CN104819064B - 用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统 - Google Patents

用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN104819064B
CN104819064B CN201510039003.0A CN201510039003A CN104819064B CN 104819064 B CN104819064 B CN 104819064B CN 201510039003 A CN201510039003 A CN 201510039003A CN 104819064 B CN104819064 B CN 104819064B
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
fuel
engine
compression stroke
injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201510039003.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104819064A (zh
Inventor
A·O`C·吉布森
S·伍尔德里奇
J·L·托马斯
D·奥欣斯盖
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN104819064A publication Critical patent/CN104819064A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104819064B publication Critical patent/CN104819064B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

本发明涉及用于发动机启动的选择汽缸的方法和系统。提出了一种用于改善发动机的启动的方法和系统。在一个示例中，该方法选择第一汽缸以接收自发动机停止后汽缸的位置相对于汽缸的上止点压缩冲程的燃料。该方法也描述了针对自发动机停止后的第一燃烧事件调整燃料喷射的次数。

Description

用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统
技术领域
本描述涉及用于改善发动机的启动的方法和系统。该方法和系统对频繁地停止和重启动发动机会是特别有用的。
背景技术
每次发动机被停止时在相同位置停止发动机是可取的。如果发动机可以经由马达或其它装置旋转，那么在每次发动机启动之前发动机在几乎相同的位置可以被停止。替代地，发动机部件包括但不限于发动机阀门、节气门，并且火花正时在发动机停止期间可以被调整以改善发动机停止在相同的期望位置的可能性。然而，调整发动机致动器或电机使得对于每次发动机停止发动机停止位置是相同的位置，这可能是困难的或成本高昂的。因此，根据发动机停止位置，发动机排放和/或发动机加速时间(从发动机起动转动直到发动机达到期望转速(如怠速速度)的时间)可以退化或改变。
发明内容
发明人在此已经认识到上述缺点并且已经开发了一种用于启动发动机的方法，包括：选择汽缸，并且响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸的活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在汽缸的压缩冲程期间提供两次燃料喷射用于自发动机停止后的第一燃烧事件；并且响应于进气门关闭正时，调整两次燃料喷射之间的燃料比。
通过响应于汽缸的位置相对于汽缸的上止点压缩冲程位置，选择发动机的汽缸用于自发动机停止后的第一燃料喷射事件，可能会提供减少的发动机排放和短发动机启动时间的技术结果。进一步地，所选汽缸的第一和第二燃料喷射间的燃料比可以被调整以改善燃烧稳定性和发动机启动鲁棒性。
本描述可以提供若干优点。特别地，该方法可以通过减少发动机失火(misfire)的可能性来改善发动机启动一致性。进一步地，该方法可以通过改善混合物可燃性来改善发动机启动排放。更进一步地，该方法可以改善发动机启动的驾驶员的感知。
当单独或结合附图时，根据以下具体实施方式将易于理解本描述的上述优点和其他优点以及特征。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围被具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独使用或参考附图时，本文描述的优点通过阅读在本文中被称为具体实施方式的示例实施例将更充分地被理解，其中：
图1是发动机的示意图；
图2-图6示出示例发动机启动顺序；以及
图7是用于启动发动机的示例方法的流程图。
具体实施方式
本描述涉及选择用于发动机启动的汽缸。本文所描述的方法可以用于可以在每次发动机停止时停止在不同位置处的发动机。进一步地，该方法包括在不同启动状况期间用于调整发动机如何启动的方式，所述启动状况可以包括使用一种燃料而不是另一种燃料启动发动机。在一个示例中，发动机可以是如图1所示的火花点火的内燃发动机。根据发动机工况，图1的发动机可以根据图2-图6示出的任意顺序来启动。图7的方法根据图2-图6所示的顺序提供用于启动图1的发动机。
参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12来控制，图1示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和具有活塞36的汽缸壁32，活塞36被定位在汽缸壁32中并且被连接到曲轮轴40。启动器马达11在发动机启动期间可以选择地接合和旋转曲轴40。燃烧室30被示出经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57来确定。进气门正时(例如，打开和关闭)可经由凸轮指示装置41相对于曲轴40的位置被移动。排气门正时(例如，打开和关闭)可经由凸轮指示装置43相对于曲轴40的位置被移动。
燃料喷射器66被示出定位在燃烧室30的侧面以将燃料直接喷射到汽缸30中，这就是本领域技术人员所熟知的直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。发动机10可包括第二中心定位的燃料喷射器67。燃料喷射器67与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)被输送到燃料喷射器66和67。此外，进气歧管44被示出与可选的电子节气门62连通，该电子节气门调整节流板64的位置以控制空气流从空气进气口42到进气歧管44。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92提供点火火花到燃烧室30。宽域排气氧传感器(UEGO)126被示出耦接到催化转换器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气气体氧传感器可以替代UEGO传感器126。
