CN102011652B - 负车轮滑移控制系统和方法 - Google Patents

负车轮滑移控制系统和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN102011652B
CN102011652B CN201010273951.8A CN201010273951A CN102011652B CN 102011652 B CN102011652 B CN 102011652B CN 201010273951 A CN201010273951 A CN 201010273951A CN 102011652 B CN102011652 B CN 102011652B
Authority
CN
China
Prior art keywords
module
speed
derivative
control system
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201010273951.8A
Other languages
English (en)
Other versions
CN102011652A (zh
Inventor
R·B·杰斯
P·A·鲍尔勒
C·E·惠特尼
J·L·沃尔兴
M·L·科奇巴
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN102011652A publication Critical patent/CN102011652A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102011652B publication Critical patent/CN102011652B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B60L3/106—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip for maintaining or recovering the adhesion of the drive wheels
    • B60L3/108—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip for maintaining or recovering the adhesion of the drive wheels whilst braking, i.e. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/465—Slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

本发明涉及负车轮滑移控制系统和方法。一种发动机控制系统，包括导数模块和滑移矫正模块。导数模块确定车辆的从动轮速度的数学导数。当该数学导数比预定减速度更负时，滑移矫正模块执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。

Description

负车轮滑移控制系统和方法
技术领域
本发明涉及内燃发动机，更具体而言涉及发动机控制系统和方法。
背景技术
此处提供的背景技术的描述是为了概括地描述本发明的背景的目的。在背景技术部分中描述的当前所属名发明人的工作，以及所述描述中在提交申请的时候可能不作为现有技术的各个方面，既不明确地也不隐含地承认为抵触本发明的现有技术。
内燃发动机燃烧气缸内的空气和燃料混合物以驱动活塞，燃烧产生驱动扭矩。通过节气门调节进入汽油发动机中的空气流量。更具体而言，节气门调节节气门面积，其增加或者减少进入发动机的空气流量。当节气门面积增加时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速率，以向气缸提供预期的空气/燃料混合物。增加提供给气缸的空气和燃料的量增加了发动机的扭矩输出。
发动机控制系统已经得到研究开发以控制发动机扭矩输出，从而获得预期扭矩。但是，传统的发动机控制系统没有像期望的那样精确地控制发动机扭矩输出。而且，传统的发动机控制系统对控制信号不能提供快速反应，或者在影响发动机扭矩输出的各种装置之间不能协调发动机扭矩控制。
发明内容
一种发动机控制系统，包括导数模块和滑移矫正模块。导数模块确定车辆从动轮速度的数学导数。当所述数学导数比预定减速度还要负(negative)时，所述滑移矫正模块执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
在其它的特征中，从动轮速度包括由与车辆的从动轮之一相关联的轮速传感器测量的轮速。
仍在其它的特征中，从动轮速度包括车辆速度。
在进一步特征中，发动机控制系统还包括车辆速度模块，该车辆速度模块以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
仍在进一步特征中，发动机控制系统还包括禁用模块，当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
在其它的特征中，发动机控制系统还包括禁用模块，当牵引控制系统在车辆的客舱内被禁用时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
仍在其它的特征中，发动机控制系统还包括禁用模块，当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
在进一步特征中，当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，所述滑移矫正模块执行禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动这两种操作中的至少一种，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
仍在进一步特征中，所述滑移矫正模块在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
在其它特征中，导数模块以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础确定所述数学导数。
一种发动机控制方法，包括：确定车辆从动轮速度的数学导数；当该数学导数比预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
在其它特征中，发动机控制方法还包括以与车辆的从动轮之一相关联的轮速传感器测量的轮速为基础确定从动轮速度的数学导数。
仍在其它特征中，发动机控制方法还包括以车辆速度为基础确定从动轮速度的数学导数。
在进一步的特征中，发动机控制方法还包括以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
仍在进一步的特征中，发动机控制方法还包括当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
在其它特征中，发动机控制方法还包括当在车辆的客舱内使牵引控制系统被禁用时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
仍在其它特征中，发动机控制方法还包括当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
在进一步特征中，发动机控制方法还包括当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
仍在进一步特征中，发动机控制方法还包括在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
