DE102010035806A1

DE102010035806A1 - Systeme und Verfahren zur Steuerung eines negativen Radschlupfs

Info

Publication number: DE102010035806A1
Application number: DE102010035806A
Authority: DE
Inventors: Richard B. Haslett Jess; Paul A. Fenton Bauerle; Christopher E. Highland Whitney; James L. Munith Worthing; Michael L. Hartland Kociba
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-09-04
Filing date: 2010-08-30
Publication date: 2011-04-07
Anticipated expiration: 2030-08-31
Also published as: US20110060487A1; CN102011652B; DE102010035806B4; CN102011652A; US8311718B2

Abstract

Ein Motorsteuersystem umfasst ein Ableitungsmodul und ein Schlupfabhilfemodul. Das Ableitungsmodul ermittelt eine mathematische Ableitung einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Fahrzeugs. Das Schlupfabhilfemodul deaktiviert dann, wenn die mathematische Ableitung negativer als eine vorbestimmte Verzögerung ist, ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren durchgeführt wird, und/oder erhöht eine Achsendrehmomentanforderung und/oder entsperrt einen Drehmomentwandler.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere Motorsteuersysteme und -verfahren.
HINTERGRUND
Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft- und Kraftstoffgemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in Benzinmotoren wird mittels einer Drossel geregelt. Insbesondere stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, was die Luftströmung in den Motor vergrößert oder verkleinert. Wenn die Drosselfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in den Motor zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein Soll-Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder zu liefern. Eine Erhöhung der an die Zylinder gelieferten Luft- und Kraftstoffmenge vergrößert die Drehmomentabgabe des Motors.
Motorsteuersysteme wurden entwickelt, um die Motordrehmomentabgabe zu steuern, um ein Soll-Drehmoment zu erreichen. Herkömmliche Motorsteuersysteme steuern die Motordrehmomentabgabe jedoch nicht so genau wie gewünscht. Ferner schaffen herkömmliche Motorsteuersysteme kein schnelles Ansprechen auf Steuersignale oder stimmen die Motordrehmomentsteuerung nicht zwischen verschiedenen Einrichtungen ab, welche die Motordrehmomentabgabe beeinflussen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Motorsteuersystem umfasst ein Ableitungsmodul und ein Schlupfabhilfemodul. Das Ableitungsmodul ermittelt eine mathematische Ableitung einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Fahrzeugs. Das Schlupfabhilfemodul deaktiviert dann, wenn die mathematische Ableitung negativer als eine vorbestimmte Verzögerung ist, ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren durchgeführt wird, und/oder erhöht eine Achsendrehmomentanforderung und/oder entsperrt einen Drehmomentwandler.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst die Drehzahl des angetriebenen Rades eine Raddrehzahl, die durch einen Raddrehzahlsensor gemessen wird, der einem der angetriebenen Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Gemäß noch anderen Merkmalen umfasst die Drehzahl des angetriebenen Rades eine Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuersystem ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul, das die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Getriebeausgangsdrehzahl ermittelt.
Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuersystem ferner ein Deaktivierungsmodul, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn der eine oder die mehreren Elektromotoren eine Drehmomentabgabe liefern.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuersystem ferner ein Deaktivierungsmodul, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn ein Traktionssteuersystem in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs deaktiviert wird.
Gemäß noch anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuersystem ferner ein Deaktivierungsmodul, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn eine Störung in einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) und/oder einem Raddrehzahlsensor und/oder einem Traktionssteuersystem diagnostiziert wurde.
Gemäß weiteren Merkmalen deaktiviert das Schlupfabhilfemodul die Erhöhung der Achsendrehmomentanforderung und/oder nimmt das regenerative Bremsen wieder auf, wenn die mathematische Ableitung weniger negativ als eine zweite vorbestimmte Verzögerung wird, die weniger negativ als die vorbestimmte Verzögerung ist.
Gemäß noch weiteren Merkmalen erhöht das Schlupfabhilfemodul die Achsendrehmomentanforderung für eine vorbestimmte Dauer, und es deaktiviert die Erhöhung nach der vorbestimmten Dauer.
Gemäß anderen Merkmalen ermittelt das Ableitungsmodul die mathematische Ableitung basierend auf einer Ableitung mittels kleinster Quadrate einer vorbestimmten Anzahl von Abtastwerten der Drehzahl des angetriebenen Rades.
Ein Motorsteuerverfahren umfasst: dass eine mathematische Ableitung einer Drehzahl des angetriebenen Rades eines Fahrzeugs ermittelt wird; und dass ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren durchgeführt wird, deaktiviert wird und/oder eine Achsendrehmomentanforderung erhöht wird und/oder ein Drehmomentwandler entsperrt wird, wenn die mathematische Ableitung negativer als eine vorbestimmte Verzögerung ist.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass die mathematische Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades basierend auf einer Raddrehzahl ermittelt wird, die durch einen Raddrehzahlsensor gemessen wird, der einem der angetriebenen Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Gemäß noch anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass die mathematische Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Getriebeausgangsdrehzahl ermittelt wird.
Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass das Deaktivieren des regenerativen Bremsens und/oder das Erhöhen der Achsendrehmomentanforderung und/oder das Entsperren des Drehmomentwandlers deaktiviert werden bzw. wird, wenn ein oder mehrere Elektromotoren eine Drehmomentabgabe liefern.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass das Deaktivieren des regenerativen Bremsens und/oder das Erhöhen der Achsendrehmomentanforderung und/oder das Entsperren des Drehmomentwandlers deaktiviert werden bzw. wird, wenn ein Traktionssteuersystem in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs deaktiviert wird.
Gemäß noch anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass das Deaktivieren des regenerativen Bremsens und/oder das Erhöhen der Achsendrehmomentanforderung und/oder das Entsperren des Drehmomentwandlers deaktiviert werden bzw. wird, wenn eine Störung in einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) und/oder einem Raddrehzahlsensor und/oder einem Traktionssteuersystem diagnostiziert wurde.
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass das Erhöhen der Achsendrehmomentanforderung deaktiviert wird und/oder dass das regenerative Bremsen wieder aufgenommen wird, wenn die mathematische Ableitung weniger negativ als eine zweite vorbestimmte Verzögerung wird, die weniger negativ als die vorbestimmte Verzögerung ist.
Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass die Achsendrehmomentanforderung für eine vorbestimmte Dauer erhöht wird und dass das Erhöhen nach der vorbestimmten Dauer deaktiviert wird.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Motorsteuerverfahren ferner, dass die mathematische Ableitung basierend auf einer Ableitung mittels kleinster Quadrate einer vorbestimmten Anzahl von Abtastwerten der Drehzahl des angetriebenen Rades ermittelt wird.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3A–3B sind Funktionsblockdiagramme beispielhafter Radschlupfsteuermodule;
4–6 sind Funktionsblockdiagramme von Schlupfabhilfesystemen; und
7–8 sind Flussdiagramme, die beispielhafte Verfahren darstellen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Ein Ereignis mit negativem Radschlupf tritt auf, wenn ein Reifen eines Fahrzeugs bezogen auf eine Straßenoberfläche aufgrund der Belastung durch ein negatives Drehmoment an dem Rad des Fahrzeugs rutscht. Sogar wenn das Drehmoment an dem Rad leicht negativ ist, kann ein Ereignis mit negativem Radschlupf auftreten, wenn die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, wie beispielsweise bei Straßenbedingungen mit Eis.