在一个示例中，转换器70能够包括多块催化剂砖。在另一示例中，每个都具有多块砖的多个排放控制装置能够被使用。转换器70在一个示例中能够是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规微型计算机，包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。控制器12被示出接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的这些信号外，还包括：来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；耦接到加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；和来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力经由传感器93也可以被感测，用于由控制器12来处理。在本描述的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每转一圈产生能够确定发动机转速(RMP)的预定数目的等距脉冲。
在一些示例中，发动机可以被耦接到混合动力车辆的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有平行配置、串联配置或变体或它们的组合。进一步地，在一些示例中，其它发动机配置可以被采用，例如，V型配置发动机。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30内，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。在活塞36接近汽缸的底部并且在其冲程的结束的位置(例如，当燃烧室30在其最大体积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36移向汽缸盖以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的结束处并且最接近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30在其最小体积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室内。在下文被称为点火的过程中，喷射的燃料通过已知的点火方式(如火花塞92)来点火，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返至TDC。注意以上仅作为示例被示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，例如以提供正向或负向气门重叠、延迟进气门关闭或各种其它示例。
因此，图1的系统提供用于发动机系统，包括：发动机，其包括汽缸；第一直接燃料喷射器，其将燃料供应到汽缸；控制器，其包括非临时性指令，用于响应于在汽缸的停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目，调整到汽缸的燃料喷射的次数并且选择汽缸用于自发动机停止后的汽缸中的第一燃烧事件。发动机系统进一步包括附加指令，用于响应于汽缸的进气门关闭位置，在汽缸的第一循环期间调整第一和第二燃料喷射间的燃料比。发动机系统包括其中非临时性指令包括用于在汽缸的压缩冲程期间喷射燃料两次的指令。
在一些示例中，发动机系统包括其中非临时性指令包括用于在汽缸的压缩冲程期间喷射燃料仅一次的指令。发动机系统包括其中非临时性指令包括用于在进气冲程期间喷射一次燃料和用于在汽缸的压缩冲程期间喷射一次燃料的指令。发动机系统进一步包括将燃料供应到汽缸的第二直接燃料喷射器，以及用于在自发动机停止后的第一燃烧事件之前经由第一直接燃料喷射器供应第一燃料喷射的附加指令和用于在自发动机停止后的第一燃烧事件之前经由第二直接燃料喷射器供应第二燃料喷射的附加指令。
现参考图2，模拟的发动机启动顺序的第一示例被示出。图2的顺序可以在图1的系统中通过图7的方法来提供。在时间T1-T3处的竖直标记示出在顺序期间感兴趣的时间。图2示出的具体正时仅用于说明目的并且不意在限制本公开的宽度或范围。
图2包括用于具有1-3-4-2的点火顺序的四汽缸发动机的汽缸冲程的四个曲线图。一号汽缸的汽缸冲程在具有Y轴线标记的CYL 1的曲线图中。同样地，剩余汽缸2-4的汽缸冲程被类似地标记。X轴线表示在发动机启动顺序期间的发动机位置。发动机进行每个冲程的时间量随发动机转速变化，但冲程间隔(例如，180曲轴角度)总是相同的。因此，在发动机起动转动期间，汽缸冲程的第一耦合时间间隔可以较长，但随着发动机转速增加，汽缸冲程之间的时间减小。每个汽缸的冲程的X轴线被标记以在每个汽缸在某个时间点处指定当前的冲程。例如，顺序在一号汽缸进行进气冲程的图的左侧开始并且进行到图的右侧。同时，三号汽缸进行排气冲程，四号汽缸进行膨胀冲程并且二号汽缸进行压缩冲程。
四个汽缸中的每一个的进气门打开正时由每个汽缸冲程上方的粗线来指示。例如，线200表示一号汽缸的进气门打开正时。进气门在接近上止点进气冲程时打开并且在下止点压缩冲程之后关闭。对于汽缸2-4，类似的气门正时被示出。每个汽缸的火花正时由如在202处所示的*表示。燃料喷射由在汽缸冲程上方的竖直条来表示。例如，竖直条在203处表示在压缩冲程期间的第一燃料喷射并且竖直条205表示在相同的压缩冲程期间的第二燃料喷射。前两次燃料喷射中每一种的燃料量由竖直条的长度来表示。竖直条的长度越长，越多的燃料在燃料喷射事件处被喷射。因此，在203处比在205处喷射更大的燃料量。其它发动机汽缸的燃料喷射以类似的方式被表示。
自图2的顶部的第五曲线图示出发动机转速随发动机位置变化。Y轴线表示发动机转速并且发动机转速沿Y轴线箭头的方向增加。X轴线表示发动机位置并且发动机位置是如曲线图1-4所示的相同的发动机位置。
顺序在时间T0处开始，在T0处发动机减速到零转速。发动机可以响应于驾驶员的需求或响应于由控制器设定的自动发动机停车而停止。当发动机转速在时间T1处被减小到零时，燃料和火花未被提供到发动机汽缸。发动机转速从时间T0到时间T1衰减并且各自汽缸的进气门继续操作。随着发动机转速达到零，发动机位置可以被追踪，使得发动机位置在发动机启动时间处是已知的。替代地，发动机位置传感器可以输出每个发动机曲轴角度的唯一值或信号。
在时间T1处，发动机变成完全的停止并且等待发动机启动要求。发动机可以在时间T1处停止短或长时间段；然而，由于每个曲线图的X轴线基于发动机位置，发动机停止的持续时间未反映在五个曲线图中的任一个的X轴线中。发动机启动要求可以经由驾驶员或自动地启动发动机而不用驾驶员提供输入到具有启动和/或停止发动机的唯一目的的装置(例如，点火开关)的控制器而开始。