在其它特征中，发动机控制方法还包括以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础，确定所述数学导数。
本发明还具体公开了以下技术方案。
方案1.一种发动机控制系统，包括：导数模块，其确定车辆从动轮速度的数学导数；和滑移矫正模块，当所述数学导数比预定减速度更负时，所述滑移矫正模块执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
方案2.如方案1所述的发动机控制系统，其中从动轮速度包括由轮速传感器测量的轮速，所述轮速传感器与车辆的从动轮之一相关联。
方案3.如方案1所述的发动机控制系统，其中从动轮速度包括车辆速度。
方案4.如方案3所述的发动机控制系统，还包括车辆速度模块，该车辆速度模块以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
方案5.如方案1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
方案6.如方案1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当牵引控制系统在车辆的客舱内被禁用时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
方案7.如方案1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
方案8.如方案1所述的发动机控制系统，其中当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，所述滑移矫正模块执行禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动这两种操作中的至少一种，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
方案9.如方案1所述的发动机控制系统，其中所述滑移矫正模块在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
方案10.如方案1所述的发动机控制系统，其中导数模块以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础确定所述数学导数。
方案11.一种发动机控制方法，包括：确定车辆从动轮速度的数学导数；当该数学导数比预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
方案12.如方案11所述的发动机控制方法，还包括以轮速传感器测量的轮速为基础确定从动轮速度的数学导数，所述轮速传感器与车辆的从动轮之一相关联。
方案13.如方案11所述的发动机控制方法，还包括以车辆速度为基础确定从动轮速度的数学导数。
方案14.如方案13所述的发动机控制方法，还包括以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
方案15.如方案11所述的发动机控制方法，还包括当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
方案16.如方案11所述的发动机控制方法，还包括当在车辆的客舱内使牵引控制系统被禁用时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
方案17.如方案11所述的发动机控制方法，还包括当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
方案18.如方案11所述的发动机控制方法，还包括当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
方案19.如方案11所述的发动机控制方法，还包括在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
方案20.如方案11所述的发动机控制方法，还包括以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础确定所述数学导数。
从后面提供的详细描述中，本发明应用的其它领域会变得显而易见。应该理解，具体实施例的详细描述仅仅是想要用于说明的目的，而不是想要限制本发明的范围。
附图说明
图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明原理的示例性发动机控制系统的功能框图；
图3A-3B是示例性车轮滑移控制模块的功能框图；
图4-6是滑移矫正系统的功能框图；以及
图7-8是描述示例性方法的流程图。
具体实施方式
下面的描述在本质上仅仅是示例性的，决不是想要限制本发明、本发明的应用或者用途。为了清楚，在附图中会使用相同的附图标记来标注类似的元件。此处所应用的，短语“A、B和C中的至少一个”应该解释为应用非排他逻辑“或”表示逻辑上的(A或B或C)。应该理解，在不改变本发明原理的情况下，可以以不同的顺序执行方法中的各个步骤。
此处所应用的，术语“模块”指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或者多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或者成组的)和存储器、组合逻辑电路，和/或其它提供所述功能的合适部件。
当由于施加在车辆的车轮处的负扭矩而使车辆的轮胎相对于路面滑移时，就会发生负车轮滑移现象。即使当车轮处的扭矩稍稍为负时，在路面具有低的摩擦系数时，比如在冰路面条件下，也可能会发生负车轮滑移现象。
在某些情况下，由车辆的一个或者多个电动马达执行的再生制动可能会导致负车轮滑移现象。当驱动扭矩降低时，施加在发动机部件上的摩擦阻力也会导致负车轮滑移现象。根据本发明的发动机控制模块(ECM)基于再生制动期间轮速的导数来选择性地检测负车轮滑移现象。当检测到负车轮滑移现象时，ECM启动矫正措施。可以采取的矫正措施可包括，例如，禁用再生制动、解锁扭矩转换器和提高车辆的一个或者多个从动轮的车轴扭矩。
现在参照图1，示出了示例性发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括发动机102，发动机102基于由驾驶员输入模块104提供的输入和其它的输入来燃烧空气/燃料混合物，从而为车辆产生驱动扭矩。传递给驾驶员输入模块104的输入可以包括，例如，一个或者多个加速器踏板位置和一个或者多个制动踏板位置。在装配有牵引控制系统的车辆中，牵引控制模块106可以向驾驶员输入模块104提供牵引控制(TC)信号，其表明在车辆的客舱内是否已经使牵引控制系统被启用(即，ON)或者禁用(即，OFF)。
虽然此处将描述火花点火汽油式发动机，但是本发明可适用于其它类型的扭矩产生器，比如乙醇和甲醇燃烧发动机、柴油式发动机、燃料电池发动机、丙烷发动机、和实现一个或者多个电动马达的混合动力式发动机。通过节气门112将空气引入进气歧管110。例如，节气门112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节气门执行机构模块116，该节气门执行机构模块116调节节气门112的开度，从而控制引入进气歧管110的空气量。
来自进气歧管110的空气被引入发动机102的气缸。虽然发动机102可以包括多个气缸，但是为了说明的目的，示出了单个代表性气缸118。例如，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114可以指示气缸执行机构模块120有选择地停用一些气缸，这可以在某些发动机运行条件下改善燃料经济性。
