CN104919169A - 用于多缸内燃机的进气控制系统 - Google Patents

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Abstract

用于多缸内燃机的进气控制系统，其具有定位在进气通道内的控制阀，该控制阀可以改变进气流道的截面面积，以在低发动机转速时增大进气流速。控制系统包括内框架，该内框架可以在制造之后插入下歧管中。内框架包括由四连杆设计致动的多个片状阀，四连杆设计由双曲面齿轮组驱动。控制系统控制内部直流电马达，内部直流电马达致动蜗杆传动齿轮组，蜗杆传动齿轮组进而驱动双曲面齿轮组，以使片状阀在进气通道内接合或缩回。

Description

用于多缸内燃机的进气控制系统
技术领域
本公开涉及用于多缸内燃机的进气歧管的控制系统，更具体地，涉及用于控制充气运动控制阀(“CMCV”)以增大空气燃油混合物的流速的系统。
背景技术
常规的用于轿车和商务车的内燃机的进气歧管系统通常是针对高发动机转速或中高发动机转速下的最大效率而设计。这种歧管典型地具有固定的截面面积，而不能提供对中低转速或低转速下空气燃油混合物的流速的调节。由于固定的截面，空气燃油混合物的流速在低发动机转速或低的每分钟转数(“RPM”)下降低。结果，当发动机以低RPM运行时，这些发动机在电力和耗油量方面明显低效。
某些现有技术的进气歧管系统已设计为通过减小低RPM下的进气流道的截面而增大空气流速。例如，进气歧管的最新进展已实施一种定位在进气流道内的平阀，其通过单个枢轴附接至进气流道的一侧。在低RPM下，阀板被致动，以绕该单个枢轴旋转，以减小进气流道的截面面积。
这种现有技术的设计的目的是增大空气燃油混合物在低RPM(即低发动机转速)期间的流速，以确保发动机在电力和效率方面更顺滑更有效的运行。但是，这种系统也具有很多缺点，包括在发动机运行期间施加至单个枢轴的显著的扭矩，该扭矩危及歧管系统的结构和运行。此外，这种系统具有设计瑕疵，其中当阀板处于其延伸(即较小截面)位置时，阀板的末端没有更靠近燃烧室地延伸，减少了增大的空气燃油的流速在燃烧室中的效力。这种设计在头部进气口表面处需要较大的安装法兰，以容纳安装表面密封件并使阀板末端靠近燃烧室。因此，存在改进现有技术的需要。
发明内容
在一种形式中，本公开提供了用于控制CMCV的进气控制系统，以增大空气燃油混合物的流速。更具体地，该系统提供了具有可变面积进气流道的下进气歧管。该系统包括多个控制阀，即片状阀，该多个控制阀被致动以减少进气流道的截面面积。由此，控制系统在低发动机转速和气体流动条件下利用了低截面面积通路中形成的较高的进气惯性，同时在充气流量足够高的高发动机转速和负载条件下也提供了用于高性能的截面面积的增大。制造者可以限定控制系统，以基于包括发动机转速、发动机负载等的变化的驱动条件变量而使片状阀接合或缩回。
在示例性实施例中，下进气歧管包括内框架组件，内框架组件可以在部分组装(即内框架组件的组装和测试)之后插入下歧管中，从而产生更好的制造控制。内框架组件包括由四连杆设计致动的片状阀。每个片状阀联接至由双曲面齿轮组驱动的传动连杆。双曲面齿轮组进而由通过直流电马达供电的蜗杆传动齿轮组驱动。控制系统控制直流电马达以致动系统，以基于预限定的和/或由制造者设定的可变的条件而使片状阀接合或缩回。
从下文所提供的详细描述和权利要求中，可以了解本公开的进一步应用领域。应当理解的是，包括所公开实施例和附图的详细描述在本质上仅仅是示例性的，仅意图用于说明的目的而并非意图限制本发明、其应用或使用的范围。因此，不脱离本发明要旨的变型意旨处于本发明的范围之内。
附图说明
图1A和图1B为根据示例性实施例的进气歧管的内框架组件的立体图；
图2为根据示例性实施例的下歧管的立体图。
图3为根据示例性实施例的内框架组件的内部致动部件的立体图。
