MX2008000607A

MX2008000607A - Sistema de combustible de distribuidor comun para un motor de locomotora.

Info

Publication number: MX2008000607A
Application number: MX2008000607A
Authority: MX
Inventors: Shawn Michael Gallagher; Eric Richard Dillen; Jose M Casabianca
Original assignee: Gen Electric
Priority date: 2005-07-14
Filing date: 2006-07-07
Publication date: 2008-03-14
Also published as: BRPI0615507A2; DE602006017374D1; CN101223351A; RU2414617C2; WO2007011551A1; CN101223351B; CA2614163A1; RU2008105551A; EP1904739A1; EP1904739B1; AU2006270337A1; US20070012294A1; AU2006270337B2; ZA200800994B; JP2009501296A; US7234449B2; JP5342233B2

Abstract

Un aparato (1) de inyeccion de combustible de distribuidor comun para un motor (10) de locomotora diesel, de multiples bancos. Un distribuidor (20, 22) esta dispuesto cerca de cada banco (20, 22) de cilindros (12) del motor para proporcionar combustible (30) de alta presion a un aparato (14) de control de flujo de fluido asociado con cada cilindro respectivo. Una pluralidad de bombas (34) proporciona combustible de alta presion a por lo menos uno de los distribuidores comunes. Una conexion (38) cruzada del fluido es provista para transportar el combustible de alta presion entre dos distribuidores comunes, lo cual proporciona la entrega continua de combustible a todos los cilindros en caso de falla de una de las bombas de alta presion. Las bombas de alta presion son excitadas por lobulos (64) de combustible ubicados en secciones (50a, 50b, 50c) de arbol de levas adjuntas al extremo 58 activado del engranaje del arbol de levas (50). Las secciones (50d, 50e, 50f) adjuntas al extremo (60) inactivo del arbol de levas llevan cargas de torque mas bajas que las secciones que tienen lobulos de combustible y se pueden formar de un material de menor resistencia o pueden tener un diametro de flecha menor.

Description

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE DISTRIBUIDOR COMÚN PARA UN MOTOR DE LOCOMOTORA Campo de la Invención Esta especificación se relaciona en general con el campo de locomotoras ferroviarias y más en general, con un sistema de combustible de distribuidor común para un motor diesel de una locomotora ferroviaria.

Antecedentes de la Invención Los sistemas de inyección de combustible se utilizan ampliamente en motores de combustión interna, incluyendo motores de ignición por chispa y motores de ignición por compresión (diesel) para automóviles, camiones, motores marinos y estacionarios. Un sistema de inyección de combustible como este se describe en la Patente de Estados Unidos No.6,357,421. Un sistema de combustible de distribuidor común utiliza un acumulador de combustible (distribuidor) que se mantiene a alta presión (típicamente 1,600-2,000 bar) para una o más bombas de combustible a alta presión. Los inyectores de combustible asociados con los cilindros del motor reciben combustible desde el distribuidor de combustible, con la entrega del combustible controlada por una válvula solenoide dispuesta entre el distribuidor de combustible y la boquilla de inyección. La Patente de Estados Unidos No. 5,394,851 describe un sistema de inyección de combustible utilizado generalmente en motores diesel de velocidad media, turbocargados, de gran desplazamiento de locomotoras ferroviarias provistas por el presente cesionario. Tales motores incluyen una pluralidad de ensambles de energía unificados, cada uno contiene un cilindro, un cabeza de cilindro, válvulas de entrada y de escape activadas por leva y el sistema de inyección de combustible incluye una bomba de combustible, un solenoide de control de inyección de combustible y una boquilla de inyección de combustible. Cada bomba de combustible es activada por un lóbulo de combustible en el respectivo árbol de levas del motor.

Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una ilustración esquemática de un motor de locomotora diesel de múltiples cilindros que incorpora un aparato de inyección de combustible de distribuidor común. La Figura 2 es una ilustración en perspectiva de los árboles de leva utilizados en el motor de la Figura 1.