来自进气歧管110的空气通过进气门122被引入气缸118。ECM114控制燃料执行机构模块124，该燃料执行机构模块124调节燃料喷射以获得预期空燃比。可以在中央位置或者在多个位置，比如在邻近每个气缸的进气门的位置，将燃料喷射进入进气歧管110。在图1中未示出的各种实施方式中，可以将燃料直接喷射进入气缸或者喷射进入与各气缸相关联的混合腔内。燃料执行机构模块124可以停止将燃料喷射到被停用的气缸。
喷射的燃料与空气混合并在气缸118内产生空气/燃料混合物。气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM114的信号，火花执行机构模块126给气缸118内的火花塞128通电，火花塞128点燃空气/燃料混合物。火花的定时可以相对于活塞在其最高位置的时间来规定，该最高位置称为上死点(TDC)。
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下运动，从而驱动旋转的曲轴(未示出)。然后活塞又开始向上运动，并通过排气门130排出燃烧的副产品。燃烧的副产品通过排气系统134从车辆被排出。
可以通过表明应该在上死点之前或者之后多远提供火花的定时信号来控制火花执行机构模块126。从而可以使火花执行机构模块126的操作与曲轴的旋转同步。在各种实施方式中，火花执行机构模块126可以停止向被停用的气缸提供火花。
进气门122可以由进气凸轮轴140控制，而排气门130可以由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴可以控制每个气缸的多个进气门，和/或可以控制多个气缸排的进气门。类似的，多个排气凸轮轴可以控制每个气缸的多个排气门，和/或可以控制多个气缸排的排气门。气缸执行机构模块120可以通过使进气门122和/或排气门130不能打开来使气缸118停用。
进气门122被打开的时间可以相对于活塞上死点被进气凸轮移相器148改变。排气门130被打开的时间可以相对于活塞上死点被排气凸轮移相器150改变。移相器执行机构模块158基于来自ECM 114的信号来控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。在执行过程中，可变气门升程也可以由移相器执行机构模块158控制。
发动机系统100可以包括向进气歧管110提供加压空气的升压装置。例如，图1示出了涡轮增压器160，该涡轮增压器160包括由流经排气系统134的热排气提供动力的热涡轮机160-1。涡轮增压器160也包括由涡轮机160-1驱动的冷空气压缩机160-2，其压缩流向节气门112的空气。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器可以压缩来自节气门112的空气并将压缩的空气输送至进气歧管110。
废气门162可以允许排气绕过涡轮增压器160，从而降低涡轮增压器160的升压(进气空气压缩的量)。ECM 114通过升压执行机构模块164来控制涡轮增压器160。升压执行机构模块164可以通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器160的升压。在各种实施方式中，多个涡轮增压器可以由升压执行机构模块164来控制。涡轮增压器160可以具有可变的几何形状，其可以由升压执行机构模块164控制。
中间冷却器(未示出)可以消散一些压缩空气充量的热量，这些热量是在空气被压缩的时候产生的。压缩空气充量也可能由于空气与排气系统134的接进而已经吸收了热量。尽管为了说明的目的示出了分隔开的状态，但是涡轮机160-1和压缩机160-2通常彼此连接在一起，将进气空气和热排气近距离设置。
发动机系统100可以包括排气再循环(EGR)阀170，其选择性地使排气改变方向返回进气歧管110。该EGR阀170可以设置在涡轮增压器160的上游。该EGR阀170可以由EGR执行机构模块172控制。
发动机102输出的扭矩可以传递给变速箱(未示出)。基于变速箱内啮合的齿轮齿数比，扭矩选择性地由变速箱经过变速箱输出轴(未示出)被输出。被变速箱输出的扭矩可以选择性地传递给一个或者多个车轮(未示出)，以推进车辆。
变速箱输出速度(TOS)传感器176可以监测变速箱输出轴的旋转并基于变速箱输出轴的转速速度产生TOS信号。TOS可以用于确定例如车辆速度。在具有防抱死制动系统(ABS)的车辆中，发动机系统100可以包括轮速传感器，比如轮速传感器178。
轮速传感器178测量相关联的车辆车轮的转速，并相应地产生轮速(WS)信号。虽然在图1中仅仅示出了单个轮速传感器178，但是发动机系统100可以包括多个轮速传感器。例如，可以为车辆的每个车轮提供一个或者多个轮速传感器。
可以被传递发动机扭矩的车轮可以称为从动轮，而不能被传递发动机扭矩的车轮可以称为非从动轮。相应的，轮速传感器测量从动轮转速可以称作是测量从动轮速度(DWS)，轮速传感器测量非从动轮转速可以称作是测量非从动轮速度(UDWS)。
发动机系统100可以利用发动机速度传感器180来测量曲轴的转速。发动机冷却剂的温度可以应用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182来测量。ECT传感器182可以放置在发动机102内，或者放置在冷却剂循环的其它位置上，比如散热器(未示出)上。
进气歧管110内的压力可以应用歧管绝对压力(MAP)传感器184来测量。在各种实施方式中，可以测量发动机真空度，即环境空气压力与进气歧管110内的压力之差。流入进气歧管110内的空气质量流率可以应用质量空气流量(MAF)传感器186来测量。在各种实施方式中，MAF传感器186可以放置在还具有节气门112的壳体内。
节气门执行机构模块116可以应用一个或者多个节气门位置传感器(TPS)190来监测节气门112的位置。被引入到发动机102中的空气环境温度可以应用进气空气温度(IAT)传感器192来测量。ECM 114可以应用来自各传感器的信号做出对发动机系统100的控制决定。
ECM 114可以与变速箱控制模块194通信，从而协调变速箱(未示出)内的换挡。例如，在换挡过程中，ECM 114可以降低发动机扭矩。ECM也可以与变速箱控制模块194通信以控制扭矩转换器195的状态(例如，上锁或者解锁)。ECM 114可以与混合动力控制模块196通信，以协调发动机102和电动马达198的运行。
电动马达198也可以用作发电机，且可以用于产生电能，以供车辆电气系统使用和/或储存在电池中。当用作发电机时，电动马达198应用制动扭矩。当电动马达198用作发电机时，可以说发生了再生制动。混合动力控制模块196可以产生再生制动信号(参见图3-4)，再生制动信号表明是否正在发生再生制动。在各种实施方式中，ECM114、变速箱控制模块194和混合动力控制模块196的各种功能可以集成到一个或者多个模块中。
改变发动机参数的每个系统都可以称为执行机构。每个执行机构接收执行机构值。例如，节气门执行机构模块116可以称为执行机构，节气门打开面积可以称为执行机构值。在图1的例子中，节气门执行机构模块116通过调整节气门112的叶片角度来达到节气门打开面积。
类似的，火花执行机构模块126可以称为执行机构，而相应的执行机构值可以是相对于气缸上死点的火花提前量。其它的执行机构可以包括升压执行机构模块164、EGR执行机构模块172、移相器执行机构模块158、燃料执行机构模块124和气缸执行机构模块120。对于这些执行机构来说，执行机构值可以分别对应于升压压力、EGR阀打开面积、进气和排气凸轮移相器角度、燃料供应速率和启动的气缸数量。ECM 114可以控制各执行机构值，以便由发动机102产生预期扭矩。
现在参照图2，示出了示例性发动机控制系统的功能框图。ECM
114的示例性实施方式包括车轴扭矩裁决模块204。车轴扭矩裁决模块204在来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入和其它车轴扭矩请求之间进行裁决。例如，驾驶员输入可以基于加速器踏板的位置。驾驶员输入还可以基于巡航控制，巡航控制可以是自适应巡航控制系统，其使车辆的速度变化以保持预定的跟随距离。