图4为根据示例性实施例的内框架组件的内部致动部件的放大立体图。
图5A和图5B为根据示例性实施例的内框架组件的二维截面图；以及
图6A和图6B为根据示例性实施例的安装到下歧管中的内框架组件的截面立体图。
具体实施方式
图1A图示了根据示例性实施例的进气歧管的内框架组件100的立体图。特别地，内框架组件100包括由塑料、金属等模制成的主体，该主体包括分别地定位在六个进气流道104(a)-104(f)内的六个片状阀102(a)-102(f)。需要注意的是，进气流道104(a)-104(f)的结构由内框架组件100部分地限定(为主体中的弯曲或大致规则形状的凹口/凹陷部，参见例如图6A和图6B中的进气流道104(a)和104(b))，且当内框架组件100安装到下歧管200中时成为完整的，这将在下文更详细地描述。并且，可以理解，虽然作为示例性实施例，内框架组件100设置为用于V6发动机，但是可以预计，本文所描述的设计可以用于任何可应用的V型内燃机(例如V8发动机)或其它多缸内燃机，诸如多缸直列发动机、W型发动机等。此外，内框架组件中的片状阀的数量优选地对应于进气流道的数量。例如，在示例性实施例中，V8发动机将具有内框架组件，该内框架组件带有具有八个片状阀的主体。本文提供了一种进气歧管系统，其具有用于减少低发动机转速下进气流道的截面面积的改进的机构。
如所示，图1A中图示的六个片状阀102(a)-102(f)处于缩回位置，使得形成了大致一致的进气流道截面。通过如图3和图4所示且下文描述的双曲面齿轮组驱动，进气期间，当空气进入发动机的内燃机时，可以致动片状阀102(a)-102(f)，以减少进气流道104(a)-104(f)的截面面积，以有效地增大空气流速。此效果在发动机以较低RPM运行且进气流速较低时尤其有用。如下文将更详细描述的，增大的空气流速为燃烧室内的充气运动生成了附加的滚流和涡流。此外，需要注意的是，虽然本文描述的示例性实施例采用了包括双曲面齿轮组和蜗杆传动齿轮组的特定的齿轮组以致动片状阀，但是可以预计，取决于包括功能、包装、成本、所需的准确率、可制造性以及其它市场因素的各种因素，可以使用各种驱动机构以致动CMCV歧管的片状阀。这种驱动机构包括用电马达直接驱动、用真空致动器直接驱动、仅直齿轮组、仅蜗杆传动齿轮组、齿条齿轮驱动、杠杆臂机构、螺纹和螺母、斜齿轮组、凸轮型机构以及用于所有机械机构的真空或电马达致动。可以理解，本领域的技术人员基于本公开可以理解，根据基于特定发动机构造和/或上述因素的设计需要，可以在内框架100内实施这种机构，以驱动四连杆设计并有效致动六个片状阀102(a)-102(f)。
图1B图示了内框架组件100，其中六个片状阀102(a)-102(f)处于延伸或接合位置。如下文将要详细描述的，片状阀102(a)-102(f)中的每个构造为四连杆机构的一部分，在该四连杆机构中，传动连杆或上连杆通过双曲面齿轮组驱动而绕其枢轴旋转。具体地，在运行中，双曲面齿轮组旋转，引起每个片状阀延伸到各自的进气流道的通道中，有效地减少了截面面积。如在图6A和6B中将要示出的，通过使用四连杆设计，片状阀向外且向下延伸到进气流道中。结果，当片状阀处于缩回位置时，其末端优选地定位在密封槽——例如处于头部安装表面的O形环密封槽(下文参照附图标记240(a)和240(b)讨论)——的上游，但是当片状阀处于接合位置时，其末端靠近燃油喷射器的末端地定位。此外，通过使用与单个枢轴完全不同的四连杆设计，当空气流入进气流道时，片状阀生成较低的空气流速接近角，在喷射器末端生成了更有效的喷嘴，该喷嘴具有在喷射器末端较高的空气流速。优选地，接近角为25°或更低，但是所示实施例不应限于此角度，且如下文所讨论的，发动机设计者可以调节连杆到片状阀的长度，以调节片状阀在进气流道内的移动和定位。
