CN104838119B

CN104838119B - 确定在内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的方法及装置

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Publication number: CN104838119B
Application number: CN201380066221.2A
Authority: CN
Inventors: B.瓦罗基
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2013-12-18
Publication date: 2018-01-09
Anticipated expiration: 2033-12-18
Also published as: FR2999646A1; FR2999646B1; US20150330334A1; CN104838119A; US9845771B2; WO2014095052A1

Abstract

本发明的目的在于一种方法，该方法包括如下步骤：●在压缩阶段期间测量在每个气缸中进行支配的压力；●根据一方面压力与体积变化与校正项的乘积、以及另一方面温度变化与气体混合物的恒定体积热容量的乘积间的商，来按照等式（I）：确定每个被考虑的气缸中具有的气体质量。其中：MAF_CYL为被考虑的气缸中的气体质量；Pcyl为气缸中的所测量的压力；dV/d(crk)为气缸中的体积对于等于d(crk)的曲轴角度变化的变化；dTcyl/d(crk)为气缸中的温度对于等于d(crk)的曲轴角度变化的变化；CV为气体质量的恒定体积的热容量；α‑1为表示对热损失的考虑的所述校正项，●在完整的燃烧周期上确定在发动机的所有气缸中所具有的气体的质量●把与被再循环的排气管气体对应的气体质量确定为一方面气缸中所具有的且在先前步骤中确定的气体质量与另一方面与同一完整的燃烧周期对应的所测量的新鲜空气质量之间的差。

Description

确定在内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的方法及装置

技术领域

本发明涉及确定内燃发动机的气缸的入口处的循环空气流量和氧气量的方法。

本发明的领域为内燃发动机—并且更特别地压缩点火发动机（也称作狄塞尔（Diesel）发动机）—的控制和管理。

背景技术

在狄塞尔类型发动机中，空气在燃烧室中被压缩，然后将燃料在压力下注入到该室内。在该室中的温度和压力条件为使得在注入时存在燃料的燃烧。这种燃烧是在高压力和高温度下实现的，并生成氮氧化物类型的污染气体产物，尤其包括一氧化氮NO、二氧化氮NO₂，…，更一般地是以NO_x的名称而被熟知。

尤其为了限制狄塞尔类型发动机的污染物排放，已知的是为发动机配备至少一个再循环线路。为内燃发动机供应新鲜空气，并将燃烧过的气体排出到排气管。对于狄塞尔类型发动机而言，已经发现，通过使一部分燃烧过的气体与提供应发动机的新鲜空气混合，从而可以作用于—或者更准确地说减少—在排气管处的污染物排放。燃烧过气体的再循环线路通常被称作EGR线路（英语Exhaust Gas Recirculation（排出气体再循环）的缩写，或者按法语为“排气管气体再循环”）。根据排气管气体是在高压力下被提取（即在气缸外的气体出口附近被提取），还是在气体膨胀后在气缸的更下游被提取，存在低压力EGR线路或高压力EGR线路。

因此，在包括EGR线路的狄塞尔类型发动机中，再进入气缸中的空气部分来自外部（新鲜空气），并且部分来自EGR线路（燃烧过的气体）。流量计被使用于测量进入到发动机中的新鲜空气流量，但不测量再循环气体的流量。然而，值得关注的是一方面获知再循环气体的比率，并且另一方面获知进入气缸中的气体混合物的氧气含量，以用于控制并管理发动机（尤其是用于操控（多个）EGR线路的阀门的打开和关闭。这些参数（EGR比率和氧气含量）对限制发动机扭矩和估计NO_x排放也有影响。

在已知的发动机中，如上面指示的那样，未由流量计或类似物测量再循环气体的流量。于是凭借带有复杂标定装置的不太耐用的模型和/或借助其成本非常高的氧气探头来获得有关EGR流量和氧气含量的信息。

获知的是文献DE 10 2011 013 481 A1，该文献涉及计算燃烧周期中的温度的方法。在气门交错阶段确定温度。计算燃烧过的气体的残余质量以及参考温度。必要的是获知在气门交错期间和在进入气门打开期间的温度。该文献教导了根据理想流体模型的方法。

还获知的是文献DE 10 2009 037 272 A1，该文件涉及基于理想气体模型的内燃发动机的运行方法。

发明内容

于是本发明的目的在于提供一种允许在不设置氧气探头的情况下以可靠方式获知内燃发动机—尤其是狄塞尔类型发动机—的至少一个气缸的入口处的再循环气体的比率的方法。

有利的是，根据本发明的方法还将允许得到在被考虑的发动机的至少一个气缸的入口处以及还有可能地在排气管处的氧气含量。

为此，本发明提出一种确定在内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的方法，所述内燃发动机包括至少一个配备有压力传感器的气缸，所述发动机包括至少一个排气管气体再循环线路以及允许测量被引入到发动机中的新鲜空气流量的部件。

根据本发明，所述方法包括如下步骤：

●在当一方面任何量的气体都不能进入或离开气缸并且另一方面燃料被注入到所述气缸中前之时的压缩阶段期间测量在每个气缸中进行支配的压力；

●根据一方面气缸中的压力与气缸中的体积变化与校正项的乘积，以及另一方面气缸中的温度变化与气体混合物的恒定体积热容量的乘积间的商，来按照如下等式确定每个被考虑的气缸中具有的气体质量：

其中：

MAF_CYL为被考虑的气缸中的气体质量；

Pcyl为气缸中的所测量的压力；

dV/d(crk)为气缸中的体积对于等于d(crk)的曲轴角度变化的变化；

dTcyl/d(crk)为气缸中的温度对于等于d(crk)的曲轴角度变化的变化；

CV为气体质量的恒定体积的热容量；

α-1为表示对热损失的考虑的所述校正项，

●在完整的燃烧周期上确定在发动机的所有气缸中所具有的气体的质量；

●把与被再循环的排气管气体对应的气体质量确定为一方面气缸中所具有的且在先前步骤中确定的气体质量与另一方面由允许测量与同一完整燃烧周期对应的新鲜空气流量的部件所测量的新鲜空气质量之间的差。

因此，本发明提出的方法因此允许根据在发动机气缸中进行支配的压力来获知来自排气管气体再循环系统的气体质量（和任何现代发动机中可用到的“基本”信息）。因此，当发动机在气缸中配备有压力传感器时不用在发动机中预设氧气探头。根据本发明的方法允许考虑气缸中的热损失，考虑实际的流体而不是理想流体，因此改善了被考虑的气缸中的气体质量的计算精度和与被再循环的排气管气体对应的气体质量的计算精度。所吸入的气体质量的计算从关于压缩阶段的能量平衡推导出。

在根据本发明的方法中，为了获得更正确的结果，优选地在气体混合物的压缩阶段期间、在70º和30º之间（优选地在60º和40º之间）的发动机角度转动范围中、在对应于压缩阶段结束的上死点之前执行压力测量。实际上，在预先限定的范围内，包含在气缸中的气体混合物的恒定体积气的热容量几乎不依赖于包含在被压缩的混合物中的排气管气体的比率。该特性在此非常有用，并且本发明在此以独创方式提出对其进行使用。

为了增大根据本发明的确定方法中的计算精度，提出通过在发动机的不同角度位置处实现对压力的多次测量以及通过对与所执行的测量对应的结果执行算术平均来执行对气缸中的气体的质量的确定。

本发明提出被使用于计算气缸中的气体质量的校正项是发动机的转动速度和其温度的函数。因此，具有两个输入的表允许因此迅速地限定校正项。

本发明尤其凭借其带来的更好地获知排气管气体再循环系统中的气体流量而还提出提供关于发动机中的氧气含量的信息。因此，根据本发明的确定方法另外还有利地包括确定发动机中的气体混合物的氧气含量的步骤。

可以预设确定在燃烧开始之前在气缸中的氧气的单位质量分数的步骤，并且例如该单位质量分数借助于如下等式获得：

其中：

MF是注入的（和/或）燃烧的燃料的总质量（其可以例如或者是根据控制发动机所要求的总质量来作出的估算，或者是使用其它信息（λ/氧气探头或气缸压力传感器）的测量））；