扭矩请求可以包括目标扭矩值和斜变请求(ramp request)，比如使扭矩斜变降至最小发动机关闭扭矩的请求，或者使扭矩斜变升至最小发动机关闭扭矩的请求。车轴扭矩请求是按照车辆车轮处的扭矩来描述的用于发动机扭矩输出的请求。车轴扭矩请求可以包括在正车轮滑移期间由牵引控制系统所请求的扭矩降低。车轴扭矩请求还可以包括抵消负车轮滑移的扭矩请求升高，在负车轮滑移时，由于车轴扭矩是负的，所以车辆的轮胎相对于路面滑移。
车轴扭矩请求还可以包括制动管理请求和车辆超速扭矩请求。制动管理请求可以降低发动机扭矩，以保证发动机扭矩输出不会超过在车辆被停止时制动器保持车辆的能力。车辆超速扭矩请求可以降低发动机扭矩输出，以防止车辆超过预定车辆速度。车轴扭矩请求还可以由车身稳定性控制系统产生。
车轴扭矩裁决模块204以所接收的扭矩请求的裁决结果为基础，输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。预测扭矩请求可以描述为ECM114使发动机102准备产生的扭矩量，且经常以驾驶员的扭矩请求为基础。即时扭矩请求可以描述为当前期望的扭矩量，其可以小于所述预测扭矩请求。
即时扭矩请求可以通过各种快速响应的发动机执行机构来获得，而较慢的发动机执行机构可以用来为预测扭矩请求做准备。例如，在燃气发动机中，火花提前可以快速调节，而空气流量和凸轮相位器位置会由于机械滞后时间而反应较慢。而且，空气流量的变化受进气歧管中的空气输送延迟的影响。此外，空气流量的变化不能表示为扭矩变化，直到空气已经被引入气缸、与燃料混合、压缩并燃烧。
车轴扭矩裁决模块204可以输出预测扭矩和即时扭矩请求给推进扭矩裁决模块206。在各种实施方式中，车轴扭矩裁决模块204可以输出预测扭矩请求和即时扭矩请求给混合动力优化模块208。混合动力优化模块208确定应该由发动机102产生多少扭矩以及应该由电动马达198产生多少扭矩。然后，混合动力优化模块208输出修正的预测扭矩请求和即时扭矩请求给推进扭矩裁决模块206。在各种实施方式中，混合动力优化模块208可以在混合动力控制模块196中实现。
由推进扭矩裁决模块206接收的预测扭矩请求和即时扭矩请求从车轴扭矩域(车轮处的扭矩)转换成推进扭矩域(曲轴处的扭矩)。该转换可以发生在混合动力优化模块208之前、之后、作为混合动力优化模块208的一部分或者代替混合动力优化模块208。
推进扭矩裁决模块206在推进扭矩请求之间进行裁决，推进扭矩请求包括转换后的预测和即时扭矩请求。推进扭矩裁决模块206可以产生裁决的预测扭矩请求和裁决的即时扭矩请求。裁决的扭矩请求可以通过从所接收的请求中选择获胜的请求来产生。替代地或者另外地，裁决的扭矩请求可以通过以接收的请求中的另外一个或者多个请求为基础修正所述接收的请求中的一个请求来产生。推进扭矩请求是用于发动机扭矩输出的请求，其按照曲轴处的扭矩来描述。
其它的推进扭矩请求可以包括用于发动机超速保护的扭矩降低、用于防止失速的扭矩增加、由变速箱控制模块194请求的用于适应换挡的扭矩降低。推进扭矩请求也可以由切断离合器燃料导致，在手动变速车辆中，当驾驶员踩下离合器踏板时，切断离合器燃料可以降低发动机扭矩输出。
推进扭矩请求还可以包括发动机关闭请求，当检测到严重故障时就会启动发动机关闭请求。例如，严重故障可以包括检测到车辆盗窃、起动电动机被卡住、电子节气门控制问题和未预期的扭矩升高。例如，发动机关闭请求可以总是赢得裁决，从而作为裁决的扭矩被输出，或者可以完全绕过裁决而简单地关闭发动机102。推进扭矩裁决模块206仍可以接收这些关闭请求，因此，例如可以将合适的数据反馈给其它的扭矩请求装置。例如，所有其它的扭矩请求装置可以被通知它们已经在裁决中失败。
执行模块224接收来自推进扭矩裁决模块206的预测和即时扭矩请求。执行模块224确定将如何获得预测和即时扭矩请求。执行模块224可以是针对发动机类型的特定执行模块，对于包含在车辆中的发动机类型(例如汽油式或者柴油式)具有不同的控制方案。在各种实施方式中，执行模块224可以限定不依赖于发动机的在执行模块224之前的模块和依赖于发动机的模块之间的边界。
例如，在燃气发动机中，执行模块224可以改变节气门112的开度，这就允许宽范围的扭矩控制。然而，打开和关闭节气门112会导致相对较慢的扭矩变化。禁用气缸也提供了宽范围的扭矩控制，但类似的是慢的，而且还涉及到操控性能和排放问题。改变火花提前是相对较快的，但不能提供如此宽范围的扭矩控制。此外，当每个气缸的空气(air per cylinder)变化时，利用火花所能实现的扭矩控制的量(称为火花容量)发生变化。
在各种实施方式中，执行模块224可以基于预测扭矩请求产生空气扭矩请求。空气扭矩请求可以与预测扭矩请求相等，导致空气流量被设定，从而可以通过对其它执行机构的改变来获得预测扭矩请求。
空气控制模块228可以基于空气扭矩请求确定用于慢执行机构的预期执行机构值。例如，空气控制模块228可以控制预期歧管绝对压力(MAP)、预期节气门面积、和/或预期每个气缸中的空气(APC)。预期MAP可以用于确定预期升压，预期APC可以用于确定预期凸轮移相器位置。在各种实施方式中，空气控制模块228还可以确定EGR阀170开度的量。
在气体系统中，执行模块224还可以产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和燃料质量扭矩请求。火花扭矩请求可以被火花控制模块232用于确定从被校准的火花提前使火花延迟多少(这降低发动机扭矩输出)。
气缸关闭扭矩请求可以被气缸控制模块236用于确定使多少气缸停用。气缸控制模块236可以指导气缸执行机构模块120来使发动机102的一个或者多个气缸停用。在各种实施方式中，可以使预先确定的气缸组一起停用。气缸控制模块236还可以指导燃料控制模块240停止向被停用的气缸提供燃料，还可以指导火花控制模块232停止向被停用的气缸提供火花。
在各种实施方式中，气缸执行机构模块120可以包括液压系统，该液压系统为一个或者多个气缸选择性地将进气门和/或排气门从相应的凸轮轴分离，从而使这些气缸停用。例如，通过气缸执行机构模块120使用于半数气缸的气门作为一组被液压地联接或者分离。在各种实施方式中，通过停止向气缸提供燃料，而不用停止进气门和排气门的打开和关闭，就可以简单地使这些气缸停用。在这些实施方式中，可以省略气缸执行机构模块120。
燃料质量扭矩请求可以被燃料控制模块240用于改变提供给每个气缸的燃料量。例如，燃料控制模块240可以确定燃料质量，当与当前每个气缸的空气量组合在一起时，产生化学计算的燃烧。燃料控制模块240可以指导燃料执行机构模块124为每个启动的气缸喷射该燃料质量。在正常的发动机运行过程中，燃料控制模块240可以尝试保持化学计算空燃比。
燃料控制模块240可以提高燃料质量使其超过化学计算值以提高发动机扭矩输出，并且可以降低燃料质量以降低发动机扭矩输出。在各种实施方式中，燃料控制模块240可以接收与化学计算不同的预期空燃比。然后，燃料控制模块240可以为每个气缸确定实现所述预期空燃比的燃料质量。在柴油系统中，燃料质量可以是用于控制发动机扭矩输出的首要执行机构。
扭矩估算模块244可以估算发动机102的扭矩输出。该估算的扭矩可以由空气控制模块228用来执行发动机空气流量参数的闭环控制，所述参数比如节气门面积、MAP和移相器位置。例如，可以限定扭矩关系，比如
(1)T＝f(APC，S，I，E，AF，OT，#)
其中扭矩(T)是每个气缸的空气(APC)、火花提前(S)、进气凸轮移相器位置(I)、排气凸轮移相器位置(E)、空燃比(AF)、油温(OT)和启动的气缸数目(#)的函数。可以考虑到另外的变量，比如排气再循环(EGR)阀打开的程度。
这个关系可以通过方程来建模，和/或可以存储为查询表。扭矩估算模块244可以基于所测量的MAF和当前RPM来确定APC，从而允许基于实际空气流量进行闭环空气控制。所应用的进气和排气凸轮移相器位置可以以实际位置为基础，因为移相器可能正在朝向预期位置行进。