在收到发动机启动要求后，确定哪个汽缸是接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料的第一汽缸。在一个示例中，进行其压缩冲程的汽缸(例如，三号汽缸)开始被选择为用于自发动机停止后的第一燃烧事件的第一汽缸。发动机的停止位置距上止点压缩冲程的距离从发动机停止时感测的或追踪的发动机位置来确定。在这个示例中，在发动机停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目是用于针对自发动机停止后的第一燃烧事件选择到第一汽缸的燃料喷射的次数的基础。曲轴角度的数目被确定为在第二和第三阈值曲轴角度量之间。因此，两次压缩冲程喷射在发动机开始旋转之后被提供到发动机汽缸(三号汽缸)。到汽缸的第一燃料喷射正好处在发动机开始旋转之前的时间T1处；然而，在一些示例中，第一燃料喷射可以被延迟直到发动机旋转。
在时间T1和时间T2之间，到第二汽缸(四号汽缸)的第一燃料喷射被提供。第二汽缸是主导(host)自停止后的第二燃烧事件的汽缸。到四号汽缸的第一燃料喷射发生在进气冲程期间以改善四号汽缸内的燃料混合。
在时间T2处，到三号汽缸的第二燃料喷射发生。第二燃料喷射在汽缸的压缩冲程期间发生。通过在汽缸的压缩冲程期间喷射燃料，可能会控制空气燃料云(cloud)接近火花塞以改善点火并且提供更彻底的燃烧。由于第二燃料喷射量使燃料富集并且空气云围绕火花塞，在压缩冲程期间第二燃料喷射量小于第一燃料喷射量。
在时间T3处，三号汽缸内的空气燃料混合物经由火花被点火。因此，火花在燃料被喷射到汽缸之后被提供。第二燃料喷射可以在火花事件之前启动并且在火花在火花塞处被放电之后继续。
第二燃料喷射被提供到四号汽缸，用于自发动机启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件。自发动机启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件是自发动机停止后的第二燃烧事件。到四号汽缸的第二燃料喷射在四号汽缸的压缩冲程期间被提供。通过分流喷射到四号汽缸的燃料的总数目，可以改善四号汽缸的燃烧和排放。当发动机旋转时，其它发动机汽缸中的每一个在它们各自的循环期间收到两个燃料喷射事件。燃料在接收燃料的汽缸的进气和压缩冲程期间被喷射。当汽缸内的空气燃料混合物燃烧时，发动机被示出加速。
两次压缩冲程喷射被提供到三号汽缸，所选汽缸用于自发动起停止后的第一燃烧事件，使得第一燃料喷射可以与汽缸中的空气混合同时第二燃料喷射调整围绕火花塞的空气燃料云中的空气燃料混合物。两次压缩冲程燃料喷射可以改善自发动机停止后的燃烧的第一汽缸的燃烧和排放。
现参考图3，第二示例发动机启动顺序被提供。图3中的发动机启动顺序类似于图2中的启动顺序。进一步地，图3的曲线图类似于图2的曲线图。因此，为了简洁图3的个别曲线图的描述被省略并且图2中的描述适用于图3，除了如下所指出的。图3的顺序也可以通过图7的方法在图1的系统中执行。
在时间T10处，发动机正朝向零转速减速。发动机响应于停止发动机的要求而减速。在发动机正减速时，供应到发动机汽缸的火花和燃料被停用。发动机在时间T11处完全地停止；然而，相比于在图2的示例中发动机停止的位置，发动机在更接近于三号汽缸的上止点压缩冲程的位置处停止。
在时间T11处，发动机变成完全的停止并且等待发动机启动要求。发动机可以在时间T11处停止短或长时间段。在收到发动机启动要求后，确定哪个汽缸是接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料的第一汽缸。在这个示例中，进行其压缩冲程的汽缸(例如，三号汽缸)开始被选择为自发动机停止后的第一燃烧事件的第一汽缸。发动机的停止位置距上止点压缩冲程的距离从发动机停止时感测的或追踪的发动机位置来确定。在这个示例中，在发动机停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目是用于针对自发动机停止后的第一燃烧事件选择到第一汽缸的燃料喷射的次数的基础。曲轴角度的数目被确定为在第一和第二阈值曲轴角度量之间。因此，单独的压缩冲程喷射在时间T12处被提供到发动机汽缸(三号汽缸)。到汽缸的第一燃料喷射正好处在发动机开始旋转之后的时间T12处；然而，在一些示例中，第一燃料喷射可以在发动机停止时。在这个示例中，第一喷射在时间T11处被提供到四号汽缸。在时间T11处喷射燃料可以自发动机停止后改善第二汽缸中的空气燃料混合以燃烧。
在时间T12处，到三号汽缸的第一燃料喷射发生。第一燃料喷射在汽缸的压缩冲程期间进行。通过在汽缸的压缩冲程期间喷射燃料，可能会加速发动机而不用长起动转动时期。由于发动机转速低并且由于喷射到汽缸的第二燃料量不可以如期望的那么彻底的混合，到三号汽缸的第二燃料喷射未被提供。所喷射的燃料量随在第一燃料喷射中喷射到图2所示的三号汽缸的燃料量而增加，使得即使仅单一压缩冲程被提供，汽缸空燃比可以接近化学计量比。
在时间T13处，三号汽缸内的空气燃料混合物经由火花被点火。因此，火花在燃料被喷射到汽缸之后被提供。第二燃料喷射可以在火花事件之前启动并且在火花在火花塞处被放电之后继续。
第二燃料喷射被提供到四号汽缸，用于自发动机启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件。自发动机启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件是自发动机停止后的第二燃烧事件。到四号汽缸的第二燃料喷射在四号汽缸的压缩冲程期间被提供。当发动机旋转时，其它发动机汽缸中的每一个在它们各自的循环期间接收两个燃料喷射事件。燃料在接收燃料的汽缸的进气和压缩冲程期间被喷射。当汽缸内的空气燃料混合物燃烧时，发动机被示出加速。
现参考图4，第三示例发动机启动顺序被提供。图4中的发动机启动顺序类似于图2中的启动顺序。进一步地，图4的曲线图类似于图2的曲线图。因此，为了简洁图4的个别曲线图的描述被省略并且图2中的描述适用于图4，除了如下所指出的。图4的顺序也可以通过图7的方法在图1的系统中执行。
在时间T20处，发动机正朝向零转速减速。发动机响应于停止发动机的要求而减速。在发动机正减速时，供应到发动机汽缸的火花和燃料被停用。发动机在时间T21处完全地停止；然而，相比于在图2和图3的示例中发动机停止的位置，发动机在更接近于三号汽缸的上止点压缩冲程的位置处停止。