MAF_cyl是用于被考虑的气缸的气体质量；

C_F是用于所选取的燃料的空气/燃料化学计量率；

MEGR_kgh是排气管气体再循环系统中的气体流量；

MAF_kgh是（由允许测量被引入发动机中的新鲜空气的流量的部件）在发动机入口测量的新鲜空气的流量；

n_cyl是发动机的气缸的数目。

还通过本发明提出的是，根据本发明的方法包括确定在燃烧周期中在每一角度位置处气缸中的氧气的单位质量分数的步骤：

通过在燃烧周期结束时应用该等式，从而借助如下等式给出燃烧过的气体中的氧气的单位质量分数：

其中：

YO21N_cyl是燃烧开始之前被考虑的气缸中的氧气的单位质量分数；

MF_cyl是在每个角度位置处的气缸中的被燃烧的燃料的质量；

MAF_cyl是在每个角度位置处针对被考虑的气缸的气体质量；

MAF是针对被考虑的气缸和针对被考虑的周期的气体质量；以及

C_OF是针对被选取的燃料的氧气/燃料化学计量率。

本发明最后涉及用于确定内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的装置，内燃发动机包括至少一个配备有压力传感器的气缸，所述发动机包括至少一个排气管气体再循环线路，以及允许测量被引入到发动机中的新鲜空气流量的部件，其特征在于，该装置包括用于实施上述方法的每个步骤的部件。

本发明还涉及用于管理和控制内燃发动机的装置，其特征在于，该装置包括实施上面提出的方法的每个步骤的部件。

通过随后参照随附的示意图做出的描述将更好地显现出本发明的细节和优点。

附图说明

- 图1是图解发动机的气缸的空气供应系统的局部示意图；

- 图2是图解发动机的气缸中的压力的变化的曲线；

- 图3图解确定在图1上示意地图解的发动机中的各种气体流量的方法；

- 图4是确定发动机气缸中的气体质量的另一图解；

- 图5是图解气缸中的氧气含量的示意曲线；

- 图6是图解发动机的供应和排气管的所述发动机的部分示意图；

- 图7图解确定发动机气缸中的氧气比率的方法；

- 图8图解供应给发动机气缸的气体混合物的恒定体积热容量按照该气体混合物的组分的变化。

具体实施方式

在示意性的图1上查看气缸2，通过活塞杆4与携带发动机转轮8的曲轴6连接的活塞在该气缸2内部运动。发动机转轮8的角度位置被使用为用于确定在发动机管理中的许多操控的参数。在其燃烧周期为四冲程的内燃发动机的情况下，在发动机转轮8的两转即在720º上确定发动机的机械构件的位置。在下面的描述中，为了清楚起见并且以非限定的方式假设被考虑的发动机为包括四个气缸的狄塞尔类型（即通过压缩点火）的四冲程发动机。

支管10被预设为被考虑的发动机的新鲜空气入口。在支管10的上游存在允许适配供应给发动机的新鲜空气的流量的调节器12。

在此所考虑的发动机还具备排气管气体再循环系统，通常称作EGR（英语“ExhaustGas Recirculation（排出气体再循环）”的缩写）系统。因此，再循环管件14通向调节器12下游的进入收集器16中，并在由至少一个进入气门18操控的气缸2的入口上游进行调整。调节阀门20以传统方式作用在再循环管件14中的排气管气体流量上。

如以下进行称谓：

MAF 新鲜空气的质量；

MAF_KGH 支管10中的新鲜空气流量（例如以kg/h为单位）；

MAF_CYL 被考虑的气缸中的气体质量；

MAF_CYL_KGH 被吸入到气缸中的总气体流量（例如以kg/h为单位）；

MEGR_CYL 来自被考虑的气缸中的再循环管件14的气体质量；

MEGR_KGH 再循环管件14中的气体流量。

在此假设发动机的每个气缸2配备有压力传感器22（图3），该传感器提供与针对发动机的角度位置crk测量的压力对应的信号Pcyl(crk)。在此提出的方法的独创性在于允许根据由该传感器给出的信息出发确定关于被考虑的气缸中的再循环空气量的可靠信息。

通过过滤器24过滤信号Pcyl（crk），以便获得可在计算机中利用的Pcyl 值。该Pcyl（crk）信号还被传递给处理装置，处理装置用于根据收到的信息（压力传感器的信号）提供关于在被考虑的气缸中支配的温度的信息。该装置在如下的描述中被命名为温度模块26。

温度模块26以如下方式确定在被考虑的气缸中支配的温度。对于给定的气体量，商PV/T是恒定的，P表示气体压力，V是它的体积，并且T是它的温度。通过取引入到燃烧室中的气体（空气）体积作为参考，则有如下方程：

P_inV_in/T_in = Pcyl(crk)V(crk)/Tcyl(crk)

其中:

P_in为例如在进入气门18关闭时测量的燃烧室入口处的空气压力，即为了crk=IVC。

V_in对应于测量压力P_in时燃烧室的体积；

T_in对应于测量压力P_in时进入燃烧室内的空气温度。

因此获得：

Tcyl(crk) = Pcyl(crk)V(crk)T_in/P_inV_in

因此该关系式允许针对气缸中的每一压力测量获知对应的温度，因为相对于曲轴的位置的体积变化是已知的。

在温度模块的输出处的数据Tcyl(crk) 也是被引入过滤器26中的数据，因此过滤器26在出口处提供Tcyl值。

根据这些数据，提出计算被考虑的气缸2中具有的气体质量MAF-CYL。通过从保持在恒定体积下的商PV/T出发并且通过对表达式求导，获得如下等式：

mc_vdT/dt = -PdV/dt

m是气体质量，c_V是恒定体积下的热容量，T是温度，P是压力，V是体积，并且t是时间变量。

于是在此应用该等式。质量对应于气缸2中的气体质量，即MAF_CYL。气体混合物在恒定体积下的热容量随后被称作CV。温度为气缸中的温度，即Tcyl。压力为由压力传感器22测量的压力，并且体积为气缸体积（取决于发动机的角度位置）。时间在恒定转动速度下的变化与发动机角度位置的变化成比例。因此在本应用中获得如下的方程：

MAF_CYL CV dTcyl/d(crk) = -Pcyl dV/d(crk)

清楚的是，该方程对于给定的气体量是有价值的。在此假设燃烧室被关闭，没有注入任何燃料，并且因此不发生任何燃烧。

该方程的右边部分对应于在然而没有考虑所发生的热损失的情况下的气缸中的功。为了考虑该损失而引入系数α。于是获得方程：

MAF_CYL CV dTcyl/d(crk) = -Pcyl dV/d(crk)(1-α)

推导出：

其中：

α是取决于发动机转动速度N以及发动机温度Tco的系数。

因此热损失被模型化为与在压缩阶段中提供的功成比例的形式。

在图3中示意性地表示例如集成在微处理器中的软件28，该软件接收到关于发动机转动速度N和关于温度Tco的信息。在所有现代发动机中都具有用于提供这些信息的传感器，因为这些信息对于确保发动机的良好管理而言是必不可少的。根据这些信息，软件28计算校正系数α。预设有标定以用于获得计算校正系数α所需要的值。

因此根据被考虑的气缸中的压力测量来获得包含在气缸2中的气体质量的测量。

图8图解系数CV在很大温度范围上的一方面按照温度的变化，以及另一方面按照包含在气缸2中的气体混合物的组分的变化。图8中的不同曲线对应于排气管气体的或多或少地被提高的比率。具有标注EGR的箭头指示气体混合物中排气管气体比例增加的方向。

在图8上注意到由矩形指示的区域，该区域中，所有曲线几乎混合在一起，这指明系数CV（即气体混合物在恒定体积下的热容量）不依赖于存在于气缸2中的气体混合物中的排气管气体的比例。

在此提出利用该特征，并在与图8上所图解的区域对应的温度范围内作出测量。在狄塞尔类型发动机中，该区域位于在活塞到达与燃料注入到气缸2中对应的上死点之前的大约-70º到-30º之间。

为了获得更好的精度，提出在给定范围内作出几次压力测量，然后对得到的值取平均，以计算在开始将燃料注入到气缸2之前气缸2中存在的气体混合物的质量。

图2图解按照发动机角度位置的压力曲线。在此假设在360º处实现了对应于注入的上死点。于是将在发动机转轮8的角度位置CRK_BEG与CRK_END之间实现测量范围或窗口30。在这种情况下，例如可以有：

CRK_BEG = 300º，以及

CRK_END = 320º

在这个角度范围或窗口上，提出以规则的间隔作出压力测量。如上面解释的那样，根据每一测量来确定MAF_CYL值。于是针对对应于气缸i的每一测量获得值MAF_CYL_i(crk)。

为了确定气缸i中气体混合物的质量，对所有的MAF_CYL_i(crk)值取算术平均，将该算术平均称作MAF_CYL_MOY_i，即：

其中k对应于在[CRK_BEG; CRK_END]的间隔上执行的测量数目。

以简单的说明性的数字示例的方式，例如可以每2º作出一次压力测量（和对应的计算）。于是获得十一个将进行相加的值（如果测量是在300º和320º之间作出的），并且将相加所获得的结果除以十一。