虽然实际的火花提前可以用于估算扭矩，但当被校准的火花提前值用于估算扭矩时，所估算的扭矩可以称为估算的空气扭矩。所估算的空气扭矩是：在消除火花延迟(即，将火花提前设定为校准的火花提前值)且所有气缸都被加注燃料时对在当前空气流量下发动机102可以产生多少扭矩的估计。
空气控制模块228可以产生预期歧管绝对压力(MAP)信号，该信号被输出至升压调度模块248。升压调度模块248应用该预期MAP信号来控制升压执行机构模块164。然后，升压执行机构模块164控制一个或者多个涡轮增压器和/或增压器。
空气控制模块228可以产生预期面积信号，该信号被输出至节气门执行机构模块116。然后，节气门执行机构模块116调节节气门112以产生预期节气门面积。空气控制模块228可以基于逆扭矩模型和空气扭矩请求产生预期面积信号。空气控制模块228可以应用估算的空气扭矩和/或MAF信号，从而执行闭环控制。例如，可以控制预期面积信号，以将估算的空气扭矩和空气扭矩请求之间的差异最小化。
空气控制模块228还可以产生预期每个气缸的空气(APC)信号，该信号被输出至移相器调度模块252。以预期APC信号和RPM信号为基础，移相器调度模块252可以应用移相器执行机构模块158来控制进气凸轮移相器148和/或排气凸轮移相器150的位置。
返回提及火花控制模块232，在不同的发动机操作条件下，可以校准火花提前值。例如，扭矩关系可以转化为求解预期火花提前。对于给定的扭矩请求(Tdes)，预期火花提前(Sdes)可以以下式(2)为基础确定：
(2)Sdes＝T-1(Tdes，APC，I，E AF，OT，#)
这个关系可以具体表达为公式和/或查询表。空燃比(AF)可以是实际的比值，其由燃料控制模块240指出。
当将火花提前设定为校准的火花提前时，得到的扭矩可以尽可能地接近平均最佳扭矩(MBT)。MBT指的是，在应用具有比预定阈值高的辛烷值的燃料且应用化学计算的燃料供应时，当增加火花提前时对于给定的空气流量所产生的最大扭矩。最大扭矩发生时的火花提前可以称为MBT火花。由于，例如，燃料品质(比如当应用较低辛烷值的燃料时)和环境因素，校准的火花提前可能会与MBT火花不同。因此，在校准的火花提前时的扭矩可能会低于MBT。
ECM 114还包括车轮滑移控制模块270，在检测到负车轮滑移时，该模块270启动矫正措施。车轮滑移控制模块270可以基于从动轮速度的导数或者车辆速度的导数的最小值来检测车轮滑移(例如由再生制动或者负车轴扭矩导致)。所采取的矫正措施可以包括，例如禁用再生制动、解锁扭矩转换器195、和/或请求车轴扭矩裁决模块204将车轴扭矩提高至超过根据裁决会被请求的水平。矫正措施消除或者降低了负车轮滑移，因此提高了车辆的稳定性和牵引力。当由于车轮滑移控制模块270对负车轮滑移的检测和矫正而可以执行更多的再生制动时，矫正措施还可以使燃料消耗最小化。
现在参照图3A，示出了车轮滑移控制模块270的示例性实施方式的功能框图。车轮滑移控制模块270可以包括车辆速度模块302、导数模块304、滑移矫正模块306和启用/禁用模块308。
车辆速度模块302以由TOS传感器176提供的TOS为基础确定车辆速度。在其它实施方式中，车辆速度模块302可以以一个或者多个其它合适的输入来确定车辆速度。车辆速度与车辆的从动轮速度的平均值相对应。以这种方式，在不包括轮速传感器的车辆中，比如不包括ABS的车辆中，车辆速度可以用作对从动轮速度的精确测量。
导数模块304以车辆速度为基础确定车辆速度的导数。更具体而言，导数模块304以车辆速度的一阶导数为基础确定车辆速度的导数。以这种方式，导数模块304确定车辆速度的加速度。
例如，导数模块304可以以预定数量的车辆速度样本的最小二乘方导数为基础来确定车辆速度的导数。车辆速度样本的预定数目可以是可校准的，并且可以设定为，例如大约三个样本。这三个样本可以包括，例如当前车辆速度样本和两个之前的车辆速度样本。以最小二乘方导数为基础确定车辆速度的导数提供了过滤。
车轮滑移矫正模块306检测由一个或者多个电动马达198的再生制动和/或发动机阻力导致的负车轮滑移。当检测到负车轮滑移时，滑移矫正模块306启动矫正措施以消除负车轮滑移。
滑移矫正模块306可以基于车辆速度的导数来检测负车轮滑移。更具体而言，当车辆速度的导数小于第一预定减速度时，滑移矫正模块306可以检测到车轮滑移。车辆速度的导数可以包括最小二乘方导数或者另一个合适的车辆速度的导数。第一预定减速度可以是可校准的并可以设定为，例如大约-3.0m/s2。在不包括允许牵引控制系统被禁用的牵引控制模块106的车辆中，第一预定减速度可以设定为较小的减速度(即，接近于0.0)。
滑移矫正模块306产生表明是否要执行矫正措施的矫正措施信号。当要执行矫正措施时，可以将矫正措施信号提供给执行矫正措施的一个或者多个模块或系统。当检测到负车轮滑移时可以执行的矫正措施会在下面结合图4、5和6的示例性实施例进一步讨论。
当正在执行矫正措施时，滑移矫正模块306可以选择性地禁用矫正措施的执行。例如，当负车轮滑移结束时，滑移矫正模块306可以发出指令返回到正常操作。当车辆速度的导数变得大于第二预定减速度时，滑移矫正模块306可以确定负车轮滑移已经结束。第二预定减速度可以是可校准的，并且可设定为，例如大约-2.5m/s2。在不包括允许牵引控制系统被禁用的牵引控制模块106的车辆中，第二预定减速度也可以设定为较小的减速度(即，接近于0.0)。
启用/禁用模块308选择性地启用和禁用滑移矫正模块306。例如，当牵引控制系统已经通过牵引控制模块106被禁用时，启用/禁用模块308可以禁用滑移矫正模块306。以另一种方式来描述，当根据牵引控制模块106的牵引控制输入启用牵引控制系统时，启用/禁用模块308启用滑移矫正模块306。在一些实施方式中，当不发生再生制动时，启用/禁用模块308也可以禁用滑移矫正模块306。
现在参照图3B，示出了车轮滑移控制模块270的另一种示例性功能框图。图3B中的车轮滑移控制模块270包括导数模块352、最小值模块354和滑移矫正模块356。车轮滑移控制模块270还包括诊断模块358和启用/禁用模块360。
导数模块352接收从动轮速度并以从动轮速度为基础确定从动轮速度的导数。导数模块352确定从动轮速度的导数为从动轮速度的一阶导数。导数模块352还接收车辆的其它从动轮中的每一个的从动轮速度，并为其它从动轮速度中的每一个确定各自的从动轮速度的导数。以这种方式，导数模块352为车辆的从动轮中的每一个确定从动轮速度的导数。
例如，导数模块352可以以预定数目的轮速样本的最小二乘方导数为基础分别确定轮速导数。车辆速度样本的预定数目可以是可校准的，并且可以设定为，例如大约三个样本。以最小二乘方导数为基础确定轮速导数提供了过滤。
最小值模块354从各从动轮速度的导数中确定最小的从动轮速度导数。最小的从动轮速度导数与从动轮速度导数中最小的那一个或者最负的那一个相对应。
滑移矫正模块356以最小的从动轮速度导数为基础检测负车轮滑移。更具体而言，当最小的从动轮速度导数小于第一预定减速度时，滑移矫正模块356可以检测到负车轮滑移。滑移矫正模块356启动矫正措施以消除所检测到的负车轮滑移。滑移矫正模块356产生表明是否要执行矫正措施的矫正措施信号。
当执行矫正措施时，滑移矫正模块356可以选择性地禁用矫正措施的执行。例如，当负车轮滑移结束时，滑移矫正模块356可以发出指令返回到正常操作。当最小的从动轮速度导数变得大于第二预定减速度时，滑移矫正模块356可以确定负车轮滑移已经结束。
以牵引控制系统是否已经由牵引控制模块106所禁用以及是否已经诊断出一个或者多个故障为基础，启用/禁用模块360选择性地禁用滑移矫正模块356。例如，当牵引控制系统没有被禁用且未诊断出故障时，启用/禁用模块360可以启用滑移矫正模块356。以另一种方式描述，当牵引控制系统已被禁用或者已经诊断出一个或者多个故障时，启用/禁用模块360可以禁用滑移矫正模块356。当未发生再生制动时，启用/禁用模块360也可以禁用滑移矫正模块356。