在时间T21处，发动机变成完全的停止并且等待发动机启动要求。发动机可以在时间T21处停止短或长时间段。在收到发动机启动要求后，确定哪个汽缸是接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料的第一汽缸。在这个示例中，进行其压缩冲程的汽缸(例如，三号汽缸)开始被选择为自发动机停止后的第一燃烧事件的第一汽缸。发动机的停止位置距上止点压缩冲程的距离从发动机停止时所感测的或追踪的发动机位置来确定。在这个示例中，在发动机停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目是用于针对自发动机停止后的第一燃烧事件选择到第一汽缸的燃料喷射的次数的基础。曲轴角度的数目被确定为小于第一阈值曲轴角度量。因此，按点火顺序(例如，当前的四汽缸发动机的1-3-4-2)的下一个汽缸被选择为第一汽缸以接收燃料并且以主导自发动机停止后的第一燃烧事件。因此，燃料在发动机开始旋转之前在时间T21处被喷射到四号汽缸，但在一些示例中，第一燃料喷射可以在发动机开始旋转之后。通过按发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸，发动机起动转动时间可以稍微增加，但由于发动机已经接近于三号汽缸的上止点压缩冲程，延迟可以被减小同时发动机燃烧稳定性和排放可以被改善。具体地，通过在四号汽缸的进气冲程期间喷射燃料，空气和燃料混合可以被改善。发动机在时间T21和时间T22之间旋转。
在时间T22处，到四号汽缸的第二燃料喷射发生。第二燃料喷射在汽缸的压缩冲程期间进行。通过在汽缸的压缩冲程期间喷射燃料，可能会在发动机加速期间改善燃烧稳定性。由于因在第一和第二燃料喷射之间的大量混合时间而导致的所喷射的第一燃料量被相对好地混合，第二燃料喷射量小于第一燃料喷射量。
在时间T23处，四号汽缸内的空气燃料混合物经由火花被点火。因此，火花在燃料被喷射到汽缸之后被提供。第二燃料喷射可以在火花事件之前启动并且在火花在火花塞处被放电之后继续。
因此，如果发动机被定位接近进行其压缩冲程的汽缸的上止点，按发动机燃烧顺序的下一个汽缸可以被选择用于自发动机停止后的第一燃烧事件。下一个汽缸被选择以改善燃烧稳定性并且减少发动机排放。
现参考图5，第四示例发动机启动顺序被提供。图5中的发动机启动顺序类似于图2中的启动顺序。进一步地，图5的曲线图类似于图2的曲线图。因此，为了简洁图5的个别曲线图的描述被省略并且图2中的描述适用于图5，除了如下所指出的。图5的顺序也可以通过图7的方法在图1的系统中执行。
图5的示例和图2的示例之间的不同在于图5的示例中进气门关闭正时被延迟。因此，第一和第二燃料喷射之间的燃料量比被调整，该燃料量比被提供到选择的第一汽缸以主导自发动机停止后的第一燃烧事件。
在时间T30处，发动机正朝向零转速减速。发动机可以响应于驾驶员的要求或响应于由控制器设定的自动发动机停车而停止。当发动机转速在时间T31处被减小到零时，燃料和火花未被提供到发动机汽缸。发动机转速从时间T30到时间T31衰减并且各自汽缸的进气门继续操作。随着发动机转速达到零，发动机位置可以被追踪，使得发动机位置在发动机启动时间是已知的。替代地，发动机位置传感器可以输出每个发动机曲轴角度的唯一值或信号。
在时间T31处，发动机变成完全的停止并且等待发动机启动要求。发动机可以在时间T31处停止短或长时间段。在收到发动机启动要求后，确定哪个汽缸是接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料的第一汽缸。在这个示例中，三号汽缸进行其压缩冲程并且被选择为自发动机停止后的第一燃烧事件的第一汽缸。发动机的停止位置距上止点压缩冲程的距离从发动机停止时所感测的或追踪的发动机位置来确定。在这个示例中，在发动机停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目是用于针对自发动机停止后的第一燃烧事件选择到第一汽缸的燃料喷射的次数的基础。曲轴角度的数目被确定成在第二和第三阈值曲轴角度量之间。因此，两次压缩冲程喷射在发动机开始旋转之后被提供到发动机汽缸(三号汽缸)。附加地，进气门关闭(IVC)的地点或位置被确定。基于IVC，喷射到第一汽缸的燃料量比主导自发动机停止后的第一燃烧事件，以第一和第二喷射到三号汽缸的燃料量被调整。在这个示例中，相比于图2示出的IVC时间，IVC被延迟。因此，以第一燃料喷射喷射到三号汽缸的燃料量增加。因为汽缸中可以有少量捕集的排气，相比于在图2的第一喷射期间所喷射的燃料量，以第一燃料喷射喷射的燃料量增加。
在时间T31和时间T32之间，到第二汽缸(四号汽缸)的第一燃料喷射被提供。第二汽缸是主导自停止后的第二燃烧事件的汽缸，在这个示例中该第二汽缸是四号汽缸。到四号汽缸的第一燃料喷射发生在进气冲程期间以改善四号汽缸内的燃料混合。
在时间T32处，到三号汽缸的第二燃料喷射发生。第二燃料喷射在汽缸的压缩冲程期间发生。由于在第一喷射期间喷射到三号汽缸的燃料量增加，第二燃料喷射量小于图2的示例中的第二燃料喷射量。对于图2中的第一燃烧事件和图3中的第一燃烧事件，所喷射的燃料总量可以是相同的量。
在时间T33处，三号汽缸内的空气燃料混合物经由火花被点火。因此，火花在燃料被喷射到汽缸之后被提供。第二燃料喷射可以在火花事件之前启动并且在火花在火花塞处被放电之后继续。
第二燃料喷射被提供到四号汽缸，用于自发动机启动短时间后的四号汽缸中的第一燃烧事件。自发动机启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件是自发动机停止后的第二燃烧事件。到四号汽缸的第二燃料喷射在四号汽缸的压缩冲程期间被提供。当发动机旋转时，其它发动机汽缸中的每一个在它们各自的循环期间接收两个燃料喷射事件。燃料在接收燃料的汽缸的进气和压缩冲程期间被喷射。当汽缸内的空气燃料混合物燃烧时，发动机被示出加速。
主导自发动机停止后的燃烧事件的第一汽缸的第一和第二喷射之间的燃料量比被调整以导致增加或减小主导自发动机停止后的燃烧的第一汽缸中的残余气体。如果IVC被调整以增加汽缸中的残余物，第一燃料喷射量减少并且第二燃料喷射量增加。如果IVC被调整以减小汽缸中的残余物，第一燃料喷射量增加并且第二燃料喷射量减少。
现参考图6，第五示例发动机启动顺序被提供。图6中的发动机启动顺序类似于图2中的启动顺序。进一步地，图6的曲线图类似于图2的曲线图。因此，为了简洁图6的个别曲线图的描述被省略并且图2中的描述适用于图6，除了如下所指出的。图6的顺序也可以通过图7的方法在图1的系统中执行。
图6的示例和图2的示例之间的不同在于燃料可以经由中心定位的燃料喷射器以及通过侧面定位的燃料喷射器来喷射。因此，供应到汽缸的燃料可以经由两个不同定位的燃料喷射器来分流输送。由侧面喷射器喷射的燃料被示为竖直线203并且由中心定位的喷射器喷射的燃料被示为条602。
在时间T40处，发动机正朝向零转速减速。发动机可以响应于驾驶员的要求或响应于由控制器设定的自动发动机停车而停止。当发动机转速在时间T41处被减小到零时，燃料和火花未被提供到发动机汽缸。发动机转速从时间T40到时间T41衰减并且各自汽缸的进气门继续操作。随着发动机转速达到零，发动机位置可以被追踪，使得发动机位置在发动机启动时间是已知的。替代地，发动机位置传感器可以输出每个发动机曲轴角度的唯一值或信号。
