CN104918841A - 转轮控制装置 - Google Patents

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Abstract

控制运算部(11)根据转向电流计算转向齿条的电流轴力。另外，控制运算部(11)根据横向加速度(Gy)计算转向齿条的横向G轴力。而且，控制运算部(11)在方向盘(1)的偏转增加操作时，根据电流轴力计算转轮反作用力，在方向盘(1)的偏转返回操作时，根据电流轴力和横向G轴力计算转轮反作用力。

Description

转轮控制装置
技术领域
本发明涉及一种方向盘与操纵轮机械地分离的线控转向方式的转轮控制装置。
背景技术
以往，作为转轮控制装置的技术，例如有专利文献1所记载的现有技术。
在该现有技术中，通过根据作用于转向齿条的齿条轴力生成转轮反作用力，来使作用于轮胎的轮胎横向力反映于转轮反作用力。
专利文献1：日本特开2000-108914号公报
发明内容
发明要解决的问题
在此，在上述现有技术中，为了根据齿条轴力生成转轮反作用力，需要检测齿条轴力的轴力传感器。然而，由于轴力传感器比较昂贵，因此转轮控制装置的制造成本有可能增大。
本发明着眼于如上所述的点，其课题在于能够抑制制造成本的增大。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，在本发明的一个方式中，根据转向电流计算转向齿条的电流轴力。另外，在本发明的一个方式中，根据横向加速度计算转向齿条的横向G轴力。而且，在本发明的一个方式中，在方向盘的偏转增加操作时，根据电流轴力计算转轮反作用力，在方向盘的偏转返回操作时，根据电流轴力和横向G轴力计算转轮反作用力。
发明的效果
在本发明的一个方式中，根据转向电流和横向加速度等一般的车辆所具备的传感器的检测结果来计算并驱动反作用力致动器。因此，在本发明的一个方式中，不需要具备专用的传感器，能够抑制制造成本的增大。
附图说明
图1是表示车辆A的结构的概念图。
图2是表示控制运算部11的结构的框图。
图3是表示目标反作用力电流运算部11B的结构的框图。
图4是表示前馈轴力计算部11Ba的结构的框图。
图5是用于说明小齿轮轴力Th的计算式的系数的图。
图6是表示控制对应关系M1的曲线图。
图7是表示控制对应关系M2的曲线图。
图8是表示转轮角δ与转轮反作用力的关系的曲线图。
图9是表示控制对应关系M3的曲线图。
图10是表示控制对应关系M4的曲线图。
图11是表示反馈轴力计算部11Bb的结构的框图。
图12是横向G轴力、电流轴力、横摆率轴力以及实际的转向齿条轴力的曲线图。
图13是表示混合轴力TBR和实际的转向齿条轴力的曲线图。
图14是表示控制对应关系M5的曲线图。
图15是表示控制对应关系M6的曲线图。
图16是表示控制对应关系M7的曲线图。
图17是表示控制对应关系M8a、M8b的曲线图。
图18是表示控制对应关系M9的曲线图。
图19是表示控制对应关系M10的曲线图。
图20是用于说明车辆A的转轮控制装置的动作的图。
具体实施方式
接着，参照附图说明本发明所涉及的实施方式。
(结构)
本实施方式的车辆A是具备方向盘1与前轮(以下也称为操纵轮)2机械地分离的线控转向方式的转轮控制装置的车辆。
图1是表示本实施方式的车辆A的结构的概念图。
如图1所示，车辆A具备转轮角传感器3、转向角传感器4、车速传感器5、横向G传感器6以及横摆率传感器7
转轮角传感器3检测方向盘1的转轮角δ。作为转轮角δ的检测方法，例如能够采用基于转向轴的旋转量进行计算的方法。而且，转轮角传感器3将表示检测结果的信号(以下也称为检测信号)输出到后述的控制运算部11。
转向角传感器4检测操纵轮2的转向角θ。作为转向角θ的检测方法，例如能够采用基于转向齿条的齿条移动量进行计算的方法。而且，转向角传感器4将检测信号输出到控制运算部11。
车速传感器5检测车辆A的车速V。而且，车速传感器5将检测信号输出到控制运算部11。
横向G传感器6检测作用于车辆A的横向加速度Gy(由于作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd而产生变动的车辆A的状态量)。而且，横向G传感器6将检测信号输出到控制运算部11。
横摆率传感器7检测车辆A的横摆率γ(由于作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd而产生变动的车辆A的状态量)。而且，横摆率传感器7将检测信号输出到控制运算部11。
此外，横向G传感器6和横摆率传感器7配置于簧上(车体)。
另外，车辆A具备转向控制部8和反作用力控制部9。
转向控制部8具备转向马达8A、转向电流检测部8B以及转向马达驱动部8C。
转向马达8A经由减速机与小齿轮轴10连结。而且，转向马达8A被转向马达驱动部8C驱动，并经由小齿轮轴10使转向齿条左右移动。由此，转向马达8A使操纵轮2转向。作为转向马达8A的驱动方法，例如能够采用对流过转向马达8A的电流(以下也称为转向电流)进行控制的方法。
转向电流检测部8B检测转向电流(由于作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd而产生变动的车辆A的状态量)。而且，转向电流检测部8B将检测信号输出到转向马达驱动部8C和控制运算部11。
转向马达驱动部8C根据控制运算部11所计算出的目标转向电流来控制转向马达8A的转向电流使得转向电流检测部8B所检测出的转向电流与该目标转向电流一致。由此，转向马达驱动部8C驱动转向马达8A。目标转向电流是指流过转向马达8A的电流的目标值。
反作用力控制部9具备反作用力马达9A、反作用力电流检测部9B以及反作用力马达驱动部9C。
反作用力马达9A经由减速机与转向轴连结。而且，反作用力马达9A被反作用力马达驱动部9C驱动，并经由转向轴对方向盘1施加旋转扭矩。由此，反作用力马达9A产生转轮反作用力。作为反作用力马达9A的驱动方法，例如能够采用对流过反作用力马达9A的电流(以下也称为反作用力电流)进行控制的方法。
反作用力电流检测部9B检测反作用力电流。而且，反作用力电流检测部9B将检测信号输出到反作用力马达驱动部9C和控制运算部11。
反作用力马达驱动部9C根据控制运算部11所计算出的目标反作用力电流来控制反作用力马达9A的反作用力电流使得反作用力电流检测部9B所检测出的反作用力电流与该目标反作用力电流一致。由此，反作用力马达驱动部9C驱动反作用力马达9A。目标反作用力电流是指流过反作用力马达9A的电流的目标值。
另外，车辆A具备控制运算部11。
图2是表示控制运算部11的结构的框图。
如图2所示，控制运算部11具备目标转向角运算部11A、目标反作用力电流运算部11B以及目标转向电流运算部11C。
目标转向角运算部11A根据转轮角传感器3所检测出的转轮角δ和车速传感器5所检测出的车速V来计算转向角θ(小齿轮轴10的旋转角)的目标值即目标转向角θ*。作为目标转向角θ*的计算方法，例如有采用转轮角δ与转向角θ的可变齿轮比同转轮角δ的乘法值的方法。而且，目标转向角运算部11A将计算结果输出到目标反作用力电流运算部11B。
目标反作用力电流运算部11B根据目标转向角运算部11A所计算出的目标转向角θ*、车速传感器5所检测出的车速V以及转向电流检测部8B所检测出的转向电流来计算目标反作用力电流。而且，目标反作用力电流运算部11B将计算结果输出到反作用力控制部9(反作用力马达驱动部9C)。
在此，说明目标反作用力电流运算部11B的结构。
图3是表示目标反作用力电流运算部11B的结构的框图。
如图3所示，目标反作用力电流运算部11B具备前馈轴力计算部11Ba、反馈轴力计算部11Bb、最终轴力计算部11Bc、轴力-转轮反作用力变换部11Bd以及目标反作用力电流运算部11Be。
图4是表示前馈轴力计算部11Ba的结构的框图。
如图4所示，前馈轴力计算部11Ba根据转轮角传感器3所检测出的转轮角δ和车速传感器5所检测出的车速V，按照后述的(5)式计算前馈轴力TFF。而且，前馈轴力计算部11Ba将计算结果输出到最终轴力计算部11Bc(参照图2)。
图5是用于说明小齿轮轴力Th的计算式的系数的图。
在此，转向小齿轮角Θ与小齿轮轴力Th的关系式基于具备方向盘1与操纵轮2机械地连接的转轮机构的车辆的运动方程式而用下述(1)式表示。作为转向小齿轮角Θ，例如有小齿轮轴10的旋转角。作为小齿轮轴10的旋转角，例如有转轮角δ与转向角θ之间的可变齿轮比同转轮角δ的乘法值。另外，作为小齿轮轴力Th，例如有施加于方向盘1的转轮反作用力。下述(1)式的右边第一项是表示构成小齿轮轴力Th的成分中的基于转向小齿轮角速度dΘ/dt的成分的衰减项。另外，右边第二项是表示构成小齿轮轴力Th的成分中的基于转向小齿轮角加速度d2Θ/dt2的成分的惯性项。并且，右边第三项是表示构成小齿轮轴力Th的成分中的基于轮胎横向力Fd(转向小齿轮角Θ)的成分的比例项。
其中，如图5所示，Ks是小齿轮刚性，Cs是小齿轮粘性，Jr是齿条惯性，Cr是齿条粘性。
另外，在上述(1)式中，右边第二项、即惯性项包含很多噪声成分，由于诱发振动因此优选在小齿轮轴力Th的计算结果中去除该项。并且，轮胎横向力Fd设为依赖于转向小齿轮角Θ和车速V，能够表示为Fd＝f(V)·Θ。作为f(V)，例如有与车速V相应地变化的函数。因此，上述(1)式能够如下述(2)式那样表示。
图6是表示控制对应关系M1的曲线图。
