如数日或数周）内确定传感器偏移。还有其他方法在中长期（例如1个月到车辆的使用寿命）内确定传感器偏移。

传感器偏移确定模块206可以在车辆首次组装时使用瞬时方法来确定传感器偏移。在此方法中，车辆停驻在具有预定坡度（例如0%）的表面上。然后用户使用例如车辆中的用户接口设备（例如触摸屏）或外部模块（例如扫描工具）与ECM 114通讯，以将预定坡度提供给传感器偏移确定模块206。传感器偏移确定模块206基于来自VLA传感器196的输入和预定坡度来确定传感器偏移。举例来说，传感器偏移确定模块206可以基于预定坡度来估算纵向加速度，且将传感器偏移设定为等于测量出的和估算出的纵向加速度之间的差。传感器偏移确定模块206可以在非易失性存储器中永久地储存该传感器偏移，并基于使用其他方法确定的传感器偏移来在车辆的使用寿命内调整传感器偏移。

传感器偏移确定模块206可以按新确定的传感器偏移的一定百分比来调整传感器偏移，该新确定的传感器偏移基于用于确定新的传感器偏移的方法。举例来说，当使用瞬时方法来确定新的传感器偏移时，传感器偏移确定模块206可以按新的传感器偏移的较大百分比（例如百分之100（%））来调整传感器偏移。当使用短期方法来确定新的传感器偏移时，传感器偏移确定模块206可以按新的传感器偏移的中等百分比（例如30%到40%）来调整传感器偏移。当使用中长期方法来确定新的传感器偏移时，传感器偏移确定模块206可以按新的传感器偏移的较小百分比（例如0%到10%）来调整传感器偏移。

传感器偏移确定模块206可以在每次点火钥匙关断时（例如每次点火系统119从开启切换到关断时）使用另一瞬时方法来确定传感器偏移。在此方法中，每次点火钥匙关断时，传感器偏移确定模块206存储点火钥匙关断之前来自VLA传感器196的最后读数。然后，在下次点火钥匙开启时（例如下次点火系统119从关断切换到开启时），传感器偏移确定模块206接收来自VLA传感器196的新读数。传感器偏移确定模块206然后基于存储的读数和新读数来确定传感器偏移。举例来说，传感器偏移确定模块206可以假设对于点火钥匙关断和点火钥匙开启车辆都在相同的位置，并将传感器偏移设定为等于存储的读数和新读数之间的差。

由此，如果车辆的俯仰度在点火钥匙关断期间由于举例来说乘客数量变化或拖车接附到车辆而变化，则传感器偏移会反应出车辆的俯仰度上的变化。当车辆的俯仰度变化而未切断点火系统119时，可以使用类似的方法来确定传感器偏移。举例来说，传感器偏移确定模块206可以在变速器换档到停驻之后存储来自VLA传感器196的读数。传感器偏移确定模块206然后可以基于存储的读数和当变速器处于停驻时来自VLA传感器196的新读数之间的差来确定传感器偏移。在各种实施方案中，传感器偏移确定模块206可以基于存储的读数和变速器换档离开停驻之前来自VLA传感器196的最后读数之间的差来确定传感器偏移。

在上文描述的方法中，传感器偏移确定模块206可以假设对于点火钥匙关断和点火钥匙开启车辆都在相同的位置。由此，如果车辆被拖拽或以其他方式从一个位置移动到另一个而未将点火系统119从关断切换到开启，则使用此方法确定的传感器偏移可能是不准确的。从而，道路坡度估算模块204可以将使用此方法确定的传感器偏移与使用本文描述的其他方法的传感器偏移中的一个或多个相对比。如果该对比表明传感器偏移不是实际的，则道路坡度估算模块204可以不基于新确定的传感器偏移来调整之前的传感器偏移。

传感器偏移确定模块206可以在相对短的行程（例如10到30英里的行程）内使用短期方法来确定传感器偏移。在此方法中，道路坡度求和模块208确定道路坡度估算值的当前总和。每个道路坡度估算值可以是在预定距离（例如1米）内进行的道路估算值的平均值。传感器偏移确定模块206然后确定道路坡度估算值的总和是否对应于往返行程。如果该总和对应于往返行程，则传感器偏移确定模块206可以基于总和与零之间的差来调整传感器偏移，然后将总和重新设定为零。否则，传感器偏移确定模块206可以将总和重新设定为零，而不基于当前总和来调整传感器偏移。