在时间T41处，发动机变成完全的停止并且等待发动机启动要求。发动机可以在时间T41处停止短或长时间段。在收到发动机启动要求后，确定哪个汽缸是接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料的第一汽缸。在这个示例中，三号汽缸进行其压缩冲程并且被选择为用于自发动机停止后的第一燃烧事件的第一汽缸。发动机的停止位置距上止点压缩冲程的距离从发动机停止时所感测的或追踪的发动机位置来确定。在这个示例中，在发动机停止位置和汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目是用于针对自发动机停止后的第一燃烧事件选择到第一汽缸的燃料喷射的次数的基础。曲轴角度的数目被确定在第二和第三阈值曲轴角度量之间。因此，两次压缩冲程喷射在发动机开始旋转之后被提供到发动机汽缸(三号汽缸)。第一压缩冲程喷射通过侧面定位的燃料喷射器来执行并且第二压缩冲程喷射通过中心定位的燃料喷射器来执行。在一个示例中，侧面定位的燃料喷射器供应比中心定位的燃料喷射器具有更高的醇浓度的燃料。中心定位的燃料喷射器可以供应具有较高汽油浓度的燃料。较高醇浓度的燃料的第一燃料喷射改善燃料汽化而第二直接喷射改善空气燃料混合物的点火和燃烧稳定性。
在时间T41和时间T42之间，到第二汽缸(四号汽缸)的第一燃料喷射被提供。第二汽缸是主导自停止后的第二燃烧事件的汽缸，在这个示例中该第二汽缸是四号汽缸。到四号汽缸的第一燃料喷射发生在进气冲程期间以改善四号汽缸内的燃料混合和汽化。
在时间T42处，到三号汽缸的第二燃料喷射发生。第二燃料喷射在汽缸的压缩冲程期间由中心定位的燃料喷射器来提供。在时间T41处第二燃料喷射量小于第一燃料喷射量，但在一些示例中，根据发动机工况，第二喷射的燃料量可以大于第一喷射的燃料量。
在时间T43处，三号汽缸内的空气燃料混合物经由火花被点火。因此，火花在燃料被喷射到汽缸之后被提供。第二燃料喷射可以在火花事件之前启动并且在火花在火花塞处被放电之后继续。
第二燃料喷射被提供到四号汽缸，用于自发动机启动短时间后的四号汽缸中的第一燃烧事件。自发动机气启动后的四号汽缸中的第一燃烧事件是自发动机停止后的第二燃烧事件。到四号汽缸的第二燃料喷射在四号汽缸的压缩冲程期间被提供。当发动机旋转时，其它发动机汽缸中的每一个在它们各自的循环期间接收两个燃料喷射事件。燃料在接收燃料的汽缸的进气和压缩冲程期间被喷射。当汽缸内的空气燃料混合物燃烧时，发动机被示出加速。
现参考图7，用于启动停止的发动机的方法被示出。图7的方法可以适用于图1的系统。图7的方法可以提供图2-图6示出的操作顺序。此外，图7的方法可以被存储为如图1所示的控制器的非临时性存储器中的可执行指令。
在702处，方法700确定进气门关闭正时(IVC)。进气门关闭正时可以从进气凸轮轴的位置来确定。替代地，基于包括发动机转速、驾驶员需求转矩、发动机温度、发动机位置和进气凸轮位置的参数中的一个或更多个，进气门关闭正时可以通过索引输出IVC的表或函数来确定。如果发动机不包括进气凸轮(例如，电致动的阀)，IVC位置可以通过索引使用发动机温度、发动机转速和驾驶员需求转矩的表或函数来确定。在确定IVC之后，方法700进行到704。
在704处，方法700确定发动机汽缸最接近其上止点压缩冲程而不在汽缸的膨胀冲程中。在一个示例中，发动机位置经由曲轴和凸轮轴位置来确定。绝对发动机位置可以参考具体的发动机位置，例如一号汽缸的上止点压缩冲程。每个汽缸的具体冲程通过索引使用绝对发动机位置的表来确定以确定每个汽缸的各自冲程。如果不止一个汽缸在其压缩冲程中，选择汽缸最接近其上止点压缩冲程而不在膨胀冲程中。在压缩冲程中的发动机汽缸被选择后，程序700前进到706。
在706处，方法700判断燃料是否仅使用中心定位的燃料喷射器来喷射。在一个示例中，方法700基于存储在存储器中的变量的状态判断燃料是否经由中心定位的喷射器来喷射。如果方法700判断燃料仅经由中心定位的喷射器来喷射，答案为是且方法700前进到708。否则，答案为否且方法700前进到720。
在720处，方法700判断在704处选择的发动机汽缸是否在所选汽缸的上止点(TDC)压缩冲程的第一阈值数目的曲轴角度内。例如，如果所选汽缸在TDC的二十曲轴角度(例如，提前的)内，答案为是且方法700前进到722。否则，答案为否且方法700前进到724。
在722处，方法700按发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸。例如，如果发动机是具有1-3-4-2的点火顺序的四汽缸发动机，则二号汽缸在704处被选择，一号汽缸在722处被选择。在选择汽缸之后，方法700前进到724。
在724处，方法700判断所选汽缸(例如，在704处选择的汽缸或在722处选择的汽缸)是否在TDC的第二阈值数目的曲轴角度内而未进行膨胀冲程。例如，如果所选汽缸在TDC的一百二十个曲轴角度内(例如，提前的)，答案为是且方法700前进到726。否则，答案为否且方法700前进到730。
在726处，方法700以单一压缩冲程喷射将燃料喷射到所选汽缸。单一压缩冲程喷射可以在发动机旋转之前或当发动机正旋转时被提供。进一步地，燃料喷射开始发生的曲轴角度可以基于发动机温度和燃料中的醇浓度来调整。所选汽缸是第一发动机汽缸以主导自发动机停止后的燃烧事件。在如图2-图6所示的汽缸的进气和压缩冲程期间，方法700旋转发动机、喷射燃料到所选汽缸并且通过喷射燃料到每个汽缸给剩余汽缸加燃料。在燃料被提供到发动机汽缸之后，方法700前进到退出。
在730处，方法700判断所选汽缸(例如，在704处选择的汽缸或在722处选择的汽缸)是否在TDC的第三阈值数目的曲轴角度内而未进行膨胀冲程。例如，如果所选汽缸在TDC的两百个曲轴角度内(例如，提前的)，答案为是且方法700前进到732。否则，答案为否且方法700前进到734。
在732处，方法700在所选汽缸的压缩冲程期间确定喷射燃料两次的正时。在一个示例中，第一和第二燃料喷射的正时可以凭经验确定并且存储在表和/或函数中。表和/或函数可以使用诸如发动机温度和所喷射的燃料的醇含量的发动机工况来索引。两个喷射正时在汽缸的压缩冲程期间可以在不同的曲轴角度。
在一些示例中，燃料可以经由侧面定位的燃料喷射器或经由侧面定位的燃料喷射器和中心定位的燃料喷射器来喷射。如果中心定位的燃料喷射器正喷射比侧面定位的燃料喷射器具有更低浓度的醇的燃料，侧面定位的燃料喷射器可以提供第一燃料喷射并且中心定位的燃料喷射器可以提供第二燃料喷射。通过经由中心定位的燃料喷射器而不是侧面定位的燃料喷射器喷射燃料用于第二燃料喷射，汽缸内的燃料云的富集可以局部地接近火花塞以改善燃烧稳定性。方法700可以响应于发动机温度和/或其它发动机工况判断什么时候使用侧面和中心定位的燃料喷射器供应燃料到汽缸。在确定两次压缩燃料喷射的正时之后，方法700前进到736。
在734处，方法700在所选汽缸的进气冲程期间确定喷射燃料一次的正时以及在汽缸的压缩冲程期间确定喷射燃料一次或更多次的正时。在一个示例中，第一和第二燃料喷射的正时可以凭经验确定并且存储在表和/或函数中。表和/或函数可以使用诸如发动机温度和所喷射的燃料的醇含量的发动机工况来索引。
