CN104912713A - 摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法，涉及摩托车熄火控制技术领域，包括逻辑控制器和用于将所述逻辑控制器与外围电路连接的外部接线端，逻辑控制器包括开关电路，第一控制电路和第二控制电路，用于当发动机处于非空档状态时，侧支架开关闭合时控制发动机不起动或侧支架开关断开时控制发动机起动；第三控制电路，用于当发动机处于空档状态时，侧支架开关闭合或断开控制发动机起动，所述第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路并联。本发明的有益效果：结构简单、设计巧妙，当发动机处于空档状态，通过逻辑控制器来判断应使第三控制电路接通，第一控制电路断开，无论第二控制电路是否接通，发动机均可以起动，不会熄火。

Description

摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法

技术领域

本发明涉及摩托车熄火控制技术领域，特别涉及一种摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法。

背景技术

目前，电喷摩托车电路控制系统中，包含侧支架电路开关，连接在摩托车电路中，当侧支架收起的时候，摩托车总电路通路，当摩托车侧支架放下，立置于地面时（即摩托车斜撑于地面上），整个摩托车电路因摩托车侧支架电路开关断开而断开，摩托车处于熄火状态。如果侧支架撑起，摩托车发动机则无法起动运作。

由于摩托车电喷系统只有通过给ECU（电子控制单元）断电的方式才能熄火。侧支架开关也必须采取断电的方式来控制熄火，而且，在空档的情况下，侧支架闭合，也会熄火。为了保证摩托车不熄火，侧支架开关就不能断电，由于侧支架开关每天使用频率多，容易出故障，容易断电导致发动机熄火，使用不方便。

综上所述，有必要设计一种摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法，熄火控制器连接到摩托车电路控制系统中，摩托车在空档状态下，无论侧支架开关闭合或断开，发动机都可以起动不会熄火，以解决现有技术中在空档状态下，侧支架开关闭合，发动机不起动会熄火的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明要解决的技术问题在于提供一种摩托车侧支架熄火控制器及其控制方法，侧支架熄火控制器连接到摩托车电路控制系统中，使摩托车在空档状态下，无论侧支架开关闭合或断开，发动机都可以起动不会熄火。

本发明通过以下技术手段解决上述技术问题：

本发明提供了一种摩托车侧支架熄火控制器，包括逻辑控制器和用于将所述逻辑控制器与外围电路连接的外部接线端，所述外部接线端包括电喷版接电源正极或化油器版接熄火线端、电源正极端、侧支架开关端、电源负极端、空档开关端、化油器版接地端和电喷版接ECU电源输入端，所述逻辑控制器包括开关电路，用于实现选择接通电喷版或化油器版；第一控制电路和第二控制电路，用于当发动机处于非空档状态时，侧支架开关闭合时控制发动机不起动或侧支架开关断开时控制发动机起动；第三控制电路，用于当发动机处于空档状态时，侧支架开关闭合或断开控制发动机起动，所述第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路并联。

进一步，所述开关电路采用双控开关；

进一步，所述第一控制电路包括第一线圈、第三常闭开关和第二常开开关，所述第一线圈的一端与电源正极端连接，所述第一线圈的另一端与第三常闭开关的一端连接，所述第三常闭开关的另一端与第二常开开关的一端连接，所述第二常开开关的另一端与电源负极端连接；

进一步，所述第二控制电路包括第二线圈，所述第二线圈的一端与电源正极端连接，所述第二线圈的另一端与侧支架开关端连接，所述侧支架开关端的另一端接地；

进一步，所述第三控制器电路包括第三线圈，所述第三线圈的一端与电源正极端连接，所述第三线圈的另一端与空档开关端连接，所述空档开关端的另一端接地；

进一步，所述双控开关、第二常开开关和第三常闭开关均为磁力开关。

本发明还包括摩托车侧支架熄火控制方法，用于摩托车侧支架熄火控制器，包括逻辑控制器和外部接线端，所述逻辑控制器包括开关电路、第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路，所述摩托车侧支架熄火控制方法，具体包括以下步骤：

提供逻辑控制器，用于连通选择使用电喷版或化油器版，连通第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路；

当空档开关闭合时，发动机处于空档状态，所述第三控制电路接通并工作，所述第三控制电路接通后，所述第一控制电路断开，所述侧支架开关闭合或断开使所述第二控制电路连通或断开，所述开关电路选择接通电喷版或化油器版，发动机均可起动。

进一步，当空档开关断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关闭合，所述第二控制电路接通，所述第一控制电路接通，当所述开关电路接通化油器版时，发动机不能起动，当所述开关电路使电喷版断开时，发动机不能起动；

当空档开关断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关断开，所述第二控制电路断开，所述第一控制电路断开，所述开关电路接通电喷版或断开化油器版，发动机均可起动。

本发明的有益效果：

本发明的摩托车侧支架熄火控制器结构简单、设计巧妙，当发动机处于空档状态，通过逻辑控制器使第三控制电路接通，第一控制电路断开，无论第二控制电路是否接通，发动机均可以起动，不会熄火。当发动机为非空档状态时，第三控制电路断开，第二控制电路断开，第一控制电路断开，开关电路使电喷版接电源正极端与电喷版接ECU电源输入端连通，开关电路使化油器版熄火线端与接地端断开，发动机可以起动，不会熄火。当发动机为非空档状态时，第三控制电路断开，第二控制电路接通，第一控制电路连通，开关电路使化油器版接熄火线与接地端连通，开关电路使电喷版接电源正极与电喷版接ECU电源输入端断开，发动机不会起动。

本发明的摩托车侧支架熄火控制器的控制方法，通过对不同控制电路的接通或断开，侧支架开关闭合或断开均可以实现发动机空档状态时发动机也可以起动不会熄火。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。

图1为本发明实施例1的结构示意图；

图2为本发明实施例1的原理框图；

图3为本发明实施例1发动机为空档状态时的工作原理框图；

图4为本发明实施例1发动机为非空档状态时侧支架开关闭合时的工作原理框图；

图5为本发明实施例1发动机为非空档状态时侧支架开关断开时的工作原理框图；

图6为本发明实施例2的工作流程图。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明进行详细说明，

实施例1

如图1所示：本发明的摩托车侧支架熄火控制器，包括逻辑控制器和用于将所述逻辑控制器与外围电路连接的外部接线端，所述外部接线端包括电喷版接电源正极或化油器版接熄火线端、电源正极端、侧支架开关端、电源负极端、空档开关端、化油器版接地端和电喷版接ECU电源输入端，所述逻辑控制器包括开关电路，用于实现选择接通电喷版或化油器版；第一控制电路和第二控制电路，用于当发动机处于非空档状态时，侧支架开关闭合时控制发动机不起动或侧支架开关断开时控制发动机起动；第三控制电路，用于当发动机处于空档状态时，侧支架开关闭合或断开控制发动机起动，所述第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路并联。所述第一控制电路的一端与电源正极端连接，另一端与电源负极端连接，所述第二控制电路的一端与电源正极连接，另一端与侧支架开关端的一端连接，侧支架开关端的另一端接地，所述第三控制电路的一端与电源正极连接，另一端与空档开关端的一端连接，空档开关端的另一端接地。摩托车侧支架熄火控制器，结构简单，设计巧妙，通过电路之间的相互控制，实现发动机空档状态发动机可以起动不会熄火。

为了方便本发明电路的描述简单清楚，将化油器版接熄火线/电喷版接电源正极端定义为接线1；电源正极端定义为接线2,；侧支架开关K1与线圈2的连接线定义为接线3，常开开关K2与电源负极的连接线定义为接线4；线圈3与空档开关K4的连接线定义为接线5；化油器版接地端定义为接线6；电喷版ECU电源输入端定义为接线7。

如图2所示，开关电路包括双控开关K5，双控开关用于连接接线1与接线7或接线6，双控开关的单刀端与接线1连接，开关的双刀端与接线7或接线6连接。第一控制电路包括线圈1、常闭开关K3和常开开关K2，线圈1的一端与接线2连接，线圈1的另一端与常闭开关K3的一端连接，常闭开关K3的另一端与常开开关K2的一端连接，常开开关K2的另一端与接线4连接。双控开关、常开开关K2和常闭开关K3均为磁力开关，会在对应的线圈通电情况下改变开关的原始状态。双控开关、常开开关K2和常闭开关K3也可以采用弹力开关或其他的在外力作用下改变原始状态的开关。第二控制电路包括线圈2和侧支架开关K1，线圈2的一端与接线2连接，线圈2的另一端与侧支架开关K1的一端连接，侧支架开关K1的另一端接地。第三控制电路包括线圈3和空档开关K4，线圈3的一端与接线2连接，线圈3的另一端通过接线5与空档开关K4的一端连接，空档开关K4的另一端接地。

如图3所示，当发动机为空档状态，侧支架开关闭合或断开，发动机都可以起动，不会熄火。当发动机为空档状态，空档开关K4闭合，电流从接线2 流入到线圈3 再经过接线5 和空档开关K4 然后接地，由于线圈3上有电流通过，产生磁力，使常闭开关K3断开；由于常闭开关K3与常开开关K2串联，无论侧支架收起或撑起即侧支架开关K1断开或闭合，使常开开关K2断开或闭合，接线4与常闭开关K3之间断开，即接线2与接线4处于断开状态，由于线圈1没有电流通过，双控开关K5保持基本状态，当双控开关K5与触点1闭合，接线1与接线7为接通状态，ECU有电源输入，发动机可以起动；当双控开关K5与触点2断开，接线1与接线6为断开状态，化油器版接熄火线与化油器版接地端断开，发动机可以起动。

如图4所示，当发动机为非空档状态，侧支架撑起，发动机不能起动。当发动机为非空档状态，接线5与空档开关K4断开，由于线圈3没有电流通过，常闭开关K3保持原闭合状态，侧支架撑起即侧支架开关K1闭合，接线3与地线接通，电流从接线2流经线圈2再流到接线3再流入侧支架开关K1后流到地端，线圈2上有电流通过，产生磁力，使常开开关K2闭合，同时电流从接线2 流经线圈1再经过常闭开关K3后经过常开开关K2后流到接线4 再流到地端，由于线圈1上有电流通过，产生磁力，使双控开关K5与触点1断开，与触点2 闭合。当双控开关K5与触点1断开，接线1与接线7为断开状态，ECU没有电源输入，发动机不能起动。当双控开关K5与触点2闭合，接线1与接线6为接通状态，化油器版接熄火线与化油器版接地端接通，发动机不能起动。

如图5所示，当发动机为非空档状态，侧支架收起，发动机可以起动。当发动机为非空档状态，接线5与空档开关K4断开，线圈3上没有电流通过，常闭开关K3保持原闭合状态。侧支架收起即侧支架开关K1断开，接线3与地线断开，线圈2上没有电流通过，常开开关K2保持原断开状态，接线2与接线4断开，线圈1上没有电流通过，双控开关K5保持原状态，开关K5与触点1闭合，与触点2断开。当双控开关K5与触点1闭合，接线1与接线7为接通状态，ECU有电源输入，发动机可以起动。当双控开关K5与触点2断开，接线1与接线6为断开状态，化油器版接熄火线与化油器版接地端没接通，发动机可以起动。

本发明的摩托车侧支架控制器，接入摩托车控制电路中，当发动机为空档状态，空档开关闭合，使电源正极与线圈3连通，线圈3上有电流通过，断开常闭开关K3，导致接线2和接线4断开，无论侧支架开关K1闭合或断开，线圈1上没有电流通过，双控开关K5保持原状态，使接线1与接线7连通，实现空档状态下，发动机均可以起动不会熄火。

实施例2

如图6所示，本发明还提供一种摩托车侧支架熄火控制器的控制方法，用于上述摩托车侧支架熄火控制器，具体包括以下步骤：

提供逻辑控制器，用于控制电流从内部不同的电路通过，即连通选择使用电喷版或化油器版，即使接线1与接线7连通或与接线6连通，连通第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路，即使接线2与接线4连通或与接线3连通或与接线5连通；

当空档开关K4闭合时，发动机处于空档状态，接线2与接线5连通，所述第三控制电路接通并工作，所述第三控制电路接通后，所述第一控制电路断开，即接线2与接线4断开，无论侧支架开关K4闭合或断开使接线2与接线3连通或断开，接线1与接线7连接，接线1与接线6断开，发动机均可起动。具体如图3所示，当发动机为空档状态，侧支架开关闭合或断开，发动机都可以起动，不会熄火。当发动机为空档状态，空档开关K4闭合，电流从接线2 流入到线圈3 再经过接线5 和空档开关K4 然后接地 ，由于线圈3上有电流通过，产生磁力，使常闭开关K3断开；由于常闭开关K3与常开开关K2串联，无论侧支架收起或撑起即侧支架开关K1断开或闭合，使常开开关K2断开或闭合，接线4与常闭开关K3之间断开，即接线2与接线4处于断开状态，由于线圈1没有电流通过，双控开关K5保持基本状态，当双控开关K5与触点1闭合，接线1与接线7为接通状态，ECU有电源输入，发动机可以起动；当双控开关K5与触点2断开，接线1与接线6为断开状态即化油器版接熄火线与化油器版接地端断开，发动机可以起动。

当空档开关K4断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关K1闭合，所述第二控制电路接通，所述第一控制电路接通，当所述开关电路接通化油器版时，发动机不能起动，当所述开关电路使电喷版断开时，发动机不能起动。当发动机为非空档状态，侧支架撑起，发动机不能起动。具体如图4所示，当发动机为非空档状态，接线5与空档开关K4断开，由于线圈3没有电流通过，常闭开关K3保持原闭合状态，侧支架撑起即侧支架开关K1闭合，接线3与地线接通，电流从接线2流经线圈2再流到接线3再流入侧支架开关K1后流到地端，线圈2上有电流通过，产生磁力，使常开开关K2闭合，同时电流从接线2 流经线圈1再经过常闭开关K3后经过常开开关K2后流到接线4 再流到地端，由于线圈1上有电流通过，产生磁力，使双控开关K5与触点1断开，与触点2 闭合。当双控开关K5与触点1断开，接线1与接线7为断开状态，ECU没有电源输入，发动机不能起动。当双控开关K5与触点2闭合，接线1与接线6为接通状态即化油器版接熄火线与化油器版接地端接通，发动机不能起动。

当空档开关K4断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关K1断开，所述第二控制电路断开，所述第一控制电路断开，所述开关电路接通电喷版或断开化油器版，发动机均可起动。具体如图5所示，当发动机为非空档状态，侧支架收起，发动机可以起动。当发动机为非空档状态，接线5与空档开关K4断开，线圈3上没有电流通过，常闭开关K3保持原闭合状态。侧支架收起即侧支架开关K1断开，接线3与地线断开，线圈2上没有电流通过，常开开关K2保持原断开状态，接线2与接线4断开，线圈1上没有电流通过，双控开关K5保持原状态，开关K5与触点1闭合，与触点2断开。当双控开关K5与触点1闭合，接线1与接线7为接通状态，ECU有电源输入，发动机可以起动。当双控开关K5与触点2断开，接线1与接线6为断开状态，化油器版接熄火线与化油器版接地线没接通，发动机可以起动。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (8)

1.摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：包括逻辑控制器和用于将所述逻辑控制器与外围电路连接的外部接线端，所述外部接线端包括电喷版接电源正极或化油器版接熄火线端、电源正极端、侧支架开关端、电源负极端、空档开关端、化油器版接地端和电喷版接ECU电源输入端，所述逻辑控制器包括开关电路，用于实现选择接通电喷版或化油器版；第一控制电路和第二控制电路，用于当发动机处于非空档状态时，侧支架开关闭合时控制发动机不起动或侧支架开关断开时控制发动机起动；第三控制电路，用于当发动机处于空档状态时，侧支架开关闭合或断开控制发动机起动，所述第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路并联。

2.如权利要求1所述的摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：所述开关电路采用双控开关。

3.如权利要求1所述的摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：所述第一控制电路包括第一线圈、第三常闭开关和第二常开开关，所述第一线圈的一端与电源正极端连接，所述第一线圈的另一端与第三常闭开关的一端连接，所述第三常闭开关的另一端与第二常开开关的一端连接，所述第二常开开关的另一端与电源负极端连接。

4.如权利要求1所述的摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：所述第二控制电路包括第二线圈，所述第二线圈的一端与电源正极端连接，所述第二线圈的另一端与侧支架开关端连接，所述侧支架开关端的另一端接地。

5.如权利要求2所述的摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：所述第三控制器电路包括第三线圈，所述第三线圈的一端与电源正极端连接，所述第三线圈的另一端与空档开关端连接，所述空档开关端的另一端接地。

6.如权利要求2或3所述的摩托车侧支架熄火控制器，其特征在于：所述双控开关、第二常开开关和第三常闭开关均为磁力开关。

7.摩托车侧支架熄火控制方法，用于摩托车侧支架熄火控制器，包括逻辑控制器和外部接线端，所述逻辑控制器包括开关电路、第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路，所述摩托车侧支架熄火控制方法，其特征在于：具体包括以下步骤：

提供逻辑控制器，用于连通选择使用电喷版或化油器版，连通第一控制电路、第二控制电路和第三控制电路；

当空档开关闭合时，发动机处于空档状态，所述第三控制电路接通并工作，所述第三控制电路接通后，所述第一控制电路断开，所述侧支架开关闭合或断开使所述第二控制电路连通或断开，所述开关电路选择接通电喷版或化油器版，发动机均可起动。

8.如权利要求7所述的摩托车侧支架熄火控制方法，其特征在于：当空档开关断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关闭合，所述第二控制电路接通，所述第一控制电路接通，当所述开关电路接通化油器版时，发动机不能起动，当所述开关电路使电喷版断开时，发动机不能起动；当空档开关断开时，发动机处于非空档状态，所述第三控制电路断开，当所述侧支架开关断开，所述第二控制电路断开，所述第一控制电路断开，所述开关电路接通电喷版或断开化油器版，发动机均可起动。