In einigen Fällen kann ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren des Fahrzeugs durchgeführt wird, ein Ereignis mit negativem Radschlupf bewirken. Der Reibungswiderstand von Motorkomponenten kann ebenso ein Ereignis mit negativem Radschlupf bewirken, wenn das Antriebsdrehmoment verringert wird. Ein Motorsteuermodul (ECM) gemäß der vorliegenden Offenbarung detektiert das Ereignis mit negativem Radschlupf selektiv basierend auf einer Ableitung einer Raddrehzahl während des regenerativen Bremsens. Das ECM löst eine Abhilfemaßnahme aus, wenn das Ereignis mit negativem Radschlupf detektiert wird. Die Abhilfemaßnahmen, die ergriffen werden können, können beispielsweise umfassen, dass das regenerative Bremsen deaktiviert wird, dass ein Drehmomentwandler entsperrt wird und dass das Achsendrehmoment für ein angetriebenes Rad oder mehrere angetriebene Räder des Fahrzeugs erhöht wird.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems 100 dargestellt. Das Motorsystem 100 weist einen Motor 102 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug basierend auf Eingaben, die von einem Fahrereingabemodul 104 geliefert werden, oder basierend auf anderen Eingaben zu erzeugen. Die Eingaben für das Fahrereingabemodul 104 können beispielsweise eine oder mehrere Gaspedalpositionen und eine oder mehrere Bremspedalpositionen umfassen. Bei Fahrzeugen, die mit einem Traktionssteuersystem ausgestattet sind, kann ein Traktionssteuermodul 106 ein Traktionssteuersignal (TC-Signal) an das Fahrereingabemodul 104 liefern, das angibt, ob das Traktionssteuersystem in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs aktiviert (d. h. EIN) oder deaktiviert (d. h. AUS) wurde.
Obgleich ein Motor vom Funkenzündungs- und Benzintyp hierin beschrieben wird, ist die vorliegende Offenbarung auf andere Typen von Drehmomenterzeugern anwendbar, wie beispielsweise Ethanol und Methanol verbrennende Motoren, Motoren vom Dieseltyp, Motoren mit Brennstoffzelle, Propanmotoren und Motoren vom Hybridtyp, in die einer oder mehrere Elektromotoren eingebaut sind. Luft wird durch ein Drosselventil 112 in einen Einlasskrümmer 110 eingelassen. Lediglich beispielhaft kann das Drosselventil 112 ein Schmetterlingsventil mit einem rotierbaren Blatt umfassen. Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 steuert ein Drosselaktuatormodul 116, welches das Öffnen des Drosselventils 112 regelt, um die Luftmenge zu steuern, die in den Einlasskrümmer 110 eingelassen wird.
Luft aus dem Einlasskrümmer 110 wird in Zylinder des Motors 102 eingelassen. Während der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann ein Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Motorbetriebsbedingungen verbessern kann.
Luft aus dem Einlasskrümmer 110 wird durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 eingelassen. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoff-Aktuatormodul 124, das die Kraftstoffeinspritzung regelt, um ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Kraftstoff kann an einem zentralen Ort oder an mehreren Orten, wie z. B. in der Nähe des Einlassventils jedes der Zylinder, in den Einlasskrümmer 110 eingespritzt werden. Bei verschiedenen Implementierungen, die in 1 nicht dargestellt sind, kann Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in Mischkammern, die den Zylindern zugeordnet sind, eingespritzt werden. Das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder stoppen, die deaktiviert sind.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 komprimiert das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt danach, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann durch ein Zeitsteuersignal gesteuert werden, das angibt, wie weit vor oder nach dem TDC der Zündfunken geliefert werden sollte. Der Betrieb des Zündfunken-Aktuatormoduls 126 kann daher mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 die Lieferung des Zündfunkens an die deaktivierten Zylinder stoppen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder die Einlassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder die Auslassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Das Zylinderaktuatormodul 120 kann den Zylinder 118 deaktivieren, indem das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 abgeschaltet wird.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 steuert den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114. Wenn er implementiert ist, kann ein variabler Ventilhub ebenso durch das Phasensteller-Aktuatormodul 158 gesteuert werden.
Das Motorsystem 100 kann eine Ladedruckeinrichtung aufweisen, die unter Druck stehende Luft an den Einlasskrümmer 110 liefert. Beispielsweise zeigt 1 einen Turbolader 160, der eine heiße Turbine 160-1 aufweist, die durch heiße Abgase angetrieben wird, die durch das Abgassystem 134 strömen. Der Turbolader 160 weist auch einen von der heißen Turbine 160-1 angetriebenen Kompressor 160-2 für kalte Luft auf, der Luft komprimiert, die in das Drosselventil 112 geführt wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein von der Kurbelwelle angetriebener Turbokompressor Luft von dem Drosselventil 112 komprimieren und die komprimierte Luft an den Einlasskrümmer 110 liefern.
Ein Ladedruck-Regelventil 162 kann dem Abgas ermöglichen, an dem Turbolader 160 vorbeizuströmen, wodurch der Ladedruck (der Betrag der Einlassluftkompression) des Turboladers 160 verringert wird. Das ECM 114 steuert den Turbolader 160 mittels eines Ladedruck-Aktuatormoduls 164. Das Ladedruck-Aktuatormodul 164 kann den Ladedruck des Turboladers 160 modulieren, indem die Position des Ladedruck-Regelventils 162 gesteuert wird. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Turbolader durch das Ladedruck-Aktuatormodul 164 gesteuert werden. Der Turbolader 160 kann eine variable Geometrie aufweisen, die durch das Ladedruck-Aktuatormodul 164 gesteuert werden kann.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der Wärme der komprimierten Luftladung dissipieren, die erzeugt wird, wenn die Luft komprimiert wird. Die komprimierte Luftladung kann auch aufgrund der Nähe der Luft zu dem Abgassystem 134 absorbierte Wärme aufweisen. Obwohl sie zu Darstellungszwecken getrennt gezeigt sind, sind die Turbine 160-1 und der Kompressor 160-2 oft aneinander befestigt und platzieren die Einlassluft in unmittelbarer Nähe zu dem heißen Abgas.
Das Motorsystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 aufweisen, das Abgas selektiv zurück zu dem Einlasskrümmer 110 zurückleitet. Das AGR-Ventil 170 kann stromaufwärts des Turboladers 160 angeordnet sein. Das AGR-Ventil 170 kann durch ein AGR-Aktuatormodul 172 gesteuert werden.
Die Drehmomentabgabe des Motors 102 kann auf ein Getriebe (nicht gezeigt) übertragen werden. Basierend auf einem Übersetzungsverhältnis, das in dem Getriebe aktiviert ist, wird das Drehmoment mittels einer Getriebeausgangswelle (nicht gezeigt) selektiv von dem Getriebe ausgegeben. Die Drehmomentabgabe durch das Getriebe kann selektiv auf ein oder mehrere Räder (nicht gezeigt) übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
Ein Getriebeausgangsdrehzahlsensor (TOS-Sensor) 176 kann die Drehung der Getriebeausgangswelle überwachen und ein TOS-Signal basierend auf der Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle erzeugen. Die TOS kann verwendet werden, um beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Bei Fahrzeugen, die ein Antiblockier-Bremssystem aufweisen (ABS), kann das Motorsystem 100 Raddrehzahlsensoren aufweisen, wie beispielsweise einen Raddrehzahlsensor 178.