传感器偏移确定模块206可以基于来自全球定位系统（GPS）、现实世界的时钟和/或环境温度传感器的输入，来确定车辆是否已经进行了诸如上下班的往返行程。环境温度可以用作时间的辅助指示器。传感器偏移确定模块206可以基于点火系统119关断的时间段来确定车辆是否已经进行了往返行程。举例来说，传感器偏移确定模块206可以在点火系统119关断至少10到12个小时时确定车辆停驻在家。传感器偏移确定模块206可以在点火系统119关断接近7到9个小时时确定车辆停驻在工作的地方。传感器偏移确定模块206可以在点火系统119关断少于2个小时时确定车辆停驻在除了工作的地方和家之外的场所处。

传感器偏移确定模块206可以基于对多个点火装置开启的周期内行驶的距离的对比来确定车辆是否已经进行了往返行程。每个点火装置开启的周期都可以在点火系统119从关断切换到开启时起始并且可以在点火系统119从开启切换到关断时结束。传感器偏移确定模块206可以在两个连续的点火装置开启的周期内行驶的距离彼此相等或者在彼此的预定距离内时确定车辆已经进行了往返行程。传感器偏移确定模块206可以基于来自WSS194的轮速来确定在每个点火装置开启的周期内行驶的距离。

传感器偏移确定模块206可以使用中长期方法在车辆的使用寿命内考虑由于车辆老化和VLA传感器196的输出中的漂移产生的传感器偏移。在一种这样的方法中，道路坡度直方图（histogram）模块210形成并维持道路坡度估算值的直方图302（图3A）。直方图302的x轴304以百分比来表示道路坡度，且直方图302的y轴306以米来表示行驶的距离。尽管示出的x轴304具有从-2%到2%的范围，但x轴304可以具有更大的范围，举例来说，从-50%到50%。道路坡度估算值可以归入具有约0%坡度的较小数值和在较陡坡度处的较大数值的统计堆栈（bins）中。举例来说，道路坡度估算值可以归入诸如

[-50% -20% -15% -10% -7% -5% -4% -3% -2% -1% -0.75% -0.5% -0.25% 0%0.25% 0.5% 0.75% 1% 2% 3% 4% 5% 7% 10% 15% 20% 50%]的统计堆栈中。

y轴306表示与道路坡度估算值的每个统计堆栈对应的行驶距离或对于每个道路坡度估算值行驶的总时间的百分比。y轴306设置在0%的道路坡度处。如果传感器偏移等于零，则直方图302关于接近0%的道路坡度是对称的。换句话说，直方图302的所有统计堆栈的总和接近等于0%。所有统计堆栈的总和在此方法中由于误差可能不恰好等于0%。

传感器偏移确定模块206可以基于所有统计堆栈的总和在预定范围之外的量来调整传感器偏移。传感器偏移确定模块206可以以所行驶距离的预定间隔（例如每1,000英里）来调整传感器偏移。一旦调整传感器偏移，传感器偏移确定模块206就可以清除直方图302中的所有数据，并开始形成道路坡度估算值的新直方图。

该预定范围可以是以约0%的道路坡度为中心的范围（例如+/-0.278%）。该预定范围可以对应于在此方法中的最坏情形的误差。最坏情形的误差可以对应于从最低可能的地面海拔（例如-282英尺）到最高可能的地面海拔（例如14,440英尺）每年驾驶车辆12,000英里。

在各种实施方案中，道路坡度估算值的直方图中的数据可以以钟形曲线308（图3B）的形式来表示。钟形曲线308关于x轴304和y轴306来绘制。正如直方图302，钟形曲线308在传感器偏移是零时关于接近0%的道路坡度对称。由此，钟形曲线308的对称线312和y轴306之间的距离310近似表示传感器偏移。

在另一中长期方法中，海拔求和模块212基于估算出的道路坡度来确定车辆的海拔中的变化，并确定海拔变化的当前总和。海拔求和模块212可以以所行驶距离的预定间隔（例如每1米）来确定海拔变化。海拔求和模块212可以使用例如以下关系来确定海拔变化的总和