图4图解获得在720º的完整周期上进入发动机的所有气缸中的气体混合物的总质量。在其中发动机包括四个气缸的所选取的示例中，获得四个MAF_CYL_MOY_i值。通过将这些值相加并且通过将该和乘以适当的系数30.10^-6N（N为发动机转动速度），从而获得与在发动机中通过的气体混合物的流量对应的以kg/h为单位的流量。该流量被称作MAF_CYL_KGH。

在支管10中，以传统方式预设的是，设置流量传感器32（图3），流量传感器32允许获知进入到发动机中的新鲜空气的流量。该流量被命名为MAF_KGH（还参见图6）。在一方面获知在气缸中通过的气体混合物的流量并且另一方面获知进入到发动机中的新鲜空气的流量的情况下，将经再循环管件14通过的排气管气体流量推导为在气缸中通过的气体混合物流量与新鲜空气的流量之间的差，即：

MEGR_KGH = MAF_CYL_KGH–MAF_KGH

如图3所图解那样，为了不具有例如可能来自计算舍入的负流量，计算器在MAF_CYL_KGH和MAF_KGH之间作差，并且如果该差是负的则取0值。

根据这些结果，还提出计算在燃料的燃烧之前和之后的气缸2中的氧气含量。

图5图解示出在燃烧过程中气体混合物中的氧气的单位质量分数的演变的曲线。该含量从在被考虑的气缸中燃烧之前针对发动机的位置crk=IVC的值YO2_PCYL_IM通过直到在燃烧之后针对发动机的位置crk=EVO的值YO2_PCYL_EXH。IVC位置优选地对应于进入气门的关闭，而EVO位置优选地对应于排气管气门打开的位置。

图6是图1的变型，它一方面除了已经被示出于图1上的高压力再循环线路外还示出具有调节阀门20’的低压力再循环线路，并且另一方面还图解了排气管收集器34。在该图中，还表示了压缩机35和涡轮机37，并且还带入有已经尤其参照图3计算的气体混合物的各个流量，以及在进入收集器16中、在气缸2中以及在排气管收集器34中的氧气含量。

图7图解为了计算气缸2中在燃烧之前和之后的氧气含量而实施的步骤。在该图中，参考标号36表明用于实施图3所图解的方法的计算模块。该计算模块36尤其提供36用于发动机的每个气缸的MAF_CYL_KGH量值和MAF_CYL_MOY_i量值。

至于注入模块38，其提供关于注入的燃料量MF的信息，而和图3中一样，流量传感器32给出对应于进入到发动机中的新鲜空气的单位质量流量的MAF_KGH值。

于是可以根据这些数据来确定在给定的气缸i中在该气缸中的燃烧开始之前的氧气的单位质量分数。如果把YO2_PCYL_IM_i称作该氧气含量，则有如下方程：

CF是用于所选取的燃料的空气/燃料化学计量率，并且其它变量已经在先前被限定。需要明确的是，气缸的数目可以如上面指示的那样的由n_cyl无差别地表明，或者如以上那样由N_CYL来表明。

还可以确定在燃料在该气缸中燃烧的期间在给定的气缸i中的氧气的单位质量分数。注入模块38（为了限制连结线的复杂性，在图7中被表示了两次）在此还提供注入到每个气缸i中的燃料的量。设MFB_i是注入到气缸i中的燃料的量。所有燃料不是仅一次就被注入，该量随发动机的角度位置而变化。针对发动机的位置crk，所注入的燃料的量将为MFB(crk)_i。

于是设YO2_PCYL_i为在燃烧开始之后气缸i中的氧气的单位质量分数，并且设YO2_PCYL(crk)_i为在发动机的角度位置crk的氧气的单位质量分数。于是有如下方程：

其中COF（或如上面限定的C_OF）用于所选取的燃料的氧气/燃料化学计量率，并且其它变量已经在先前被限定。

在燃烧结束时，当crk=EVO（图5）时，有：

其中YO2_PCYL_EXH_i为通过气缸i排出到排气管收集器34中的气体混合物中的氧气的单位质量分数。

如从之前的所有的描述得出的那样，通过获知在气缸中进行支配的压力，从而成为能够还一方面获知包含在气缸中的排气管气体的量，并且另一方面获知发动机中的氧气含量。

因此，本发明允许更好地获知发动机气缸中的空气流量，以及在排气管气体再循环系统处的流量。不依赖于对EGR阀门的打开位置的获知来获得关于排气管气体再循环流量的信息。同样不依赖于关于（多个）EGR阀门的打开的信息来获得在进入收集器处和在排气管收集器处的气体混合物的浓度。

因此，无论是涉及低压力和/或高压力再循环，都可以更好地控制排气管气体的再循环。这种更好的控制对于更好地掌控发动机的消耗而言也是有利的。

至于获知氧气含量，其对于更好地掌控发动机的污染物排放，尤其是NO_x的排放而言是非常有用的。

在之前的描述中，假设被考虑的发动机的每个气缸配备有测量在对应的燃烧室内的压力的压力传感器。然而，对于本领域技术人员来说显见的是，如果只有一个气缸配备有这样的传感器，则也能够通过针对其它气缸对在一个燃烧室内实现的测量进行外推来实施本发明。

当然，本发明不限制于此前以举例而非限制的方式描述的优选实施方式和所提到的变形。其还涉及在本领域技术人员的能力范围内的所有实施方式和它们的变形。

Claims

1.一种确定在内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的方法，所述内燃发动机包括至少一个配备有压力传感器（22）的气缸（2），所述发动机包括至少一个排气管气体再循环线路以及允许测量被引入到发动机中的新鲜空气流量的部件（32），其特征在于，该方法包括如下步骤：

●在当一方面任何量的气体都不能进入或离开所述气缸并且另一方面燃料被注入到所述气缸中前之时的压缩阶段期间测量在每个气缸中进行支配的压力；

●根据一方面气缸中的压力与气缸中的体积变化与校正项的乘积、以及另一方面气缸中的温度变化与气体混合物的恒定体积热容量的乘积间的商，来按照如下等式确定每个被考虑的气缸中具有的气体质量：

其中：

MAF_CYL为被考虑的气缸中的气体质量；

Pcyl为气缸中的所测量的压力；

CV为气体质量的恒定体积的热容量；

α-1为表示对热损失的考虑的所述校正项，

●把与被再循环的排气管气体对应的气体质量确定为一方面气缸中所具有的且在先前步骤中确定的气体质量与另一方面与同一完整的燃烧周期对应的所测量的新鲜空气质量之间的差。

2.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，在气体混合物的压缩阶段期间、在70º和30º之间的发动机角度转动范围中、在对应于压缩阶段结束的上死点之前执行压力测量。

3.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，在气体混合物的压缩阶段期间、在60º和40º之间的发动机角度转动范围中、在对应于压缩阶段结束的上死点之前执行压力测量。

4.根据权利要求1至3之一所述的确定方法，其特征在于，通过在发动机的不同角度位置处实现对压力的多次测量以及通过对与所执行的测量对应的结果执行算术平均来执行对气缸中的气体的质量的确定。

5.根据权利要求1至3之一所述的确定方法，其特征在于，被使用于计算气缸中的气体质量的校正项是发动机的转动速度和其温度的函数。

6.根据权利要求1至3之一所述的确定方法，其特征在于，该方法还包括确定发动机中的气体混合物的氧气含量的步骤。

7.根据权利要求6所述的确定方法，其特征在于，该方法包括确定在燃烧开始之前在气缸中的氧气单位质量分数的步骤，并且特征在于该含量是借助于如下等式获得的：

其中：

MF是燃烧的燃料的总质量；

MAF_cyl是针对被考虑的气缸的气体质量；

C_F是用于所选取的燃料的空气/燃料化学计量率；

MEGR_kgh是排气管气体再循环系统中的气体流量；

MAF_kgh是在发动机入口测量的新鲜空气的流量；以及

n_cyl是发动机的气缸的数目。

8.根据权利要求6所述的确定方法，其特征在于，该方法包括确定在燃烧周期结束时气缸中的氧气的单位质量分数的步骤，以及特征在于借助如下等式获得在燃烧过的气体中的氧气的单位质量分数：

其中：

YO2_cyl是在燃烧开始之前被考虑的气缸中的氧气的单位质量分数；

MF是被注入到气缸中的燃料的总质量；

MAF是针对被考虑的气缸的气体的总质量；以及

C_OF是针对被选取的燃料的氧气/燃料化学计量率。

9.用于确定内燃发动机中的空气流量中的排气管气体再循环流量的装置，该内燃发动机包括至少一个配备有压力传感器（22）的气缸（2），所述发动机包括至少一个排气管气体再循环线路，以及允许测量被引入到所述发动机中的新鲜空气流量的部件（32），其特征在于，该装置包括用于实施根据权利要求1到8中的任一项所述的方法的步骤中的每一个的部件。