Der Raddrehzahlsensor 178 misst die Drehgeschwindigkeit eines zugeordneten Rades des Fahrzeugs und erzeugt dementsprechend ein Raddrehzahlsignal (WS-Signal). Obgleich nur der einzelne Raddrehzahlsensor 178 in 1 gezeigt ist, kann das Motorsystem 100 mehr als einen Raddrehzahlsensor aufweisen. Lediglich beispielhaft können einer oder mehrere Raddrehzahlsensoren für jedes Rad des Fahrzeugs vorgesehen sein.
Ein Rad, auf das ein Motordrehmoment übertragen werden kann, kann als ein angetriebenes Rad bezeichnet werden, während ein Rad, auf das kein Antriebsdrehmoment übertragen werden kann, als ein nicht angetriebenes Rad bezeichnet werden kann. Dementsprechend kann gesagt werden, dass ein Raddrehzahlsensor, der die Drehgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades misst, eine Drehzahl eines angetriebenen Rades (DWS) misst und dass ein Raddrehzahlsensor, der die Drehgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades misst, eine Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades (UWDS) misst.
Das Motorsystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle unter Verwendung eines Motordrehzahlsensors 180 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie z. B. einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorunterdruck gemessen werden, der die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ist. Die Massenströmungsrate der Luft, die in den Einlasskrümmer 110 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse angeordnet sein, das auch das Drosselventil 112 umfasst.
Das Drosselaktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in den Motor 102 eingelassen wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um ein Wechseln von Gängen in einem Getriebe (nicht gezeigt) abzustimmen. Beispielsweise kann das ECM 114 das Motordrehmoment während eines Gangwechsels verringern. Das ECM kann auch mit dem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um einen Zustand (z. B. gesperrt oder entsperrt) eines Drehmomentwandlers 195 zu steuern. Das ECM 114 kann mit einem Hybridsteuermodul 196 kommunizieren, um den Betrieb des Motors 102 und eines Elektromotors 198 abzustimmen.
Der Elektromotor 198 kann auch als ein Generator arbeiten, und er kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Systeme des Fahrzeugs und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Der Elektromotor 198 wendet ein Bremsdrehmoment an, wenn er als Generator arbeitet. Während der Elektromotor 198 als ein Generator arbeitet, kann man sagen, dass ein regeneratives Bremsen auftritt. Das Hybridsteuermodul 196 kann ein Signal für regeneratives Bremsen erzeugen (siehe 3–4), das angibt, ob das regenerative Bremsen auftritt. Bei verschiedenen Implementierungen können verschiedene Funktionen des ECM 114, des Getriebesteuermoduls 194 und des Hybridsteuermoduls 196 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Jedes System, das einen Motorparameter variiert, kann als ein Aktuator bezeichnet werden. Jeder Aktuator empfängt einen Aktuatorwert. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 116 als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Drosselöffnungsfläche kann als ein Aktuatorwert bezeichnet werden. In dem Beispiel von 1 erreicht das Drosselaktuatormodul 116 die Drosselöffnungsfläche, indem der Winkel des Blatts des Drosselventils 112 eingestellt wird.
Auf ähnliche Weise kann das Zündfunkenaktuatormodul 126 als ein Aktuator bezeichnet werden, während der entsprechende Aktuatorwert der Betrag der Zündfunkenvorverstellung relativ zu dem Zylinder-TDC ist. Andere Aktuatoren können das Ladedruck-Aktuatormodul 164, das AGR-Aktuatormodul 172, das Phasensteller-Aktuatormodul 158, das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 und das Zylinderaktuatormodul 120 umfassen. Für diese Aktuatoren können die Aktuatorwerte dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnungsfläche, den Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkeln, der Kraftstoffzufuhrrate bzw. der Anzahl der aktivierten Zylinder entsprechen. Das ECM 114 kann die Aktuatorwerte steuern, um ein Soll-Drehmoment von dem Motor 102 zu erzeugen.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuersystems dargestellt. Eine beispielhafte Implementierung des ECM 114 umfasst ein Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204. Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 vermittelt zwischen den Fahrereingaben von dem Fahrereingabemodul 104 und anderen Achsendrehmomentanforderungen. Die Fahrereingabe kann beispielsweise auf einer Position des Gaspedals basieren. Die Fahrereingabe kann auch auf einem Tempomat basieren, der ein adaptives Tempomatsystem sein kann, das die Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, um eine vorbestimmte Nachfolgedistanz aufrechtzuerhalten.
Drehmomentanforderungen können sowohl Zieldrehmomentwerte als auch Rampenanforderungen umfassen, wie z. B. eine Anforderung, dass das Drehmoment bis zu einem minimalen Motorabschaltdrehmoment rampenartig abnimmt oder dass das Drehmoment von dem minimalen Motorabschaltdrehmoment rampenartig zunimmt. Die Achsendrehmomentanforderungen sind Anforderungen bezüglich einer Drehmomentabgabe, die anhand des Drehmoments an den Rädern des Fahrzeugs beschrieben wird. Die Achsendrehmomentanforderungen können eine Drehmomentverringerung umfassen, die während eines positiven Radschlupfs durch ein Traktionssteuersystem angefordert wird. Die Achsendrehmomentanforderungen können auch Drehmomentanforderungszunahmen umfassen, die einem negativen Radschlupf entgegenwirken, bei dem ein Reifen des Fahrzeugs bezogen auf die Straßenoberfläche rutscht, da das Achsendrehmoment negativ ist.
Die Achsendrehmomentanforderungen können auch Bremsmanagementanforderungen und Drehmomentanforderungen aufgrund überhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. Bremsmanagementanforderungen können das Motordrehmoment verringern, um sicherzustellen, dass die Motordrehmomentabgabe nicht die Fähigkeit der Bremsen übersteigt, das Fahrzeug zu halten, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Die Drehmomentanforderungen aufgrund überhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit können die Motordrehmomentabgabe verringern, um zu verhindern, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet. Die Achsendrehmomentanforderungen können auch von Karosseriestabilitätskontrollsystemen hervorgerufen werden.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 gibt eine vorausgesagte Drehmomentanforderung und eine Momentandrehmomentanforderung basierend auf den Ergebnissen einer Vermittlung zwischen den empfangenen Drehmomentanforderungen aus. Die vorausgesagte Drehmomentanforderung kann als der Betrag des Drehmoments beschrieben werden, den das ECM 114 zur Erzeugung durch den Motor 102 vorbereitet, und sie kann häufig auf der Drehmomentanforderung des Fahrers basieren. Die Momentandrehmomentanforderung kann als der Betrag des gegenwärtigen Soll-Drehmoments beschrieben werden, der kleiner als das vorausgesagte Drehmoment sein kann.
