CN104847508B - 机动车的发动机的控制方法及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种机动车的发动机的控制方法及发动机，涉及发动机技术领域。所述控制方法包括：控制装置获得踏板的位置变化量；查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出电子节气门的目标开度变化量；根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。本发明实施例提供的方法及发动机，通过预制开度设定参照表，在使用中直接调用该参照表，根据采集到的踏板开度直接查找出目标开度变化量，避免了现有技术中根据踏板开度变化进行的一系列运算，简化了发动机的控制过程，降低了对硬件的要求，进而降低了硬件成本。

Description

机动车的发动机的控制方法及发动机

技术领域

本发明涉及机动车的发动机技术领域，具体而言，涉及一种机动车的发动机的控制方法及发动机。

背景技术

发动机是驱动机动车行驶的必要部件。发动机的控制主要是指燃料喷射量、进气量及点火提前角控制，使得发动机以尽量少的燃料消耗产生尽量多的输出功率；燃烧生成的尾气满足环保法规的要求。

目前采用较多的控制方法是，根据踏板的开度得到发动机的负荷请求值，结合当前发动机的转速确定欲输出的目标扭矩，根据目标扭矩确定扭矩模型，然后再反推计算当前工况下的最大扭矩、对应的期望进气量、期望的节气门开度，再根据期望的节气门开度计算进气变化量，其中扭矩模型中又要计算进气效率、空燃比效率及点火效率，整个过程复杂，运算量极大，对硬件单片机的的要求较高，进而导致成本较高。此外，由于控制参数量大，导致应用该控制系统时标定匹配工作难度较大，标定时间长。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种机动车的发动机的控制方法及发动机，以简化发动机的控制算法，降低控制运算量。

第一方面，本发明实施例提供了一种机动车的发动机的控制方法，所述发动机包括踏板、电子节气门、气缸和控制装置；所述控制装置中预存储有所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系；所述方法包括：

所述控制装置获得所述踏板的位置变化量；

查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量；

根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，所述控制装置还预存储有开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值；所述开度变化增减量为电子节气门在每个进气冲程中达到的开度增加量，所述电子节气门的当前开度越大，所述开度变化增减量越大；所述方法还包括：

所述控制装置获得所述电子节气门的当前开度；

查找所述开度变化增减量设定参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，所述发动机为单缸发动机，所述控制装置中还预存储有预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的进气压力为F值；所述方法还包括：

所述控制装置获得所述发动机的当前转速，查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为前进气冲程之后的第1个进气冲程；所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与所述开度变化增减量之和；

根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定出目标进气冲程所需的燃料动态修正量；

获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述当前进气冲程之后的第1个进气冲程的目标燃料喷射量。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，所述发动机为包括多个气缸的多缸发动机，所述多个气缸包括异步工作的第一气缸和第二气缸，所述第一气缸当前工作于进气冲程；所述控制装置中还预存储有预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的实际进气压力为F值；所述方法还包括：

所述控制装置获得所述发动机的当前转速，查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为当前进气冲程之后的第N个进气冲程，所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和；N为大于等于1的整数；

根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定出所述第二气缸在目标进气冲程中所需的燃料动态修正量；

获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述第二气缸在当前进气冲程之后的第N个进气冲程中的目标燃料喷射量。

结合第一方面的第二种或第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，所述获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本燃料喷射量，包括：

获得所述当前进气冲程结束之前的多个进气道压力值，求取所述多个进气道压力值的平均压力值，由所述平均压力值及理想气体方程式，确定出基本燃料喷射量。

第二方面，本发明实施例还提供了一种发动机，所述发动机包括踏板、电子节气门、气缸和控制装置；所述控制装置包括：

存储单元，用于预存储所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系；

踏板位置变化量获得单元，用于获得所述踏板的位置变化量；

开度变化量确定单元，用于查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量；

目标进气变化量确定单元，用于根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，所述存储单元，还用于预存储开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中还记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值；所述开度变化增减量为电子节气门在每个冲程中的开度增加量，所述电子节气门的当前开度越大，所述开度变化增减量越大；

所述控制装置还包括：

当前开度获得单元，用于获得所述电子节气门的当前开度；

开度变化增减量确定单元，用于根据获得的所述电子节气门的当前开度及确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量。