Descripción Detallada de la Invención Los presentes inventores han reconocido los beneficios asociados con el uso de un sistema de combustible de distribuidor común de alta presión para la entrega de combustible a un motor diesel de múltiples cilindros en una aplicación de locomotora. Tales beneficios resultan de la capacidad de controlar la entrega de combustible en cada cilindro con mayor precisión y flexibilidad de lo que es posible con otros sistemas. Sin embargo, los presentes inventores también han reconocido ciertas limitaciones de los sistemas de combustible de distribuidor común que son particularmente problemáticas para las aplicaciones de locomotora. Por ejemplo, un distribuidor de combustible normalmente se coloca cerca de sus cilindros asociados con el fin de reducir al mínimo las fluctuaciones de presión de combustible en las boquillas de inyección de combustible. Para los motores que contienen dos bancos de cilindros, tales como en las aplicaciones de locomotora, se proporcionan dos distribuidores separados para suministrar combustible en forma independiente a dos bancos de cilindros, tal como se ilustra en la Patente de Estados Unidos No. 5,133,645. En caso de falla de un suministro de combustible en cualquiera de los dos distribuidores, la mitad de los cilindros de tal motor se volverán inoperantes, lo que es considerado como un problema importante en aplicaciones de camiones. Sin embargo, la aplicación de los sistemas conocidos de combustible de distribuidor común para una aplicación de locomotora hará a la locomotora vulnerable a un modo de falla que puede incapacitar al tren debido a la falta de capacidad del motor para proporcionar suficiente fuerza motriz para mantener al tren moviéndose a lo largo de una pista inclinada. Tal modo de falla es altamente inconveniente en la industria ferroviaria. La Figura 1 ilustra un aparato 1 de inyección de combustible mejorado, el cual toma ventaja de los beneficios de la tecnología de combustible de distribuidor común en una aplicación de motor de locomotora diesel, de múltiples cilindros, de múltiples bancos. La Figura 1 es una ¡lustración esquemática de un motor 10 de locomotora que incluye doce cilindros 12. Cada cilindro 12 puede ser parte de un ensamble de energía que incluye al cilindro, una cabeza de cilindro, un pistón, válvulas de entrada y de salida, y un aparato 14 de control de flujo de combustible. El aparato 14 de control de flujo de combustible puede incluir una boquilla de inyección de combustible y una válvula solenoide que controla la entrega del combustible a la boquilla de inyección de combustible. Los cilindros 12 se agrupan dentro del banco 16 izquierdo y el banco 18 derecho. Los términos banco derecho y banco izquierdo se utilizan comúnmente en la técnica como un término convencional de motor y no debe ser considerado como limitante. Un distribuidor 20 de combustible de banco izquierdo del aparato de inyección de combustible está dispuesto cerca del banco izquierdo de cilindros 16 y el distribuidor 22 de combustible común de banco derecho está dispuesto cerca del banco derecho de cilindros 18. Los distribuidores 20, 22 están ubicados, con ventaja, tan cerca de los cilindros 12, para que las líneas 24 de suministro de combustible de alta presión entreguen combustible a alta presión desde el respectivo distribuidor 20, 22 al aparato 14 de control de flujo, para que se mantenga tan corto como práctico. Un suministro 26 de combustible de baja presión incluye un tanque 28 de combustible que contiene un suministro de combustible 30 y una bomba 32 de combustible de baja presión que entrega el combustible 30 desde el tanque 28 a una o más bombas 34 de alta presión, a través de una válvula 36 de medición de flujo. La presión en los distribuidores 20, 22 de combustible se mantiene dentro del intervalo de presión deseado al controlar la entrega del combustible 30 a través de la válvula 36 con el uso de un arreglo de control de ciclo cerrado (no mostrado).

