CN108146430A - 一种主动悬架与主动转向集成系统及其鲁棒控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种主动悬架与主动转向集成系统及其鲁棒控制方法，主动悬架与主动转向集成系统包含传感器模块、主动悬架模块、主动前轮转向模块、主控制器、主动转向子控制器；传感器模块包括车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器。本发明通过主动悬架模块控制车身侧倾角与车身垂直加速度，并通过主动转向模块保持驾驶员的驾驶意图，改善了车辆的操作稳定性和行驶平顺性。

Description

一种主动悬架与主动转向集成系统及其鲁棒控制方法

技术领域

本发明涉及车辆工程设备控制技术领域，尤其涉及一种主动悬架与主动转向集成系统及其鲁棒控制方法。

背景技术

近年来，伴随着以集成电路为主导的新型电控设备产业的不断发展扩大，衍生出很多应用在汽车上的各种电控制新技术，如电动助力转向系统、主动转向系统、电子稳定系统、主动悬架系统等相继地应用到汽车上。这些不同子系统控制技术的应用使得汽车某些方面的性能得到了极大的提升，但同时也使汽车底盘系统变得越来越复杂，因此底盘集成控制成为了当今汽车动力学研究的重难点。

主动悬架系统通过对汽车垂向动力学实施主动控制可综合改善汽车的行驶平顺性，并且通过控制作用在车轮上的垂直载荷分布也可间接提高汽车的操纵稳定性。在轮胎的线性工作区域范围内，汽车主动前轮转向系统能将驾驶员的转向输入角和实际的前轮转角分离开来，并在驾驶员转向角输入的基础上叠加一个附加转向角，可用于优化汽车对驾驶员输入的响应或在紧急情况下提高汽车的操纵稳定性。然而，汽车的主动转向和主动悬架系统之间存在着轮胎力、动态载荷分布、运动关系以及结构参数和控制参数的相互耦合作用，两子系统之间必然存在着相互干扰。因此，为避免各子系统之间的相互冲突，有必要对主动悬架系统与主动转向系统进行集成控制以实现汽车综合性能最优。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对背景技术中所涉及到的缺陷，提供一种主动悬架与主动转向集成系统及其基于H_∞控制理论的鲁棒控制方法，以降低汽车各子系统间的相互干扰，改善汽车的操作稳定性与行驶平顺性。

本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：

一种主动悬架与主动转向集成系统，包含传感器模块、主动悬架模块、主动前轮转向模块、主控制器、主动转向子控制器；

所述传感器模块包括车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器，分别用于测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给所述主控制器；

所述主控制器分别和传感器模块、主动悬架模块、主动转向子控制器相连，用于根据接收到的传感器信号求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆的各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

所述主动悬架模块与主控制器相连，用于根据接收到的车辆的各悬架作动力信号控制车辆四个车轮处的悬架作动力；

所述主动转向子控制器一端与主控制器相连、另一端与主动前轮转向模块相连，用于根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号计算出目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角传递给所述主动前轮转向模块；

所述主动前轮转向模块，包括转向输入轴、双排行星齿轮机构、转向电机、减速机构、转向输出轴与齿轮齿条式转向器，用于根据接收到的目标前轮附加转角控制车辆的前轮转角；

所述双排行星齿轮机构包含两个输入端和一个输出端，其中，一个输入端通过所述方向盘转角传感器和所述转向输入轴的一端相连，另一个输入端和所述转向电机的输出端相连，输出端和所述减速机构的输入端相连；

所述转向电机和所述主动转向子控制器电气相连，用于根据接收到的目标前轮附加转角输出扭矩至所述双排行星齿轮机构；

所述转向输入轴的另一端和方向盘相连；

所述转向输出轴的一端和所述减速机构的输出端相连，另一端和所述齿轮齿条式转向器的输入端相连；

所述齿轮齿条转向器的两侧输出端分别通过连杆机构和两个前轮相连；

所述双排行星齿轮机构中设有用于测量其下排行星齿轮齿圈转速的转速传感器。

本发明提出的主动悬架与主动转向集成系统结构简单，使用方便，采用常规的控制策略，如PID控制、串级控制等，也能达到较好的控制目的。但如果采用常规控制策略，集成系统各子系统之间存在相互干扰，外部条件对车辆也有干扰，鲁棒性和抗干扰性能不佳，控制效果会受到影响。