在此，作为变量f(V)的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M1中读取与车速V的绝对值对应的变量f(V)的方法。作为控制对应关系M1，例如有登记了与车速V的绝对值对应的变量f(V)的对应关系。具体地说，如图6所示，关于控制对应关系M1，在车速V的绝对值为0的情况下将变量f(V)设定为第1设定值(例如0.0)。另外，如果车速V的绝对值在第一设定车速V1(>0)以上的范围，则与车速V的大小无关地将变量f(V)设定为第2设定值(>第1设定值。例如1.0)。并且，关于控制对应关系M1，如果车速V的绝对值在0以上且小于第一设定车速V1的范围，则与转向角速度dθ/dt的绝对值相应地使变量f(V)线性增加。具体地说，关于控制对应关系M1，如果车速V的绝对值在0以上且小于第一设定车速V1的范围，则按照表示车速V的绝对值与变量f(V)的关系的一次函数来设定变量f(V)。关于一次函数，在车速V的绝对值为0的情况下将变量f(V)设为第1设定值(0.0)，在车速V的绝对值为第一设定车速V1的情况下将变量f(V)设为第2设定值(1.0)。由此，在车速V的绝对值小于第一设定车速V1的情况下，车速V的绝对值越小，前馈轴力计算部11Ba使比例成分的绝对值越小(降低)。另外，在车速V的绝对值为第一设定车速V1以上的情况下，与车速V的大小无关地前馈轴力计算部11Ba不进行比例成分的绝对值的降低。
另外，上述(2)式能够等效地表示成下述(3)式。
Th＝P(s+2·ζ·ωn)s/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)δ+1·(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)·f(V)·δ
＝P(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)dδ/dt+1·(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)·f(V)·δ………(3)
其中，P、I为控制常数，ζ为衰减系数，ωn为固有振动频率。作为ζ、ωn的设定方法，例如能够采用设为设计值的方法、基于实验结果进行确定的方法。
因此，小齿轮轴力Th、即方向盘1中所产生的转轮反作用力能够以上述(3)式为基础来通过下述(4)式表示。
Th＝P(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)dδ/dt+1·(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)·f(V)·δ………(4)
然后，以上述(4)式、即小齿轮轴力Th的数式为基础，作为本实施方式的前馈轴力TFF的计算方法，采用下述(5)式。
TFF＝P·P1·P2(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)dδ/dt+1·(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)·f(V)·δ+校正用衰减成分
＝衰减成分·P1·P2+比例成分＋校正用衰减成分………(5)
其中，衰减成分是P(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)dδ/dt，比例成分是I·(s+2·ζ·ωn)/(s2+2·ζ·ωn·s+ωn2)·f(V)·δ。另外，校正用衰减成分是基于转轮角速度dδ/dt的衰减成分，在与转轮角速度dδ/dt相反的方向上产生转轮反作用力。
图7是表示控制对应关系M2的曲线图。
在此，作为增益P1的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M2中读取与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的增益P1的方法。作为控制对应关系M2，例如有登记了与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的增益P1的对应关系。具体地说，如图7所示，关于控制对应关系M2，在转轮角速度dδ/dt为0的情况下将增益P1设定为第3设定值(例如1.0)。另外，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第一设定转轮角速度dδ1/dt(>0)以上的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将增益P1设定为第4设定值(<第3设定值。例如0.5)。并且，关于控制对应关系M2，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在0以上且小于第一设定转轮角速度dδ1/dt的范围，则与转轮角速度dδ/dt的绝对值相应地使增益P1线性下降。具体地说，关于控制对应关系M2，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在0以上且小于第一设定转轮角速度dδ1/dt的范围，则按照表示转轮角速度dδ/dt的绝对值与增益P1的关系的一次函数来设定增益P1。一次函数在转轮角速度dδ/dt为0的情况下将增益P1设为第3设定值(1.0)、在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第一设定转轮角速度dδ1/dt的情况下将增益P1设为第4设定值(0.5)。由此，在转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第一设定转轮角速度dδ1/dt的情况下，转轮角速度dδ/dt的绝对值越大，前馈轴力计算部11Ba使衰减成分的绝对值越小(进行校正)。另外，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第一设定转轮角速度dδ1/dt以上的情况下，与转轮角速度dδ/dt的大小无关地前馈轴力计算部11Ba不进行基于增益P1的衰减成分的绝对值的校正。
图8是表示转轮角δ与转轮反作用力的关系的曲线图。该曲线图按每个转轮控制装置(按方向盘1与操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置以及未考虑衰减成分的饱和的线控转向方式的转轮控制装置)示出。在机械式的转轮控制装置中，随着转轮角速度dδ/dt的增大，转轮反作用力中所包含的衰减成分饱和。因此，在机械式的转轮控制装置中，如图8所示那样，由于衰减成分饱和，从而与转轮角速度dδ/dt的大小无关地，由转轮角δ和转轮反作用力构成的利萨如图形的形状固定。然而，在未考虑转轮反作用力中所包含的衰减成分的饱和的线控转向方式的转轮控制装置中，与转轮角速度dδ/dt的增大相应地转轮反作用力持续增大。与此相对地，转轮角速度dδ/dt的绝对值越大，本实施方式的控制运算部11使衰减成分的绝对值越小。因此，本实施方式的控制运算部11在转轮角速度dδ/dt大的情况下，能够抑制衰减成分的绝对值的增大。因此，本实施方式的控制运算部11能够抑制衰减成分过大。由此，本实施方式的控制运算部11能够赋予更适当的转轮感。
图9是表示控制对应关系M3的曲线图。
另外，作为增益P2的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M3中读取与车速V的绝对值对应的增益P2的方法。作为控制对应关系M3，例如有登记了与车速V的绝对值对应的增益P2的对应关系。具体地说，如图9所示，关于控制对应关系M3，在车速V的绝对值为0的情况下将增益P2设定为第5设定值(例如0.5)。另外，如果车速V的绝对值在第二设定车速V2(>0)以上的范围，则与车速V的大小无关地将增益P2设定为第6设定值(>第5设定值。例如1.0)。并且，关于控制对应关系M3，如果车速V的绝对值在0以上且小于第二设定车速V2的范围，则与车速V的绝对值相应地使增益P2线性增加。具体地说，关于控制对应关系M3，如果车速V的绝对值在0以上且小于第二设定车速V2的范围，则按照表示车速V的绝对值与增益P2的关系的一次函数来设定增益P2。一次函数在车速V的绝对值为0的情况下将增益P2设为第5设定值(0.5)、在车速V的绝对值为第二设定车速V2的情况下将增益P2设为第6设定值(1.0)。由此，在车速V的绝对值小于第二设定车速V2的情况下，车速V的绝对值越小，前馈轴力计算部11Ba使衰减成分的绝对值越小(进行校正)。另外，在车速V的绝对值为第二设定车速V2以上的情况下，与车速V的大小无关地前馈轴力计算部11Ba不进行基于增益P2的衰减成分的绝对值的校正。
这样，车速V的绝对值越小，本实施方式的控制运算部11使衰减成分的绝对值越小。在此，在方向盘1与操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置中，如果车速V降低，则操纵轮2的轮胎横向力Fd降低，转轮反作用力降低。相对于此，本实施方式的控制运算部11通过车速V的绝对值越小则使衰减成分的绝对值越小，能够降低转轮反作用力。由此，本实施方式的控制运算部11能够赋予更适当的转轮感。
图10是表示控制对应关系M4的曲线图。