Con ventaja, se proporciona una conexión 38 cruzada de fluido para el transporte de combustible 30 entre el distribuidor 20 común del banco izquierdo y el distribuidor 22 común del banco derecho Aunque se contemplan otros arreglos en otras modalidades, las tres bombas 34 de alta presión de la Figura 1, todas ellas están dispuestas cerca del distribuidor 20 común izquierdo y se conectan para proporcionar combustible al distribuidor 20 común izquierdo a través de las líneas 40 de suministro de alta presión Las personas experimentadas en la técnica podrán apreciar que una o más de tales bombas 34 de alta presión pueden ser provistas en otras aplicaciones para entregar combustible 30 al distribuidor 22 común derecho Por ejemplo, en una aplicación de motor diesel V-16, se pueden utilizar dos bombas de combustible de alta presión para proporcionar combustible al distribuidor izquierdo y se pueden utilizar dos bombas de combustible de alta presión para proporcionar combustible al distribuidor derecho En la modalidad de la Figura 1, el combustible de alta presión es provisto desde el distribuidor 20 común izquierdo al distribuidor 22 común derecho a través de la conexión 38 cruzada Otras modalidades pueden tener más de una conexión cruzada de fluido entre los distribuidores de combustible, tal como sea conveniente para optimizar el diseño mecánico y de fluido del aparato 1 de inyección de combustible La pluralidad de bombas 34 de alta presión y de la conexión 38 cruzada de fluido cooperan para permitir la entrega de combustible 30 para la operación continua de todos los cilindros 12 en caso de una falla de una de las bombas 34 de alta presión La ubicación de la conexión 38 cruzada se ilustra esquemáticamente en la Figura 1, y las personas experimentadas en la técnica pueden apreciar que se puede ubicar más cerca de las bombas 34 de alta presión en otras modalidades. El aparato 1 de inyección de combustible de la Figura 1 puede ser diseñado para proporcionar la operación de energía total continua o un nivel de energía reducida seleccionado para la operación con una de las bombas 34 de alta presión inoperante. La capacidad de fluido de cada bomba 34 de alta presión se puede seleccionar para ser aproximadamente 50% del requerimiento total del flujo de combustible al motor para la operación de energía total, por ejemplo. De esta forma, en caso de que las tres bombas 34 de alta presión fallen, las dos bombas 34 operativas restantes permanecen con la capacidad de proporcionar el flujo total de combustible a todos los cilindros 12 bajo las condiciones totales de energía operativa. Debido a la funcionalidad de la conexión 38 cruzada, esta capacidad existe con las bombas 34 de alta presión, todas proporcionan combustible dentro de solamente el distribuidor 20 izquierdo, como se ilustra, o en otras modalidades, cuando una, dos o tres bombas 34 de alta presión proporcionan combustible 30 dentro del distribuidor 22 derecho. El aparato 1 de inyección de combustible de la Figura 1 se puede instalar como un equipo original en un nuevo motor 10, o se puede adaptar en un motor existente que originalmente utilizó el aparato de inyección de combustible, tal como el ilustrado en la Patente de Estados Unidos No. 5,394,851. Tales sistemas de la técnica previa incluyen una bomba de combustible mecánica activada por leva montada sobre el larguero (ménsula de montaje) de cada unidad de ensamble de energía del motor.