Die Momentandrehmomentanforderung kann erreicht werden, indem Motoraktuatoren variiert werden, die schnell ansprechen, während langsamere Motoraktuatoren verwendet werden können, um die vorausgesagte Drehmomentanforderung vorzubereiten. Beispielsweise kann die Zündfunkenvorverstellung in einem Benzinmotor schnell angepasst werden, während die Luftströmung und die Nockenphasenstellerposition aufgrund einer mechanischen Verzögerungszeit langsamer im Ansprechen sind. Ferner sind Änderungen in der Luftströmung Verzögerungen bei dem Transport der Luft in dem Einlasskrümmer unterworfen. Zusätzlich können Änderungen in der Luftströmung nicht als Drehmomentvariationen manifestiert werden, bis die Luft in einen Zylinder eingelassen, mit Kraftstoff vermischt, komprimiert und verbrannt wurde.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann die vorausgesagte Drehmomentanforderung und die Momentandrehmomentanforderung an ein Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 ausgeben. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 die vorausgesagte Drehmomentanforderung und die Momentandrehmomentanforderung an ein Hybridoptimierungsmodul 208 ausgeben. Das Hybridoptimierungsmodul 208 ermittelt, wie viel Drehmoment von dem Motor 102 erzeugt werden sollte und wie viel Drehmoment von dem Elektromotor 198 erzeugt werden sollte. Das Hybridoptimierungsmodul 208 gibt dann eine modifizierte vorausgesagte Drehmomentanforderung und eine modifizierte Momentandrehmomentanforderung an das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 aus. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Hybridoptimierungsmodul 208 in dem Hybridsteuermodul 196 implementiert werden.
Die vorausgesagte Drehmomentanforderung und die Momentandrehmomentanforderung, die von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 empfangen werden, werden von einer Achsendrehmomentdomäne (Drehmoment an den Rädern) in eine Antriebsdrehmomentdomäne (Drehmoment an der Kurbelwelle) umgewandelt. Diese Umwandlung kann vor oder nach dem Hybridoptimierungsmodul 208 oder als Teil oder anstelle von diesem auftreten.
Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 vermittelt zwischen Antriebsdrehmomentanforderungen, einschließlich der umgewandelten vorausgesagten Drehmomentanforderung und der umgewandelten Momentandrehmomentanforderung. Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 kann eine vermittelte vorausgesagte Drehmomentanforderung und eine vermittelte Momentandrehmomentanforderung erzeugen. Die vermittelten Drehmomentanforderungen können erzeugt werden, indem eine gewinnende Anforderung unter den empfangenen Anforderungen ausgewählt wird. Alternativ oder zusätzlich können die vermittelten Drehmomente erzeugt werden, indem eine der empfangenen Anforderungen basierend auf einer oder mehreren anderen der empfangenen Anforderungen modifiziert wird. Antriebsdrehmomentanforderungen sind Anforderungen bezüglich der Motordrehmomentabgabe, die anhand des Drehmoments an der Kurbelwelle beschrieben wird.
Andere Antriebsdrehmomentanforderungen können Drehmomentverringerungen zum Schutz vor überhöhter Motordrehzahl, Drehmomentzunahmen zum Verhindern des Abwürgens und Drehmomentverringerungen umfassen, die von dem Getriebesteuermodul 194 angefordert werden, um Gangwechsel aufzunehmen. Die Antriebsdrehmomentanforderungen können auch aus einer Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung resultieren, was die Motordrehmomentabgabe verringern kann, wenn der Fahrer bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe das Kupplungspedal niederdrückt.
Die Antriebsdrehmomentanforderungen können auch eine Motorabschaltanforderung umfassen, die ausgelöst werden kann, wenn ein kritischer Fehler detektiert wird. Lediglich beispielhaft können kritische Fehler die Detektion eines Fahrzeugdiebstahls, einen Motor mit blockiertem Anlasser, Probleme mit der elektronischen Drosselsteuerung und unerwartete Drehmomentzunahmen umfassen. Lediglich beispielhaft können Motorabschaltanforderungen die Vermittlung immer gewinnen, wodurch sie als vermittelte Drehmomente ausgegeben werden, oder sie können die Vermittlung insgesamt umgehen und den Motor 102 einfach abschalten. Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206 kann diese Abschaltanforderungen weiterhin empfangen, so dass beispielsweise geeignete Daten zu den anderen Drehmomentanforderern zurückgeführt werden können. Beispielsweise können alle anderen Drehmomentanforderer informiert werden, dass sie die Vermittlung verloren haben.
Ein Betätigungsmodul 224 empfängt die vorausgesagte Drehmomentanforderung und des Momentandrehmomentanforderung von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 206. Das Betätigungsmodul 224 ermittelt, wie die vorausgesagte Drehmomentanforderung und die Momentandrehmomentanforderung erreicht werden. Das Betätigungsmodul 224 kann für den Motortyp spezifisch sein, mit unterschiedlichen Steuerschemata für den Motortyp, den das Fahrzeug aufweist (z. B. Benziner oder Diesel). Bei verschiedenen Implementierungen kann das Betätigungsmodul 224 die Grenze zwischen den Modulen vor dem Betätigungsmodul 224, die motorunabhängig sind, und den Modulen definieren, die motorabhängig sind.
Beispielsweise kann das Betätigungsmodul 224 in einem Benzinmotor das Öffnen des Drosselventils 112 variieren, was einen weiten Bereich für die Drehmomentsteuerung ermöglicht. Das Öffnen und Schließen des Drosselventils 112 führt jedoch zu einer relativ langsamen Änderung in dem Drehmoment. Das Abschalten von Zylindern liefert auch einen weiten Bereich für die Drehmomentsteuerung, kann aber ähnlich langsam sein und zusätzlich Fahrbarkeits- und Emissionsprobleme mit sich bringen. Eine Änderung der Zündfunkenvorverstellung ist relativ schnell, liefert aber keinen so großen Bereich für die Drehmomentsteuerung. Zusätzlich ändert sich der Betrag der Drehmomentsteuerung, der mit dem Zündfunken möglich ist (als Zündfunkenkapazität bezeichnet), wenn sich die Luft pro Zylinder ändert.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Betätigungsmodul 224 eine Luftdrehmomentanforderung basierend auf der vorausgesagten Drehmomentanforderung erzeugen. Die Luftdrehmomentanforderung kann der vorausgesagten Drehmomentanforderung gleich sein, was bewirkt, dass die Luftströmung derart eingestellt ist, dass die vorausgesagte Drehmomentanforderung durch Änderungen der anderen Aktuatoren erreicht werden kann.
Ein Luftsteuermodul 228 kann Soll-Aktuatorwerte für langsame Aktuatoren basierend auf der Luftdrehmomentanforderung ermitteln. Beispielsweise kann das Luftsteuermodul 228 den Soll-Krümmerabsolutdruck (Soll-MAP), die Soll-Drosselfläche und/oder die Soll-Luft pro Zylinder (Soll-APC) steuern. Der Soll-MAP kann verwendet werden, um einen Soll-Ladedruck zu ermitteln, und die Soll-APC kann verwendet werden, um Soll-Phasenstellerpositionen zu ermitteln. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Luftsteuermodul 228 auch einen Betrag des Öffnens des AGR-Ventils 170 ermitteln.
Bei Benzinsystemen kann das Betätigungsmodul 224 auch eine Zündfunken-Drehmomentanforderung, eine Zylinderabschalt-Drehmomentanforderung und eine Kraftstoffmassen-Drehmomentanforderung erzeugen. Die Zündfunken-Drehmomentanforderung kann von einem Zündfunkensteuermodul 232 verwendet werden, um zu ermitteln, wie viel der Zündfunken bezogen auf eine kalibrierte Zündfunkenvorverstellung nach spät verstellt wird (was die Motordrehmomentabgabe verringert).