本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法及发动机，通过预制开度设定参照表，在使用中直接调用该参照表，根据采集到的踏板开度直接查找出目标开度变化量，避免了现有技术中根据踏板开度变化进行的目标扭矩确定、扭矩模型确定、最大扭矩反推、期望进气量反推等一系列运算，简化了发动机的控制过程，降低了对硬件的要求，进而降低了硬件成本，也降低了应用该控制方法时的标定匹配难度。

进一步，本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法，通过在多个冲程中完成目标开度变化量，且根据节气门的当前开度确定每个冲程中的开度变化增减量，使得发动机的进气压力更加平稳，使得目标燃料喷射量的测算更加准确，燃料燃烧更充分，气体排放质量更好。

进一步，本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法，目标气缸在当前进气冲程之后的目标进气冲程所需的目标燃料喷射量计算时，利用目标进气冲程之前的进气压力值进行测算，使得目标气缸在当前进气冲程之后的目标进气冲程中喷出的燃料量刚好与进入该目标进气冲程的进气量相适配，可以进一步提高控制精度，使得燃料更加充分燃烧，以更少的燃料输出更大的功率，提高尾气的干净度。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例所提供的一种机动车的发动机的控制方法的流程；

图2示出了本发明实施例所提供的另一种机动车的发动机的控制方法的流程；

图3为图2所示方法在多缸发动机中的应用示意图；

图4为本发明实施例提供的发动机中的控制装置的结构组成框图；

图5为本发明实施例提供的发动机中的另一种控制装置的结构组成框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

发动机的控制系统包含多个传感器(如踏板位置传感器，进气压力传感器、发动机温度传感器等)、多个执行器(如电子节气门、气缸等)、以及一个作为控制中枢的电子控制单元(Engine Control Unit，ECU)，这些部件通过一套线束连接起来，整个控制系统安装在汽车发动机机体上以及周边的空间中，其控制对象是具有以下特点的内燃机：以汽油等为燃料的、自然吸气的、4冲程的、点燃式的、等等。控制目标主要包括：1)让发动机以尽量少的燃料消耗产生尽量多的输出功率；2)燃烧生成的尾气尽可能干净，至少必须满足环保法规的要求；3)用户可以通过油门踏板“下达”指令，发动机能够平稳快速地响应用户的指令，实现动力方面的汽车驾驶意图。

空燃比为1时是三元催化器催化效率最好、燃料充分燃烧的比例，不管采用何种控制方法，最终目的是欲实现空燃比为1，以争取燃料充分燃烧。目前采用较多的以扭矩为中心的控制方法，在控制参量较多时，其控制效果更好，但是其控制过程的运算复杂度较高，运算量大，导致对硬件单片机的要求较高，即硬件成本较高。本发明实施例提供了一种可有效降低硬件单片机成本的发动机控制方法及装置。

参阅图1，本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法，应用于发动机的控制系统中，控制系统中包括作为ECU的控制装置。发动机包括踏板、电子节气门和气缸。控制装置中预存储有所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系；所述方法包括：

S101：所述控制装置获得踏板的位置变化量。

踏板的位置变化量可以通过踏板位置传感器采集得到。用户踩压踏板，踏板上的踏板位置传感器会给出位置信号，检测出踏板变化的角度。踏板的位置信号作为电子节气门的开度变化请求信号，如果是踩下踏板，表示要增加电子节气门的开度以增加发动机的进气量，如果是收回踏板，则表示要减小电子节气门的开度变化以减小进气量。

S102：查找开度设定参照表，根据获得的踏板的位置变化量及所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系，确定出所述电子节气门的目标开度变化量。所谓目标开度变化量是指由于踏板位置变化引起的预测需实现的电子节气门的开度变化量。

踏板的位置变化会引起电子节气门的开度变化，以通过电子节气门的开度变化来实现气缸的进气量的变化。踏板位置变化量导致电子节气门的开度变化量的对应关系可以通过多次试验、采集多组数据来确定。例如本发明实施例中，通过进行大量的实际试验，每次以不同的踏板位置变化量来测量因踏板位置变化导致的电子节气门的开度变化量，制定开度设定参照表，如表1所示。开度设定参照表中记录了踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系。

表1

对于表1的建立，在通过多次尝试性试验确定了一系列数据后，可根据对驾驶动力性和舒适性的主观感受对采集的数据进行选取，最终制定出开度设定参照表。

获得踏板的位置变化量之后，直接查找该开度设定参照表，即可简单且快速的确定电子节气门的目标开度变化量。例如，获得的踏板的位置变化量为j1，通过查表即可获知对应的电子节气门的开度变化量为k1。通过查表方式，避免了传统方法中由踏板位置变化到电子节气门的开度变化的一系列计算过程。

为了提高电子节气门的开度变化量的精度，开度设定参照表中可以包括尽可能多的数据。由于踏板的位置变化量有限，因此开度设定参照表的建立是绝对可行且有效的，且查表过程对硬件单片机的要求远小于一系列复杂运算所需的要求。

S103：根据电子节气门的目标开度变化量确定气缸的目标进气变化量。所谓目标进气变化量是指由目标开度变化量引起的预测需实现的进气变化量。

本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法，通过预制开度设定参照表，在使用中直接调用该参照表，根据踏板位置变化量直接查找出目标开度变化量，避免了现有技术中根据踏板开度变化进行的目标扭矩确定、扭矩模型确定、最大扭矩反推、期望进气量反推等一系列运算，简化了发动机的控制过程，降低了对硬件的要求，进而降低了硬件成本。

为了避免踏板位置的变化引起进气量的较大突变，较好的方法是将电子节气门的开度变化量分散到多个时间周期中，实现电子节气门的开度平稳变化。针对四冲程发动机，冲程包括进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程，气缸的一个循环工作中四个冲程依次执行。通常的，一个冲程时间作为一个时间周期，电子节气门的开度变化量在多个冲程时间中完成，如图3所示。因此，在步骤S102中，还可以包括在每个冲程中完成的开度变化增减量的计算步骤。

开度变化增减量的计算步骤包括：获得电子节气门的当前开度，查找开度变化增减量设定参照表，根据获得的电子节气门的当前开度、及确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量。

如表2所示，控制装置还预存储有开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，在所述对应关系中，开度变化增减量由电子节气门的当前开度和电子节气门的开度变化量共同决定，即所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值。开度变化增减量设定参照表中记录的电子节气门的当前开度、电子节气门的开度变化量、开度变化增减量的对应关系也是通过多次的实际试验采集数据获得。所述开度变化增减量为电子节气门在每个进气冲程中达到的开度增加量(此处的增加量可以为正数，也可以是负数)，所述目标开度变化量与所述开度变化增减量之商为所述进气冲程的数量。在电子节气门的当前开度、电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系中，针对同一个开度变化量(即实际应用中的目标开度变化量)，当前开度越小，开度变化增减量越小；反之，当前开度越大，开度变化增减量越大。但是，当电子节气门的当前开度超过设定值(例如，30度)，开度变化增减量越小。针对同一个当前开度，开度变化量越大，开度变化增减量越大。根据电子节气门的当前开度确定每个进气冲程达到的开度变化增减量，进一步使得电子节气门的开度变化更平稳，提高进气量的测算精度。

表2

参阅图2，本发明实施例提供了另一种发动机的控制方法，包括：

S201：控制装置获得踏板的位置变化量及电子节气门的当前开度。

S202：查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量。查找所述开度变化增减量设定参照表，根据所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量，确定出开度变化增减量。

在确定开度变化增减量的过程中，可以先通过查表在本次冲程中制定出节气门开度规划，然后在下一个冲程中进行节气门开度目标设定。即，开度规划要比目标设定提前一个冲程(半圈)，前一个半圈进行规划，下一个半圈进行执行；下一个半圈执行时，同时进行第3个半圈的规划；而第3个半圈的规划，将在第4个半圈执行，以此类推。

S203：根据当前进气冲程结束之前的进气道压力测算发动机的基本燃料喷射量。所谓基本燃料喷射量为处于当前进气冲程中的气缸的进气量、为实现空燃比为1所需要的燃料喷射量。

首先获得在当前进气冲程中由进气压力传感器采集的4个进气到压力值，求取所述4个进气到压力值的平均压力值。根据理想气体方程式M＝R×P×V/T，即：气缸内气体质量＝理想气体常数×气缸内压力×气缸体积/气体温度，在该方程式中代入所述平均压力值即可计算出当前进气冲程中的基本进气量，再根据空燃比为1即可测算出基本燃料喷射量。

基本燃料喷射量用于测算气缸在下一个工作循环中的进气冲程所需的目标燃料喷射量，目标燃料喷射量为基本燃料喷射量与燃料动态修正量(步骤S205中将对其进行阐述)之和。

需要说明的是，为了测算当前进气冲程中的基本进气量，只需要采集当前进气冲程中的一个进气到压力值即可，为了实现过滤作用，提高基本进气量的测算精度，本发明实施例中利用了多个(最佳为4个，过多会导致采样及运算量增加，过少又不能实现过滤效果)采集的进气到压力值，再求取其平均压力值进行当前进气冲程中的进气量计算。

S204：根据所述开度变化增减量预测发动机在目标进气冲程中的进气压力增减量。目标进气冲程为前进气冲程之后的第N个进气冲程，N为大于等于1的整数。

电子节气门的开度变化必然引起进气道的进气量变化，进气量变化会引起进气道的压力变化，即电子节气门的开度与进气道的压力存在一定对应关系。根据所述开度变化增减量预测每个气缸在其工作循环的进气冲程中的进气压力增减量可以有多种实施方式，本发明实施例提供的方法中，通过进行多次实际试验，采集不同转速、电子节气门的不同当前开度对应的不同的进气压力值数据，建立预测进气压力参照表，在该表中记录了电子节气门的当前开度、发动机的当前转速、气缸的进气压力之间的对应关系，如表3所示。实际应用中，通过两次查表，分别确定出在电子节气门的当前开度下的预测进气压力和目标进气冲程的电子节气门的预测开度下的预测进气压力，预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值即为目标进气冲程的进气压力增减量。目标进气冲程的电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和。

表3

为了描述清楚，此处将分别以单缸发动机和多缸发动机对本步骤进行阐述。

单缸发动机：针对单缸发动机，在由于踏板位置变化引起进气量变化之后的每个进气冲程中，都会以相同的进气量(即所述进气压力增减量对应的进气量)进行增/减，因此，针对单缸发动机，N的值取1，即，目标进气冲程的电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与所述开度变化增减量之和。

多缸发动机：多缸发动机即是指包含多个气缸的发动机，例如双缸发动机、三缸发动机、四缸发动机、八缸发动机等，多缸发动机中的部分气缸异步工作，即同一时间部分气缸处于不同的冲程，例如四缸发动机，同一时间四个气缸可以分别处于进气冲程、压缩冲程、做功冲程、排气冲程。例如八缸发动机，同一时间有两个气缸处于同一冲程。为便于描述，此处定义处于当前进气冲程的气缸为第一气缸，处于目标进气冲程的气缸为第二气缸。本步骤所求取的目标进气冲程的进气压力增减量即为第二气缸在目标进气冲程的预测进气压力增减量。

针对第二气缸的目标进气冲程的预测进气压力增减量测算，与单缸发动机相比，区别在于，此处的N值可以取1、2或3等数值，因此进行目标进气冲程的预测进气压力增减量测算时应该采用N倍开度变化增减量，即目标进气冲程在电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和。

S205：根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定处于目标进气冲程的气缸所需的燃料动态修正量。所述燃料动态修正量为由目标进气冲程与当前进气冲程之间的进气变化量导致的、为了保障空燃比为1所需的燃料喷射量。

此处实现单缸发动机的燃料动态修正量测算可以有多种方式，例如，根据理想气体方程式M＝R×P×V/T，即：气缸内气体质量＝理想气体常数×气缸内压力×气缸体积/气体温度，在该方程式中代入进气压力增减量即可计算出进气气体质量，再根据空燃比为1即可测算出燃料动态修正量。对于该方程式中的气体温度，由发动机温度、进气道内进气温度和发动机所处的负荷工况来估算，估算过程复杂，进而导致进气气体质量的测算过程复杂。

作为另一种实施方式，首先求取目标进气冲程的进气压力增减量与所述平均压力值(如果是只采集了一个进气道压力值，则此处为该采集到的进气道压力值)之比，得到进气压力增加比率；求取所述基本燃料喷射量与所述进气压力增加比率之积，即得到燃料动态修正量。只需要简单的两次运算就可以测算出燃料动态修正量，相比于上述第一种实现方式，可以降低燃料动态修正量的运算复杂度，进一步降低对硬件单片机的要求。

针对多缸发动机，N的取值越小，第二气缸的燃料喷射量(基本燃料喷射量与燃料动态修正量之和)估算精度更高。但是针对目前使用较多的发动机，例如进气道喷射发动机，其工作方式是在进气之前气缸中已喷入燃料准备好，进气之后油气混合燃烧，即在进入进气冲程之前该气缸对应进气冲程冲程中进入的进气量所需的燃料喷射量已经喷射完毕，必然的所需的燃料喷射量在更早之前已经测算出来。因此，为了保障燃料在进气冲程到来之前已经喷射完毕，进气之后达到最佳燃烧状态，进气与燃料估算之间的时间可以适当设置得较长，即N值可以适当取大。N值以取2为佳，既保障了在进气之前燃料既喷射完毕，又降低了硬件单片机的运算速度要求，降低硬件单片机的成本。

S206：处于当前进气冲程之后的第N个进气冲程的气缸所需的目标燃料喷射量为基本燃料喷射量与燃料动态喷射量之和。

下面将结合图3，以四缸发动机为例对目标燃料喷射量的测算做进一步详细说明。

功能G1：用户踏板开度检测：从时刻T2开始到时刻T5，用户实施了一个逐步踩下油门踏板的动作，这个动作可能很快，接下来的处理包括了速度的缓和处理，将踏板开度变化引起的节气门的开度变化分散到多个冲程中完成。

功能G2：节气门开度规划：根据G1的检测结果，再结合当前所处的工况点，确定节气门下一步运动的方向和幅度。

功能G3：节气门开度目标设定：根据G2的规划结果，设定节气门开度目标。本发明实施例中，开度规划要比目标设定提前一个冲程(半圈)；也就是说，前一个半圈进行规划，下一个半圈进行执行；下一个半圈执行时，同时进行第3个半圈的规划；而第3个半圈的规划，将在第4个半圈执行，以此类推，刚好与N值取2相匹配。

功能G4：节气门开度执行：根据G3的目标设定，软件通过PID控制驱动电子节气门阀片运行到目标设定的位置。在此过程中，阀片是渐进地而不是跳跃地逐步达到设定的目标值。

观察图3，图3中G5描述了各个气缸轮流排气、进气、压缩、做功的时序。用户踏板开度的增加随后引起了节气门开度的增加，这些增加没有影响到A缸进气量的增加；但是随后的B缸进气量增加了，更后面的C缸、D缸的进气量都增加了。

以B缸为例，增加的进气量需要增加的燃料喷射量(即燃料动态修正量)来配合。

D缸处于当前进气冲程，B缸在当前进气冲程之后的第2个进气冲程冲程。B缸的喷油量的计算更新是在时刻T2稍后，使用的是时刻T2稍前(D缸所处的进气冲程)的4次进气压力采样值。根据图3的G2显示，节气门开度规划已经发生了变化，因此，采用节气门的当前开度、发动机当前转速和实际进气压力之间的实验数据对应表(即预测进气压力参照表)，来估算出B缸将要发生的进气压力增减量。

然后使用此进气压力增减量、以及在时刻T2稍前采样的4次进气压力值的平均值，得到进气压力增加比率，再结合基本喷油量(由时刻T2稍前采样的4次进气压力值的平均值测算得到)得到B缸喷油量的动态燃料修正量。

这样，B缸的喷油量就得到了增加方向的修正；随后在时刻T3到时刻T4之间，B缸开始了进气冲程，而此时间内的节气门的实际开度，也正好增加到了开度规划所设定的目标，其对应的实际进气量，正好对应着B缸的基本喷油量与动态燃料修正量的和。

此外，观察图3，在G1中，用户踩下油门踏板的速度可能很快，但是在G4中，节气门开度的执行却平缓了一些。这是因为在G2的规划中，节气门开度规划已经做了开度增加的缓和功能；这种缓和功能使得发动机的进气压力的增加过程更为平稳，喷油量的计算更为准确，排放质量更好。

在用户逐步收起油门踏板的情况下，节气门开度规划将逐步减小，实际节气门开度随之减小，进气压力将减小，因而动态燃料修正量将成为一个负数，将使得燃料喷射量减小；当然这个减小是合理的，因为随后的节气门开度按照规划减小，实际进气压力将减小，因此所需的喷油量也需要减小。

功能G5：图3中G5描述了各个气缸轮流排气、进气、压缩、做功的时序。

功能G6：进气压力采样：如图3：时刻T1稍前的4个采样值，其平均值用于估算A缸在时刻T2到T3之间的进气冲程的平均进气压力。从图中可以看出，时刻T1稍前的采样点，实际上是C缸的进气冲程，此采样值却被作为A缸的进气冲程的进气压力的估计值，其原因就在于：

功能G8：喷油执行：如图3：A缸的喷油执行，必须在A缸进气门打开的一小段时间之前进行。同样地：B缸的喷油执行，必须在B缸进气门打开的一小段时间之前进行；C缸、D缸同样如此。这种对于喷油执行时机的约束条件，是来源于公知知识：除了缸内直喷发动机可以先进气再计算和执行喷油，进气道喷射发动机最好是在进气之前完成喷油，其原理本说明不再叙述。

功能G7：喷油量计算更新：在时刻T1稍前，进行了4次进气压力采样；在时刻T1稍后，使用这4次采样值的平均值，来计算A缸的喷油量；由于这4个采样值被用来计算A缸的喷油量，因此，它们被认为是对A缸进气压力的一个提前的、预测性的估算。

它们虽然是在C缸的进气冲程被采样的，它们和C缸的实际进气压力直接相关，但是如果他们被当作是C缸的实际进气压力的估算值的话，那么就太晚了，因为C缸的喷油量在更早的时间已经计算完毕，并且被执行完毕，此时得到C缸的进气压力的估算值，对于C缸喷油量的计算已经没有用处。

本发明实施例提供的机动车的发动机的控制方法，目标气缸在当前进气冲程之后的进气冲程所需的目标燃料喷射量计算时，利用进气冲程之前的进气压力值进行测算，使得目标气缸在当前进气冲程之后的目标进气冲程中喷出的燃料量刚好与进入该目标进气冲程的进气量相适配，可以提高控制精度，使得燃料更加充分燃烧，以更少的燃料输出更大的功率，提高尾气的干净度。

根据公知知识，当进气阀门快速增加或快速减小时，进气道内压力也快速增加或减小，在快速增加的情况下，喷油嘴喷出的雾化燃油有一部分会因为气压增加而凝结并吸附到进气道壁面上，使得进气门打开时，随空气吸入气缸的雾化燃油严重减少，导致燃烧效果恶化、动力减小、排放劣化；在进气压力快速减小的情况下，相反的情况会发生，导致燃油成分过多，偏浓的混合气尽管不容易使得动力输出明显变弱，但是会产生更坏的排放结果。

可选的，本发明实施例提供的方法，还可以包括瞬态油膜补偿量的测算步骤，此时，目标燃料喷射量为基本燃料喷射量、燃料动态修正量与瞬态油膜补偿量之和。瞬态油膜补偿量的测算方法属于现有技术，此处不作细述。

可选的，本发明实施例提供的方法，还可以包括闭环修正量的测算步骤，将测算出的闭环修正量叠加到目标燃料喷射量中。闭环修正量是基于氧传感器的反馈信号，从燃烧后的尾气中感知到残余氧气的含量，从而判断之前的喷油量是偏稀还是偏浓了；如果是偏稀了，说明燃烧过程中的氧气多，而燃料少；则在计算下一个喷油时，PID控制的积分修正项会增大，使得总喷油量增加，反之亦然。由于单片机计算资源的限制、由于内燃机本身的复杂性、以及车辆和发动机的制造散差，导致在可以接受的成本条件下，不可能建立一个足够精确的控制模型，从而准确地计算出每个气缸的每次进气所对应的精准喷油量。反馈控制的引入允许了一定程度的低成本单片机应用、模型误差和制造误差的存在；也就是说，即使存在这些误差，也可以通过反馈控制来实时纠正。因此通过在目标燃料喷射量中叠加闭环修正量，可以进一步提高目标燃料喷射量的测算精度。

在特殊工况下，例如过低温度下运行的发动机，可能存在一些影响目标燃料喷射量测算精度的因素，如内部摩擦扭矩偏大、气缸内燃烧容易失火等等，此时需要额外地进行喷油量的加浓。因此，可选的，本发明实施例提供的方法中，可以对目标燃料喷射量增加由工况原因导致的其他修正量。由工况原因导致的其他修正量的测算属于现有技术，此处不作细述。

可选的，本发明实施例提供的方法还可以包括：

控制装置查找点火提前角参照表，根据所述目标进气冲程的进气压力增减量和获得的所述发动机的当前转速，确定出点火提前角修正量；根据确定出的所述基本进气量和获得的所述发动机的当前转速，确定出基本点火提前角。

对所述点火提前角修正量与所述基本点火提前角做求和运算，得到目标点火提前角。

由于发动机的当前转速、进气量与点火提前角之间存在一定关系，且进气压力和进气量具有正比例关系，因此，可以通过多次试验采集在不同进气压力、不同发动机的当前转速下的点火提前角数据，建立点火提前角参照表，如表4所示。点火提前角参照表中记录有进气压力、所述发动机的当前转速、最佳点火提前角之间的对应关系，即，最佳点火提前角由所述进气压力、发动机的当前转速共同决定。如，进气压力为X值且所述发动机的当前转速为Y值时，所述最佳点火提前角为Z值。使用时直接查找点火提前角参照表，即可根据进气量确定出点火提前角。

表4

点火提前角计算出来后，将传入底层驱动软件，单片机输出点火线圈的充电和截止信号，控制着ECU上的充电和放电的驱动电路；这些驱动电路控制着点火线圈的充电时间和放电时刻，其中充电时间决定着放电的能量，而放电时刻决定着火花塞放电的时刻，也就是点火时刻。ECU关断点火线圈的充电电路时，在初级线圈上激起400伏特左右的反峰电压，在次级线圈上激起更高的电压，导致火花塞上产生放电，从而点燃混合气。

本发明实施例还提供了一种发动机，发动机包括控制装置。如图4所示，所述控制装置包括：

存储单元401，用于预存储所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系。

踏板位置变化量获得单元402，用于获得所述踏板的位置变化量；

开度变化量确定单元403，用于查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量；

目标进气变化量确定单元404，用于根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。

所述存储单元401，还用于预存储开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中还记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值；所述开度变化增减量为电子节气门在每个冲程中的开度增加量，所述电子节气门的当前开度越大，所述开度变化增减量越大；

所述控制装置还包括：

当前开度获得单元405，用于获得所述电子节气门的当前开度；

开度变化增减量确定单元406，用于根据获得的所述电子节气门的当前开度及确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量。

所述存储单元401，还用于预存储预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系；所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的实际进气压力为F值；所述控制装置还包括：

当前转速获得单元407，用于获得所述发动机的当前转速；

进气压力增减量确定单元408，用于查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为当前进气冲程之后的第N个进气冲程，所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和；N为大于等于1的整数；

燃料动态修正量确定单元509，用于根据所述目标进气冲程的进气压力增减量确定出燃料动态修正量；

基本燃料喷射量确定单元410，用于获得所述当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由所述获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

目标燃料喷射量确定单元411，用于求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述第二气缸在当前进气冲程之后的第N个进气冲程中的目标燃料喷射量。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。

本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

在这里示出和描述的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

参见图5，本发明实施例还提供一种发动机的控制装置500，包括：处理器504，存储器501，总线502和通信接口503，所述处理器504、通信接口503和存储器501通过总线502连接；处理器504用于执行存储器501中存储的可执行模块，例如计算机程序。

其中，存储器501可能包含高速随机存取存储器(RAM：Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口503(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。

总线502可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

其中，存储器501用于存储程序505，所述处理器504在获得到执行指令后，执行所述程序505，程序505的结构单元可以参见图3，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器504中，或者由处理器504实现。

处理器504可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器504中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器504可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器501，处理器504读取存储器501中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

本发明实施例所提供的进行发动机的控制方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种机动车的发动机的控制方法，其特征在于，所述发动机包括踏板、电子节气门、气缸和控制装置；所述控制装置中预存储有所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系；所述控制装置还预存储有开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值；所述开度变化增减量为电子节气门在每个进气冲程中达到的开度增加量，所述电子节气门的当前开度越大，所述开度变化增减量越大；所述方法包括：

所述控制装置获得所述踏板的位置变化量和所述电子节气门的当前开度；

查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量，查找所述开度变化增减量设定参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量；

根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机为单缸发动机，所述控制装置中还预存储有预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的进气压力为F值；所述方法还包括：

所述控制装置获得所述发动机的当前转速，查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为前进气冲程之后的第1个进气冲程；所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与所述开度变化增减量之和；

根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定出目标进气冲程所需的燃料动态修正量；

获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述当前进气冲程之后的第1个进气冲程的目标燃料喷射量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机为包括多个气缸的多缸发动机，所述多个气缸包括异步工作的第一气缸和第二气缸，所述第一气缸当前工作于进气冲程；所述控制装置中还预存储有预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的进气压力为F值；所述方法还包括：

所述控制装置获得所述发动机的当前转速，查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为当前进气冲程之后的第N个进气冲程，所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和；N为大于等于1的整数；

根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定出所述第二气缸在目标进气冲程中所需的燃料动态修正量；

获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述第二气缸在当前进气冲程之后的第N个进气冲程中的目标燃料喷射量。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述获得当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本燃料喷射量，包括：

获得所述当前进气冲程结束之前的多个进气道压力值，求取所述多个进气道压力值的平均压力值，由所述平均压力值及理想气体方程式，确定出基本燃料喷射量。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标进气冲程的进气压力增减量，确定出所述第二气缸在目标进气冲程中所需的燃料动态修正量，包括：

由所述目标进气冲程的进气压力增减量与获得的所述进气道压力值之比，得到进气压力增加比率；

求取所述基本燃料喷射量与所述进气压力增加比率之积，得到所述第二气缸在目标进气冲程中所需的燃料动态修正量。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述控制装置还预存储有点火提前角参照表，所述点火提前角参照表中记录有进气压力、所述发动机的当前转速、最佳点火提前角之间的对应关系，所述对应关系中，所述进气压力为X值且所述发动机的当前转速为Y值时，所述最佳点火提前角为Z值；所述方法还包括：

所述控制装置查找所述点火提前角参照表，根据所述目标进气冲程的进气压力增减量和获得的所述发动机的当前转速，确定出点火提前角修正量；根据确定出的所述基本进气量和获得的所述发动机的当前转速，确定出基本点火提前角；

对所述点火提前角修正量与所述基本点火提前角做求和运算，得到目标点火提前角。

7.一种机动车的发动机，其特征在于，所述发动机包括踏板、电子节气门、气缸和控制装置；所述控制装置包括：

存储单元，用于预存储所述电子节气门的开度设定参照表，所述开度设定参照表中记录有所述踏板的位置变化量与所述电子节气门的开度变化量之间的对应关系，还用于预存储开度变化增减量设定参照表，所述开度变化增减量设定参照表中还记录有所述电子节气门的当前开度、所述电子节气门的开度变化量、开度变化增减量之间的对应关系，所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为A值且所述电子节气门的开度变化量为B值时，所述开度变化增减量为C值；所述开度变化增减量为电子节气门在每个冲程中的开度增加量，所述电子节气门的当前开度越大，所述开度变化增减量越大；

踏板位置变化量获得单元，用于获得所述踏板的位置变化量和所述电子节气门的当前开度；

开度变化量确定单元，用于查找所述开度设定参照表，根据获得的所述踏板的位置变化量，确定出所述电子节气门的目标开度变化量，查找所述开度变化增减量设定参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、确定出的所述电子节气门的目标开度变化量，确定出开度变化增减量；

目标进气变化量确定单元，用于根据所述电子节气门的目标开度变化量确定所述气缸的目标进气变化量。

8.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述发动机包括多个所述气缸，所述多个气缸包括异步工作的第一气缸和第二气缸，所述第一气缸当前工作于进气冲程；所述存储单元，还用于预存储预测进气压力参照表，所述预测进气压力参照表中记录有所述电子节气门的当前开度、所述发动机的当前转速、所述气缸的进气压力之间的对应关系；所述对应关系中，所述电子节气门的当前开度为D值且所述发动机的当前转速为E值时，所述气缸的实际进气压力为F值；所述控制装置还包括：

当前转速获得单元，用于获得所述发动机的当前转速；

进气压力增减量确定单元，用于查找所述预测进气压力参照表，根据获得的所述电子节气门的当前开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出当前开度下的预测进气压力；根据目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度、获得的所述发动机的当前转速，确定出预测开度下的预测进气压力，所述预测开度下的预测进气压力与所述当前开度下的预测进气压力的差值为目标进气冲程的进气压力增减量；所述目标进气冲程为当前进气冲程之后的第N个进气冲程，所述目标进气冲程的所述电子节气门的预测开度为所述电子节气门的当前开度与N倍所述开度变化增减量之和；N为大于等于1的整数；

燃料动态修正量确定单元，用于根据所述目标进气冲程的进气压力增减量确定出燃料动态修正量；

基本燃料喷射量确定单元，用于获得所述当前进气冲程结束之前的进气道压力值，由所述获得的所述进气道压力值及理想气体方程式，确定出基本进气量，由所述基本进气量确定出基本燃料喷射量；

目标燃料喷射量确定单元，用于求取所述基本燃料喷射量与所述燃料动态修正量之和，得到所述第二气缸在当前进气冲程之后的第N个进气冲程中的目标燃料喷射量。