Cuando se modifica tal motor de doce cilindros para incluir el aparato 1 de inyección de combustible mejorado de la Figura 1, las doce bombas de combustible originales se retiran y las tres bombas 34 de combustible a alta presión se montan en sus respectivos largueros en el lugar de las tres bombas originales. Las aberturas a través de los largueros que no reciben una bomba 34 de alta presión pueden necesitar no ser selladas. Para un banco de cilindros 12, en donde se instalan las bombas 34 de alta presión, tal como el banco 16 izquierdo de la Figura 1, se puede requerir un cambio en el diseño del árbol de levas. Algunas de las secciones de leva originales se pueden utilizar en un motor modificado. Los presentes inventores han tomado ventaja de la necesidad de un cambio en el diseño del árbol de levas para ampliar las ventajas del presente aparato 1 de inyección de combustible, como se describe más completamente en los siguiente párrafos con referencia a la Figura 2. La Figura 2 es una vista en perspectiva de los árboles de levas 50, 52 como se pueden utilizar en una modalidad del motor de la Figura 1. El árbol de levas 50 izquierdo se utiliza junto con el banco 16 izquierdo de cilindros 12 y el árbol de levas 52 derecho se utiliza junto con el banco 18 derecho de cilindios 12. Cada árbol de levas 50, 52, incluye un engranaje 54, 56 en un extremo 58 activado y en un extremo 60 inactivo opuesto. El torque se transfiere desde los engranajes 54, 56 para proporcionar la energía mecánica a los respectivos lóbulos 62 de válvula para excitar las válvulas de entrada y de escape (no mostradas) de cada ensamble de energía. El torque también se transfiere desde el engranaje 54 para proporcionar la energía mecánica a los respectivos lóbulos 64 de combustible para energizar las bombas 34 de combustible de alta presión, respectivas. Los árboles de levas 50, 52 se ensamblan al unir una pluralidad de secciones de leva, cada sección de leva está asociada con un cilindro 12/ ensamble de energía del motor 10. El árbol de levas 50 izquierdo incluye secciones de leva 50a, 50b, 50c, 50d, 50e y 50f. Cada sección de leva incluye lóbulos 62 de válvula para las válvulas de entrada y de escape del respectivo ensamble de energía. Las secciones de leva alternativamente, incluyen un lóbulo 64 de combustible o no incluyen un lóbulo 64 de combustible. Las secciones 50a, 50b y 50c de la Figura 1 incluyen lóbulos 64 de combustible. Los lóbulos 64 pueden estar desplazados angularmente uno con relación al otro, tal como por 40 grados en una modalidad, con el fin de proporcionar una presión de suministro de combustible más constante al distribuidor 20 de combustible. Con ventaja, cada una de las secciones 50a, 50b y 50c que incluye un lóbulo 64 de combustible, está ubicada cerca del extremo 58 activado del árbol de levas 50 y ninguna sección de leva que no incluye un lóbulo de combustible está ubicada entre el engranaje 54 y cualquier sección que incluye un lóbulo 64 de combustible. De este modo, las secciones adjuntas más cercanas al extremo 58 activado del engranaje del árbol de levas 50 puede incluir un lóbulo 64 de combustible y las secciones adjuntas más lejanas del extremo 58 activado del engranaje no incluye un lóbulo 64 de combustible. De esta forma, un valor de torque transmitido a través de las secciones 50d, 50e, 50f que no incluyen un lóbulo 64 de combustible es menor que el valor del torque transmitido a través de las secciones 50a, 50b, 50c del árbol de levas que incluyen un lóbulo 64 de combustible. Esto permite que las secciones del árbol de levas que no incluyen un lóbulo de combustible sean diseñadas para tener una capacidad de carga menor que la sección que incluye un lóbulo de combustible. Esto se puede lograr al diseñarlas con un diámetro de flecha más pequeño o al utilizar un material que tiene un valor de resistencia (que es una resistencia a la tensión o de cizalla, por ejemplo), menor que el valor de resistencia correspondiente del material de las secciones del árbol de levas que incluyen un lóbulo de combustible. De este modo, el costo de fabricación de las secciones del árbol de levas que no incluyen un lóbulo de combustible puede ser menor que el costo de las secciones de fabricación que incluyen un lóbulo de combustible y/o menor que el costo de la sección del árbol de levas de la técnica previa que incluye un lóbulo de combustible. Para una aplicación modernizada, al utilizar la modalidad de la Figura 1, el árbol de levas derecho original puede dejarse en su lugar y solamente las secciones de leva del árbol de levas izquierdo que están asociadas con las bombas necesitan reemplazarse para ensamblar el árbol de levas 50 de la Figura 2. El árbol de levas de reemplazo puede ser una unidad completamente nueva o puede ensamblarse con el uso de secciones del árbol de levas reemplazado. Aunque se han mostrado y descrito varias modalidades de la presente invención, será evidente que tales modalidades son provistas solamente como ejemplo. Se pueden realizar variaciones, cambios y sustituciones sin apartarse de la invención. De conformidad con esto, se tiene la intención de que la invención esté limitada solamente al espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un aparato de inyección de combustible para un motor de locomotora diesel de múltiples cilindros, el cual comprende un banco izquierdo de cilindros y un banco derecho de cilindros, el aparato de inyección de combustible está caracterizado porque comprende: un distribuidor común del banco izquierdo dispuesto cerca del banco izquierdo de los cilindros; un distribuidor común del banco derecho dispuesto cerca del banco derecho de los cilindros; un suministro de combustible de baja presión; una pluralidad