在一些示例中，燃料可以经由侧面定位的燃料喷射器或经由侧面定位的燃料喷射器和中心定位的燃料喷射器来喷射。如果中心定位的燃料喷射器正喷射比侧面定位的燃料喷射器具有更低浓度的醇的燃料，侧面定位的燃料喷射器可以提供第一燃料喷射并且中心定位的燃料喷射器可以提供第二燃料喷射。通过经由中心定位的燃料喷射器而不是侧面定位的燃料喷射器喷射燃料用于第二燃料喷射，汽缸内的燃料云的富集可以局部地接近火花塞以改善燃烧稳定性。在确定两次压缩燃料喷射器的正时之后，方法700前进到736。
在736处，方法700在汽缸的循环期间基于IVC正时调整在两次或更多次喷射之间提供的燃料量的比(例如，在汽缸循环期间第一燃料喷射量除以第二燃料喷射量)。在一个示例中，随着IVC延迟，在汽缸循环期间第一燃料喷射的燃料量增加。随着IVC提前，在汽缸循环期间第一燃料喷射的燃料量减少。随着IVC延迟，在汽缸循环期间第二燃料喷射的燃料量减少，使得所喷射的燃料总量保持相同。随着IVC提前，在汽缸循环期间第二燃料喷射的燃料量减少，使得所喷射的燃料总量保持相同。在所选汽缸的第一循环期间第一和第二燃料喷射的燃料比被调整之后，方法700前进到738。
在738处，方法700确定除了所选汽缸外的汽缸的进气和压缩冲程的正时。在一个示例中，剩余汽缸的第一和第二燃料喷射的正时可以凭经验确定并且存储在表和/或函数中。表和/或函数可以使用诸如发动机温度和所喷射的燃料的醇含量的发动机工况来索引。在确定剩余汽缸的燃料喷射的正时之后，方法700前进到退出。
在708处，方法700判断在704处选择的发动机汽缸是否在所选汽缸的上止点(TDC)压缩冲程的第一阈值数目的曲轴角度内。例如，如果所选汽缸在TDC的二十五个曲轴角度内(例如，提前的)，答案为是且方法700前进到710。否则，答案为否且方法700前进到712。
在710处，方法700按发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸。例如，如果发动机是具有1-3-4-2的点火顺序的四汽缸发动机，则二号汽缸在704处被选择，一号汽缸在710处被选择。在选择汽缸之后，方法700前进到712。
在712处，方法700判断所选汽缸(例如，在704处选择的汽缸或在710处选择的汽缸)是否在TDC的第二阈值数目的曲轴角度内而未进行膨胀冲程。例如，如果所选汽缸在TDC的一百二十五个曲轴角度内(例如，提前的)，答案为是且方法700前进到716。否则，答案为否且方法700前进到714。
在714处，方法700在所选汽缸的进气冲程期间确定喷射燃料一次的正时并且在汽缸的压缩冲程期间确定喷射燃料一次的正时。在一个示例中，第一和第二燃料喷射的正时可以凭经验确定并且存储在表和/或函数中。表和/或函数可以使用诸如发动机温度和所喷射的燃料的醇含量的发动机工况来索引。在确定喷射正时之后，方法700前进到736。
在716处，方法700以单一压缩冲程喷射将燃料喷射到所选汽缸。单一压缩冲程喷射可以在发动机旋转之前或当发动机正旋转时被提供。进一步地，燃料喷射开始发生的曲轴角度可以基于发动机温度和燃料中的醇浓度来调整。所选汽缸是第一发动机汽缸以主导自发动机停止后的燃烧事件。在如图2-图6所示的汽缸的进气和压缩冲程期间，方法700旋转发动机、喷射燃料到所选汽缸并且通过喷射燃料到每个汽缸给剩余汽缸加燃料。经由汽缸的中心定位的燃料喷射器喷射到汽缸的燃料可以围绕汽缸的火花塞移动少许，使得汽缸中的空气燃料云提供接近火花塞的可点火混合物。因此，当发动机汽缸具有预定数目的汽缸的TDC压缩冲程的曲轴角度时，仅一次燃料喷射可以是可取的。另一方面，如果汽缸仅具有侧面定位的喷射器，多次喷射可以是可取的以确保在火花塞处的可点火混合物。在燃料被提供到发动机汽缸之后，方法700前进到退出。
图7描述的燃料喷射正时可以在火花经由点火系统被提供到所选汽缸之前发生。在一些示例中，第二或更大数目的喷射事件与何时火花被提供到汽缸重叠。
图7的方法用于描述基于汽缸接近汽缸的TDC压缩冲程的汽缸的选择。然而，在另一些示例中，汽缸可以基于汽缸接近另一发动机位置被选择。例如，汽缸可以基于汽缸接近其进气门关闭正时被选择。因此，针对自发动机停止后的第一燃烧事件的汽缸的选择可以基于除了相对于汽缸的TDC压缩冲程的汽缸的位置以外的发动机位置。
因此，图7的方法提供用于启动发动机，包括：选择汽缸，并且响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸的活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在汽缸的压缩冲程期间提供两次燃料喷射用于自发动机停止后的第一燃烧事件；并且响应于进气门关闭正时，调整两次燃料喷射之间的燃料比。该方法包括响应于进气门关闭正时被延迟，在两次燃料喷射的第一喷射期间所喷射的燃料量增加，以及在火花被提供到汽缸之前，在汽缸的压缩冲程期间的两次燃料喷射开始。
在一些示例中，该方法包括响应于进气门关闭正时被提前，在两次燃料喷射的第一喷射期间所喷射的燃料量减少。该方法包括响应于进气门关闭正时被延迟，在两次燃料喷射的第二喷射期间所喷射的燃料量减少。该方法还包括响应于进气门关闭正时被提前，在两次燃料喷射的第二喷射期间所喷射的燃料量增加。
该方法进一步包括响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸在第一阈值数目的曲轴角度内，根据发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸以接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料，第一阈值数目的曲轴角度小于第三阈值数目的曲轴角度。该方法包括两次燃料喷射的第一次由汽缸侧面定位的直接燃料喷射器来提供并且两次燃料喷射的第二次由汽缸中心定位的直接燃料喷射器来提供。该方法包括两次燃料喷射的第二次响应于发动机温度由中心定位的直接燃料喷射器来提供。
图7的方法也提供用于启动发动机，包括：选择汽缸，并且响应于在汽缸的上止点(TDC)压缩冲程之前汽缸的活塞在第二阈值数目的曲轴角度内，在汽缸的压缩冲程期间提供单一燃料喷射到汽缸用于自发动机停止后的第一燃烧事件；选择汽缸，并且响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸的活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在汽缸的压缩冲程期间提供两次燃料喷射用于自发动机停止后的第一燃烧事件；以及选择汽缸，并且响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸的活塞未在第三阈值数目的曲轴角度内，提供单一进气冲程和一次或更多次压缩冲程燃料喷射，用于自发动机停止后的第一燃烧事件。
该方法进一步包括响应于进气门关闭正时，在汽缸的压缩冲程期间调整两次燃料喷射之间的燃料比。该方法进一步包括响应于在汽缸的TDC压缩冲程之前汽缸在第一阈值数目的曲轴角度内，按发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸，第一阈值数目的曲轴角度小于第二数目的曲轴角度。该方法包括在火花被提供到汽缸之前在汽缸的压缩冲程期间到汽缸的单一燃料喷射、在汽缸的压缩冲程期间两次燃料喷射和单一进气冲程和一个或更多个压缩冲程燃料喷射发生。在一些示例中，该方法进一步包括自动地重启动发动机。该方法包括第二阈值数目的曲轴角度小于第三阈值数目的曲轴角度。