图2图示了根据示例性实施例的下歧管200。可以预计，内框架组件100可以与下歧管200分别地制造和组装，且随后插入下歧管200内。在插入时，内框架组件100可以使用诸如摩擦焊接等任何适当的焊接过程密封到下歧管200。
如所示，下歧管200包括六个进气口204(a)-204(f)，该六个进气口204(a)-204(f)对应于上文参照图1A和图1B所讨论的内框架组件100的进气流道104(a)-104(f)。每个进气口定位在下歧管200中，以在内框架组件100插入并密封时与每个对应的进气流道大致对准或完全对准。如上所述，在内框架组件100安装在下歧管200中时，进气流道被完全限定。本领域的技术人员可以理解，空气在发动机运行期间进入进气口204(a)-204(f)并在向下行进通过进气流道104(a)-104(f)之后离开进入头部中相应的进气口，然后到达燃烧室。此外，诸如O形环槽的6个密封槽216(a)-216(f)分别围绕6个进气口204(a)-204(f)中的每个设置。有利地，这些密封件是连续的，以防止空气在发动机运行期间泄漏。在示例性实施例中，槽示出为O形环槽，但是本公开不应限于此。
下歧管200还包括6个管道(例如三个示出为206(a)-206(c))，其设置为用于发动机的燃烧室中的每个的燃油喷射器，且分别与进气流道104(a)-104(f)中的每个相邻地定位。下歧管200进一步包括盖208，该盖208附接至下歧管200且附接至内框架组件100，盖将两个部件密封在一起。优选地，盖208包括孔口212(未必按比例示出)，其设置为用于电力缆线，该电力缆线用以将内部直流电马达(下文讨论)连接至诸如车辆的电子系统的外部电源。如进一步示出的，图2中图示了在内部框架组件已插入下歧管200中之后，内部框架组件100的外表面210。应当进一步理解，下歧管200包括附加孔，附加孔设置为在内框架组件100插入之后经由螺栓将下歧管200等固定至内框架组件100。例如，孔口214(a)和214(b)设置为使得螺栓可以插入以将下歧管200固定并密封至内框架组件100。通过将内框架组件100制造为与下歧管200分离的机构，制造者能够在最终安装之前组装并测试包括多齿轮组和片状阀的内框架组件。
图3图示了根据示例性实施例的内框架组件100的内部致动部件的立体图。为了例示的目的，图3仅图示了六个片状阀中的四个102(c)-102(f)。片状阀102(a)和102(b)未在图3中示出，以更清楚地图示内部致动部件。如所示，内框架组件100大体上包括各自包括水平轴的两个致动构件106(a)和106(b)，所述水平轴分别各自联接到三个臂108(a)、110(a)、112(a)和108(b)、110(b)、112(b)，优选地，所述三个臂108(a)、110(a)、112(a)和108(b)、110(b)、112(b)彼此均匀地定位。这些臂用起到作为四连杆机构的传动连杆(即上连杆)的作用，并联接到相应的片状阀。例如，如图3所示，传动连杆112(a)联接到片状阀102(c)，传动连杆108(b)联接到片状阀102(d)，传动连杆110(b)联接到片状阀102(e)且传动连杆112(b)联接到阀/片状阀102(f)。此外，如本领域的普通技术人员能够理解的，每个传动连杆通过任何的机械销联接到其相应的片状阀，以生成枢轴，使得传动连杆可以绕其枢轴相对于片状阀旋转。在示例性实施例中，可以预计，致动构件106(a)和106(b)中的每个及其相应的三个传动连杆的组使用诸如铝、塑料、镁等任何的适当的材料制造为单个部件。结果，运行中及经过一段时间的公差累积问题减少，这也有效地允许较大的制造公差以及在单独零件上的较少的花费。但是，还应注意，在可替换的实施例中，致动构件106(a)和106(b)可以分别地制造，且相应的传动连杆组可以随后通过任何适当的技术附接到致动构件106(a)和106(b)。