de bombas de combustible de alta presión que recibe el combustible de baja presión desde el suministro de combustible de baja presión y proporciona el combustible de alta presión a por lo menos uno del distribuidor común del banco izquierdo y el distribuidor común del banco derecho; una conexión cruzada de fluido para el transporte de combustible entre el distribuidor común del banco izquierdo y el distribuidor común del banco derecho; cada cilindro del banco izquierdo recibe combustible desde el distribuidor común del banco izquierdo a través del aparato de control de inyección de combustible respectivo; cada cilindro del banco derecho recibe combustible desde el distribuidor común de banco derecho a través de un aparato de control de inyección de combustible respectivo; la pluralidad de bombas de alta presión y la conexión cruzada de fluido cooperan para permitir la entrega del combustible para la operación continua de todos los cilindros en caso de una falla de una de las bombas de alta presión. 2. El aparato de inyección de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende: un árbol de levas asociado con cada banco de los cilindros, cada árbol de levas comprende una pluralidad de secciones adjuntas, las secciones adjuntas se extiende desde un extremo activado del engranaje a un extremo inactivo opuesto del respectivo árbol de levas, cada sección de árbol de levas alternativamente comprende o no un lóbulo de combustible; cada una de las bombas de alta presión es excitada por un respectivo lóbulo de combustible dispuesto en una respectiva de las secciones del árbol de levas; ninguna sección del árbol de levas que no comprende un lóbulo de combustible está dispuesta entre el respectivo extremo del engranaje del respectivo árbol de levas, y una sección de árbol de levas que comprende un lóbulo de combustible de ese respectivo árbol de levas, para que el valor del torque transmitido a través de las secciones del árbol de levas que no comprenden un lóbulo de combustible sea menor que un valor de torque transmitido a través de las secciones del árbol de levas que comprenden un lóbulo de combustible. 3. El aparato de inyección de combustible de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque además comprende las secciones de árbol de levas que no comprenden un lóbulo de combustible, comprenden un diámetro de flecha menor que el diámetro de flecha de las secciones de árbol de levas que comprenden el lóbulo de combustible. 4. El aparato de inyección de combustible de conformidad con la reivind icación 2 , caracterizado porq ue además comprende las secciones de árbol de levas que no comprende un lóbu lo de com bustible, comprenden un material que presenta un valor de resistencia menor q ue un valor de resistencia correspondiente de un material de las secciones del árbol de levas q ue comprenden el lóbulo de combustible. 5. El aparato de inyección de com bustible de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque además comprende todas las secciones del árbol de levas que comprende un lóbulo de com bustible q ue está adj unto cerca del extremo activado del engranaje de uno primero de los árboles de leva , y uno segundo de los árboles de leva que no comprende una sección de árbol de levas, comprende un lóbulo de com bustible. 6. El aparato de inyección de com bustible de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque se utiliza en un motor de locomotora diesel que comprende seis cilindros del banco izquierdo y seis cilindros del banco derecho, el aparato de inyección de com busti ble tam bién com prende: tres bombas de alta presión q ue reciben combustible de baja presión desde el suministro de combustible de baja presión y proporciona combusti ble de alta presión a por lo menos uno del distribuidor común del banco izquierdo y un distribu idor com ún del banco derecho; y tres bombas de alta presión con el tamaño para q ue cualquiera de las dos bombas de alta presión tengan la capacidad de mantener el motor a una energ ía total en caso de una falla de la tercera bomba de alta presión. 7. El a parato de inyección de com bustible de conform idad con la reivindicación 6, caracterizado porque además com prende : u n primer árbol de levas asociado con el primero del banco izquierdo y derecho de ci lindros que com prenden seis secciones adjuntas extendidas desde el extremo activado del engranaje del primer árbol de levas a u n extremo i nactivo opuesto del primer árbol de levas , cada u na de las tres secciones adj untas más cercanas al extremo activado del eng ranaje del primer árbol de levas, com prende un lóbu lo de combustible y las tres secciones adjuntas más lejanas del extremo activado del engranaje del primer árbol de levas no comprende u n lóbu lo de combustible; y un seg undo árbol de levas asociado con uno segundo de los bancos izquierdo y derecho de cil indros, el cual comprende seis secciones adjuntas extendidas desde el extremo activado del engranaje del segundo árbol de levas a un extremo inactivo opuesto del seg undo árbol de levas, las secciones del segundo árbol de levas no comprenden un lóbulo de combustible. 8. El aparato de inyección de combustible de conformidad con la reivind icación 6, caracterizado porq ue además comprende las secciones del árbol de levas que no com prenden un lóbulo de com bustible, comprenden u n diámetro de flecha menor que el diámetro de flecha de las secciones de árbol de levas que comprenden un lóbulo de com bustible. 9. El aparato de inyección de combustible de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque además comprende secciones de árbol de levas que no comprenden un lóbulo de combustible, pero comprenden un material que presente un valor de resistencia menor que un valor de resistencia correspondiente de un material de las secciones de árbol de levas que comprenden el lóbulo de combustible. 