因此，本发明还公开了一种基于该主动悬架与主动转向集成系统的鲁棒控制方法，能够有效的减少子系统之间的耦合程度，改善各子系统的控制效果，达到整车性能最优，其具体包含如下步骤：

步骤1)，驾驶员通过转动方向盘将转角传递到转向机械结构进行转向操作；

步骤2)，车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器分别测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给主控制器；

步骤3)，主控制器建立整车集成系统模型作为主控制器的控制对象，其具体步骤如下：

步骤3.1)，基于主动悬架系统的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，并考虑路面随机干扰，建立整车集成状态空间方程：

其中，x为系统的状态变量，u为控制输入变量，w为干扰输入变量，z为被控输入变量，y为量测输出变量，A为系统状态矩阵，B₁为系统干扰输入矩阵，B₂为系统控制输入矩阵，C₁为被控状态矩阵，D₁₁为被控干扰输入矩阵，D₁₂为被控控制输入矩阵，C₂为量测状态矩阵，D₂₁为量测干扰输入矩阵，D₂₂为量测输入控制矩阵；

步骤3.2)，基于集成系统控制模型确定系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y；

步骤3.3)，结合主动悬架的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，根据确定的系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y，计算出各输出变量与各输入变量之间的关系，将各分量前的系数提取出来，按照对应的变量顺序排列，得到状态空间方程的系数矩阵A、B₁、B₂、C₁、D₁₁、D₁₂、C₂、D₂₁、D₂₂；

步骤3.4)，根据状态空间系数矩阵得到系统的开环传递函数矩阵G₀(s)：

G₀(s)＝C(sI-A)^-1B+D

其中，A＝A，B＝[B₁ B₂]，s为传递函数拉普拉斯变换中的算子，I为单位矩阵；

步骤4)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

步骤4.1)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号，其具体步骤如下：

步骤4.1.1)，主控制器采用H_∞鲁棒控制结构，引入预先设定的为提高系统干扰抑制鲁棒性的加权系数阵W_w、为改善系统评价指标的加权系数阵W_z和为改善系统评价指标的加权函数阵W_P；

步骤4.1.2)，通过对集成系统进行频率加权增广描述,得到的集成系统广义受控对象为：

步骤4.1.3)，根据广义受控对象的状态空间方程与H_∞鲁棒控制结构得到从扰动输入到被控输出的闭环传递函数为：

式中，K是电子控制器的传递函数；

步骤4.1.4)，基于以下限定条件，利用MATLAB/LMI工具箱求解出H_∞控制器的矩阵K：

即闭环传递函数的H_∞范数小于1；

步骤4.1.5)，将H_∞控制器K加入到控制系统中，形成闭环控制系统，并得到各悬架作动力信号；

步骤4.2)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号；

步骤4.2.1)，通过对理想传动比进行修正，得到主动前轮转向系统的变传动比规律；

步骤4.2.2)，根据传感器检测到的车速信号和方向盘转角信号，通过变传动比规律得到此时的最佳传动比，由此来求得理想的前轮转角；

步骤4.2.3)，根据经典线性二自由度车辆动力学模型，得到理想的车辆运动参考模型，综合考虑车轮的侧向路径跟踪能力、路面附着条件的限制及车辆不足转向特性，得到车辆的理想横摆角速度；

步骤5)，主动转向子控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，具体步骤如下：

步骤5.1)，由横摆角速度传感器测得当前实际横摆角速度；

步骤5.2)，由前轮转角与方向盘转角、双排行星齿轮机构之间的关系式求得当前实际前轮转角，其具体关系式为其中δ_f为实际前轮转角、θ_sw为由方向盘转角传感器测得的方向盘转角、θ_r2为双行星齿轮机构中下排行星齿轮齿圈转角，α为双行星齿轮机构中行星齿轮齿圈与太阳轮的齿数比，G为齿轮齿条式转向器传动比；

步骤5.3)，根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号与传感器检测到的当前实际横摆角速度和当前实际前轮转角进行比较；

步骤5.4)，采用PID控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，采用模糊控制器对PID控制器的参数进行在线实时自整定；

步骤5.4.1)，将理想值与实际值的差值e与差值变化率de/dt同时传递给模糊控制器与PID控制器；

步骤5.4.2)，模糊控制器通过差值e、差值变化率de/dt与PID控制器中的比例系数Kp、积分系数Ki、微分系数Kd之间的模糊规则，对这三个参数进行实时整定，并将整定完的参数传递给PID控制器；