诊断模块358表明是否已经诊断出一个或者多个故障。例如，相关的故障可以包括一个或者多个轮速传感器中的故障、牵引控制系统中的故障，和/或ABS中的故障。诊断模块358可以通过执行诊断来确定是否已经发生故障，或者从存储器(未示出)确定另一个系统或者模块是否已经诊断出故障。
现在参照图4、5和6，分别示出了示例性滑移矫正系统400、500和600的功能框图。在一些实施方式中，车轮滑移控制模块270可以输出矫正措施信号至变速箱控制模块194，如图4中所示。当变速箱控制模块194接收到要采取矫正措施的指示时，变速箱控制模块194可以解锁扭矩转换器195。解锁扭矩转换器195将发动机102与变速箱分离。
在一些实施方式中，车轮滑移控制模块270可以输出矫正措施信号至混合动力控制模块196，如图5所示。当混合动力控制模块196接收到将要采取矫正措施的指示时，混合动力控制模块196可以禁用再生制动的执行。例如，混合动力控制模块196可以控制电动马达198停止施加制动扭矩。
在其它的实施方式中，如图6中所示，车轮滑移控制模块270可以提供矫正措施信号至车轴扭矩裁决模块204，以替代性地或者另外地禁用再生制动。在接收将要采取矫正措施的指示时，车轴扭矩裁决模块204可以提高发动机扭矩输出。更具体而言，车轴扭矩裁决模块204可以将预测和/或即时扭矩请求增加至高于会作为车轴扭矩请求的裁决结果被输出的水平。
车轴扭矩裁决模块204可以以预定速率(即在提高时的斜度)来提高预测扭矩和/或即时扭矩请求。车轴扭矩裁决模块204可以将发动机扭矩输出中提高的量限定到预定扭矩。预定扭矩可以与会产生预定加速度的扭矩提高相对应。例如预定扭矩可以与预定加速度-3.0m/s2相对应。
车轴扭矩裁决模块204可以针对预定时间段允许发动机扭矩输出的提高。在经过该预定时间段后，车轴扭矩裁决模块204可以以预定速率(即与提高相反的斜度)降低发动机扭矩输出。车轴扭矩裁决模块204可以将发动机扭矩输出降低至由裁决结果会被输出的水平。例如，车轴扭矩裁决模块204可以将预测和/或即时扭矩请求降回至由裁决的结果会被输出的水平。
现在参照图7，示出了描述示例性方法700的流程图。当再生制动发生时，方法700可以自步骤702开始。方法700还可以检验牵引控制系统还没有被牵引控制模块106禁用。方法700在步骤702中确定从动轮速度。方法700在步骤704中确定从动轮速度的导数。
在步骤706中，方法700确定最小的从动轮速度的导数。方法700以从动轮速度的导数中最小的那个或者最负的那个为基础来确定最小的从动轮速度的导数。方法700在步骤708中确定最小的从动轮速度的导数(min DWS deriv)是否小于第一预定减速度(first preddecel)。如果为真，方法700进行至步骤710，否则方法700结束。
方法700在步骤710中执行矫正措施。在一些实施方式中，所采取的矫正措施可以包括禁用再生制动。所采取的矫正措施可以替代性地或者另外地包括：在预定时间内暂时提高预测和/或即时扭矩请求(即，车轴扭矩请求)，和/或解锁扭矩转换器195。
方法700在步骤712中监控最小的从动轮速度的导数，并在步骤714中确定最小的从动轮速度的导数是否大于第二预定减速度(second pred decel)。如果为真，方法700在步骤716中返回至正常操作并结束。如果为假，方法700返回至步骤712并继续监控最小的从动轮速度的导数。在返回至正常操作过程中，方法700可以，例如重新开始执行再生制动、将预测和/或即时扭矩请求恢复至由裁决会被输出的水平、和/或重新开始控制对扭矩转换器195的锁定。
现在参照图8，示出了描述另一种示例性方法800的另一个流程图。当发生再生制动时，方法800可以自步骤802开始。方法800还可以检验牵引控制系统没有被牵引控制模块106禁用，并且检验没有诊断出一个或者多个故障。方法800在步骤802中确定车辆速度。例如，方法800可以以TOS为基础确定车辆速度。在其它的实施方式中，方法800可以以车辆速度的其它合适的测量为基础来确定车辆速度。
方法800在步骤804中确定车辆速度的导数。在步骤806中，方法800确定车辆速度的导数(vehicle speed deriv)是否小于第一预定减速度。如果为真，方法800进行至步骤808；否则，方法800结束。方法800在步骤808中执行矫正措施。在步骤810中，方法800监控车辆速度的导数。
方法800在步骤812中确定车辆速度的导数是否大于第二预定减速度。如果为真，方法800在步骤814中返回至正常操作并结束。如果为假，方法800返回至步骤810并继续监控车辆速度的导数。
本发明的广泛教导可以以不同的形式来实施。因此，虽然本发明包括具体的实施例，但是本发明的真正范围不应该如此被限制，因为对本领域的技术人员来说，在学习附图、说明书和所附的权利要求后，各种其它变型会变得显而易见。

Claims (20)

1.一种发动机控制系统，包括：
导数模块，其确定车辆从动轮速度的数学导数；和
滑移矫正模块，当所述数学导数比预定减速度更负时，所述滑移矫正模块执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
2.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中从动轮速度包括由轮速传感器测量的轮速，所述轮速传感器与车辆的从动轮之一相关联。
3.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中从动轮速度包括车辆速度。
4.如权利要求3所述的发动机控制系统，还包括车辆速度模块，该车辆速度模块以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
5.如权利要求1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
6.如权利要求1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当牵引控制系统在车辆的客舱内被禁用时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
7.如权利要求1所述的发动机控制系统，还包括禁用模块，当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，该禁用模块禁用滑移矫正模块。
8.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，所述滑移矫正模块执行禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动这两种操作中的至少一种，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
9.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中所述滑移矫正模块在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
10.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中导数模块以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础确定所述数学导数。
11.一种发动机控制方法，包括：
确定车辆从动轮速度的数学导数；
当该数学导数比预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用由一个或者多个电动马达执行的再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
12.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括以轮速传感器测量的轮速为基础确定从动轮速度的数学导数，所述轮速传感器与车辆的从动轮之一相关联。