10. Un motor de combustión interna, caracterizado porque comprende: un primer banco de cilindros; un segundo banco de cilindros; un primer distribuidor común dispuesto cerca del primer banco de cilindros; un segundo distribuidor común dispuesto cerca del segundo banco de cilindros; un suministro de combustible de baja presión; una pluralidad de bombas de combustible de alta presión que reciben el combustible de baja presión desde el suministro de combustible de baja presión y proporciona el combustible de alta presión a por lo menos uno del primer distribuidor común y del segundo distribuidor común; un aparato de control de flujo de combustible asociado con cada cilindro del primer banco para controlar el flujo de combustible desde el primer distribuidor común al respectivo cilindro del primer banco; un aparato de control de flujo de combustible asociado con cada cilindro del segundo banco para controlar el flujo de combustible desde el segundo distribuidor común al respectivo cilindro del segundo banco; y una conexión cruzada para el transporte de combustible entre el primer distribuidor común y el segundo distribuidor común 11 El motor de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque además comprende todas las bombas de alta presión que entregan combustible al primer distribuidor común y la conexión cruzada de fluido entrega combustible desde el primer distribuidor común al segundo distribuidor común 12 El motor de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque además comprende un primer árbol de levas que comprende una pluralidad de secciones adjuntas extendidas desde el extremo activado a un extremo inactivo asociado con el primer banco de cilindros, un segundo árbol de levas que comprende una pluralidad de secciones adjuntas extendidas desde un extremo activado a un extremo inactivo asociado con el segundo banco de cilindros, un primer grupo de secciones, cada una comprende un lóbulo de combustible para excitar una respectiva bomba de alta presión y cada una transfiere un primer valor de torque, un segundo grupo de secciones que no comprenden un lóbulo de combustible y cada una transfiere un segundo valor de torque menor que el primer valor de torque 13 El motor de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque cada una de las secciones del segundo grupo comprende un diámetro de flecha menor que el diámetro de flecha de las secciones del primer grupo 14. El motor de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque cada una de las secciones del segundo grupo comprende un material que presenta un valor de resistencia menor que el valor de resistencia correspondiente de las secciones del primer grupo. 15. Un método para modernizar un motor de locomotora diesel, de múltiples cilindros, de múltiples bancos, para utilizar un aparato de combustible de distribuidor común, el método está caracterizado porque comprende: instalar un distribuidor común cerca de cada banco del motor; instalar por lo menos una bomba de combustible de alta presión para la entrega de combustible de alta presión a un primero de los distribuidores; instalar una conexión cruzada de fluido entre los distribuidores para la entrega de combustible de alta presión desde el primero de los distribuidores a uno segundo de los distribuidores; entregar combustible de alta presión a un aparato de control de inyección de combustible asociado con cada respectivo cilindro del motor desde un distribuidor común cerca del respectivo banco de cilindros. 16. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque además comprende: proporcionar una pluralidad de bombas de combustible de alta presión para la entrega de combustible de alta presión a por lo menos uno de los distribuidores; seleccionar la capacidad de cada una de la pluralidad de bombas de alta presión, para que el motor tenga la capacidad de producir un nivel de energía seleccionado al proporcionar combustible a todos los cilindros con una de la pluralidad de bombas de combustible de alta presión inoperante. 17. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque además comprende: montar todas las bombas de alta presión cerca de un banco de cilindros; reemplazar una de los dos árboles de leva originales del motor con un árbol de levas de reemplazo que comprende secciones adjuntas en un extremo activado, cada una comprende un lóbulo de combustible para excitar una respectiva de las bombas de combustible de alta presión; y no reemplazar uno segundo de los árboles de leva originales. 18. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque además comprende reemplazar un árbol de levas original del motor con un árbol de levas de reemplazo que comprende una primera sección en un extremo activado que comprende un lóbulo de combustible para excitar la bomba de combustible de alta presión. 19. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque además comprende reemplazar el árbol de levas con una primera sección que comprende un primer diámetro de flecha en un extremo activado y una segunda sección de flecha comprende un segundo diámetro de flecha menor que el primer diámetro de flecha en un extremo inactivo opuesto al extremo activado. 20. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque además comprende formar el árbol de levas de reemplazo con una primera sección que comprende un primer material que presenta un primer valor de resistencia en el extremo activado y una segunda sección de flecha que comprende un segundo material que presenta un segundo valor de resistencia menor que el primer valor de resistencia en un extremo inactivo opuesto al extremo activado.