步骤5.4.3)，PID控制器通过对差值e和差值变化率de/dt的比例、积分和微分作用控制系统误差，通过关系式计算得到需要的目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角信息传递给主动前轮转向模块；

步骤6)，主动悬架模块控制四个车轮处的悬架作动力，主动转向模块控制车辆的前轮转角。

本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：

1)通过对车身垂直加速度侧倾角加速度俯仰角加速度悬架动挠度f_d、横摆角速度w_r、质心侧偏角β等的控制，基于H_∞控制理论的主动悬架与主动转向集成系统的鲁棒控制方法可以实现汽车垂向、横向运动的集成控制，以改善汽车的操作稳定性和平顺性。

2)采用鲁棒H_∞控制理论考虑路面等干扰因素，可以减少对精确控制模型的依赖，保证系统的鲁棒性，使系统具有较好的抗干扰能力和跟踪能力。

附图说明

图1是本发明主动悬架与主动转向集成系统的工作流程图；

图2是主动前轮转向模块的结构示意图；

图3是本发明中主动转向子控制器的控制框图；

图4是本发明中H_∞加权控制框图。

图中，1-转向输入轴，2-方向盘转角传感器，3-双排行星齿轮机构，4-转向电机，5-减速电机，6-转向输出轴，7-齿轮齿条转向器。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的技术方案做进一步的详细说明：

本发明可以以许多不同的形式实现，而不应当认为限于这里所述的实施例。相反，提供这些实施例以便使本公开透彻且完整，并且将向本领域技术人员充分表达本发明的范围。在附图中，为了清楚起见放大了组件。

如图1所示，本发明公开了一种主动悬架与主动转向集成系统，包含传感器模块、主动悬架模块、主动前轮转向模块、主控制器、主动转向子控制器；

所述传感器模块包括车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器，分别用于测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给所述主控制器；

所述主控制器分别和传感器模块、主动悬架模块、主动转向子控制器相连，用于根据接收到的传感器信号求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆的各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

所述主动悬架模块与主控制器相连，用于根据接收到的车辆的各悬架作动力信号控制车辆四个车轮处的悬架作动力；

所述主动转向子控制器一端与主控制器相连、另一端与主动前轮转向模块相连，用于根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号计算出目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角传递给所述主动前轮转向模块；

如图2所示，所述主动前轮转向模块，包括转向输入轴、双排行星齿轮机构、转向电机、减速机构、转向输出轴与齿轮齿条式转向器，用于根据接收到的目标前轮附加转角控制车辆的前轮转角；

所述双排行星齿轮机构包含两个输入端和一个输出端，其中，一个输入端通过所述方向盘转角传感器和所述转向输入轴的一端相连，另一个输入端和所述转向电机的输出端相连，输出端和所述减速机构的输入端相连；

所述转向电机和所述主动转向子控制器电气相连，用于根据接收到的目标前轮附加转角输出扭矩至所述双排行星齿轮机构；

所述转向输入轴的另一端和方向盘相连；

所述转向输出轴的一端和所述减速机构的输出端相连，另一端和所述齿轮齿条式转向器的输入端相连；

所述齿轮齿条转向器的两侧输出端分别通过连杆机构和两个前轮相连；

所述双排行星齿轮机构中设有用于测量其下排行星齿轮齿圈转速的转速传感器。

本发明提出的主动悬架与主动转向集成系统结构简单，使用方便，采用常规的控制策略，如PID控制、串级控制等，也能达到较好的控制目的。但如果采用常规控制策略，集成系统各子系统之间存在相互干扰，外部条件对车辆也有干扰，鲁棒性和抗干扰性能不佳，控制效果会受到影响。

因此，本发明还公开了一种基于该主动悬架与主动转向集成系统的鲁棒控制方法，能够有效的减少子系统之间的耦合程度，改善各子系统的控制效果，达到整车性能最优，其具体包含如下步骤：

步骤1)，驾驶员通过转动方向盘将转角传递到转向机械结构进行转向操作；

步骤2)，车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器分别测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给主控制器；

步骤3)，主控制器建立整车集成系统模型作为主控制器的控制对象，其具体步骤如下：

步骤3.1)，基于主动悬架系统的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，并考虑路面随机干扰，建立整车集成状态空间方程：

其中，x为系统的状态变量，u为控制输入变量，w为干扰输入变量，z为被控输入变量，y为量测输出变量，A为系统状态矩阵，B₁为系统干扰输入矩阵，B₂为系统控制输入矩阵，C₁为被控状态矩阵，D₁₁为被控干扰输入矩阵，D₁₂为被控控制输入矩阵，C₂为量测状态矩阵，D₂₁为量测干扰输入矩阵，D₂₂为量测输入控制矩阵；