13.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括以车辆速度为基础确定从动轮速度的数学导数。
14.如权利要求13所述的发动机控制方法，还包括以变速箱输出速度为基础确定车辆速度。
15.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括当一个或者多个电动马达提供扭矩输出时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
16.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括当在车辆的客舱内使牵引控制系统被禁用时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
17.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括当在防抱死制动系统(ABS)、轮速传感器和牵引控制系统中的至少一者中已经诊断出故障时，禁用如下操作中的至少一种：禁用再生制动、提升车轴扭矩请求和解锁扭矩转换器。
18.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括当数学导数变得不比第二预定减速度更负时，执行如下操作中的至少一种：禁用提升车轴扭矩请求和重新开始再生制动，其中第二预定减速度不比所述预定减速度更负。
19.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括在预定时间段内提升车轴扭矩请求，并在该预定时间段之后禁用该提升。
20.如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括以预定数目的从动轮速度样本的最小二乘方导数为基础确定所述数学导数。
CN201010273951.8A 2009-09-04 2010-09-03 负车轮滑移控制系统和方法 Active CN102011652B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/554287 2009-09-04
US12/554,287 US8311718B2 (en) 2009-09-04 2009-09-04 Negative wheel slip control systems and methods
US12/554,287 2009-09-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102011652A CN102011652A (zh) 2011-04-13
CN102011652B true CN102011652B (zh) 2014-02-19

Family

ID=43648362

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201010273951.8A Active CN102011652B (zh) 2009-09-04 2010-09-03 负车轮滑移控制系统和方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8311718B2 (zh)
CN (1) CN102011652B (zh)
DE (1) DE102010035806B4 (zh)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5170286B2 (ja) * 2011-05-27 2013-03-27 日産自動車株式会社 減速情報伝達装置、減速情報伝達方法
EP2583854B1 (en) * 2011-10-21 2017-06-21 Volvo Car Corporation Motor assembly
US9327731B2 (en) * 2012-02-03 2016-05-03 Arvinmeritor Technology, Llc Method of controlling a brake system for a vehicle
JP2013243847A (ja) * 2012-05-21 2013-12-05 Pioneer Electronic Corp トラクション制御装置及びトラクション制御方法
KR101428253B1 (ko) * 2012-12-07 2014-08-07 현대자동차주식회사 차량의 제동 제어 방법
US9878621B2 (en) * 2012-12-08 2018-01-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for improved ABS performance during parallel regenerative braking
US9139088B2 (en) 2013-08-30 2015-09-22 Ford Global Technologies, Llc System and method for hybrid vehicle control during wheel slip events to limit generator speed
US9187081B2 (en) 2013-09-25 2015-11-17 Ford Global Technologies, Llc Regenerative braking and torque converter control
GB2524060B (en) * 2014-03-13 2016-12-14 Jaguar Land Rover Ltd Controller and method
EP3231657B1 (en) * 2014-12-08 2019-03-27 Nissan Motor Co., Ltd Braking/drive power control device and braking/drive power control method
US9994104B2 (en) * 2015-09-03 2018-06-12 Deere & Company System and method of reacting to wheel slip in a traction vehicle
CN110745124A (zh) * 2019-10-25 2020-02-04 北京海纳川汽车部件股份有限公司 车辆及其制动控制方法和装置
GB2601733B (en) * 2020-12-01 2023-04-12 Perkins Engines Co Ltd Engine Torque Limit Control
DE102021117960A1 (de) 2021-07-12 2023-01-12 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum fahrsituationsabhängigen Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung
CN113428154B (zh) * 2021-08-04 2022-10-11 中国铁建重工集团股份有限公司 车辆防滑控制方法及系统

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4739856A (en) * 1985-12-28 1988-04-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel slip control system for a vehicle