并且，作为校正用衰减成分的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M4中读取与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的校正用衰减成分的方法。作为控制对应关系M2，例如有登记了与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的校正用衰减成分的对应关系。具体地说，如图10所示，按每个车速V设定控制对应关系M4。关于各控制对应关系M4，在转轮角速度dδ/dt为0的情况下将校正用衰减成分设定为第7设定值(例如0.0)。另外，关于控制对应关系M4，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第二设定转轮角速度dδ2/dt(>0)以上的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将校正用衰减成分设定为第8设定值(固定值)。并且，关于控制对应关系M4，如果转轮角速度dδ/dt为0.0以上且转轮角速度dδ/dt的绝对值在小于第三设定转轮角速度dδ3/dt(0<dδ3/dt<dδ2/dt)的范围，则与转轮角速度dδ/dt的绝对值相应地使校正用衰减成分线性增加。具体地说，关于各控制对应关系M4，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在0以上且小于第三设定转轮角速度dδ3/dt的范围，则按照表示转轮角速度dδ/dt的绝对值与校正用衰减成分的关系的一次函数来设定校正用衰减成分。一次函数在转轮角速度dδ/dt的绝对值为0的情况下将校正用衰减成分设为第7设定值(0.0)，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第三设定转轮角速度dδ3/dt的情况下，将校正用衰减成分设定为第9设定值(0<第9设定值<第8设定值)。另外，关于各控制对应关系M4，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第三设定转轮角速度dδ3/dt以上且小于第二设定转轮角速度dδ2/dt的范围，则与转轮角速度dδ/dt的绝对值相应地使校正用衰减成分线性增加。具体地说，关于控制对应关系M4，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第三设定转轮角速度dδ3/dt以上且小于第二设定转轮角速度dδ2/dt的范围，则按照表示车速V的绝对值与校正用衰减成分的关系的一次函数来设定校正用衰减成分。一次函数在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第三设定转轮角速度dδ3/dt的情况下将校正用衰减成分设为第9设定值，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第二设定转轮角速度dδ2/dt的情况下将校正用衰减成分设为第8设定值。由此，在转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第二设定转轮角速度dδ2/dt的情况下，转轮角速度dδ/dt的绝对值越大，前馈轴力计算部11Ba使校正用衰减成分的绝对值越大。另外，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第二设定转轮角速度dδ2/dt以上的情况下，与转轮角速度dδ/dt的大小无关地前馈轴力计算部11Ba将校正用衰减成分的绝对值设为预先决定的固定值。
这样，本实施方式的控制运算部11将转轮角速度dδ/dt的绝对值越大则绝对值越大的校正用衰减成分与前馈轴力TFF相加。因此，本实施方式的控制运算部11在方向盘1的偏转开始转轮角速度dδ/dt的绝对值增大的情况下，能够使转轮反作用力的上升增大。由此，本实施方式的控制运算部11能够赋予更适当的转轮感。
另外，本实施方式的控制运算部11在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第二设定转轮角速度dδ2/dt以上的情况下，将预先决定的固定值设为校正用衰减成分。因此，在通过驾驶员打方向盘1而转轮角速度dδ/dt的绝对值变为第二设定转轮角速度dδ2/dt以上的情况下，能够抑制校正用衰减成分的变动。因此，本实施方式的控制运算部11能够防止未感知到校正用衰减成分的变动引起的转轮反作用力的变化而给驾驶员带来的转轮感的不自然感。
图11是表示反馈轴力计算部11Bb的结构的框图。
如图11所示，反馈轴力计算部11Bb具备电流轴力计算部11Bba、混合轴力计算部11Bbb、转轮角速度检测部11Bbc、转轮判定部11Bbd以及反馈轴力计算执行部11Bbe。
电流轴力计算部11Bba根据转向电流检测部8B所检测出的转向电流，按照下述(6)式计算转向齿条轴力(转向齿条的轴力。以下也称为电流轴力)。在下述(6)式中，首先，将转向电流、用于基于转向电流计算转向马达8A的输出扭矩的扭矩常数[Nm/A]以及用于传递转向马达8A的马达扭矩的马达齿轮比相乘。接着，在下述(6)式中，将乘法结果除以转向马达8A的小齿轮的小齿轮半径[m]，将除法结果乘以转向马达8A的输出扭矩被传递时的效率，将乘法结果计算为电流轴力。而且，电流轴力计算部11Bba将计算结果输出到混合轴力计算部11Bbb和反馈轴力计算执行部11Bbe。
电流轴力＝(转向电流×马达齿轮比×扭矩常数[Nm/A]/小齿轮半径[m])×效率………(6)
在此，由于方向盘1被转动而目标转向角θ*产生变动，从而目标转向角θ*与实际的转向角θ之间产生差，由此转向电流产生变动。另外，还由于操纵轮2被转向而轮胎横向力Fd作用于操纵轮2，从而目标转向角θ*与实际的转向角θ之间产生差，由此转向电流也产生变动。并且，还由于路面凹凸等而路面干扰作用于操纵轮2而轮胎横向力Fd作用于操纵轮2，从而目标转向角θ*与实际的转向角θ之间产生差，由此转向电流也产生变动。因此，反馈轴力计算部11Bb通过基于转向电流而能够计算反映了作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响的转向齿条轴力(电流轴力)。在此，在目标转向角θ*与实际的转向角θ之间产生了差的时点产生电流轴力。因此，如图12所示那样，电流轴力与实际的转向齿条轴力、横向G轴力相比相位超前。
混合轴力计算部11Bbb根据横向G传感器6所检测出的横向加速度Gy，按照下述(7)式来计算转向齿条轴力(以下也称为横向G轴力)。在下述(7)式中，首先，将前轮载荷与横向加速度Gy相乘，将乘法结果计算为施加于操纵轮2的轴力(轴方向的力)。接着，在下述(7)式中，将计算出的施加于操纵轮2的轴力同与连杆的角度、悬架相应的常数(以下也称为连杆比)相乘，将乘法结果计算为横向G轴力。
横向G轴力＝施加于操纵轮2的轴力×连杆比………(7)
施加于操纵轮2的轴力＝前轮载荷×横向加速度Gy
在此，由于操纵轮2被转向而轮胎横向力Fd作用于操纵轮2，从而车辆A转弯，由此产生横向加速度Gy。因此，混合轴力计算部11Bbb通过基于横向加速度Gy，能够计算反映了作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响的转向齿条轴力(横向G轴力)。在此，横向G传感器6被配置于簧上(车体)，因此横向加速度Gy的检测延迟。因此，如图12所示，横向G轴力与实际的转向齿条轴力相比相位滞后。
此外，在本实施方式中，示出了在计算横向G轴力时使用由横向G传感器6检测出的横向加速度Gy的例子，但是也可以采用其它的结构。例如，也可以设为如下结构：将横摆率传感器7所检测出的横摆率γ乘以车速传感器5所检测出的车速V，使用乘法结果γ×V来代替横向加速度Gy。
另外，混合轴力计算部11Bbb根据车速传感器5所检测出的车速V和横摆率传感器7所检测出的横摆率γ，按照下述(8)式计算转向齿条轴力(以下也称为横摆率轴力)。在下述(8)式中，首先，将前轮载荷、车速V以及横摆率γ相乘，将乘法结果计算为施加于操纵轮2的轴力。接着，在下述(8)式中，将计算出的施加于操纵轮2的轴力与连杆比相乘，将乘法结果计算为横摆率轴力。
横摆率轴力＝施加于操纵轮2的轴力×连杆比………(8)
施加于操纵轮2的轴力＝前轮载荷×车速V×横摆率γ
在此，由于操纵轮2被转向而轮胎横向力Fd作用于操纵轮2，从而车辆A转弯，由此产生横摆率γ。因此，混合轴力计算部11Bbb通过基于横摆率γ，能够计算反映了作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响的转向齿条轴力(横摆率轴力)。在此，横摆率传感器7配置于簧上(车体)，因此横摆率γ的检测延迟。因此，如图12所示，横摆率轴力与实际的转向齿条轴力相比相位滞后。
并且，混合轴力计算部11Bbb从电流轴力计算部11Bba读入电流轴力。接着，混合轴力计算部11Bbb根据所读入的电流轴力以及计算出的横向G轴力、横摆率轴力，按照下述(9)式计算转向齿条轴力(以下也称为“混合轴力”)TBR。在下述(9)式中，将横向G轴力乘以分配比率K1，将电流轴力乘以分配比率K2，将横摆率轴力乘以分配比率K3，将这些乘法结果之和计算为混合轴力TBR。即，根据将横向G轴力乘以分配比率K1得到的值、将电流轴力乘以分配比率K2得到的值以及将横摆率轴力乘以分配比率K3得到的值来计算混合轴力TBR。而且，混合轴力计算部11Bbb将计算结果输出到转轮判定部11Bbd和反馈轴力计算执行部11Bbe。在此，关于混合轴力TBR，将使操纵轮2朝向右方向的轴力设为正值，将使操纵轮2朝向左方向的轴力设为负值。
TBR＝横向G轴力×K1+电流轴力×K2+横摆率轴力×K3……(9)
在此，分配比率K1、K2、K3是横向G轴力、电流轴力、横摆率轴力的分配比率。分配比率K1、K2、K3的大小关系设为K1>K2>K3。即，按横向G轴力、电流轴力、横摆率轴力的顺序将分配比率设为从大到小的值。例如分配比率K1、K2、K3分别设定为K1＝0.6、K2＝0.3、K3＝0.1。由此，混合轴力计算部11Bbb计算反映了作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响的转向齿条轴力来作为混合轴力TBR。