（5）

其中∑E_i是目前迭代i的海拔变化的总和，∑E_i-1是上一迭代i-1的海拔变化的总和，d_i是对应于目前迭代i的行驶距离，且α_i是对于目前迭代i估算出的道路坡度。

传感器偏移确定模块206可以基于海拔变化的总和在预定范围之外的量来调整传感器偏移。传感器偏移确定模块206可以以所行驶距离的预定间隔（例如每1,000英里）来调整传感器偏移。在调整传感器偏移之后，传感器偏移确定模块206就可以将海拔变化的总和重新设定为零，并确定海拔变化的新的当前总和。

该预定范围可以是以约零为中心的。该预定范围可以对应于在此方法中的最坏情形的误差。最坏情形的误差可以对应于从最低可能的地面海拔（例如-282英尺）到最高可能的地面海拔（例如14,440英尺）每年驾驶车辆12,000英里。

车辆的海拔可以在车辆从组装厂运输到代理商时显著地变化。由于车辆典型地不是从组装厂驾驶到代理商，因此在车辆从组装厂运输到代理商之后基于海拔变化的当前总和确定的传感器偏移可能是不准确的。从而，可以使用外部模块（例如扫描工具）在代理商处初始化海拔变化的当前总和（例如设定为零）。可替换地，在基于环境空气压力估算出的车辆海拔表明车辆海拔中的变化与传动车辆无关时，海拔求和模块212可以初始化海拔变化的当前总和。

海拔求和模块212也可以基于来自AAP传感器191的环境空气压力来确定车辆海拔中的变化，并确定海拔变化的当前总和。举例来说，海拔求和模块212可以基于环境空气压力估算车辆的海拔，并基于估算出的车辆的海拔确定海拔变化。海拔求和模块212可以在海拔求和模块212基于估算出的道路坡度确定海拔变化的同时基于估算出的车辆的海拔确定海拔变化。

传感器偏移确定模块206可以将基于估算出的车辆海拔确定的海拔变化的总和与基于估算出的道路坡度确定的海拔变化的总和相对比。当这两个总和的差在零的预定范围内时，传感器偏移确定模块206可以基于海拔变化（其基于估算出的道路坡度确定）的总和来调整传感器偏移。否则，传感器偏移确定模块206可以不基于海拔变化（其基于估算出的道路坡度确定）的总和来调整传感器偏移。

海拔求和模块212也可以将海拔变化的当前总和与最低可能地面海拔（例如-282英尺）和最高可能地面海拔（例如14,440英尺）相对比。海拔求和模块212可以在当前总和小于最低可能地面海拔或大于最高可能地面海拔时调整海拔变化的当前总和。举例来说，如果海拔变化的当前总和小于最低可能地面海拔，海拔求和模块212则可以将当前总和调整到最低可能地面海拔。反之，如果当前总和大于最高可能地面海拔，海拔求和模块212则可以将当前总和调整到最高可能地面海拔。

如上文所讨论的，当车辆被拖拽或者以其他方式从一个位置移动到另一处而未将点火系统119从关断切换到开启时，传感器偏移可能是不准确的。另外，当车辆首次组装时用于确定传感器偏移的方法可能不是由车辆服务提供商来执行的，诸如无权使用具有预定坡度的表面的代理商。由此，在这些情形下，可以使用不同的方法来确定传感器偏移。

在一种这样的方法中，道路坡度估算模块204在车辆400（图4）停驻且头朝向第一方向时估算道路坡度。在此情况下，VLA传感器196测量由于重力404作用在车辆上的第一纵向加速度402。然后，车辆400转过180度并停驻在相同的位置处，使得车辆400的头朝向与第一方向相反的第二方向。在此情况下，VLA传感器196测量由于重力404作用在车辆400上的第二纵向加速度406。道路坡度估算模块204在车辆400停驻时再次估算道路坡度，且传感器偏移确定模块206基于第一估算出的道路坡度和第二估算出的道路坡度来确定传感器偏移。