CN1275947A (zh) * 1997-09-24 2000-12-06 株式会社日立制作所 电车控制器
CN1958363A (zh) * 2005-10-31 2007-05-09 通用汽车环球科技运作公司 车轮滑转控制系统
CN101056776A (zh) * 2004-11-16 2007-10-17 伊顿公司 再生和制动管理系统

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3541621B2 (ja) * 1997-06-10 2004-07-14 トヨタ自動車株式会社 車両用制動装置
DE10141548B4 (de) 2001-01-05 2013-01-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen
JP4370775B2 (ja) * 2002-12-17 2009-11-25 日産自動車株式会社 複合ブレーキの協調制御装置
JP2006523292A (ja) * 2003-03-19 2006-10-12 ザ リージェンツ オブ ザ ユニヴァーシティー オブ カリフォルニア 無段変速機における比の変化率を制御する方法およびシステム
DE10333653B3 (de) 2003-07-24 2005-03-24 Bayerische Motoren Werke Ag Steuervorrichtung für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
US7236872B2 (en) 2003-11-24 2007-06-26 General Motors Corporation Speed sensor instability detection
DE502005008547D1 (de) * 2004-06-24 2009-12-31 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines allradgetriebenen kraftfahrzeuges
JP4131270B2 (ja) * 2005-03-01 2008-08-13 トヨタ自動車株式会社 車輌の制駆動力制御装置
JP2007030631A (ja) * 2005-07-25 2007-02-08 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP5570420B2 (ja) 2007-09-06 2014-08-13 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト デュアルクラッチトランスミッションの制御方法
US8155814B2 (en) * 2007-11-03 2012-04-10 GM Global Technology Operations LLC Method of operating a vehicle utilizing regenerative braking
DE102007056359B4 (de) 2007-11-16 2016-10-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
JP4407741B2 (ja) * 2007-11-21 2010-02-03 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
US8315751B2 (en) * 2008-02-29 2012-11-20 GM Global Technology Operations LLC Methods, program products, and systems for controlling braking in a hybrid vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4739856A (en) * 1985-12-28 1988-04-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel slip control system for a vehicle
CN1275947A (zh) * 1997-09-24 2000-12-06 株式会社日立制作所 电车控制器
CN101056776A (zh) * 2004-11-16 2007-10-17 伊顿公司 再生和制动管理系统
CN1958363A (zh) * 2005-10-31 2007-05-09 通用汽车环球科技运作公司 车轮滑转控制系统

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010035806A1 (de) 2011-04-07
CN102011652A (zh) 2011-04-13
DE102010035806B4 (de) 2019-07-04
US8311718B2 (en) 2012-11-13
US20110060487A1 (en) 2011-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102011652B (zh) 负车轮滑移控制系统和方法
CN101876277B (zh) 用于在车辆发动状态期间控制扭矩的方法和系统
CN101659257B (zh) 混合动力车辆自动起动系统及方法
CN101498247B (zh) 基于转矩系统中的转速控制
CN102235251B (zh) 驾驶员扭矩请求系统和方法
CN102128091B (zh) 加速踏板扭矩请求系统和方法
CN102345527B (zh) 燃料切断过渡控制系统和方法
CN101846003B (zh) 在基于扭矩的系统中裁定扭矩储备和负载的方法和设备
CN101818680B (zh) 基于转矩模型的冷起动诊断系统和方法
CN102072029B (zh) 用于控制发动机扭矩的系统和方法
CN102536480B (zh) 用于加速度变化的扭矩控制系统和方法
CN101713342B (zh) 基于扭矩的离合器燃料切断
CN102235197B (zh) 前馈凸轮轴相位器控制系统和方法
CN102039892B (zh) 在混合动力车辆发动机起动期间控制扭矩的系统和方法
CN101994585B (zh) 用于怠速速度控制的扭矩储备减小的控制系统和方法
US7599780B2 (en) Methods and systems to feedback coordinated torque control system information
CN102039895B (zh) 用于手动变速器车辆的自适应巡航控制减挡请求系统
CN102060014B (zh) 传动系刚度控制系统和方法
US8355856B2 (en) Engine torque reserve system diagnostic systems and methods
US9547314B2 (en) System and method for controlling vehicle acceleration
CN102235252B (zh) 用于根据系统能量减小动力系扰动的系统和方法
US9074537B2 (en) Adaptive engine speed control to prevent engine from roll and stall
CN102200062B (zh) 估计均质充量压缩点火发动机的扭矩输出的系统和方法
CN102700550B (zh) 用于换挡辅助的扭矩控制系统和方法
CN102383959A (zh) 提高的燃料经济性模式控制系统和方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant