CN104863660A - 动力总成润滑装置、利用其的润滑方法以及润滑系统 - Google Patents

动力总成润滑装置、利用其的润滑方法以及润滑系统 Download PDF

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Abstract

本发明的动力总成润滑装置，由于设置至少两个集滤器，在具体使用时，可以根据需要开启不同的集滤器，以保证在车辆运行的各种情况下，例如，制动/减速、启动/加速、匀速/静止、上坡、下坡以及平路，至少一个集滤器的吸液口能够始终位于油底壳内的液面以下，从而，在进行油底壳设计时，油底壳的深度要求将会降低，可以保证车辆具有较大的离地间隙，提高车辆的通过性；与此同时，通过控制两个集滤器在车辆运行的上述不同情况下进行切换开启，始终保证集滤器能够吸收到油底壳内的润滑油，可以保证车辆动力总成始终具有较好的润滑效果。

Description

动力总成润滑装置、利用其的润滑方法以及润滑系统
技术领域
本发明涉及一种动力总成润滑装置、利用其的润滑方法以及润滑系统，属于车辆润滑技术领域。
背景技术
汽车发动机内部运动部件之间存在大量运动副，这些运动副之间的相对运动非常剧烈，需要车辆润滑装置将润滑油输送给每一个运动副，以使得各运动副能够有足够的机油进行润滑和冷却。
现有汽车一般采用四轮驱动形式，所谓四轮驱动，是指汽车前后轮都有动力，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。采用四轮驱动时，车辆的前排轮和后排轮之间设计有传动轴，所述传动轴需要从发动机的油底壳下部穿过。当发动机的油底壳低于车辆的最小离地间隙时，所述传动轴则无法从油底壳的底部穿过。
为了使得所述传动轴能够从所述油底壳的底部穿过，容易想到的方式是加大最小离地间隙并抬高油底壳，然而一旦加大最小离地间隙，车辆运动的平稳性就会随之下降，并且，加大最小离地间隙之后，油底壳内的储油空间将会相对变小，又由于现有技术当中的润滑装置中一般只设置一个集滤器，如图4所示，在车辆运行的不同状态下，例如加速/启动、减速/制动、上坡、下坡等，油底壳1内的润滑油将会向着某一方向倾斜，而导致位于油底壳内的集滤器2的吸油口不能时时位于油底壳1的液面以下，从而在集滤器2的吸油口位于液面之上时，使得润滑系统无法正常润滑。
因此，如何提供一种使得车辆具有较好的通过性且保证车辆在不同运行状态下均能对运动副进行正常润滑的润滑装置是现有技术中还没有解决的技术难题。
发明内容
因此，本发明要解决的技术问题在于克服现有技术中润滑装置无法同时满足车辆较好的通过性和较好的润滑性能的技术缺陷，从而提供一种使得车辆具有较好的通过性且保证车辆在不同运行状态下均能对运动副进行正常润滑的润滑装置。
本发明还提供一种使得车辆具有较好的通过性且保证车辆在不同运行状态下均能对运动副进行正常润滑的润滑方法。
本发明还提供一种使得车辆具有较好的通过性且保证车辆在不同运行状态下均能对运动副进行正常润滑的润滑系统。
为此，本发明提供一种动力总成润滑装置，包括油底壳，安装在油底壳内的至少两个集滤器，用于控制集滤器通断的阀门，用于驱动集滤器吸收油底壳内润滑油的动力装置，以及若干条输油管道。
所述至少两个集滤器包括靠近车尾设置的第一集滤器，以及靠近车头设置的第二集滤器。
还包括设置在动力装置与机体运动部件之间的机油滤清器，以及设置在机油滤清器和动力装置之间的加热装置。
还包括设置在机油滤清器与油底壳之间的输油管道上的涡轮增压器，以及设置在机油滤清器与动力总成之间的输油通道上的增压器保护阀，所述增压器保护阀与所述涡轮增压器并联设置。
一种利用上述任一项所述的动力总成润滑装置进行车辆动力总成润滑的方法，包括：
判断步骤，判断油底壳内液面倾斜状态；
执行步骤，根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器。
所述判断步骤包括判断车辆所处状态和判断车辆所处坡度；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，第一坡度预设值大于零，第二坡度预设值小于零。
在所述执行步骤中，
当油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器；
当油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器；
当油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器。
还包括