状态变量为

控制输入为u＝[θ_r2,f_A,f_B,f_C,f_D]^T，干扰输入为w＝[θ_sw,x_0A,x_0B,x_0C,x_0D]^T

被控输出为

量测输出为

其中x₂为车身质心处垂直位移，φ为车身侧倾角，θ为车身俯仰角，x_1A、x_1B为前非悬挂质量的垂直位移，x_1C、x_1D为后非悬挂质量处的垂直位移，θ_s2为输出太阳轮转角，ω_r为横摆角速度，β为质心侧偏角，θ_r2为下排行星齿轮齿圈转角，f_A、f_B、f_C、f_D为主动悬架作动器作用力，x_2A、x_2B为前悬挂质量处的垂直位移，x_2C、x_2D为后悬挂质量处的垂直位移，x_0A、x_0B；

步骤3.2)，基于集成系统控制模型确定系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y；

步骤3.3)，结合主动悬架的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，根据确定的系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y，计算出各输出变量与各输入变量之间的关系，将各分量前的系数提取出来，按照对应的变量顺序排列，得到状态空间方程的系数矩阵A、B₁、B₂、C₁、D₁₁、D₁₂、C₂、D₂₁、D₂₂；

A₁₁＝[A₁₁₁ A₁₁₂]

C₁₁₁＝[C₁₁₁₁ C₁₁₁₂]

C₁₃₁＝[0]_5×6，C₁₃₂＝[0]_5×6， D₁₁₁＝[0]_7×5，

D₁₂₂＝[0]_5×5，

其中，m为整车质量，m₂为簧载质量，u为车速，K_SA、K_SB为前悬架刚度，K_SC、K_SD为后悬架刚度，C_SA、C_SB为前悬架阻尼系数，C_SC、C_SD为后悬架阻尼系数，a为汽车质心到前轴的距离，b为汽车质心到后轴的距离，t为二分之一轮距，I_z为整车横摆转动惯量，I_p为俯仰转动惯量，I_r为车身侧倾转动惯量，K_af前悬架横向稳定杆的角刚度，K_ar后悬架横向稳定杆的角刚度，m_1A、m_1B为前非悬挂质量，m_1C、m_1D为后非悬挂质量，d为轮胎拖距，J_R为齿轮齿条等效转动惯量，K_C为转矩传感器扭杆刚度系数；

步骤3.4)，根据状态空间系数矩阵得到系统的开环传递函数矩阵G₀(s)：

G₀(s)＝C(sI-A)^-1B+D

其中，A＝A，B＝[B₁ B₂]，s为传递函数拉普拉斯变换中的算子，I为单位矩阵；

步骤4)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

步骤4.1)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号，其具体步骤如下：

步骤4.1.1)，如图3所示，主控制器采用H_∞鲁棒控制结构，引入预先设定的为提高系统干扰抑制鲁棒性的加权系数阵W_w、为改善系统评价指标的加权系数阵W_z和为改善系统评价指标的加权函数阵W_P；

步骤4.1.2)，通过对集成系统进行频率加权增广描述,得到的集成系统广义受控对象为：

步骤4.1.3)，根据广义受控对象的状态空间方程与H_∞鲁棒控制结构得到从扰动输入到被控输出的闭环传递函数为：

式中，K是电子控制器的传递函数；

步骤4.1.4)，基于以下限定条件，利用MATLAB/LMI工具箱求解出H_∞控制器的矩阵K：即闭环传递函数的H_∞范数小于1；

步骤4.1.5)，将H_∞控制器K加入到控制系统中，形成闭环控制系统，并得到各悬架作动力信号；

步骤4.2)，如图4所示，主控制器根据接收到的传感器信号，求解理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号；

步骤4.2.1)，通过对理想传动比进行修正，得到主动前轮转向系统的变传动比规律：

式中，V为车速，θ_sw为方向盘转角，K_s的设计可以根据驾驶员的喜好自由决定，L为轴距；

步骤4.2.2)，根据传感器检测到的车速信号和方向盘转角信号，通过变传动比规律得到此时的最佳传动比，由此来求得理想的前轮转角：

式中，G为齿轮齿条转向器传动比；

步骤4.2.3)，根据经典线性二自由度车辆动力学模型，得到理想的车辆运动参考模型，综合考虑车轮的侧向路径跟踪能力、路面附着条件的限制及车辆不足转向特性，得到车辆的理想横摆角速度：