如进一步所示，两个致动构件106(a)和106(b)通过双曲面齿轮组驱动。具体地，每个致动构件106(a)和106(b)包括轴和相应的从动轮116(a)和116(b)(即双曲面齿轮组的从动轮)，从动轮联接到双曲面齿轮组的双曲面传动齿轮118(即驱动轮)。在示例性实施例中，两个致动构件106(a)和106(b)的轴优选地定位在与双曲面齿轮组的轴呈90°角处。更具体地，双曲面传动齿轮118包括垂直轴120，该垂直轴120与传动齿轮118成90°角地向下延伸，且其自身联接到从垂直轴120沿水平面延伸的从动轮122。双曲面传动齿轮118和从动齿轮116(a)和116(b)中的每个形成双曲面齿轮组，且在本文统称为双曲面齿轮组。
另外，设置蜗杆传动齿轮组来驱动双曲面齿轮组。具体地，蜗杆传动齿轮组包括从动齿轮122和蜗杆传动齿轮124。在运行期间，蜗杆传动齿轮组124由直流电马达126驱动。如本领域的技术人员所理解的，直流电马达126提供电力，引起蜗杆传动齿轮124使从动轮122旋转，进而驱动双曲面齿轮组而将片状阀致动到接合位置。类似地，为了将片状阀撤回至缩回位置，直流电马达126致动蜗杆传动齿轮124，以沿相反方向旋转。应当进一步注意的是，片状阀不仅构造为处于接合或缩回位置。而是，涡轮传动齿轮124可以旋转至不同的角度，进而会引起片状阀致动到部分接合的位置(例如50％地接合——50％地延伸到进气流道中)。如果车辆发动机正以例如中转速运行，则该结果可能是车辆制造者所期望的。此外，在示例性实施例中，直流电马达126不必要持续提供电力至蜗杆传动齿轮124以将片状阀维持在接合位置。替代地，仅在延伸或缩回过程期间施加电力，这具有将交流发电机上的负载最小化的效果。
图4图示了根据示例性实施例及上文参照图3所讨论的内框架组件100的内部致动部件的放大的立体图。具体的，三个片状阀102(a)、102(b)和102(e)例如示出为分别通过相应的传动连杆108(a)、110(a)和110(b)联接至致动部件。进而，传动连杆分别联接至致动构件106(a)和106(b)，致动构件106(a)和106(b)由上文讨论的双曲面齿轮组驱动。如进一步所示，柱塞128设置在双曲面齿轮组的顶部上，导向块130定位在柱塞和双曲面齿轮组的顶部之间。内部弹簧(见图3)进一步设置导向块130内，以增大在双曲面齿轮组上的向下的压力。此弹簧加压的的导向块130优选地导致在发动机运行期间，即使在相当大的磨损之后，双曲面齿轮组的驱动机构都是零间隙的。
如图4中所进一步图示的，蜗杆传动齿轮124从直流电马达126延伸，且联接至从动轮122。具有弹簧134的机械楔形件132可以定位在蜗杆传动齿轮124外部，在蜗杆齿轮组上有效地向内施加压力。此弹簧加压的楔形件优选地为蜗杆传动齿轮124的驱动机构提供零间隙。进一步，如本领域技术人员可以理解的，由弹簧加压的导向块130施加在双曲面齿轮组上的垂直向下的压力和由机械楔形件132施加至蜗杆传动齿轮驱动件124的水平向内的压力的组合将这种机械齿轮系统中否则会存在的任何间隙减到最小。
此外，在示例性实施例中，内框架组件100还优选地设置有直齿轮136，直齿轮136定位在蜗杆传动齿轮124的与直流电马达126相邻的端部上。直齿轮136起到作为用于编码器142(见图5A和5B)的驱动轮的作用，编码器142具有直齿轮组的从动轮140，且可以与直齿轮136相邻地定位且由直齿轮136驱动。有利地，编码器142由直齿轮组旋转，以读取阀的位置，用于在整个运行范围中的可变定位。在示例性实施例中，直齿轮136和编码器142的从动轮140之间的传动比优选为4:1或更高，以提供准确的但相对廉价的编码器。
图5A和5B描绘了根据示例性实施例的内框架组件100的二维截面图。如图5A所示，片状阀102(a)和102(d)图示为处于缩回位置。类似地，在图5B中，片状阀102(a)和102(d)图示为处于接合位置。可以理解，虽然在图5A和图5B中示出的是片状阀102(a)和102(d)，但这是用于例示的目的，因为描绘的是截面图。可替换的，在此截面图中，片状阀102(b)或102(c)可以设置在内框架组件100的右边，且片状阀102(e)或102(f)可以设置在内框架组件100的左边。