判断当前车速状态和车辆所处状态；
当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀。
还包括
判断当前车辆所处状态和当前环境温度；
当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置。
还包括
判断当前车辆所处状态和当前发动机水温；
当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置。
一种车辆动力总成润滑控制系统，其特征在于：包括
判断单元,用于判断油底壳内液面倾斜状态；以及
执行单元，用于根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器。
所述判断单元包括
第一判断单元，用于判断车辆所处状态；以及
第二判断单元，用于判断车辆所处坡度；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，第一坡度预设值大于零，第二坡度预设值小于零。
所述执行单元包括：
第一执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器；
第二执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器；
第三执行单元，当油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器。
还包括
第三判断单元，用于判断当前车速状态和车辆所处状态；
第四执行单元，用于当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀。
还包括
第四判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前环境温度；
第五执行单元，用于当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置。
还包括
第五判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前发动机水温；
第六执行单元，用于当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置。
本发明提供的车辆动力总成润滑装置、润滑方法以及润滑系统，具有如下优点：
由于设置至少两个集滤器，在具体使用时，可以根据需要开启不同的集滤器，以保证在车辆运行的各种情况下，例如，制动/减速、启动/加速、匀速/静止、上坡、下坡以及平路，至少一个集滤器的吸液口能够始终位于油底壳内的液面以下，从而，在进行油底壳设计时，油底壳的深度要求将会降低，可以保证车辆具有较大的离地间隙，提高车辆的通过性；与此同时，通过控制两个集滤器在车辆运行的上述不同情况下进行切换开启，始终保证集滤器能够吸收到油底壳内的润滑油，可以保证车辆动力总成始终具有较好的润滑效果。
附图说明
图1是本发明实施例1中的集滤器与油底壳以及动力装置的配合示意图；
图2是本发明实施例1中润滑装置的结构示意图；
图3是本发明实施例2中润滑方法的流程示意图；
图4是现有技术中集滤器与油底壳以及动力装置的配合示意图。
图中附图标记表示为：1-油底壳；2-集滤器；21-第一集滤器；22-第二集滤器；21a-第一阀门；22a-第二阀门；3-动力装置；4-机油滤清器；5-输油管道；6-涡轮增压器；7-增压器保护阀；8-加热装置；10-机体运动部件；11-坡度传感器；12-温度传感器；13-ECU（Electronic Control Unit）。
具体实施方式
下面结合附图对本发明提供的润滑装置、润滑方法以及润滑系统进行说明。
实施例1
如图1所示，本实施例提供一种动力总成润滑装置，包括油底壳1，安装在油底壳1内的两个集滤器2，用于控制集滤器2通断的阀门，用于驱动集滤器吸收油底壳1内润滑油的动力装置3，用于对进入动力总成之前的润滑油进行滤清的机油滤清器4，以及若干条输油管道5。
其中，两个集滤器包括靠近车尾（图1中箭头A所示）设置的第一集滤器21，以及靠近车头（图1中箭头B所示）设置的第二集滤器22，阀门包括控制第一集滤器21开关的第一阀门21a和控制第二集滤器22开关的第二阀门22a。
由于设置两个集滤器，一个靠近车头，一个靠近车尾，在具体使用时，可以根据需要开启不同的集滤器，以保证在车辆运行的各种情况下，例如，制动/减速、启动/加速、匀速/静止、上坡、下坡以及平路（如图2中，坡度传感器11可以检测实际坡度情况），至少一个集滤器2的吸液口能够始终位于油底壳1内的液面以下，从而，在进行油底壳1设计时，油底壳1的深度要求将会降低，可以保证车辆具有较大的离地间隙，提高车辆的通过性；与此同时，通过控制两个集滤器在车辆运行的上述不同情况下进行切换开启，始终保证集滤器2能够吸收到油底壳1内的润滑油，可以保证车辆动力总成始终具有较好的润滑效果。
作为本实施例集滤器设置数量的变形，所述集滤器还可以设置更多个，例如，3个、4个等，多个集滤器可以沿着车头到车尾的方向呈直线型排布，也可以呈矩阵排布，也可以呈非规则性排布，多个集滤器在油底壳1内的排布方式不构成对本发明保护范围的限制。
在本实施例中，用于第一集滤器21开关的第一阀门21a和控制第二集滤器22开关的第二阀门22a，均为电磁阀，在实际使用时，第一阀门21a和第二阀门22a均受ECU13控制以实现通断，如图2所示。
作为阀门的变形，也可以采用同一个阀门，例如，在图1中的C位置处设置一个三通阀，通过控制三通阀的不同端口接通，以实现第一集滤器21与动力装置3的接通，或第二集滤器22与动力装置3的接通。
在本实施例中，所述动力装置3为电子机油泵，在实际使用时，电子机油泵受ECU控制以实现开关，如图2所示。
在本实施例中，如图2所示，所述动力总成润滑装置还包括设置在机油滤清器4和动力装置3之间的加热装置8，在此，加装装置8为加热塞，在加热塞未工作时，润滑油可以从加热塞通过，在加热塞工作时，润滑油从加热塞通过时能够被加热，在实际使用时，加热塞受ECU控制以实现开、关，如图2所示，当环境温度低于某一预设值温度或发动机水温低于某一预设值温度时，ECU则控制加热塞开始工作，以对进入动力总成（也即图2中的机体运动部件10）之前的润滑油进行加热，例如，点火时，为保证足够启动能量，ECU控制加热塞关闭工作；点着火后，加热塞受ECU控制继续对机油加热，直至发动机温度上升到合适温度后，ECU控制机油加热塞停止工作，从而在低温下实现启动，也不影响润滑性能。
    在本实施例中，如图2所示，所述动力总成润滑装置还包括设置在机油滤清器4与油底壳1之间的输油管道5上的涡轮增压器6，以及设置在机油滤清器4与动力总成之间的输油通道5上的增压器保护阀7，所述增压器保护阀7与所述涡轮增压器6并联设置。在具体使用时，增压器保护阀7受ECU控制，例如，当车辆经过高速后熄火，此时涡轮增压器6仍然存在高速运转，ECU将控制电子机油泵继续运转的同时控制增压器保护阀7关闭，机油只流经涡轮增压器6进行润滑循环，从而对仍高速运转的涡轮增压器6进行润滑冷却，起到必要的保护作用。
实施例2
本实施例提供一种利用实施例1中所述的润滑装置对车辆动力总成进行润滑的润滑方法，包括：
判断步骤，判断油底壳1内液面倾斜状态；
执行步骤，根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器。
通过判断步骤来判断油底壳1内液面的倾斜状态，然后通过执行步骤来根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器，从而保证在车辆运行的各种情况下，例如，制动/减速、启动/加速、匀速/静止、上坡、下坡以及平路，至少一个集滤器2的吸液口能够始终位于油底壳1内的液面以下，从而，在进行油底壳1设计时，油底壳1的深度要求将会降低，可以保证车辆具有较大的离地间隙，提高车辆的通过性；与此同时，通过控制两个集滤器在车辆运行的上述不同情况下进行切换开启，始终保证集滤器2能够吸收到油底壳1内的润滑油，可以保证车辆动力总成始终具有较好的润滑效果。
在判断步骤中，判断倾斜状态的判断手段有很多种，本实施例提供一种判断液面倾斜状态的具体方法，该种判断方法通过判断车辆所处状态和车辆所处坡度来间接判断液面倾斜状态，具体为：
如图3所示，当开始判断时，首先判断车辆所处状态，然后判断车辆所处坡度：
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，坡度、第一坡度预设值大于零，也即代表车辆处于上坡状态，坡度、第二坡度预设值小于零，也即代表车辆处于下坡状态。
作为上述判断步骤中具体判断方法的变形，还可以改变车辆状态和车辆所处坡度的判断顺序，例如，先判断车辆所处坡度，然后再判断车辆所处状态，例如，开始判断时，先判断车辆所处坡度为上坡，且坡度等于第一预设值，然后，判断车辆所处状态为制动，则可以确定液面状态为基本不倾斜，依次类推，可以进行其他判断，在此不再赘述。
作为判断步骤中具体判断方法的变形，例如，直接在油底壳内设置传感器来感知液面的倾斜状态，例如，在油底壳1内设置两个传感器，一个靠近车头设置，一个靠近车尾设置，当液面向车头方向倾斜时，靠近车头的传感器将感知到，判断出液面向车头方向倾斜；当液面向车尾方向倾斜时，靠近车尾的传感器将感知到，判断出液面向车尾方向倾斜，当液面基本不倾斜时，则车头方向和车尾方向的传感器都不能感知到，则判断出液面基本不倾斜，从而通过设置传感器可以直接感知液面的倾斜状态，以为执行步骤提供执行依据。
    在所述执行步骤中，本实施例提供一种具体的执行方法，具体为：
当判断步骤中判断出油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器21；
当判断步骤中判断出油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器21；
当判断步骤中判断出油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器22。
需要说明的是，车辆在具体运行过程中，例如，上一时刻液面基本不倾斜，第一集滤器21已经被开启，在此时刻，液面向车尾方向倾斜，此时，不需要执行开启动作，而只需要保持第一集滤器21的开启状态即可，也即，本文中所述的开启，在实际操作中未必一定是一个动作，也可以是一种状态的保持。
作为上述润滑方法的一种改进，还包括判断当前车速状态和车辆所处状态的步骤；当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀7。当车辆经过高速后熄火，此时涡轮增压器仍然存在高速运转，ECU将控制电子机油泵继续运转的同时控制增压器保护阀关闭，机油只流经涡轮增压器进行润滑循环，从而对仍高速运转的增压器进行润滑冷却，起到必要的保护作用。
作为上述润滑方法的另一种改进，还包括判断当前车辆所处状态和当前环境温度的步骤；当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置8，通过上述方法可以使车辆在低温下实现启动，但不影响润滑性能。
作为上述润滑方法的另一种改进，还包括判断当前车辆所处状态和当前发动机水温的步骤；当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置8，通过上述方法同样可以使车辆在低温下实现启动，但不影响润滑性能。
实施例3
本实施例提供一种车辆动力总成润滑控制系统，可以用于实施例2的润滑方法中，包括
判断单元,用于判断油底壳1内液面倾斜状态；以及
执行单元，用于根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器2。
通过判断单元来判断油底壳1内液面的倾斜状态，然后通过执行单元来根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器，从而保证在车辆运行的各种情况下，例如，制动/减速、启动/加速、匀速/静止、上坡、下坡以及平路，至少一个集滤器2的吸液口能够始终位于油底壳1内的液面以下，从而，在进行油底壳1设计时，油底壳1的深度要求将会降低，可以保证车辆具有较大的离地间隙，提高车辆的通过性；与此同时，通过控制两个集滤器在车辆运行的上述不同情况下进行切换开启，始终保证集滤器2能够吸收到油底壳1内的润滑油，可以保证车辆动力总成始终具有较好的润滑效果。
所述判断单元包括
第一判断单元，用于判断车辆所处状态；以及
第二判断单元，用于判断车辆所处坡度；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，第一坡度预设值大于零，也即代表车辆处于上坡状态，第二坡度预设值小于零，也即代表车辆处于下坡状态。
在具体使用时，上述判断单元中，可以使用坡度传感器11对车辆所处的坡度进行判断，坡度传感器11可以采用现有技术中公知的任何一种可以实现坡度检测的传感器，在本文中不进行引证和具体说明；上述判断单元中，可以使用车辆状态传感器来对车辆所处的状态进行判断，例如，车辆速度传感器可以检测车辆的加速、减速、匀速以及制动、起动和静止状态。如图2所示，坡度传感器11受ECU控制，坡度传感器11将其检测的坡度信号发送给ECU，如图2所示，ECU则可以根据检测信号对相应的执行单元发送执行指令。
作为判断单元的变形，例如，直接在油底壳内设置传感器来感知液面的倾斜状态，例如，在油底壳1内设置两个传感器，两个传感器也受ECU控制，一个靠近车头设置，一个靠近车尾设置，当液面向车头方向倾斜时，靠近车头的传感器将感知到，判断处液面向车头方向倾斜；当液面向车尾方向倾斜时，靠近车尾的传感器将感知到，判断出液面向车尾方向倾斜，当液面基本不倾斜时，则车头方向和车尾方向的传感器都不能感知到，则判断处液面基本不倾斜，从而通过设置传感器可以直接感知液面的倾斜状态，以为执行单元提供执行依据和指令。
所述执行单元包括：
第一执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器21；
第二执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器21；
第三执行单元，当油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器22。
在具体使用时，上述执行单元包括集成在ECU当中的信号接收单元、指令发送单元以及控制第一集滤器21开关的第一阀门21a和控制第二集滤器22开关的第二阀门22a，ECU的信号接收单元接收坡度传感器和速度传感器发送的信号，并将执行指令发送第一阀门21a和第二阀门22a，开启相应的集滤器，保证车辆的润滑效果。
作为上述润滑系统的一种改进，还包括第三判断单元，用于判断当前车速状态和车辆所处状态；第四执行单元，用于当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀7。在此，第三判断单元还可以是车辆速度传感器,第四执行单元为包括ECU的指令控制部分以及增压器保护阀7等，当车辆经过高速后熄火，此时涡轮增压器仍然存在高速运转，ECU将控制电子机油泵继续运转的同时控制增压器保护阀7关闭，机油只流经涡轮增压器6进行润滑循环，从而对仍高速运转的增压器进行润滑冷却，起到必要的保护作用。
作为上述润滑系统的另一种改进，还包括第四判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前环境温度；第五执行单元，用于当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置8。在此，第四判断单元可以是用于判断车辆所处状态的速度传感器和用于判断环境温度的温度传感器12（如图2所示），温度传感器12也受ECU控制，第五执行单元包括ECU的指令控制部分以及加热装置8本身等，通过上述方法可以使车辆在低温下实现启动，但不影响润滑性能。
作为上述润滑系统的另一种改进，还包括第五判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前发动机水温；第六执行单元，用于当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置8。在此，第无判断单元可以是用于判断车辆所处状态的速度传感器和用于判断发动机水温的温度传感器，第五执行单元包括ECU的指令控制部分以及加热装置8本身等，通过上述方法同样可以使车辆在低温下实现启动，但不影响润滑性能。
显然，上述实施例仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (16)

1.一种动力总成润滑装置，其特征在于：包括油底壳（1），安装在油底壳（1）内的至少两个集滤器，用于控制集滤器（2）通断的阀门，用于驱动集滤器吸收油底壳（1）内润滑油的动力装置（3），以及若干条输油管道（5）。
2.根据权利要求1所述的动力总成润滑装置，其特征在于：所述至少两个集滤器包括靠近车尾设置的第一集滤器（21），以及靠近车头设置的第二集滤器（22）。
3.根据权利要求1或2所述的动力总成润滑装置，其特征在于：还包括设置在动力装置（3）与机体运动部件（10）之间的机油滤清器（4），以及设置在机油滤清器（4）和动力装置（3）之间的加热装置（8）。
4.根据权利要求3所述的动力总成润滑装置，其特征在于：还包括设置在机油滤清器（4）与油底壳（1）之间的输油管道（5）上的涡轮增压器（6），以及设置在机油滤清器（4）与动力总成之间的输油通道（5）上的增压器保护阀（7），所述增压器保护阀（7）与所述涡轮增压器（6）并联设置。
5.一种动力总成润滑方法，其特征在于：利用权利要求1-4中任一项所述的动力总成润滑装置，包括：
判断步骤，判断油底壳（1）内液面倾斜状态；
执行步骤，根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器。
6.根据权利要求5所述的动力总成润滑方法，其特征在于：所述判断步骤包括判断车辆所处状态和判断车辆所处坡度；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，第一坡度预设值大于零，第二坡度预设值小于零。
7.根据权利要求5所述的动力总成润滑方法，其特征在于：在所述执行步骤中，
当油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器（21）；
当油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器（21）；
当油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器（22）。
8.根据权利要求5所述的动力总成润滑方法，其特征在于：还包括
判断当前车速状态和车辆所处状态；
当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀（7）。
9.根据权利要求5所述的动力总成润滑方法，其特征在于：还包括
判断当前车辆所处状态和当前环境温度；
当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置（8）。
10.根据权利要求5所述的动力总成润滑方法，其特征在于：还包括
判断当前车辆所处状态和当前发动机水温；
当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置（8）。
11.一种动力总成润滑控制系统，其特征在于：包括
判断单元,用于判断油底壳（1）内液面倾斜状态；以及
执行单元，用于根据液面倾斜状态选择开启至少一个吸液口处于液面以下的集滤器。
12.根据权利要求10所述的动力总成润滑控制系统，其特征在于：所述判断单元包括
第一判断单元，用于判断车辆所处状态；以及
第二判断单元，用于判断车辆所处坡度；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度为零时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度大于零时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于匀速/静止状态且车辆所处坡度小于零时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度等于第一坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度小于第一坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
当车辆处于制动/减速状态且坡度大于第一坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度等于第二坡度预设值时，判断液面处于基本不倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度小于第二坡度预设值时，判断液面处于向车尾方向倾斜状态；
当车辆处于启动/加速状态且坡度大于第二坡度预设值时，判断液面处于向车头方向倾斜状态；
其中，第一坡度预设值大于零，第二坡度预设值小于零。
13.根据权利要求11所述的动力总成润滑控制系统，其特征在于：所述执行单元包括：
第一执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面基本不倾斜时，开启第一集滤器（21）；
第二执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面向车尾方向倾斜时，开启第一集滤器（21）；
第三执行单元，用于当油底壳内的润滑油液面向车头方向倾斜时，开启第二集滤器（22）。
14.根据权利要求11所述的动力总成润滑控制系统，其特征在于：还包括
第三判断单元，用于判断当前车速状态和车辆所处状态；
第四执行单元，用于当车辆处于制动状态且当前车速大于第一速度预设值时，关闭增压器保护阀（7）。
15.根据权利要求11所述的动力总成润滑控制系统，其特征在于：还包括
第四判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前环境温度；
第五执行单元，用于当车辆完成点火且当前环境温度低于第一温度预设值时，开启加热装置（8）。
16.根据权利要求11所述的动力总成润滑控制系统，其特征在于：还包括
第五判断单元，用于判断当前车辆所处状态和当前发动机水温；
第六执行单元，用于当车辆完成点火且当前发动机水温低于第二温度预设值时，开启加热装置（8）。
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