步骤5)，主动转向子控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，具体步骤如下：

步骤5.1)，由横摆角速度传感器测得当前实际横摆角速度；

步骤5.2)，由前轮转角与方向盘转角、双排行星齿轮机构之间的关系式求得当前实际前轮转角，其具体关系式为其中δ_f为实际前轮转角、θ_sw为由方向盘转角传感器测得的方向盘转角、θ_r2为双行星齿轮机构中下排行星齿轮齿圈转角，α为双行星齿轮机构中行星齿轮齿圈与太阳轮的齿数比，G为齿轮齿条式转向器传动比；

步骤5.3)，根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号与传感器检测到的当前实际横摆角速度和当前实际前轮转角进行比较；

步骤5.4)，采用PID控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，采用模糊控制器对PID控制器的参数进行在线实时自整定；

步骤5.4.1)，将理想值与实际值的差值e与差值变化率de/dt同时传递给模糊控制器与PID控制器；

步骤5.4.2)，模糊控制器通过差值e、差值变化率de/dt与PID控制器中的比例系数Kp、积分系数Ki、微分系数Kd之间的模糊规则，对这三个参数进行实时整定，并将整定完的参数传递给PID控制器；

步骤5.4.3)，PID控制器通过对差值e和差值变化率de/dt的比例、积分和微分作用控制系统误差，通过关系式计算得到需要的目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角信息传递给主动前轮转向模块；

步骤6)，主动悬架模块控制四个车轮处的悬架作动力，主动转向模块控制车辆的前轮转角。

本技术领域技术人员可以理解的是，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (2)

1.一种主动悬架与主动转向集成系统，其特征在于，包含传感器模块、主动悬架模块、主动前轮转向模块、主控制器、主动转向子控制器；

所述传感器模块包括车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器，分别用于测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给所述主控制器；

所述主控制器分别和传感器模块、主动悬架模块、主动转向子控制器相连，用于根据接收到的传感器信号求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆的各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

所述主动悬架模块与主控制器相连，用于根据接收到的车辆的各悬架作动力信号控制车辆四个车轮处的悬架作动力；

所述主动转向子控制器一端与主控制器相连、另一端与主动前轮转向模块相连，用于根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号计算出目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角传递给所述主动前轮转向模块；

所述主动前轮转向模块，包括转向输入轴、双排行星齿轮机构、转向电机、减速机构、转向输出轴与齿轮齿条式转向器，用于根据接收到的目标前轮附加转角控制车辆的前轮转角；

所述双排行星齿轮机构包含两个输入端和一个输出端，其中，一个输入端通过所述方向盘转角传感器和所述转向输入轴的一端相连，另一个输入端和所述转向电机的输出端相连，输出端和所述减速机构的输入端相连；

所述转向电机和所述主动转向子控制器电气相连，用于根据接收到的目标前轮附加转角输出扭矩至所述双排行星齿轮机构；

所述转向输入轴的另一端和方向盘相连；

所述转向输出轴的一端和所述减速机构的输出端相连，另一端和所述齿轮齿条式转向器的输入端相连；

所述齿轮齿条转向器的两侧输出端分别通过连杆机构和两个前轮相连；

所述双排行星齿轮机构中设有用于测量其下排行星齿轮齿圈转速的转速传感器。

2.基于权利要求1所述的主动悬架与主动转向集成系统的鲁棒控制方法，其特征在于，包含如下步骤：

步骤1)，驾驶员通过转动方向盘将转角传递到转向机械结构进行转向操作；

步骤2)，车速传感器、方向盘转角传感器、车身侧倾角传感器、横摆角速度传感器和垂直加速度传感器分别测量车辆的车速、驾驶员输入的方向盘转角、车身侧倾角、横摆角速度以及车身垂直加速度，并将其传递给主控制器；

步骤3)，主控制器建立整车集成系统模型作为主控制器的控制对象，其具体步骤如下：

步骤3.1)，基于主动悬架系统的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，并考虑路面随机干扰，建立整车集成状态空间方程：

其中，x为系统的状态变量，u为控制输入变量，w为干扰输入变量，z为被控输入变量，y为量测输出变量，A为系统状态矩阵，B₁为系统干扰输入矩阵，B₂为系统控制输入矩阵，C₁为被控状态矩阵，D₁₁为被控干扰输入矩阵，D₁₂为被控控制输入矩阵，C₂为量测状态矩阵，D₂₁为量测干扰输入矩阵，D₂₂为量测输入控制矩阵；