图5A和5B均图示了柱塞128、弹簧加压的导向块130、直齿轮组(即直齿轮136和从动轮140)和编码器142。此外，传动连杆108(a)和108(b)将相应的致动构件106(a)和106(b)的轴联接至片状阀102(a)和102(d)，且下连杆138(a)和138(b)将片状阀102(a)和102(d)联接至内框架组件100。如进一步示出的，下连杆138(a)和138(b)各自由枢转接头附接在相应的片状阀的中部，且还在下端处通过枢转接头附接至内框架组件100。进一步，可以理解，六个片状阀中的每个均使用相同或类似设计的下连杆连接至内框架组件。
如所示，图5B图示了处于接合位置的片状阀102(a)和102(d)，在该接合位置中，双曲面齿轮组已经驱动致动构件106(a)的轴以沿顺时针方向旋转，并已经驱动致动构件106(b)的轴以沿逆时针方向旋转。结果，传动连杆108(a)迫使片状阀102(a)向下，引起片状阀102(a)的末端也向下并向外延伸至右侧。类似地，传动连杆108(b)也迫使片状阀102(d)向下，引起片状阀102(d)向下并向外延伸至左侧。
可以理解，四连杆设计包括第一杆(即片状阀)、第二杆(即传动连杆)、第三杆(即下连杆)和第四杆(即传动连杆和下连杆之间的内框架组件)。例如，参考图5A和图5B中的片状阀102(a)，传动连杆108(a)由第一致动构件106(a)在第一连接点144处连接至内框架100且连接至片状阀102(a)的第一枢轴146。可以理解，第一连接点144示出为第一致动构件106(a)的中心点。此外，下连杆138(a)在枢轴148和片状阀102(a)的第二枢轴150处连接至内框架。如上文讨论的，传动连杆108(a)驱动片状阀102(a)的移动，片状阀102(a)的枢轴146使得传动连杆108(a)能够相对于片状阀102(a)旋转。此外，片状阀102(a)的第二枢轴150和内框架100的枢轴148能够使下连杆138(a)分别相对于片状阀102(a)和内框架100旋转。可以理解，虽然图5A和图5B中未示出，但是在示例性系统中，相同的构造用于片状阀中的每个。
可以预计，四连杆机构使得片状阀102(a)能够基于特定发动机构造的需要而以不同的复合运动姿态移动。如上所述，这些不同的发动机构造可以包括直列式、V型、W型等，且可以进一步包括发动机类型内的变型，即进气口构造、尺寸和位置等。还可以预计，传动连杆108(a)和下连杆138(a)的四个枢转点144、146、148和150分别可以相对于彼此且相对于主发动机轴系统调节，使得CMCV系统可以针对特定发动机构造而最优化。更特别地，传动连杆108(a)相对于下连杆138(a)的长度可以根据发动机设计者的设计而为不同的长度，以提供有效的行进运动，该有效的行进运动是对于如上所述的目的所必须的，该目的是同时地将片状阀102的末端定位为更靠近相对的内流道臂以及将末端定位为更靠近进气口阀座。通过调节四个枢转点144、146、148和150的位置，必要时一个发动机构造与另一个发动机构造的片状阀102(a)的末端的运动可以有很大的区别。在示例性实施例中，片状阀102(a)在致动时的运动可以是样条形状的而不是真正的弧形或真正的椭圆形，但是在其整个运行范围中经常改变其暂时的半径。
图6A和6B图示了当片状阀处于缩回位置(图6A)以及可替换地处于接合位置(图6B)时安装到下歧管200中的内框架组件100的截面立体图。应当理解，上文讨论的很多致动部件在图6A和6B中没有详细示出，且不再参照这些附图描述。