图13是表示混合轴力TBR以及实际的转向齿条轴力的曲线图。
这样，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb根据将电流轴力乘以分配比率K2得到的值和将横向G轴力乘以分配比率K1得到的值来计算混合轴力TBR。在此，如图12所示，横向G轴力与实际的转向齿条轴力相比相位滞后。另外，电流轴力与实际的转向齿条轴力相比相位超前。因此，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb通过将横向G轴力与电流轴力相加，能够如图13所示那样补偿横向G轴力的相位滞后，从而能够计算更适当的混合轴力TBR。因此，本实施方式的控制运算部11根据混合轴力TBR驱动反作用力马达9A，由此能够施加更适当的转轮反作用力。
另外，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb根据将电流轴力乘以分配比率K2得到的值和将横向G轴力乘以分配比率K1得到的值来计算混合轴力TBR。在此，车辆A在由于路面凹凸等而路面干扰作用于操纵轮2从而轮胎横向力Fd作用于操纵轮2的情况下，目标转向角θ*与实际的转向角θ之间产生差。因此，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb通过将横向G轴力与电流轴力相加，能够将作用于操纵轮2的路面干扰的影响反映于混合轴力TBR，从而能够计算更适当的混合轴力TBR。因此，本实施方式的控制运算部11通过根据混合轴力TBR来驱动反作用力马达9A，能够施加更适当的转轮反作用力。
并且，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb使横向G轴力的分配比率K1比电流轴力的分配比率K2大。因此，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb能够降低电流轴力的分配比率，例如即使电流轴力的估计精度由于转向马达8A的惯性、摩擦力的影响而下降，也能够抑制混合轴力TBR的估计精度下降。因此，本实施方式的控制运算部11通过根据混合轴力TBR来驱动反作用力马达9A，能够施加更适当的转轮反作用力。
另外，本实施方式的混合轴力计算部11Bbb根据将电流轴力乘以分配比率K2得到的值、将横向G轴力乘以分配比率K1得到的值以及将横摆率轴力乘以分配比率K3得到的值来计算反馈轴力TFB。在此，例如在车辆A处于空转状态的情况下，转向电流和横向加速度Gy增大，因此横向G传感器6的检测结果和转向电流检测部8B的检测结果均变为最大值(饱和值)。与此相对，横摆率γ也增大，但是横摆率γ的增大量与转向电流和横向加速度Gy的增加量相比较小，因此横摆率传感器7的检测结果未达到最大值(饱和值)。因此，与车辆A的空转状态的程度相应地横摆率传感器7的检测结果产生变动。因此，能够与车辆A的空转状态的程度相应地使混合轴力TBR产生变动。其结果，本实施方式的控制运算部11通过根据混合轴力TBR来驱动反作用力马达9A，能够施加更适当的转轮反作用力。
转轮角速度检测部11Bbc根据转轮角传感器3所检测出的转轮角δ来计算方向盘1的转轮角速度dδ/dt。而且，转轮角速度检测部11Bbc将计算结果输出到混合轴力计算部11Bbb和转轮判定部11Bbd。在此，关于转轮角速度dδ/dt，将方向盘1顺时针旋转时的角速度设为正值，将方向盘1逆时针旋转时的角速度设为负值。
转轮判定部11Bbd根据混合轴力计算部11Bbb所计算出的混合轴力TBR和转轮角速度检测部11Bbc所检测出的转轮角速度dδ/dt，判定驾驶员正在进行方向盘1的偏转增加操作和偏转返回操作中的哪一个。作为偏转增加操作，例如是向方向盘1(转轮角δ)从中立位置离开的方向的转轮操作。另外，作为偏转返回操作，例如有向方向盘1(转轮角δ)接近中立位置的方向的转轮操作。具体地说，在混合轴力TBR为正值且转轮角速度dδ/dt为正值的情况下、或者在混合轴力TBR为负值且转轮角速度dδ/dt为负值的情况下，转轮判定部11Bbd判定为正在进行方向盘1的偏转增加操作，将变量K4设为1.0。变量K4是表示正在进行方向盘1的偏转增加操作和偏转返回操作中的哪一个的曲线图。在正在进行方向盘1的偏转增加操作的情况下，变量K4设为1.0，在正在进行偏转返回操作的情况下，变量K4设为0.0。并且，在混合轴力TBR为正值且转轮角速度dδ/dt为负值的情况下、或者在混合轴力TBR为负值且转轮角速度dδ/dt为正值的情况下，转轮判定部11Bbd判定为没有进行方向盘1的偏转增加操作，将变量K4设为0。而且，转轮判定部11Bbd将所设定的变量K4输出到反馈轴力计算执行部11Bbe。
反馈轴力计算执行部11Bbe从电流轴力计算部11Bba、混合轴力计算部11Bbb、转轮角速度检测部11Bbc以及转轮判定部11Bbd读入电流轴力、混合轴力TBR、转轮角速度dδ/dt以及变量K4。接着，反馈轴力计算执行部11Bbe根据所读入的电流轴力、混合轴力TBR、转轮角速度dδ/dt以及变量K4，按照下述(10)式来计算转向齿条轴力(以下为反馈轴力TFB)。而且，反馈轴力计算执行部11Bbe将计算结果输出到最终轴力计算部11Bc。
反馈轴力TFB＝电流轴力×GB+混合轴力TBR×(1-GB)………(10)
其中，GB是表示电流轴力的分配比率GB和混合轴力TBR的分配比率(1-GB)的数值(以下称为分配比率)。由此，反馈轴力计算执行部11Bbe根据分配比率GB，将电流轴力和混合轴力TBR以GB:(1-GB)的比例进行合计来计算反馈轴力TFB。
在此，作为分配比率GB的设定方法，例如能够采用由分配比率设定部11Bbf基于转轮判定部11Bbd所输出的判定结果来设定分配比率GB的方法。分配比率设定部11Bbf从转轮判定部11Bbd读入转轮角速度dδ/dt和变量K4。接着，分配比率设定部11Bbf根据所读入的转轮角速度dδ/dt和变量K4，按照下述(11)式计算分配比率GB。
GB＝K4×K5………(11)
其中，K5是表示K4为1.0时即方向盘1的偏转增加操作时的、电流轴力的分配比率GB和混合轴力TBR的分配比率(1-GB)的数值。由此，反馈轴力计算执行部11Bbe在方向盘1的偏转增加操作时，根据变量K5将电流轴力和混合轴力TBR以K5:(1-K5)的比例进行合计来计算反馈轴力TFB。此外，在K4为0.0时即方向盘1的偏转返回操作时，与变量K5无关地将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB。
在此，作为变量K5的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M5中读取与转轮角速度dδ/dt对应的变量K5的方法。作为控制对应关系M5，例如有登记了与转轮角速度dδ/dt对应的变量K5的对应关系。
图14是表示控制对应关系M5的曲线图。
如图14所示，关于控制对应关系M5，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在0以上且小于第四设定转轮角速度dδ4/dt(>0)的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将变量K5设定为第10设定值(例如1.0)。另外，关于控制对应关系M5，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第五设定转轮角速度dδ5/dt(>dδ4/dt)以上的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将变量K5设定为第11设定值(<第10设定值。例如0.0)。并且，关于控制对应关系M5，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度dδ5/dt的范围，则与转轮角速度dδ/dt的绝对值相应地使变量K5线性下降。具体地说，关于控制对应关系M5，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度dδ5/dt的范围，则按照表示转轮角速度dδ/dt的绝对值与变量K5的关系的一次函数来设定变量K5。一次函数在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下将变量K5设为第10设定值(1.0)，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第五设定转轮角速度dδ5/dt的情况下将变量K5设为第11设定值(0.0)。由此，在变量K4为1.0(偏转增加操作时)且转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt(低速转轮时)的情况下，分配比率设定部11Bbf将分配比率GB设为1.0。然后，反馈轴力计算执行部11Bbe将电流轴力设为反馈轴力TFB。另外，分配比率设定部11Bbf在变量K4为1.0(偏转增加操作时)且转轮角速度dδ/dt的绝对值为第五设定转轮角速度dδ5/dt以上(高速转轮时)的情况下，将分配比率GB设为0.0。由此，反馈轴力计算执行部11Bbe将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB。另外，在变量K4为1.0(偏转增加操作时)且转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度dδ5/dt(中速转轮时)的情况下，分配比率设定部11Bbf将变量K5设为分配比率GB。由此，反馈轴力计算执行部11Bbe将电流轴力乘以变量K5得到的值和将混合轴力TBR乘以(1-K5)得到的值进行合计所得到的值设为反馈轴力TFB。另一方面，分配比率设定部11Bbf在变量K4为0.0(偏转返回操作时)的情况下，与转轮角速度dδ/dt无关地将0.0设为分配比率GB。然后，反馈轴力计算执行部11Bbe将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB。