如将由本领域的普通技术人员所认识的，图7中所描述的方法可以表示任意数目的处理策略中的一个或更多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在某些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文描述的目标、特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。尽管未明确说明，本领域的技术人员应当认识到，取决于所使用的具体策略，所示出的一个或更多个步骤或功能可以重复执行。另外，所述动作、操作、方法和/或功能可以图形化地表示编入发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。
这样结束本描述。本领域的技术人员通过阅读它将想起许多变更和修改而不脱离本描述的精神和范围。例如，完全的电或部分的电驱动动力传动系统可以使用本描述以获益。进一步地，本文所描述的系统和方法可以有利地用于各种发动机配置而不限于I4、V6、V8、V10、V12和I6发动机配置。

Claims (19)

1.一种用于启动发动机的方法，其包括：
选择最接近其上止点压缩冲程即TDC压缩冲程的汽缸，并且响应于在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸的活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在所述汽缸的压缩冲程期间提供两次燃料喷射，用于自发动机停止后的第一燃烧事件，其中所述第三阈值数目的曲轴角度大于第二阈值数目的曲轴角度，并且所述第二阈值数目的曲轴角度大于第一阈值数目的曲轴角度；以及
响应于所述汽缸的进气门关闭正时，调整所述两次燃料喷射之间的燃料比。
2.根据权利要求1所述的方法，其中响应于进气门关闭正时被延迟，在所述两次燃料喷射的第一喷射期间喷射的燃料量增加，并且其中在火花被提供到所述汽缸之前，在所述汽缸的压缩冲程期间的所述两次燃料喷射开始。
3.根据权利要求1所述的方法，其中响应于进气门关闭正时被提前，在所述两次燃料喷射的第一喷射期间喷射的燃料量减少。
4.根据权利要求1所述的方法，其中响应于进气门关闭正时被延迟，在所述两次燃料喷射的第二喷射期间喷射的燃料量减少。
5.根据权利要求1所述的方法，其中响应于进气门关闭正时被提前，在所述两次燃料喷射的第二喷射期间喷射的燃料量增加。
6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括响应于在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸在所述第一阈值数目的曲轴角度内，根据所述发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸以接收用于自发动机停止后的第一燃烧事件的燃料。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述两次燃料喷射的第一次由汽缸侧面定位的直接燃料喷射器提供，并且其中所述两次燃料喷射的第二次由汽缸中心定位的直接燃料喷射器提供。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述两次燃料喷射的所述第二次响应于发动机温度由所述中心定位的直接燃料喷射器提供。
9.一种用于启动发动机的方法，其包括：
选择最接近其上止点压缩冲程即TDC压缩冲程的汽缸，并且响应于在所述汽缸的上止点压缩冲程即TDC压缩冲程之前所述汽缸的活塞在第二阈值数目的曲轴角度内，在所述汽缸的压缩冲程期间将单一燃料喷射提供到所述汽缸，用于自发动机停止后的第一燃烧事件；
选择所述汽缸，并且响应于在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸的所述活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在所述汽缸的所述压缩冲程期间提供两次燃料喷射，用于自发动机停止后的第一燃烧事件，所述第三阈值数目的曲轴角度大于所述第二阈值数目的曲轴角度，并且所述第二阈值数目的曲轴角度大于第一阈值数目的曲轴角度；以及
选择所述汽缸，并且响应于在发动机停止期间在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸的所述活塞未在所述第三阈值数目的曲轴角度内，提供单一进气冲程和一次或多次压缩冲程燃料喷射，用于自发动机停止后的第一燃烧事件。
10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括响应于所述汽缸的进气门关闭正时，在所述汽缸的所述压缩冲程期间调整所述两次燃料喷射之间的燃料比。
11.根据权利要求9所述的方法，进一步包括响应于在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸在所述第一阈值数目的曲轴角度内，按所述发动机的燃烧顺序选择下一个汽缸。
12.根据权利要求9所述的方法，进一步包括自所述发动机停止后，仅在燃料被喷射到所述汽缸之后，向所述汽缸提供火花。
13.根据权利要求12所述的方法，进一步包括自动地重启动所述发动机。
14.根据权利要求9所述的方法，其中所述第二阈值数目的曲轴角度小于所述第三阈值数目的曲轴角度。
15.一种发动机系统，其包括：
发动机，其包括汽缸；
第一直接燃料喷射器，其将燃料供应到所述汽缸；和
控制器，其包括非临时性指令，用于响应于在所述汽缸的停止位置和所述汽缸的上止点压缩冲程之间的曲轴角度的数目，调整到汽缸的燃料喷射的次数并且针对自发动机停止后的所述汽缸中的第一燃烧事件选择最接近其上止点压缩冲程即TDC压缩冲程的所述汽缸，
其中响应于在所述汽缸的TDC压缩冲程之前所述汽缸的活塞在第三阈值数目的曲轴角度内，在所述汽缸的压缩冲程期间提供两次燃料喷射，用于自发动机停止后的第一燃烧事件，所述第三阈值数目的曲轴角度大于第二阈值数目的曲轴角度，并且所述第二阈值数目的曲轴角度大于第一阈值数目的曲轴角度。
16.根据权利要求15所述的发动机系统，进一步包括附加指令，用于响应于所述汽缸的进气门关闭位置，在所述汽缸的第一循环期间调整第一和第二燃料喷射之间的燃料比。
17.根据权利要求15所述的发动机系统，其中所述非临时性指令包括响应于在所述汽缸的上止点压缩冲程即TDC压缩冲程之前所述汽缸的活塞在第二阈值数目的曲轴角度内在所述汽缸的单个压缩冲程喷射中将燃料喷射到所述汽缸的指令。
18.根据权利要求15所述的发动机系统，其中所述非临时性指令包括在进气冲程期间喷射燃料一次的指令和在所述汽缸的压缩冲程期喷射燃料一次的指令。