提供图6A和图6B以图示片状阀在相应的进气流道中的定位。首先，如图6A所示，片状阀102(a)和102(d)示出为在缩回位置，使得为进气流道104(a)和104(d)提供了大致均匀的截面面积。因此，当空气进入进气口204(a)和204(d)并向下行进通过进气流道104(a)和104(d)时，空气在其进入进气口204(a)和204(d)的点处至其离开进气流道进入燃烧室中的点处以大致相等的速率/流速行进。空气流动路径例如由进气流道104(d)中的虚线图示。如进一步所示，管道206(a)与进气流道104(a)相邻地定位在进气下歧管200上。虽然图6A和图6B中未示出，但是燃油喷射器如上文所讨论地附接到六个管道的每个中。如本领域的技术人员众所周知的，在发动机燃烧循环的进气行程期间，燃油喷射到燃烧室中并与在头部安装表面处离开进气流道的空气混合。需注意的是仅管道206(a)示出在此立体图中，但是可以理解，与进气流道104(d)相邻地也设置有用于燃油喷射器的管道。
如图6B中进一步示出的，片状阀102(a)和102(d)示出为在接合位置。如上文详细讨论的，双曲面齿轮组设置为使用四连杆机构设计将片状阀102(a)和102(d)致动到延伸位置。通过使片状阀102(a)和102(d)延伸到进气流道104(a)和104(d)中，进气流道的截面面积有效地减少。结果，进气流速增大，有效地为燃烧室内的充气运动生成了附加的滚流和涡流。空气流动路径例如由进气流道104(d)中的虚线图示，且在示例性实施例中，接近角大约为25°，但是需要重申的是本公开不限于此尺寸。图6B图示了接近角250(即角250示出为155°-180°减25°)。另外，可以理解，通过使片状阀的末端紧靠燃油喷射器的末端地定位，进气在空气燃油混合的点处为其最高流速。并且，本领域技术人员可以理解，可以调节片状阀的曲率和形状，以通过进气歧管设计有根据地改变涡流。
最后，如图6A和6B中所示，设置连续的密封槽，该密封槽围绕进气口(例如216(a)和216(b))和进气流道(例如240(a)和240(b))的每个的外周延伸，且设置为将它们密封至与下进气歧管200相邻的部件。在示例性实施例中，连续的O形环密封件定位在密封槽216(a)、216(b)、240(a)和240(b)内。通过使用连续的密封槽表面(例如连续的O形环密封件)而不是分离的密封槽表面，防止或减少了在发动机运行期间的空气泄漏。此外，通过实施四连杆机构设计以致动片状阀，每个片状阀的末端在缩回位置中保持在密封槽240(a)和240(b)上方(如图6B所示)且在接合位置中大致与燃油喷射器的末端相邻(如图6A所示)。需重申的是，通过将片状阀的末端延伸以大致与燃油喷射器的末端相邻，会使空气流速的下降最小，否则，本领域的技术人员可以理解，当片状阀离燃油喷射器末端较远时会发生空气流速的下降。

Claims (22)

1.用于多缸内燃机的进气控制系统，其包括：
具有多个进气口的歧管；以及
内框架组件，所述内框架组件具有带有多个凹陷部的主体，以及多个片状阀，所述多个片状阀各自定位在相应的凹陷部内且各自通过上机械连杆和下机械连杆联接至所述内框架组件，
其中，所述歧管构造为接收所述内框架组件，且当所述内框架组件插入所述歧管时，对应于所述多个进气口的多个进气流道由所述凹陷部和所述歧管限定。
2.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括联接至第一上机械连杆组的第一水平轴和联接至第二上机械连杆组的第二水平轴。
3.根据权利要求2所述的进气控制系统，其中所述第一水平轴构造为沿第一方向旋转，以将联接至所述第一上机械连杆组的所述片状阀驱动至相应的所述进气流道内的延伸位置，且其中所述第二水平轴构造为沿与第一方向相反的第二方向旋转，以将联接至所述第二上机械连杆组的所述片状阀驱动至相应的所述进气流道内的延伸位置。