步骤3.2)，基于集成系统控制模型确定系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y；

步骤3.3)，结合主动悬架的垂向动力学方程和主动转向系统的横向动力学方程，根据确定的系统的状态变量x、控制输入变量u、干扰输入变量w、被控输出变量z和量测输出变量y，计算出各输出变量与各输入变量之间的关系，将各分量前的系数提取出来，按照对应的变量顺序排列，得到状态空间方程的系数矩阵A、B₁、B₂、C₁、D₁₁、D₁₂、C₂、D₂₁、D₂₂；

步骤3.4)，根据状态空间系数矩阵得到系统的开环传递函数矩阵G₀(s)：

G₀(s)＝C(sI-A)^-1B+D

其中，A＝A，B＝[B₁ B₂]，s为传递函数拉普拉斯变换中的算子，I为单位矩阵；

步骤4)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号、理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号，并将车辆各悬架作动力信号传递给主动悬架模块、将理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号传递给主动转向子控制器；

步骤4.1)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解得到车辆的各悬架作动力信号，其具体步骤如下：

步骤4.1.1)，主控制器采用H_∞鲁棒控制结构，引入预先设定的为提高系统干扰抑制鲁棒性的加权系数阵W_w、为改善系统评价指标的加权系数阵W_z和为改善系统评价指标的加权函数阵W_P；

步骤4.1.2)，通过对集成系统进行频率加权增广描述,得到的集成系统广义受控对象为：

步骤4.1.3)，根据广义受控对象的状态空间方程与H_∞鲁棒控制结构得到从扰动输入到被控输出的闭环传递函数为：

式中，K是电子控制器的传递函数；

步骤4.1.4)，基于以下限定条件，利用MATLAB/LMI工具箱求解出H_∞控制器的矩阵K：

即闭环传递函数的H_∞范数小于1；

步骤4.1.5)，将H_∞控制器K加入到控制系统中，形成闭环控制系统，并得到各悬架作动力信号；

步骤4.2)，主控制器根据接收到的传感器信号，求解理想横摆角速度信号与理想前轮转角信号；

步骤4.2.1)，通过对理想传动比进行修正，得到主动前轮转向系统的变传动比规律；

步骤4.2.2)，根据传感器检测到的车速信号和方向盘转角信号，通过变传动比规律得到此时的最佳传动比，由此来求得理想的前轮转角；

步骤4.2.3)，根据经典线性二自由度车辆动力学模型，得到理想的车辆运动参考模型，综合考虑车轮的侧向路径跟踪能力、路面附着条件的限制及车辆不足转向特性，得到车辆的理想横摆角速度；

步骤5)，主动转向子控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，具体步骤如下：

步骤5.1)，由横摆角速度传感器测得当前实际横摆角速度；

步骤5.2)，由前轮转角与方向盘转角、双排行星齿轮机构之间的关系式求得当前实际前轮转角，其具体关系式为其中δ_f为实际前轮转角、θ_sw为由方向盘转角传感器测得的方向盘转角、θ_r2为双行星齿轮机构中下排行星齿轮齿圈转角，α为双行星齿轮机构中行星齿轮齿圈与太阳轮的齿数比，G为齿轮齿条式转向器传动比；

步骤5.3)，根据主控制器传递的理想横摆角速度信号与理想转角信号与传感器检测到的当前实际横摆角速度和当前实际前轮转角进行比较；

步骤5.4)，采用PID控制器对主动前轮转向模块实施闭环控制，采用模糊控制器对PID控制器的参数进行在线实时自整定；

步骤5.4.1)，将理想值与实际值的差值e与差值变化率de/dt同时传递给模糊控制器与PID控制器；

步骤5.4.2)，模糊控制器通过差值e、差值变化率de/dt与PID控制器中的比例系数Kp、积分系数Ki、微分系数Kd之间的模糊规则，对这三个参数进行实时整定，并将整定完的参数传递给PID控制器；

步骤5.4.3)，PID控制器通过对差值e和差值变化率de/dt的比例、积分和微分作用控制系统误差，通过关系式计算得到需要的目标前轮附加转角，并将目标前轮附加转角信息传递给主动前轮转向模块；

步骤6)，主动悬架模块控制四个车轮处的悬架作动力，主动转向模块控制车辆的前轮转角。