如果第一估算出的道路坡度和第二估算出的道路坡度具有相同的符号和大约相同的值，则传感器偏移确定模块206确定车辆400在平的表面上，并将传感器偏移设定为等于两个估算出的道路坡度的值。如果第一估算出的道路坡度和第二估算出的道路坡度具有相同的符号和不同的值，则传感器偏移确定模块206确定道路表面的角度408小于传感器的俯仰角410。在此情形下，传感器偏移确定模块206将传感器偏移的符号设定为等于两个估算出的道路坡度的符号，且将传感器偏移的大小设定为等于两个估算出的道路坡度除以2后的差。

如果第一估算出的道路坡度和第二估算出的道路坡度具有不同的符号和不同的值，则传感器偏移确定模块206确定道路表面的角度408大于传感器的俯仰角410。在此情形下，传感器偏移确定模块206将传感器偏移的符号设定为等于两个估算出的道路坡度中的较大者的符号。另外，传感器偏移确定模块206将传感器偏移的大小设定为等于两个估算出的道路坡度除以2后的差。

在车辆的服务提供商可以用来确定传感器偏移的另一方法中，道路坡度估算值的直方图中的所有数据在车辆停驻时被清除。然后驾驶车辆任何距离并返回到相同的位置和相同的取向。传感器偏移确定模块206然后将传感器偏移设定为等于直方图的对称线312与对应于y轴306的0%坡度之间的差310（图3B）。

启动-停止模块214在发动机102空转时自动停止和重新启动发动机102。启动-停止模块214可以在车辆速度小于或等于预定速度（例如零）且驾驶员按下制动踏板174时自动停止发动机102。启动-停止模块214可以在驾驶员释放制动踏板174时、在驾驶员按下加速踏板104时和/或在驾驶员按下恢复开关（未示出）时，自动重新启动发动机102。

启动-停止模块214可以基于来自WSS 194的轮速确定车辆速度，举例来说，通过将车辆速度设定为等于轮速。启动-停止模块214可以基于来自APP传感器176的加速踏板位置确定驾驶员何时按下或释放加速踏板104。启动-停止模块214可以基于从BPP传感器178接收的输入确定驾驶员何时按下或释放制动踏板174。

启动-停止模块214可以基于估算出的道路坡度确定是否自动停止或重新启动发动机102。举例来说，启动-停止模块214可以仅在发动机102空转且估算出的道路坡度小于或等于预定坡度（表明车辆未在陡坡上）时自动停止发动机102。由此，当估算出的道路坡度大于预定坡度，表明车辆在陡坡上时，启动-停止模块214可以在发动机102空转时不自动停止发动机102。

启动-停止模块214可以通过指令节气控制模块216、燃料控制模块218和/或火花控制模块220停止或启动发动机102来自动停止和重新启动发动机102。节气控制模块216可以通过指令节气致动器模块116来控制节气门112，以获得期望的节气面积。燃料控制模块218可以通过指令燃料致动器模块124来控制燃料到汽缸118的传递，以获得期望的空气/燃料比值。火花控制模块220可以通过指令火花致动器模块126来控制火花塞128，以获得期望的火花正时。

节气控制模块216可以通过指令节气致动器模块116完全关闭或打开节气门112来停止或重新启动发动机102。燃料控制模块218可以通过指令燃料致动器模块124停止或开始给汽缸118提供燃料来停止或启动发动机102。火花控制模块220可以通过指令火花致动器模块126停止或开始产生火花而停止或启动发动机102。

TCM 198可以基于估算出的道路坡度调整变速器的换档规则。举例来说，TCM 198可以基于预定的换档规则正常地对变速器进行换档。但是，当估算出的道路坡度表明车辆正行驶在上坡时，TCM 198可以相对于预定换档规则延迟换档点，以便产生更多的扭矩。发动机102和变速器可以被称为车辆的致动器，且启动-停止模块214和TCM 198可以被称为致动器控制模块。

现在参照图5，用于基于车辆纵向加速度（VLA）传感器的输出来估算车辆在其上行驶的道路的坡度的方法在502处开始。在504处，该方法使用VLA传感器测量车辆的纵向加速度。在506处，该方法基于来自变速器输出速度传感器和/或轮速传感器的输入来估算车辆的纵向加速度。

在508处，该方法确定由于VLA传感器的输出中的偏移产生的纵向加速度。在510处，该方法基于测量出的纵向加速度、估算出的纵向加速度和由于传感器偏移产生的纵向加速度来确定由于道路坡度产生的纵向加速度。举例来说，该方法可以如上文所讨论地使用关系（3）来确定由于道路坡度产生的纵向加速度。