Die Zylinderabschalt-Drehmomentanforderung kann von einem Zylindersteuermodul 236 verwendet werden, um zu ermitteln, wie viele Zylinder deaktiviert werden sollen. Das Zylindersteuermodul 236 kann das Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, einen oder mehrere Zylinder des Motors 102 zu deaktivieren. Bei verschiedenen Implementierungen kann eine vordefinierte Gruppe von Zylindern gemeinsam deaktiviert werden. Das Zylindersteuermodul 236 kann auch ein Kraftstoffsteuermodul 240 anweisen, die Kraftstofflieferung an die deaktivierten Zylinder zu stoppen, und es kann das Zündfunkensteuermodul 232 anweisen, die Lieferung des Zündfunkens an die deaktivierten Zylinder zu stoppen.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zylinderaktuatormodul 120 ein Hydrauliksystem umfassen, das Einlass- und/oder Auslassventile für einen oder mehrere Zylinder von den entsprechenden Nockenwellen selektiv abkoppelt, um diese Zylinder zu deaktivieren. Lediglich beispielhaft werden die Ventile für die Hälfte der Zylinder als eine Gruppe durch das Zylinderaktuatormodul 120 entweder hydraulisch angekoppelt oder abgekoppelt. Bei verschiedenen Implementierungen können die Zylinder deaktiviert werden, indem einfach die Kraftstoffzufuhr zu diesen Zylindern gestoppt wird, ohne dass das Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile gestoppt wird. Bei solchen Implementierungen kann das Zylinderaktuatormodul 120 weggelassen werden.
Die Kraftstoffmassen-Drehmomentanforderung kann von dem Kraftstoffsteuermodul 240 verwendet werden, um die Menge des an jeden Zylinder gelieferten Kraftstoffs zu variieren. Lediglich beispielhaft kann das Kraftstoffsteuermodul 240 eine Kraftstoffmasse ermitteln, die eine stöchiometrische Verbrennung ergibt, wenn sie mit der gegenwärtigen Luftmenge pro Zylinder kombiniert wird. Das Kraftstoffsteuermodul 240 kann das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 anweisen, diese Kraftstoffmasse für jeden aktivierten Zylinder einzuspritzen. Während des normalen Motorbetriebs kann das Kraftstoffsteuermodul 240 versuchen, ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis aufrechtzuerhalten.
Das Kraftstoffsteuermodul 240 kann die Kraftstoffmasse über den stöchiometrischen Wert erhöhen, um die Motordrehmomentabgabe zu erhöhen, und kann die Kraftstoffmasse verringern, um die Motordrehmomentabgabe zu verringern. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Kraftstoffsteuermodul 240 ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis empfangen, das sich von der Stöchiometrie unterscheidet. Das Kraftstoffsteuermodul 240 kann dann eine Kraftstoffmasse für jeden Zylinder ermitteln, die das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis erreicht. Bei Dieselsystemen kann die Kraftstoffmasse der primäre Aktuator sein, um die Motordrehmomentabgabe zu steuern.
Ein Drehmomentschätzmodul 244 kann die Drehmomentabgabe des Motors 102 schätzen. Dieses geschätzte Drehmoment kann von dem Luftsteuermodul 228 verwendet werden, um eine Regelung der Motorluftströmungsparameter, wie z. B. der Drosselfläche, des MAP und der Phasenstellerpositionen, auszuführen. Lediglich beispielhaft kann eine Drehmomentbeziehung wie z. B. T = f(APC, S, I, E, AF, OT, #) (1) definiert werden, wobei das Drehmoment (T) eine Funktion der Luft pro Zylinder (APC), der Zündfunkenvorverstellung (S), der Einlass-Nockenphasenstellerposition (I), der Auslass-Nockenphasenstellerposition (E), des Luft/Kraftstoffverhältnisses (AF), der Öltemperatur (OT) und der Anzahl der aktivierten Zylinder (#) ist. Zusätzliche Variablen können berücksichtigt werden, wie z. B. der Öffnungsgrad eines Abgasrückführungsventils (AGR-Ventils).
Diese Beziehung kann durch eine Gleichung modelliert und/oder als eine Nachschlagetabelle gespeichert werden. Das Drehmomentschätzmodul 244 kann die APC basierend auf der gemessenen MAF und der gegenwärtigen RPM ermitteln, wodurch eine Luftregelung basierend auf einer Ist-Luftströmung ermöglicht wird. Die Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerpositionen können auf Ist-Positionen basieren, wenn sich die Phasensteller zu den Soll-Positionen bewegen können.
Während die Ist-Zündfunkenvorverstellung verwendet werden kann, um das Drehmoment zu schätzen, kann das geschätzte Drehmoment als ein geschätztes Luftdrehmoment bezeichnet werden, wenn ein kalibrierter Zündfunkenvorverstellungswert verwendet wird, um das Drehmoment zu schätzen. Das geschätzte Luftdrehmoment ist eine Schätzung, wie viel Drehmoment der Motor 102 bei der gegenwärtigen Luftströmung erzeugen könnte, wenn die Zündfunkenverstellung nach spät aufgehoben werden würde (d. h. die Zündfunkenvorverstellung auf den kalibrierten Zündfunkenvorverstellungswert eingestellt werden würde) und allen Zylindern Kraftstoff zugeführt werden würde.
Das Luftsteuermodul 228 kann ein Soll-Krümmerabsolutdrucksignal (Soll-MAP-Signal) erzeugen, das an ein Ladedruck-Zeitplanungsmodul 248 ausgegeben wird. Das Ladedruck-Zeitplanungsmodul 248 verwendet das Soll-MAP-Signal, um das Ladedruck-Aktuatormodul 164 zu steuern. Das Ladedruck-Aktuatormodul 164 steuert dann einen oder mehrere Turbolader und/oder Turbokompressoren.
Das Luftsteuermodul 228 kann ein Soll-Flächensignal erzeugen, welches an das Drosselaktuatormodul 116 ausgegeben wird. Das Drosselaktuatormodul 116 regelt dann das Drosselventil 112, um die Soll-Drosselfläche zu erzeugen. Das Luftsteuermodul 228 kann das Soll-Flächensignal basierend auf einem inversen Drehmomentmodell und der Luftdrehmomentanforderung erzeugen. Das Luftsteuermodul 228 kann das geschätzte Luftdrehmoment und/oder das MAF-Signal verwenden, um eine Regelung auszuführen. Beispielsweise kann das Soll-Flächensignal gesteuert werden, um eine Differenz zwischen dem geschätzten Luftdrehmoment und der Luftdrehmomentanforderung zu minimieren.
Das Luftsteuermodul 228 kann auch ein Soll-Luft-pro-Zylinder-Signal (Soll-APC-Signal) erzeugen, welches an ein Phasensteller-Zeitplanungsmodul 252 ausgegeben wird. Basierend auf dem Soll-APC-Signal und dem RPM-Signal kann das Phasensteller-Zeitplanungsmodul 252 die Positionen des Einlass- und/oder Auslass-Nockenphasenstellers 148 und 150 unter Verwendung des Phasensteller-Aktuatormoduls 158 steuern.
Wieder auf das Zündfunkensteuermodul 232 Bezug nehmend, können die Zündfunkenvorverstellungswerte bei verschiedenen Motorbetriebsbedingungen kalibriert werden. Lediglich beispielhaft kann eine Drehmomentbeziehung invertiert werden, um diese nach der Soll-Zündfunkenvorverstellung aufzulösen. Für eine gegebene Drehmomentanforderung (T_des) kann die Soll-Zündfunkenvorverstellung (S_des) basierend auf S_des = T^–1(T_des, APC, I, E, AF, OT, #) (2) ermittelt werden. Diese Beziehung kann durch eine Gleichung und/oder durch eine Nachschlagetabelle verkörpert werden. Das Luft/Kraftstoffverhältnis (AF) kann das Ist-Verhältnis sein, wie es von dem Kraftstoffsteuermodul 240 angegeben wird.
Wenn die Zündfunkenvorverstellung auf die kalibrierte Zündfunkenvorverstellung eingestellt wird, kann das resultierende Drehmoment so nahe wie möglich bei einem mittleren Bestdrehmoment (MBT) liegen. Das MBT bezieht sich auf das maximale Drehmoment, das für eine gegebene Luftströmung erzeugt wird, wenn die Zündfunkenvorverstellung erhöht wird, während Kraftstoff mit einer Oktanzahl größer als ein vorbestimmter Schwellenwert und eine stöchiometrische Kraftstoffzufuhr verwendet werden. Die Zündfunkenvorverstellung, bei der dieses maximale Drehmoment auftritt, kann als ein MBT-Zündfunken bezeichnet werden. Die kalibrierte Zündfunkenvorverstellung kann sich von dem MBT-Zündfunken beispielsweise aufgrund der Kraftstoffqualität (wenn beispielsweise Kraftstoff mit geringerer Oktanzahl verwendet wird) und aufgrund von Umweltfaktoren unterscheiden. Das Drehmoment bei der kalibrierten Zündfunkenvorverstellung kann daher kleiner als das MBT sein.
Das ECM 114 umfasst auch ein Radschlupfsteuermodul 270, das eine Abhilfemaßnahme auslöst, wenn ein negativer Radschlupf detektiert wird. Das Radschlupfsteuermodul 270 kann einen Radschlupf (der beispielsweise durch ein regeneratives Bremsen oder ein negatives Achsendrehmoment verursacht wird) basierend auf einem Minimum von Ableitungen der Drehzahl des angetriebenen Rades oder einer Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit detektieren. Die ergriffene Abhilfemaßnahme kann beispielsweise umfassen, dass das regenerative Bremsen deaktiviert wird und/oder dass der Drehmomentwandler 195 entsperrt wird und/oder dass angefordert wird, dass das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 das Achsendrehmoment über dasjenige hinaus erhöht, das gemäß der Vermittlung angefordert werden würde. Die Abhilfemaßnahme beseitigt oder verringert den negativen Radschlupf, wodurch die Stabilität und die Traktion des Fahrzeugs verbessert werden. Die Abhilfemaßnahme kann auch den Kraftstoffverbrauch minimieren, da mehr regeneratives Bremsen aufgrund der Detektion und der Abhilfe des negativen Radschlupfs durch das Radschlupfsteuermodul 270 durchgeführt werden kann.
Nun auf 3A Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Radschlupfsteuermoduls 270 dargestellt. Das Radschlupfsteuermodul 270 kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 302, ein Ableitungsmodul 304, ein Schlupfabhilfemodul 306 und ein Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 308 umfassen.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 302 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS, die von dem TOS-Sensor 176 geliefert wird. Bei anderen Implementierungen kann das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem oder mehreren anderen geeigneten Eingaben ermitteln. Die Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht einem Mittelwert der Drehzahlen der angetriebenen Räder des Fahrzeugs. Auf diese Weise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein genaues Maß der Drehzahl des angetriebenen Rades bei Fahrzeugen verwendet werden, die keine Raddrehzahlsensoren aufweisen, wie beispielsweise bei Fahrzeugen, die kein ABS aufweisen.
Das Ableitungsmodul 304 ermittelt eine Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Spezieller ermittelt das Ableitungsmodul 304 die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer ersten Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Weise ermittelt das Ableitungsmodul 304 eine Beschleunigung anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Lediglich beispielhaft kann das Ableitungsmodul 304 die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Ableitung mittels kleinster Quadrate einer vorbestimmten Anzahl von Abtastwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Die vorbestimmte Anzahl von Abtastwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit kann kalibrierbar sein, und sie kann beispielsweise auf ungefähr drei Abtastwerte festgelegt werden. Diese drei Abtastwerte können beispielsweise einen gegenwärtigen Abtastwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und zwei vorhergehende Abtastwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. Das Ermitteln der Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Ableitung mittels kleinster Quadrate liefert eine Filterung.
Das Schlupfabhilfemodul 306 detektiert einen negativen Radschlupf, der durch das regenerative Bremsen eines oder mehrerer Elektromotoren 198 und/oder durch einen Motorwiderstand verursacht wird. Das Schlupfabhilfemodul 306 löst die Abhilfemaßnahme aus, um den negativen Radschlupf zu beseitigen, wenn ein negativer Radschlupf detektiert wird.
Das Schlupfabhilfemodul 306 kann den negativen Radschlupf basierend auf der Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit detektieren. Spezieller kann das Schlupfabhilfemodul 306 einen Radschlupf detektieren, wenn die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine erste vorbestimmte Verzögerung ist. Die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Ableitung mittels kleinster Quadrate oder eine andere geeignete Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. Die erste vorbestimmte Verzögerung kann kalibrierbar sein, und sie kann beispielsweise auf ungefähr –3,0 m/s² festgelegt werden. Bei Fahrzeugen, die das Traktionssteuermodul 106 nicht aufweisen, das ermöglicht, dass das Traktionssteuersystem deaktiviert wird, kann die erste vorbestimmte Verzögerung auf eine geringere Verzögerung festgelegt werden (d. h. näher bei 0,0).
Das Schlupfabhilfemodul 306 erzeugt ein Abhilfemaßnahmensignal, das angibt, ob eine Abhilfemaßnahme durchgeführt werden soll. Das Abhilfemaßnahmensignal kann an ein oder mehrere Module oder Systeme geliefert werden, welche die Abhilfemaßnahme durchführen, wenn eine Abhilfemaßnahme durchgeführt werden soll. Die Abhilfemaßnahme, die durchgeführt werden kann, wenn ein negativer Radschlupf detektiert wird, wird unten bezogen auf die beispielhaften Ausführungsformen von 4, 5 und 6 weiter diskutiert.
Während die Abhilfemaßnahme durchgeführt wird, kann das Schlupfabhilfemodul 306 die Durchführung der Abhilfemaßnahme selektiv deaktivieren. Lediglich beispielhaft kann das Schlupfabhilfemodul 306 die Rückkehr zu dem Normalbetrieb befehlen, wenn der negative Radschlupf aufhört. Das Schlupfabhilfemodul 306 kann ermitteln, dass der negative Radschlupf aufgehört hat, wenn die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Verzögerung wird. Die zweite vorbestimmte Verzögerung kann kalibrierbar sein, und sie kann beispielsweise auf ungefähr –2,5 m/s² festgelegt werden. Die zweite vorbestimmte Verzögerung kann auch bei Fahrzeugen, die das Traktionssteuermodul 106 nicht aufweisen, das ermöglicht, dass das Traktionssteuersystem deaktiviert wird, auf eine kleinere Verzögerung (d. h. näher bei 0,0) festgelegt werden.
Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 308 aktiviert und deaktiviert das Schlupfabhilfemodul 306 selektiv. Lediglich beispielhaft kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 308 das Schlupfabhilfemodul 306 deaktivieren, wenn das Traktionssteuersystem mittels des Traktionssteuermoduls 106 deaktiviert wurde. Anders ausgedrückt aktiviert das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 308 das Schlupfabhilfemodul 306, wenn das Traktionssteuersystem gemäß der Traktionssteuereingabe an das Traktionssteuermodul 106 aktiviert wird. Bei einigen Implementierungen kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 308 das Schlupfabhilfemodul 306 auch deaktivieren, wenn das regenerative Bremsen nicht auftritt.
Nun auf 3B Bezug nehmend, ist ein anderes beispielhaftes Funktionsblockdiagramm das Radschlupfsteuermoduls 270 dargestellt. Das Radschlupfsteuermodul 270 von 3B umfasst ein Ableitungsmodul 352, ein Minimummodul 354 und ein Schlupfabhilfemodul 356. Das Radschlupfsteuermodul 270 umfasst auch ein Diagnosemodul 358 und ein Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 360.
Das Ableitungsmodul 352 empfängt eine Drehzahl eines angetriebenen Rades und ermittelt eine Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades basierend auf der Drehzahl des angetriebenen Rades. Das Ableitungsmodul 352 ermittelt die Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades als die erste Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades. Das Ableitungsmodul 352 empfängt auch die Drehzahl des angetriebenen Rades von jedem des anderen angetriebenen Rades bzw. der anderen angetriebenen Räder des Fahrzeugs und ermittelt eine jeweilige Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades für jede von der Drehzahl des anderen angetriebenen Rades bzw. den Drehzahlen der anderen angetriebenen Räder. Auf diese Weise ermittelt das Ableitungsmodul 352 eine Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades für jedes der angetriebenen Räder des Fahrzeugs.
Lediglich beispielhaft kann das Ableitungsmodul 352 die Ableitungen der Raddrehzahlen basierend auf einer Ableitung mittels kleinster Quadrate einer vorbestimmten Anzahl von Abtastwerten der jeweiligen Raddrehzahlen ermitteln. Die vorbestimmte Anzahl von Abtastwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit kann kalibrierbar sein, und sie kann beispielsweise auf ungefähr drei Abtastwerte festgelegt werden. Das Ermitteln der Ableitungen der Raddrehzahl basierend auf der Ableitung mittels kleinster Quadrate liefert eine Filterung.
Das Minimummodul 354 ermittelt eine minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades anhand der Ableitungen der Drehzahl des angetriebenen Rades. Die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades entspricht der kleinsten oder am meisten negativen der Ableitungen der Drehzahl des angetriebenen Rades.
Das Schlupfabhilfemodul 356 detektiert einen negativen Radschlupf basierend auf der minimalen Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades. Spezieller kann das Schlupfabhilfemodul 356 den negativen Radschlupf detektieren, wenn die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades kleiner als die erste vorbestimmte Verzögerung ist. Das Schlupfabhilfemodul 356 löst eine Abhilfemaßnahme aus, um den detektierten negativen Radschlupf zu beseitigen. Das Schlupfabhilfemodul 356 erzeugt das Abhilfemaßnahmensignal, das angibt, ob eine Abhilfemaßnahme durchgeführt werden soll.
Während die Abhilfemaßnahme durchgeführt wird, kann das Schlupfabhilfemodul 356 die Durchführung der Abhilfemaßnahme selektiv deaktivieren. Lediglich beispielhaft kann das Schlupfabhilfemodul 356 die Rückkehr zu dem Normalbetrieb befehlen, wenn der negative Radschlupf aufhört. Das Schlupfabhilfemodul 356 kann ermitteln, dass der negative Radschlupf aufgehört hat, wenn die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades größer als die zweite vorbestimmte Verzögerung wird.
Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 360 deaktiviert das Schlupfabhilfemodul 356 selektiv basierend darauf, ob das Traktionssteuersystem mittels des Traktionssteuermoduls 106 deaktiviert wurde und ob eine oder mehrere Störungen diagnostiziert wurden. Lediglich beispielhaft kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 360 das Schlupfabhilfemodul 356 aktivieren, wenn das Traktionssteuersystem nicht deaktiviert wurde und keine Störungen diagnostiziert wurden. Anders ausgedrückt kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 360 das Schlupfabhilfemodul 356 deaktivieren, wenn das Traktionssteuersystem deaktiviert wurde oder eine oder mehrere Störungen diagnostiziert wurden. Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 360 kann das Schlupfabhilfemodul 356 auch deaktivieren, wenn das regenerative Bremsen nicht auftritt.
Das Diagnosemodul 358 gibt an, ob eine oder mehrere Störungen diagnostiziert wurden. Lediglich beispielhaft können die relevanten Störungen Störungen in einem oder mehreren von den Raddrehzahlsensoren und/oder dem Traktionssteuersystem und/oder dem ABS umfassen. Das Diagnosemodul 358 kann ermitteln, ob eine Störung aufgetreten ist, indem eine Diagnose oder Diagnosen durchgeführt werden, oder es kann anhand eines Speichers (nicht gezeigt) ermitteln, ob ein anderes System oder Modul die Störung diagnostiziert hat.
Nun auf 4, 5 und 6 Bezug nehmend, sind Funktionsblockdiagramme beispielhafter Schlupfabhilfesysteme 400, 500 bzw. 600 dargestellt. Bei einigen Implementierungen kann das Radschlupfsteuermodul 270 das Abhilfemaßnahmensignal an das Getriebesteuermodul 194 ausgeben, wie es in 4 gezeigt ist. Wenn das Getriebesteuermodul 194 die Angabe empfängt, dass eine Abhilfemaßnahme ergriffen werden soll, kann das Getriebesteuermodul 194 den Drehmomentwandler 195 entsperren. Das Entsperren des Drehmomentwandlers 195 koppelt den Motor 102 von dem Getriebe ab.
Bei einigen Implementierungen kann das Radschlupfsteuermodul 270 das Abhilfemaßnahmensignal an das Hybridsteuermodul 196 ausgeben, wie es in 5 gezeigt ist. Wenn das Hybridsteuermodul 196 die Angabe empfängt, dass eine Abhilfemaßnahme ergriffen werden soll, kann das Hybridsteuermodul 196 die Durchführung des regenerativen Bremsens deaktivieren. Lediglich beispielhaft kann das Hybridsteuermodul 196 den Elektromotor 198 derart steuern, dass das Anwenden des Bremsdrehmoments gestoppt wird.
Bei anderen Implementierungen, wie beispielsweise in 6, kann das Radschlupfsteuermodul 270 das Abhilfemaßnahmensignal alternativ oder zusätzlich zu dem Deaktivieren des regenerativen Bremsens an das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 liefern. Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann bei dem Empfangen der Angabe, dass eine Abhilfemaßnahme ergriffen werden soll, die Motordrehmomentabgabe erhöhen. Spezieller kann das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 die vorausgesagte Drehmomentanforderung und/oder die Momentandrehmomentanforderung über diejenigen hinaus erhöhen, die als ein Ergebnis der Vermittlung der Achsendrehmomentanforderungen ausgegeben werden würden.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann die vorausgesagte Drehmomentanforderung und/oder die Momentandrehmomentanforderung mit einer vorbestimmten Rate erhöhen (d. h. die Zunahme rampenartig durchführen). Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann den Betrag der Zunahme in der Motordrehmomentabgabe auf ein vorbestimmtes Drehmoment begrenzen. Das vorbestimmte Drehmoment kann einer Drehmomentzunahme entsprechen, die eine vorbestimmte Beschleunigung erzeugen wird. Lediglich beispielhaft kann das vorbestimmte Drehmoment der vorbestimmten Beschleunigung von –3,0 m/s² entsprechen.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann die Erhöhung der Motordrehmomentabgabe für eine vorbestimmte Zeitdauer ermöglichen. Nachdem die vorbestimmte Zeitdauer vorüber ist, kann das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 die Motordrehmomentabgabe mit einer vorbestimmten Rate verringern (d. h. die Erhöhung rampenartig zurücksetzen). Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 kann die Motordrehmomentabgabe auf diejenige verringern, die als Ergebnis der Vermittlung ausgegeben werden würde. Lediglich beispielhaft kann das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 204 die vorausgesagte Drehmomentanforderung und/oder die Momentandrehmomentanforderung zurück auf diejenigen verringern, die als das Ergebnis der Vermittlung ausgegeben werden würden.
Nun auf 7 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren 700 zeigt. Das Verfahren 700 kann bei Schritt 702 beginnen, wenn ein regeneratives Bremsen auftritt. Das Verfahren 700 kann auch verifizieren, dass das Traktionssteuersystem nicht mittels des Traktionssteuermoduls 106 deaktiviert wurde. Das Verfahren 700 ermittelt bei Schritt 702 die Drehzahlen der angetriebenen Räder. Das Verfahren 700 ermittelt bei Schritt 704 die Ableitungen der Drehzahlen der angetriebenen Räder.
Bei Schritt 706 ermittelt das Verfahren 700 die minimale Ableitung der Drehzahlen der angetriebenen Räder. Das Verfahren 700 ermittelt die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades basierend auf der kleinsten oder am meisten negativen der Ableitungen der Drehzahl des angetriebenen Rades. Das Verfahren 700 ermittelt bei Schritt 708, ob die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades (min DWS deriv) kleiner als die erste vorbestimmte Verzögerung (first pred decel) ist.
Wenn ja, schreitet das Verfahren 700 zu Schritt 710 voran; ansonsten endet das Verfahren 700.
Das Verfahren 700 führt bei Schritt 710 eine Abhilfemaßnahme durch. Bei einigen Implementierungen kann die ergriffene Abhilfemaßnahme umfassen, dass das regenerative Bremsen deaktiviert wird. Die ergriffene Abhilfemaßnahme kann alternativ oder zusätzlich umfassen, dass die vorausgesagte Drehmomentanforderung und/oder die Momentandrehmomentanforderung (d. h. die Achsendrehmomentanforderungen) für eine vorbestimmte Dauer vorübergehend erhöht werden und/oder dass der Drehmomentwandler 195 entsperrt wird.
Das Verfahren 700 überwacht bei Schritt 712 die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades, und es ermittelt bei Schritt 714, ob die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades größer als die zweite vorbestimmte Verzögerung (second pred decel) ist. Wenn ja, kehrt das Verfahren 700 bei Schritt 716 zu dem Normalbetrieb zurück und endet. Wenn nein, kehrt das Verfahren 700 zu Schritt 712 zurück und überwacht weiterhin die minimale Ableitung der Drehzahl des angetriebenen Rades. Bei dem Zurückkehren zu dem Normalbetrieb kann das Verfahren 700 beispielsweise die Durchführung des regenerativen Bremsens wieder aufnehmen, die vorausgesagte Drehmomentanforderung und/oder die Momentandrehmomentanforderung auf diejenigen zurücksetzen, die von der Vermittlung ausgegeben werden würden, und/oder die Steuerung der Sperrung des Drehmomentwandlers 195 wieder aufnehmen.
Nun auf 8 Bezug nehmend, ist ein anderes Flussdiagramm dargestellt, das ein anderes beispielhaftes Verfahren 800 zeigt. Das Verfahren 800 kann bei Schritt 802 beginnen, wenn ein regeneratives Bremsen auftritt. Das Verfahren 800 kann ebenfalls verifizieren, dass das Traktionssteuersystem nicht durch das Traktionssteuermodul 106 deaktiviert wurde und dass nicht eine oder mehrere Störungen diagnostiziert wurden. Das Verfahren 800 ermittelt bei Schritt 802 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Lediglich beispielhaft kann das Verfahren 800 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der TOS ermitteln. Bei anderen Implementierungen kann das Verfahren 800 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf anderen geeigneten Messwerten für die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln.
Das Verfahren 800 ermittelt bei Schritt 804 die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei Schritt 806 ermittelt das Verfahren 800, ob die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit (vehicle speed deriv) kleiner als die erste vorbestimmte Verzögerung ist. Wenn ja, schreitet das Verfahren 800 zu Schritt 808 voran; ansonsten endet das Verfahren 800. Das Verfahren 800 führt bei Schritt 808 eine Abhilfemaßnahme aus. Bei Schritt 810 überwacht das Verfahren 800 die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Das Verfahren 800 ermittelt bei Schritt 812, ob die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Verzögerung ist. Wenn ja, kehrt das Verfahren 800 bei Schritt 814 zu dem Normalbetrieb zurück und endet. Wenn nein, kehrt das Verfahren 800 zu Schritt 810 zurück und überwacht weiterhin die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.

Claims

Motorsteuersystem, das umfasst: ein Ableitungsmodul, das eine mathematische Ableitung einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Fahrzeugs ermittelt; und ein Schlupfabhilfemodul, das dann, wenn die mathematische Ableitung negativer als eine vorbestimmte Verzögerung ist, ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren durchgeführt wird, deaktiviert und/oder eine Achsendrehmomentanforderung erhöht und/oder einen Drehmomentwandler entsperrt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Drehzahl des angetriebenen Rades eine Raddrehzahl umfasst, die durch einen Raddrehzahlsensor gemessen wird, der einem der angetriebenen Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Drehzahl des angetriebenen Rades eine Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
Motorsteuersystem nach Anspruch 3, das ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul umfasst, das die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Getriebeausgangsdrehzahl ermittelt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Deaktivierungsmodul umfasst, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn der eine oder die mehreren Elektromotoren eine Drehmomentabgabe liefern.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Deaktivierungsmodul umfasst, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn ein Traktionssteuersystem in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs deaktiviert wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Deaktivierungsmodul umfasst, welches das Schlupfabhilfemodul deaktiviert, wenn eine Störung in einem Antiblockier-Bremssystem (ABS), einem Raddrehzahlsensor und/oder einem Traktionssteuersystem diagnostiziert wurde.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Schlupfabhilfemodul die Erhöhung der Achsendrehmomentanforderung deaktiviert und/oder das regenerative Bremsen wieder aufnimmt, wenn die mathematische Ableitung weniger negativ als eine zweite vorbestimmte Verzögerung wird, die weniger negativ als die vorbestimmte Verzögerung ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Schlupfabhilfemodul die Achsendrehmomentanforderung für eine vorbestimmte Dauer erhöht und die Erhöhung nach der vorbestimmten Dauer deaktiviert.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Ableitungsmodul die mathematische Ableitung basierend auf einer Ableitung mittels kleinster Quadrate einer vorbestimmten Anzahl von Abtastwerten der Drehzahl des angetriebenen Rades ermittelt.