4.根据权利要求3所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括构造为使所述第一水平轴和所述第二水平轴旋转的双曲面齿轮组。
5.根据权利要求4所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括定位在所述双曲面齿轮组上方的弹簧加压的楔形块。
6.根据权利要求4所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括由直流电马达致动的蜗杆传动齿轮组，所述蜗杆传动齿轮组构造为驱动所述双曲面齿轮组。
7.根据权利要求6所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括与所述蜗杆传动齿轮组相邻地定位的弹簧加压的楔形块。
8.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中由上连杆、下连杆、对应的片状阀和所述内框架组件的所述主体限定四连杆机构。
9.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述歧管进一步包括分别与所述多个进气流道相邻的多个燃油喷射管道，且每个燃油喷射管道构造为接收燃油喷射器。
10.根据权利要求9所述的进气控制系统，其中所述多个片状阀构造为延伸到相应的进气流道中，使得每个片状阀的末端大致与对应的燃油喷射器的末端相邻。
11.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述内框架组件进一步包括联接至编码器的直齿轮组，所述编码器构造为分别确定所述多个片状阀在所述多个进气流道内的位置。
12.根据权利要求11所述的进气控制系统，其中所述直齿轮组具有4:1的传动比。
13.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述多个片状阀构造为延伸到相应的所述进气流道中。
14.根据权利要求13所述的进气控制系统，其中当所述多个片状阀处于完全延伸位置时，所述多个进气流道的每个中的空气流动路径具有25°或更小的接近角。
15.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述歧管进一步包括分别在所述多个进气口的外周上的多个连续的密封件。
16.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中所述多缸内燃机为V型内燃机。
17.用于多缸内燃机的进气歧管的内框架组件，其包括：
带有多个凹陷部的主体；
多个片状阀，所述多个片状阀分别定位在所述凹陷部内；
第一致动构件，所述第一致动构件具有联接至多个片状阀的第一小组的多个第一上机械连杆；
第二致动构件，所述第二致动构件具有联接至多个片状阀的第二小组的多个第二上机械连杆；以及
多个下机械连杆，每个所述下机械连杆将相应的片状阀联接至所述主体。
18.根据权利要求17所述的内框架组件，其中由上机械连杆、下机械连杆、对应的片状阀和所述主体限定四连杆机构。
19.根据权利要求17所述的内框架组件，其进一步包括构造为驱动所述第一致动构件和所述第二致动构件的双曲面齿轮组。
20.根据权利要求19所述的内框架组件，其进一步包括蜗杆传动齿轮组，所述蜗杆传动齿轮组由直流电马达致动，且构造为驱动所述双曲面齿轮组。
21.根据权利要求19所述的内框架组件，其中所述直流电马达致动所述蜗杆传动齿轮组的蜗杆齿轮驱动件，所述蜗杆齿轮驱动件驱动所述双曲面齿轮组，引起所述第一致动构件和所述第二致动构件旋转，使得所述多个片状阀沿向外的方向延伸。
22.根据权利要求17所述的内框架组件，其中所述多缸内燃机为V型内燃机。
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