在512处，该方法基于由于道路坡度产生的纵向加速度来估算道路坡度。举例来说，该方法可以如上文所讨论地使用关系（4）估算道路坡度。该方法在514处结束。

现在参照图6，用于在车辆首次组装时确定VLA传感器中的偏移的方法在602处开始。在604处，该方法将车辆停驻在具有预定坡度的表面上。在606处，该方法使用例如车辆中的用户接口设备（UID）（例如触摸屏）或外部模块（例如扫描工具）将预定表面坡度提供给传动系控制系统（PCS）。

在608处，该方法基于来自VLA传感器的输入和预定坡度来确定传感器偏移。举例来说，该方法可以基于预定坡度来估算纵向加速度并将传感器偏移设定为等于由VLA传感器测量的纵向加速度与估算出的纵向加速度之间的差。该方法在610处结束。该方法可以将该传感器偏移永久地存储在非易失性存储器中，并在车辆的使用寿命内基于使用其他方法确定的传感器偏移来调整传感器偏移。

现在参照图7，用于在每次点火钥匙关断（例如每次车辆点火装置从开启切换到关断）时确定传感器偏移的方法在702处开始。在704处，该方法确定点火钥匙是否从开启（或运行）位置切换到关断位置。可替换地，该方法可以确定按钮是否被按动以使车辆点火装置从开启切换到关断。如果点火钥匙切换到关断位置，则该方法在706处继续。否则，该方法在704处继续确定点火钥匙是否切换到关断位置。

在706处，该方法在点火钥匙关断之前存储来自VLA传感器的最后读数。在708处，该方法确定点火钥匙是否从关断位置切换到开启（或运行）位置。可替换地，该方法可以确定按钮是否被按动以使车辆点火装置从关断切换到开启。如果点火钥匙切换到开启位置，则该方法在710处继续。否则，该方法在708处继续确定点火钥匙是否切换到开启位置。

在710处，该方法获取在点火钥匙开启时（例如在车辆点火装置从关断切换到开启时）来自VLA传感器的新读数。在712处，该方法基于存储的读数和新读数确定传感器偏移。举例来说，该方法可以假设对于点火钥匙关断和点火钥匙开启车辆都在相同的位置，并将传感器偏移设定为等于存储的读数与新读数之间的差。

现在参照图8，用于确定在相对短的行程（例如10到30英里的行程）内的传感器偏移的方法在802处开始。在804处，该方法确定点火钥匙是否从关断位置切换到开启（或运行）位置。可替换地，该方法可以确定按钮是否被按动以使车辆点火装置从关断切换到开启。如果点火钥匙切换到开启（或运行）位置，则该方法在806处继续。否则，该方法在804处继续确定点火钥匙是否切换到开启（或运行）位置。

在806处，该方法确定在预定距离（例如1米）内做出的道路坡度估算值的平均值。换句话说，该方法在预定距离内多次估算道路坡度，然后确定在预定距离内做出的道路坡度估算值的平均值。在808处，该方法确定道路坡度估算值的平均值的当前总和，其中平均值中的每个都对应于预定距离。换句话说，该方法以所行驶距离的预定间隔调整当前总和，该预定间隔的每个都等于预定距离。

在810处，该方法确定点火钥匙是否从开启（或运行）位置切换到关断位置。可替换地，该方法可以确定按钮是否被按动以使车辆点火装置从开启切换到关断。如果点火钥匙切换到关断位置，则该方法在812处继续。否则，该方法在810处继续确定点火钥匙是否从开启（或运行）位置切换到关断位置。

在812处，该方法确定平均值的总和是否对应于往返行程。该方法可以使用上文参照图2的传感器偏移确定模块206提出的标准来确定该总和是否对应于往返行程。如果该总和对应于往返行程，则该方法在814处继续，并基于该总和与零之间的差来确定传感器偏移。然后该方法在816处将总和重新设定为零。如果总和不对应于往返行程，则该方法在816处继续，并将总和重新设定为零而不基于814处的总和来确定传感器偏移。

在确定总和是否对应于往返行程之前，该方法可以确定从上次重新设定总和以后行驶的距离是否足够做出这样的确定。举例来说，行驶距离可以大于或等于日常通勤的距离。如果行驶距离是足够的，鹅该方法可以进行以确定总和是否对应于往返行程。否则，该方法可以继续确定平均值的总和。

现在参照图9，用于在车辆的使用寿命内确定由于车辆老化产生的传感器偏移和VLA传感器的输出中的漂移的第一方法在902处开始。在904处，该方法形成并维持道路坡度估算值的直方图，诸如图3A的直方图302。道路坡度估算值可以归入具有约0%坡度的较小数值和在较陡坡度处的较大数值的统计堆栈中。

在906处，该方法确定自从形成直方图之后（例如从上次清除直方图中的数据之后）由车辆行驶的距离是否大于或等于预定距离（例如1,000英里）。如果行驶距离大于或等于预定距离，则该方法在908处继续。否则，该方法在904处继续维持直方图。

在908处，该方法确定所有统计堆栈的总和是否在预定范围之外。如果所有统计堆栈的总和在预定范围之外，则该方法在910处继续，并基于总和在预定范围之外的量来确定传感器偏移。然后该方法在912处继续，并清除直方图中的所有数据。如果所有统计堆栈的总和在预定范围之内，则该方法在912处继续，并清除直方图中的所有数据，而不基于直方图确定传感器偏移。

现在参照图10，用于在车辆的使用寿命内确定由于车辆老化产生的传感器偏移和VLA传感器的输出中的漂移的第二方法在1002处开始。在1004处，该方法基于估算出的道路坡度来确定车辆海拔中的变化的当前总和。该方法可以如上文所讨论地使用关系（5）确定海拔变化的总和。

在1006处，该方法确定从总和重新设定为零之后由车辆行驶的距离是否大于或等于预定距离（例如1,000英里）。如果行驶距离大于或等于预定距离，则该方法在1008处继续。否则，该方法在1004处继续确定海拔变化的总和。

在1008处，该方法确定海拔变化的总和是否在预定范围之外。如果海拔变化的总和在预定范围之外，则该方法在1010处继续，并基于总和在预定范围之外的量来确定传感器偏移。然后该方法在1012处继续，并将总和重新设定为零。如果海拔变化的总和在预定范围之内，则该方法在1012处继续，并将总和重新设定为零，而不基于总和确定传感器偏移。

现在参照图11，用于在维修车辆时确定传感器偏移的方法在1102处开始。在1104处，该方法将车辆停驻在一位置处，其中车辆的头朝向第一方向。在1106处，该方法基于来自VLA传感器的输出获取道路坡度的第一估算值。在1108处，该方法将车辆停驻在相同的位置处，其中车辆的头朝向与第一方向相反的第二方向。

在1110处，该方法基于来自VLA传感器的输出获取道路坡度的第二估算值。在1112处，该方法基于第一估算值和第二估算值来确定传感器偏移。该方法可以如上文参照图2的传感器偏移确定模块206所讨论地基于第一估算值和第二估算值来确定传感器偏移。该方法在1114处结束。

前述说明的性质只是说明性的，并且绝不意在限制本公开、本公开的应用或使用。可以用多种形式来实施本公开的宽泛的教导。因此，虽然本公开包含了特定的示例，但是本公开的真正范围不应如此受到限制，因为通过研究图式、说明书和随附权利要求书，将容易想到其他的修改。本文中使用的“A、B和C中的至少一个”这个短语应该理解为意味着逻辑（A或B或C），使用非排他性的逻辑OR。应当理解，一种方法中的一个或多个步骤可以用不同的顺序（或同时地）执行，而并不更改本公开的原理。

在本申请中，包含下面的定义中，模块这个术语可以更换成电路这个术语。模块这个术语可以指下面的元件、是下面的元件的一部分、或者包含下面的元件：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或混合模拟/数字分立电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共用的、专用的或群组）；存储由处理器执行的代码的存储器（共用的、专用的或群组）；提供所说明的功能的其他合适的硬件部件；或上述元件的一些或所有的组合，例如在系统级芯片中的组合。

上文使用的代码这个术语可以包含软件、固件和/或微代码，并且可以指程序、例程、功能模块、类、和/或对象。共用处理器这个术语包涵执行多个模块中的一些或所有代码的单个处理器。群组处理器这个术语包涵与附加处理器组合地执行一个或多个模块中的一些或所有代码的处理器。共用存储器这个术语包涵存储多个模块中的一些或所有代码的单个存储器。群组存储器这个术语包涵与附加存储器组合地存储一个或多个模块中的一些或所有代码的存储器。存储器这个术语可以是计算机可读介质这个术语的子集。计算机可读介质这个术语不包涵通过介质传播的暂时性电信号和电磁信号，因此可以被视为有形的并且非暂时性的。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例包含非易失性存储器、易失性存储器、磁性存储设备和光学存储设备。

本申请中说明的装置和方法可以部分地或者完全地通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。这些计算机程序包含存储在至少一个非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包含和/或依赖于所存储的数据。

Claims

1.一种估算道路坡度的系统，其包括：

道路坡度估算模块，其基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算所述车辆所行驶道路的坡度；

致动器控制模块，其基于估算出的道路坡度来控制所述车辆的致动器；以及

传感器偏移确定模块，所述传感器偏移确定模块确定所述测量出的纵向加速度中的偏移，其中所述道路坡度估算模块进一步基于所述偏移来估算所述道路坡度。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述道路坡度估算模块基于所述测量出的纵向加速度与所述估算出的纵向加速度和所述偏移的总和之间的差来估算所述道路坡度。

3.如权利要求1所述的系统，其中当所述车辆停驻在具有预定坡度的表面上时，所述传感器偏移确定模块基于所述测量出的纵向加速度和所述预定坡度来确定所述偏移。

4.如权利要求1所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块：

基于所述第一值和所述第二值之间的差来确定所述偏移。

5.如权利要求1所述的系统，其进一步包括道路坡度求和模块，所述道路坡度求和模块确定在预定距离内的所述估算出的道路坡度的平均值的总和，其中所述传感器偏移确定模块在所述总和对应于往返行程时基于所述总和与零之间的差来确定所述偏移。

6.如权利要求1所述的系统，其进一步包括道路坡度直方图模块，所述道路坡度直方图模块通过将所述估算出的道路坡度的多个值归入统计堆栈中来维持直方图，其中所述传感器偏移确定模块基于所述统计堆栈的总和在预定范围之外的量来确定所述偏移。

7.如权利要求1所述的系统，其进一步包括海拔求和模块，所述海拔求和模块：

8.如权利要求7所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块进一步基于以下中的至少一个来确定所述偏移：

基于环境空气压力估算出的车辆海拔；

最低可能的地面海拔；和

最高可能的地面海拔。

9.如权利要求1所述的系统，其中所述传感器偏移确定模块基于第一道路坡度和第二道路坡度来确定所述偏移，所述第一道路坡度是在所述车辆停驻在一位置处同时头朝向第一方向时估算出的，所述第二道路坡度是在所述车辆停驻在相同的位置且头朝向与所述第一方向相反的第二方向时估算出的。

10.一种估算道路坡度的方法，其包括：

测量所述车辆的所述纵向加速度；

基于估算出的纵向加速度和测量出的纵向加速度来估算所述车辆所行驶道路的坡度；

基于估算出的道路坡度来控制所述车辆的致动器；

确定所述测量出的纵向加速度中的偏移；以及

进一步基于所述偏移来估算所述道路坡度。

11.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：基于所述测量出的纵向加速度与所述估算出的纵向加速度和所述偏移的总和之间的差来估算所述道路坡度。

12.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：当所述车辆停驻在具有预定坡度的表面上时，基于所述测量出的纵向加速度和所述预定坡度来确定所述偏移。

13.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：

基于所述第一值和所述第二值之间的差来确定所述偏移。

14.如权利要求10所述的方法，其进一步包括；

15.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：

16.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：

17.如权利要求16所述的方法，其进一步包括：进一步基于以下中的至少一个来确定所述偏移：

基于环境空气压力估算出的车辆海拔；

最低可能的地面海拔；和

最高可能的地面海拔。

18.如权利要求10所述的方法，其进一步包括：基于第一道路坡度和第二道路坡度来确定所述偏移，所述第一道路坡度是在所述车辆停驻在一位置处同时头朝向第一方向时估算出的，所述第二道路坡度是在所述车辆停驻在相同的位置且头朝向与所述第一方向相反的第二方向时估算出的。