这样，当进行方向盘1的偏转增加操作时，在转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下，本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe将电流轴力设为反馈轴力TFB。在此，在方向盘1与操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置中，在方向盘1的偏转增加操作时，伴随着操纵轮2的转向而产生轮胎横向力Fd和摩擦力，由此产生使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力。另外，在本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe中，在方向盘1的偏转增加操作时，电流轴力等于轮胎横向力Fd与摩擦力的合计值。因此，本实施方式的控制运算部11通过将电流轴力设为反馈轴力TFB，能够与机械式的转轮控制装置同样地施加使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力。由此，本实施方式的控制运算部11能够在方向盘1的偏转增加操作时施加更适当的转轮反作用力。
顺便提及，混合轴力TBR未包含伴随操纵轮2的转向而产生的摩擦力的要素。因此，例如在方向盘1的偏转增加操作时将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB的方法中，有可能使转轮感不自然。
另外，当进行方向盘1的偏转返回操作时，与转轮角速度dδ/dt的绝对值的大小无关地，本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe将以预先设定的分配比率分配电流轴力和横向G轴力所得到的混合轴力TBR设为反馈轴力TFB。在此，在方向盘1与操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置中，在方向盘1的偏转返回操作时，通过伴随操纵轮2的转向所产生的轮胎横向力Fd而产生使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力。因此，在机械式的转轮控制装置中，在方向盘1的偏转返回操作时，驾驶员减少方向盘1的保持力，使方向盘1在手掌中滑动，由此使方向盘1返回中立位置，并使操纵轮2返回中立位置。与此相对，在本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe中，通过将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB，即使转向电流减小而电流轴力减小也能够抑制使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力减小。因此，本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe与机械式的转轮控制装置同样地，通过驾驶员减少方向盘1的保持力，使方向盘1在手掌中滑动，能够使方向盘1返回中立位置。由此，本实施方式的控制运算部11在方向盘1的偏转返回操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
并且，本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe在判定为正在进行方向盘1的偏转增加操作且判定为转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上的情况下，对电流轴力和混合轴力TBR进行分配来设定反馈轴力TFB，并且转轮角速度dδ/dt的绝对值越小则使电流轴力的分配比率越大。因此，本实施方式的反馈轴力计算执行部11Bbe例如在方向盘1的偏转返回操作中转轮角δ跨过中立位置并继续向同方向进行方向盘1的偏转增加操作的情况下，能够在偏转增加操作中随着转轮角速度dδ/dt的绝对值逐渐减小使反馈轴力TFB从混合轴力TBR逐渐转变为电流轴力。由此，本实施方式的控制运算部11能够施加更适当的转轮反作用力。
返回图3，最终轴力计算部11Bc从转轮角传感器3、车速传感器5、横向G传感器6、前馈轴力计算部11Ba以及反馈轴力计算部11Bb读入转轮角δ、车速V、横向加速度Gy、前馈轴力TFF以及反馈轴力TFB。接着，最终轴力计算部11Bc根据所读入的转轮角δ计算方向盘1的转轮角速度dδ/dt。接着，最终轴力计算部11Bc根据所读入的转轮角δ、车速V、横向加速度Gy、前馈轴力TFF以及反馈轴力TFB、计算出的转轮角速度dδ/dt，按照下述(12)式来计算转向齿条轴力(以下为最终轴力)。而且，最终轴力计算部11Bc将计算结果输出到轴力-转轮反作用力变换部11Bd。
最终轴力＝前馈轴力TFF×GF+反馈轴力TFB×(1-GF)………(12)
在此，GF是表示前馈轴力TFF的分配比率GF和反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)的数值(以下称为分配比率)。由此，最终轴力计算部11Bc根据分配比率GF，将前馈轴力TFF和反馈轴力TFB按GF:(1-GF)的比例进行合计来计算最终轴力。
这样，本实施方式的最终轴力计算部11Bc根据反馈轴力TFB和前馈轴力TFF计算最终轴力。在此，反馈轴力TFB反映出作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响，因此与路面状态的变化、车辆状态的变化相应地发生变化。与此相对地，前馈轴力TFF不反映轮胎横向力Fd的影响，因此与路面状态的变化等无关地平滑地变化。因此，最终轴力计算部11Bc除了反馈轴力TFB以外还根据前馈轴力TFF计算最终轴力，由此能够计算更适当的最终轴力。
最终轴力计算部11Bc具备分配比率计算部11Bca。分配比率计算部11Bca根据基于轴力差的分配比率GF1、基于横向加速度Gy的分配比率GF2、基于车速V和转轮角δ的分配比率GF3以及基于转轮角速度dδ/dt的分配比率GF4来设定分配比率GF。作为轴力差，例如能够采用前馈轴力TFF与反馈轴力TFB之差。具体地说，轴力差设为从前馈轴力TFF减去反馈轴力TFB的减法结果。另外，作为分配比率GF的设定方法，例如能够采用将基于轴力差的分配比率GF1和基于横向加速度Gy的分配比率GF2中的某一个小的值、基于车速V和转轮角δ的分配比率GF3以及基于转轮角速度dδ/dt的分配比率GF4相乘并将乘法结果设为分配比率GF的方法。
图15是表示控制对应关系M6的曲线图。
作为分配比率GF1的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M6中读取与轴力差的绝对值对应的分配比率GF1的方法。作为控制对应关系M6，例如有登记了与轴力差的绝对值对应的分配比率GF1的对应关系。具体地说，如图15所示，关于控制对应关系M6，如果轴力差的绝对值在0以上且小于第一设定轴力差Z1(>0)的范围，则与轴力差的大小无关地将分配比率GF1设定为第12设定值(例如1.0)。作为第一设定轴力差Z1，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度开始下降的轴力差。另外，关于控制对应关系M6，如果轴力差的绝对值在第二设定轴力差Z2(>Z1)以上的范围，则与轴力差的大小无关地将分配比率GF1设定为第13设定值(<第12设定值。例如0.0)。作为第二设定轴力差Z2，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度与反馈轴力TFB的估计精度相比下降的轴力差。并且，关于控制对应关系M6，如果轴力差的绝对值在第一设定轴力差Z1以上且小于第二设定轴力差Z2的范围，则与轴力差的绝对值相应地使分配比率GF1线性下降。具体地说，关于控制对应关系M6，如果轴力差的绝对值在第一设定轴力差Z1以上且小于第二设定轴力差Z2的范围，则按照表示轴力差的绝对值与分配比率GF1的关系的一次函数来设定分配比率GF1。一次函数在轴力差的绝对值为第一设定轴力差Z1的情况下将分配比率GF1设为第12设定值(1.0)，在轴力差的绝对值为第二设定轴力差Z2的情况下将分配比率GF1设为第13设定值(0.0)。
这样，在轴力差的绝对值为第一设定轴力差Z1以上的情况下，与轴力差的绝对值小于第一设定轴力差Z1的情况相比，本实施方式的最终轴力计算部11Bc减小分配比率GF1(前馈轴力TFF的分配比率GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc例如在路面μ(摩擦系数)减小、前馈轴力TFF的估计精度下降从而轴力差增大的情况下，能够增大反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc能够施加更适当的转轮反作用力。
图16是表示控制对应关系M7的曲线图。
在此，作为分配比率GF2的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M7中读取与横向加速度Gy的绝对值对应的分配比率GF2的方法。作为控制对应关系M7，例如有登记了与横向加速度Gy的绝对值对应的分配比率GF2的对应关系。具体地说，如图16所示，关于控制对应关系M7，如果横向加速度Gy的绝对值在0以上且小于第一设定横向加速度Gy1(>0)的范围，则与横向加速度Gy的大小无关地将分配比率GF2设定为第14设定值(例如1.0)。作为第一设定横向加速度Gy1，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度开始下降的横向加速度Gy。另外，关于控制对应关系M7，如果横向加速度Gy的绝对值在第二设定横向加速度Gy2(>Gy1)以上的范围，则与横向加速度Gy的大小无关地将分配比率GF2设定为第15设定值(<第14设定值。例如0.0)。作为第二设定横向加速度Gy2，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度与反馈轴力TFB的估计精度相比下降的横向加速度Gy。并且，关于控制对应关系M7，如果横向加速度Gy的绝对值在第一设定横向加速度Gy1以上且小于第二设定横向加速度Gy2的范围，与横向加速度Gy的绝对值相应地使分配比率GF2线性下降。具体地说，关于控制对应关系M7，如果横向加速度Gy的绝对值在第一设定横向加速度Gy1以上且小于第二设定横向加速度Gy2的范围，则按照表示横向加速度Gy的绝对值与分配比率GF2的关系的一次函数来设定分配比率GF2。一次函数在横向加速度Gy的绝对值为第一设定横向加速度Gy1的情况下将分配比率GF3设为第14设定值(1.0)，在横向加速度Gy的绝对值为第二设定横向加速度Gy2的情况下将分配比率GF3设为第15设定值(0.0)。
这样，在横向加速度Gy的绝对值为第一设定横向加速度Gy1以上的情况下，与横向加速度Gy的绝对值小于第一设定横向加速度Gy1的情况相比，本实施方式的最终轴力计算部11Bc减小分配比率GF2(前馈轴力TFF的分配比率GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc例如在横向加速度Gy增大而前馈轴力TFF的估计精度下降了的情况下，能够增大反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc能够施加更适当的转轮反作用力。
图17是表示控制对应关系M8a、M8b的曲线图。
在此，作为分配比率GF3的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M8a、M8b中读取与车速V的绝对值和转轮角δ的绝对值对应的分配比率GF3a、GF3b并将所读取的分配比率GF3a、GF3b相乘而将乘法结果设为分配比率GF3的方法。作为控制对应关系M8a，例如有登记了与车速V的绝对值对应的分配比率GF3的对应关系。具体地说，如图17的(a)所示，关于控制对应关系M8a，如果车速V的绝对值在0以上且小于第三设定车速V3的范围，则与车速V的大小无关地将分配比率GF3a设定为第16设定值(例如0.5)。作为第三设定车速V3，例如能够采用由于车速V低而出现轮胎特性的非线性(轮胎横向力Fd相对于轮胎滑移角的非线性)而前馈轴力TFF的估计精度开始下降的车速V。另外，关于控制对应关系M8a，如果车速V的绝对值在第四设定车速V4(>V3)以上的范围，则与车速V的大小无关地将分配比率GF3a设定为第17设定值(>第16设定值。例如1.0)。作为第四设定车速V4，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度与反馈轴力TFB的估计精度相比提高的车速V。并且，关于控制对应关系M8a，如果车速V的绝对值在第三设定车速V3以上且小于第四设定车速V4的范围，则与车速V的绝对值相应地使分配比率GF3a线性增加。具体地说，关于控制对应关系M8a，如果车速V的绝对值在第三设定车速V3以上且小于第四设定车速V4的范围，则按照表示车速V与分配比率GF3a的关系的一次函数来设定分配比率GF3a。一次函数在车速V的绝对值为第三设定车速V3的情况下将分配比率GF3a设为第16设定值(0.5)，在车速V为第四设定车速V4的情况下将分配比率GF3a设为第17设定值(1.0)。
这样，在车速V的绝对值小于第四设定车速V4的情况下，与车速V的绝对值为第四设定车速V4以上的情况相比，本实施方式的最终轴力计算部11Bc减小分配比率GF3a(前馈轴力TFF的分配比率GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc例如在车速V减小而前馈轴力TFF的估计精度下降的情况下，能够增大反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc能够施加更适当的转轮反作用力。
另外，作为控制对应关系M8b，例如有登记了与转轮角δ的绝对值对应的分配比率GF3b的对应关系。具体地说，如图17的(b)所示，关于控制对应关系M8b，如果转轮角δ的绝对值在0以上且小于第一设定转轮角δ1(>0)的范围，则与转轮角δ的大小无关地将分配比率GF3b设定为第18设定值(例如1.0)。作为第一设定转轮角δ1，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度开始下降的转轮角δ。另外，关于控制对应关系M8b，如果转轮角δ的绝对值在第二设定转轮角δ2(>δ1)以上的范围，则与转轮角δ的大小无关地将分配比率GF3b设定为第19设定值(<第18设定值。例如0.6)。作为第二设定转轮角δ2，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度与反馈轴力TFB的估计精度相比下降的转轮角δ。并且，关于控制对应关系M8b，如果转轮角δ的绝对值在第一设定转轮角δ1以上且小于第二设定转轮角δ2的范围，则与转轮角δ的绝对值相应地使分配比率GF3b线性下降。具体地说，关于控制对应关系M8b，如果转轮角δ的绝对值在第一设定转轮角δ1以上且小于第二设定转轮角δ2的范围，则按照表示转轮角δ的绝对值与分配比率GF3b的关系的一次函数来设定分配比率GF3b。一次函数在转轮角δ的绝对值为第一设定转轮角δ1的情况下将分配比率GF3b设为第18设定值(1.0)，在转轮角δ的绝对值为第二设定转轮角δ2的情况下将分配比率GF3设为第19设定值(0.6)。
这样，在转轮角δ的绝对值为第一设定转轮角δ1以上的情况下，与转轮角δ的绝对值小于第一设定转轮角δ1的情况相比，本实施方式的最终轴力计算部11Bc减小分配比率GF3b(前馈轴力TFF的分配比率GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc例如在转轮角δ增大而前馈轴力TFF的估计精度下降了的情况下，能够增大反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc能够施加更适当的转轮反作用力。
图18是表示控制对应关系M9的曲线图。
在此，作为分配比率GF4的设定方法，例如能够采用从控制对应关系M9中读取与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的分配比率GF4的方法。作为控制对应关系M9，例如有登记了与转轮角速度dδ/dt的绝对值对应的分配比率GF4的对应关系。具体地说，如图18所示，关于控制对应关系M9，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在0以上且小于第四设定转轮角速度dδ4/dt(>0)的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将分配比率GF4设定为第20设定值(例如1.0)。作为第四设定转轮角速度dδ4/dt，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度开始下降的转轮角速度dδ/dt。另外，关于控制对应关系M9，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第五设定转轮角速度d5/dt(>dδ4/dt)以上的范围，则与转轮角速度dδ/dt的大小无关地将分配比率GF4设定为第21设定值(<第20设定值。例如0.0)。作为第五设定转轮角速度dδ5/dt，例如能够采用前馈轴力TFF的估计精度与反馈轴力TFB的估计精度相比下降的转轮角速度dδ/dt。并且，关于控制对应关系M9，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度dδ5/dt的范围，则与转轮角速度dδ/dt的绝对值相应地使分配比率GF4线性下降。具体地说，关于控制对应关系M9，如果转轮角速度dδ/dt的绝对值在第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度d5/dt的范围，则按照表示转轮角速度dδ/dt的绝对值与分配比率GF4的关系的一次函数来设定分配比率GF4。一次函数在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下将分配比率GF4设为第20设定值(1.0)，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第五设定转轮角速度dδ5/dt的情况下将分配比率GF4设为第21设定值(0.0)。
这样，在转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上的情况下，与转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况相比，本实施方式的最终轴力计算部11Bc减小分配比率GF4(前馈轴力TFF的分配比率GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc例如在转轮角速度dδ/dt增大而前馈轴力TFF的估计精度下降的情况下，能够增大反馈轴力TFB的分配比率(1-GF)。因此，本实施方式的最终轴力计算部11Bc能够施加更适当的转轮反作用力。
由此，最终轴力计算部11Bc在轴力差的绝对值小于第一设定轴力差Z1、横向加速度Gy的绝对值小于第一设定横向加速度Gy1、车速V的绝对值为第四设定车速V4以上、转轮角δ的绝对值小于第一设定转轮角δ1以及转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下，将前馈轴力TFF设为最终轴力。另外，最终轴力计算部11Bc在轴力差的绝对值为第二设定轴力差Z2以上、横向加速度Gy的绝对值为第二设定横向加速度Gy2以上以及转轮角速度dδ/dt的绝对值为第五设定转轮角速度dδ5/dt以上中的至少一个的情况下，将反馈轴力TFB设为最终轴力。并且，最终轴力计算部11Bc在轴力差的绝对值为第一设定轴力差Z1以上且小于第二设定轴力差Z2、横向加速度Gy的绝对值为第一设定横向加速度Gy1以上且小于第二设定横向加速度Gy2、车速V的绝对值小于第四设定车速V4、转轮角δ的绝对值为第一设定转轮角δ1以上以及转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上的情况下，将前馈轴力TFF乘以分配比率GF得到的值和反馈轴力TFB乘以分配比率(1-GF)得到的值进行合计所得到的值设为最终轴力。
因此，最终轴力计算部11Bc在车辆A处于道路的路面μ高(干燥路面)、车速V高、转轮角δ小且转轮角速度dδ/dt小的状况(以下也称为特定状况)的情况下，将前馈轴力TFF设为最终轴力。在此，前馈轴力TFF不反映轮胎横向力Fd的影响，因此与路面状态的变化等无关地平滑地变化。因此，最终轴力计算部11Bc在车辆A处于特定状况的情况下，能够实现稳定的转轮感。与此相对地，最终轴力计算部11Bc在车辆A处于特定状况以外的状况(以下也称为通常状况)的情况下，将反馈轴力TFB、或者前馈轴力TFF与反馈轴力TFB进行合计所得到的值设为最终轴力。在此，反馈轴力TFB反映作用于操纵轮2的轮胎横向力Fd的影响，因此与路面状态的变化、车辆状态的变化相应地发生变化。因此，最终轴力计算部11Bc在车辆A处于通常状况的情况下，能够赋予与方向盘1和操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置同样的转轮感，能够实现自然的转轮感。
返回图3，轴力-转轮反作用力变换部11Bd根据最终轴力计算部11Bc所计算出的最终轴力来计算目标转轮反作用力。目标转轮反作用力是指转轮反作用力的目标值。作为目标转轮反作用力的计算方法，例如能够采用从控制对应关系M10中读取与车速V和最终轴力对应的目标转轮反作用力的方法。控制对应关系M10是指针对每个车速V登记了与最终轴力对应的目标转轮反作用力的对应关系。
图19是表示控制对应关系M10的曲线图。
如图19所示，针对每个车速V设定控制对应关系M10。另外，关于控制对应关系M10，最终轴力越大则将目标转轮反作用力设为越大的值。
返回图3，目标反作用力电流运算部11Be根据轴力-转轮反作用力变换部11Bd所计算出的目标转轮反作用力，按照下述(13)式计算目标反作用力电流。而且，目标反作用力电流运算部11Be将计算结果输出到反作用力马达驱动部9C。
目标反作用力电流＝目标转轮反作用力×增益………(13)
此外，在本实施方式中，示出了目标反作用力电流运算部11Be基于轴力-转轮反作用力变换部11Bd所计算出的目标转轮反作用力来计算目标反作用力电流的例子，但是也能够采用其它的结构。例如，也可以设为如下结构：目标反作用力电流运算部11Be将轴力-转轮反作用力变换部11Bd所计算出的目标转轮反作用力加上校正反作用力、端部抵接反作用力等来校正目标转轮反作用力，基于校正后的目标转轮反作用力计算目标反作用力电流。作为校正反作用力，例如有在校正目标转轮反作用力时施加的转轮反作用力。另外，作为端部抵接反作用力，例如有在转向角θ为最大值的情况下施加的转轮反作用力。
(动作及其它)
接着，对车辆A的转轮控制装置的动作进行说明。
图20是用于说明车辆A的转轮控制装置的动作的图。
如图20的时刻t1所示，设为在车辆A的行驶过程中驾驶员进行了方向盘1的偏转增加操作。于是，控制运算部11根据转轮角δ和车速V计算目标转向角θ*(图2的目标转向角运算部11A)。接着，控制运算部11根据从计算出的目标转向角θ*减去实际的转向角θ的减法结果来计算目标转向电流(图2的目标转向电流运算部11C)。由此，转向控制部8与方向盘1的操作量相应地使操纵轮2转向。
另外，控制运算部11根据转轮角δ和车速V计算前馈轴力TFF(图3的前馈轴力计算部11Ba)。接着，控制运算部11根据转向电流计算电流轴力(图11的电流轴力计算部11Bba)。接着，控制运算部11根据横向加速度Gy计算横向G轴力(图11的混合轴力计算部11Bbb)。接着，控制运算部11根据横摆率γ和车速V计算横摆率轴力(图11的混合轴力计算部11Bbb)。接着，控制运算部11根据将计算出的电流轴力乘以分配比率K2得到的值、将横向G轴力乘以分配比率K1得到的值以及将横摆率轴力乘以分配比率K3得到的值来计算混合轴力TBR(图11的混合轴力计算部11Bbb)。横向G轴力、电流轴力、横摆率轴力的分配比率K1、K2、K3设为0.6:0.3:0.1。在此，设为转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt。于是，变量K4为1.0，变量K5为1.0，分配比率GB(＝K4×K5)为1.0(图11的反馈轴力计算执行部11Bbe)。然后，控制运算部11将计算出的电流轴力和混合轴力TBR以GB:(1-GB)进行分配来将电流轴力设为反馈轴力TFB(图3的反馈轴力计算部11Bb)。接着，控制运算部11将计算出的前馈轴力TFF和反馈轴力TFB以GF:(1-GF)进行分配来计算最终轴力(图3的最终轴力计算部11Bc)。接着，控制运算部11根据计算出的最终轴力来计算目标转轮反作用力(图3的轴力-转轮反作用力变换部11Bd)。接着，控制运算部11根据计算出的目标转轮反作用力来计算目标反作用力电流(图3的目标反作用力电流运算部11Be)。接着，控制运算部11根据计算出的目标反作用力电流来驱动反作用力马达9A(图2的反作用力马达驱动部9C)。由此，反作用力控制部9对方向盘1施加转轮反作用力。
这样，在本实施方式的转轮控制装置中，根据电流轴力、混合轴力TBR以及偏转增加操作和偏转返回操作的判定结果来计算反馈轴力TFB。因此，本实施方式的转轮控制装置根据转向马达8A的转向电流和车辆A的横向加速度Gy等一般的车辆所具备的传感器的检测结果，能够计算反馈轴力TFB。因此，本实施方式的转轮控制装置根据反馈轴力TFB来驱动反作用力马达9A，由此不需要具备用于检测转向齿条轴力的专用的传感器，能够抑制制造成本的增大。
另外，当进行方向盘1的偏转增加操作时，在转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下，本实施方式的转轮控制装置将电流轴力设为反馈轴力TFB。因此，本实施方式的转轮控制装置通过将电流轴力设为反馈轴力TFB，与方向盘1和操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置同样地能够施加使方向盘1返回到中立位置的转轮反作用力。由此，本实施方式的转轮控制装置在方向盘1的偏转增加操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
在此，如图20的时刻t2所示，设为驾驶员完成方向盘1的偏转增加操作并进行了偏转返回操作。于是，变量K4为0.0，与变量K5无关地分配比率GB(＝K4×K5)为0.0(图11的反馈轴力计算执行部11Bbe)。然后，控制运算部11将计算出的电流轴力和混合轴力TBR以GB:(1-GB)进行分配，将混合轴力TBR计算为反馈轴力TFB(图3的反馈轴力计算部11Bb)。由此，反馈轴力TFB从电流轴力切换为混合轴力TBR。
这样，当进行了方向盘1的偏转返回操作时，与转轮角速度dδ/dt的绝对值的大小无关地，本实施方式的转轮控制装置将电流轴力和横向G轴力以预先设定的分配比率进行分配所得到的混合轴力TBR设为反馈轴力TFB。在此，在方向盘1与操纵轮2机械地结合的机械式的转轮控制装置中，在方向盘1的偏转返回操作时，通过伴随操纵轮2的转向所产生的轮胎横向力Fd而产生使方向盘1返回到中立位置的转轮反作用力。因此，在机械式的转轮控制装置中，在方向盘1的偏转返回操作时，驾驶员减少方向盘1的保持力，使方向盘1在手掌中滑动，由此使方向盘1返回中立位置，并使操纵轮2返回中立位置。与此相对，本实施方式的转轮控制装置通过将混合轴力TBR设为反馈轴力TFB，即使转向电流减小而电流轴力减小也能够抑制使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力减小。因此，本实施方式的转轮控制装置与机械式的转轮控制装置同样地，通过驾驶员减少方向盘1的保持力，使方向盘1在手掌中滑动，能够使方向盘1返回中立位置。由此，本实施方式的转轮控制装置在方向盘1的偏转返回操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
在此，如图20的时刻t3所示，设为驾驶员在方向盘1的偏转返回操作中(例如向顺时针方向的转轮过程中)在转轮角δ跨过中立位置后继续向顺时针方向进行了方向盘1的偏转增加操作。另外，设为转轮角速度dδ/dt的绝对值处于第四设定转轮角速度dδ4/dt以上且小于第五设定转轮角速度dδ5/dt的范围。于是，随着转轮角速度dδ/dt的绝对值变小，变量K4变为1.0，变量K5增大，电流轴力的分配比率GB(＝K4×K5)增大(图11的反馈轴力计算执行部11Bbe)。然后，控制运算部11将计算出的电流轴力与混合轴力TBR以GB:(1-GB)进行分配来计算反馈轴力TFB(图3的反馈轴力计算部11Bb)。由此，反馈轴力TFB从混合轴力TBR逐渐地转变为电流轴力。
这样，在判断为正在进行方向盘1的偏转增加操作且转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上的情况下，本实施方式的转轮控制装置对电流轴力和混合轴力TBR进行分配来设定反馈轴力TFB，并且转轮角速度dδ/dt的绝对值越小，使电流轴力的分配比率越大。因此，本实施方式的转轮控制装置在方向盘1的偏转返回操作中转轮角δ跨过中立位置并继续向同方向进行方向盘1的偏转增加操作的情况下，随着在偏转增加操作中转轮角速度dδ/dt的绝对值逐渐减小，能够使反馈轴力TFB从混合轴力TBR逐渐地转变为电流轴力。由此，本实施方式的转轮控制装置在从方向盘1的偏转返回操作切换为偏转增加操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
在本实施方式中，图1的方向盘1构成方向盘。以下同样地，图1的转轮角传感器3、转向马达8A、转向马达驱动部8C构成转向致动器。另外，图1的转向电流检测部8B构成转向电流检测部。并且，图3的反馈轴力计算部11Bb、图11的电流轴力计算部11Bba构成电流轴力计算部。另外，图1的横向G传感器6、图3的反馈轴力计算部11Bb、图11的混合轴力计算部11Bbb构成横向G轴力计算部。并且，图3的反馈轴力计算部11Bb、轴力-转轮反作用力变换部11Bd、图11的反馈轴力计算执行部11Bbe构成转轮反作用力计算部。另外，图1的反作用力马达9A、反作用力马达驱动部9C以及图2的目标反作用力电流运算部11B构成反作用力致动器。并且，图3的反馈轴力计算部11Bb、图11的反馈轴力计算执行部11Bbe构成反馈轴力计算部。另外，图3的轴力-转轮反作用力变换部11Bd构成转轮反作用力计算执行部。并且，图1的横向G传感器6构成横向加速度检测部。
(本实施方式的效果)
本实施方式起到如下效果。
(1)控制运算部11根据转向电流计算转向齿条的电流轴力。另外，控制运算部11根据横向加速度Gy计算转向齿条的横向G轴力。而且，控制运算部11在方向盘1的偏转增加操作时，根据电流轴力计算转轮反作用力，在方向盘1的偏转返回操作时，根据电流轴力和横向G轴力计算转轮反作用力。
根据这样的结构，根据转向电流和横向加速度Gy等一般的车辆所具备的传感器的检测结果能够驱动反作用力马达9A。因此，不需要具备专用的传感器，能够抑制制造成本的增大。
(2)控制运算部11在方向盘1的偏转返回操作时，根据将电流轴力和横向G轴力以预先设定的分配比率GB:(1-GB)进行分配所得到的混合轴力TBR来计算转轮反作用力。
根据这样的结构，当进行方向盘1的偏转返回操作时，即使转向电流减小而电流轴力减小，也由于存在横向G轴力而能够抑制使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力减小。因此，驾驶员减少方向盘1的保持力，使方向盘1在手掌中滑动，由此能够使方向盘1返回中立位置。由此，在方向盘1的偏转返回操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
(3)控制运算部11在方向盘1的偏转增加操作时，在判定为转轮角速度dδ/dt的绝对值小于第四设定转轮角速度dδ4/dt的情况下，仅根据电流轴力来计算反馈轴力TFB。接着，控制运算部11根据计算出的反馈轴力TFB来计算转轮反作用力。
根据这样的结构，例如当进行方向盘1的偏转增加操作时，能够施加使方向盘1返回中立位置的转轮反作用力。由此，在方向盘1的偏转增加操作时能够施加更适当的转轮反作用力。
(4)控制运算部11在方向盘1的偏转增加操作时，在判定为转轮角速度dδ/dt的绝对值为第四设定转轮角速度dδ4/dt以上的情况下，对电流轴力和混合轴力TBR进行分配来计算反馈轴力TFB。接着，转轮角速度dδ/dt的绝对值越小，控制运算部11使电流轴力的分配比率越大。
根据这样的结构，例如在方向盘1的偏转返回操作中转轮角δ跨过中立位置并继续向同方向进行方向盘1的偏转增加操作的情况下，随着在偏转增加操作中转轮角速度dδ/dt的绝对值逐渐减小，能够使反馈轴力TFB从混合轴力TBR逐渐地转变为电流轴力。
(5)控制运算部11将转轮角δ和车速V以分配比率GF、(1-GF)进行分配来计算前馈轴力。接着，控制运算部11根据反馈轴力和前馈轴力来驱动反作用力马达9A。
根据这样的结构，除了反馈轴力以外还根据前馈轴力驱动反作用力马达9A，因此能够施加更适当的转轮反作用力。
(6)横向G传感器6检测横向加速度Gy。接着，控制运算部11根据横向G传感器6所检测出的横向加速度Gy来计算横向G轴力。
根据这样的结构，以横向G传感器6的检测结果为基础能够驱动反作用力马达9A。
以上，本申请主张优先权的日本特许申请2013-3873(于2013年1月11日申请)的全部内容以参照的形式形成本公开的一部分。
在此，参照有限个数的实施方式的同时进行了说明，但是权利范围不限定于这些，基于上述公开的各实施方式的改变对于本领域技术人员来说是不言自明的。
附图标记说明
1：方向盘(方向盘)；3：转轮角传感器(转向致动器)；6：横向G传感器(横向G轴力计算部、横向加速度检测部)；8A：转向马达(转向致动器)；8B：转向电流检测部(转向电流检测部)；8C：转向马达驱动部(转向致动器)；9A：反作用力马达(反作用力致动器)；9C：反作用力马达驱动部(反作用力致动器)；11B：目标反作用力电流运算部(反作用力致动器)；11Bb：反馈轴力计算部(电流轴力计算部、横向G轴力计算部、转轮反作用力计算部、反馈轴力计算部)；11Bba：电流轴力计算部(电流轴力计算部)；11Bbb：混合轴力计算部(横向G轴力计算部)；11Bbd：轴力-转轮判定部(转轮反作用力计算部、转轮反作用力计算执行部)；11Bbe：反馈轴力计算执行部(转轮反作用力计算部、反馈轴力计算部)；11Bd：轴力-转轮反作用力变换部(转轮反作用力计算部)。

Claims (6)

1.一种转轮控制装置，其特征在于，具备：
方向盘，其与操纵轮机械地分离；
转向致动器，其根据上述方向盘的操作量来使操纵轮转向；
转向电流检测部，其检测流过上述转向致动器的转向电流；
电流轴力计算部，其根据上述转向电流计算转向齿条的电流轴力；
横向G轴力计算部，其根据作用于车辆的横向加速度计算上述转向齿条的横向G轴力；
转轮反作用力计算部，其根据上述电流轴力计算部所计算出的上述电流轴力和上述横向G轴力计算部所计算出的上述横向G轴力中的至少一个来计算转轮反作用力；以及
反作用力致动器，其施加上述转轮反作用力计算部所计算出的上述转轮反作用力，
其中，上述转轮反作用力计算部在上述方向盘的偏转增加操作时，根据上述电流轴力计算上述转轮反作用力，在上述方向盘的偏转返回操作时，根据上述电流轴力和上述横向G轴力计算上述转轮反作用力。
2.根据权利要求1所述的转轮控制装置，其特征在于，
在上述方向盘的偏转返回操作时，上述转轮反作用力计算部根据将上述电流轴力和上述横向G轴力以预先设定的分配比率进行分配所得到的混合轴力计算上述转轮反作用力。
3.根据权利要求2所述的转轮控制装置，其特征在于，
上述转轮反作用力计算部具备：
反馈轴力计算部，其在上述方向盘的偏转增加操作时，在判定为上述方向盘的转轮角速度的绝对值小于设定值的情况下，仅根据上述电流轴力计算反馈轴力；以及
转轮反作用力计算执行部，其根据上述反馈轴力计算部所计算出的上述反馈轴力计算上述转轮反作用力。
4.根据权利要求3所述的转轮控制装置，其特征在于，
上述反馈轴力计算部在上述方向盘的偏转增加操作时，在判定为上述方向盘的转轮角速度的绝对值为设定值以上的情况下，对上述电流轴力和上述混合轴力进行分配来计算上述反馈轴力，并且上述转轮角速度的绝对值越小，使上述电流轴力的分配比率越大。
5.根据权利要求3或4所述的转轮控制装置，其特征在于，
还具备前馈轴力计算部，该前馈轴力计算部根据上述方向盘的转轮角和上述车辆的车速计算前馈轴力，
上述转轮反作用力计算执行部将上述反馈轴力计算部所计算出的上述反馈轴力以及上述前馈轴力计算部所计算出的上述前馈轴力以预先设定的分配比率进行分配来计算上述转轮反作用力。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的转轮控制装置，其特征在于，
还具备横向加速度检测部，该横向加速度检测部检测上述车辆的横向加速度，
上述横向G轴力计算部根据上述横向加速度检测部所检测出的上述横向加速度计算上述横向G轴力。
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