19.根据权利要求15所述的发动机系统，进一步包括将燃料供应到所述汽缸的第二直接燃料喷射器，以及用于在自发动机停止后的所述第一燃烧事件之前经由所述第一直接燃料喷射器供应第一燃料喷射的附加指令和用于在自发动机停止后的所述第一燃烧事件之前经由所述第二直接燃料喷射器供应第二燃料喷射的附加指令。
CN201510039003.0A 2014-02-05 2015-01-27 用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统 Active CN104819064B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/173,404 US9599057B2 (en) 2014-02-05 2014-02-05 Method and system for selecting a cylinder for engine starting
US14/173,404 2014-02-05

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104819064A CN104819064A (zh) 2015-08-05
CN104819064B true CN104819064B (zh) 2019-09-24

Family

ID=53547292

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201510039003.0A Active CN104819064B (zh) 2014-02-05 2015-01-27 用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统

Country Status (5)

Country Link
US (2) US9599057B2 (zh)
CN (1) CN104819064B (zh)
DE (1) DE102015201839B4 (zh)
MX (1) MX351121B (zh)
RU (1) RU2669890C2 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9382864B2 (en) 2014-01-23 2016-07-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine starting
US10450989B2 (en) * 2014-03-25 2019-10-22 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection device for internal combustion engine
JP2017207011A (ja) * 2016-05-19 2017-11-24 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関制御装置
JP7310461B2 (ja) * 2019-09-03 2023-07-19 トヨタ自動車株式会社 パワートレーンシステム
CN110700956B (zh) * 2019-09-10 2022-07-19 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种发动机点火控制方法及装置

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1673510A (zh) * 2004-03-26 2005-09-28 伯斯有限公司 内燃机的受控启动和制动
JP2006291939A (ja) * 2005-04-14 2006-10-26 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
CN101072938A (zh) * 2004-12-08 2007-11-14 丰田自动车株式会社 内燃机系统和内燃机控制方法
CN101260837A (zh) * 2007-03-08 2008-09-10 株式会社日立制作所 控制起动操作以重新起动发动机的装置和方法
CN101688488A (zh) * 2007-07-06 2010-03-31 丰田自动车株式会社 用于内燃机的停止起动控制设备和方法
CN102094718A (zh) * 2009-12-14 2011-06-15 日立汽车系统株式会社 内燃发动机的燃料喷射控制设备以及控制方法
JP2012026395A (ja) * 2010-07-27 2012-02-09 Denso Corp 内燃機関の制御装置
CN102767432A (zh) * 2012-07-31 2012-11-07 长城汽车股份有限公司 缸内直喷发动机停机启动控制方法
CN102808672A (zh) * 2011-06-03 2012-12-05 日立汽车系统株式会社 内燃机的可变气门装置
JP2012255366A (ja) * 2011-06-08 2012-12-27 Denso Corp 内燃機関の制御装置及び制御方法
CN103016175A (zh) * 2011-09-26 2013-04-03 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN103016174A (zh) * 2011-09-22 2013-04-03 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN103133167A (zh) * 2011-11-25 2013-06-05 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN103939223A (zh) * 2013-01-23 2014-07-23 马自达汽车株式会社 火花点火式多汽缸发动机

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003286879A (ja) * 2002-03-27 2003-10-10 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの燃焼制御装置
JP3797278B2 (ja) 2002-04-26 2006-07-12 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
RU2296877C2 (ru) * 2005-06-06 2007-04-10 Открытое Акционерное Общество "Южно-Уральское Топливно-Энергетическое Предприятие" Двигатель внутреннего сгорания с впрыскиванием топлива в цилиндр
US7866303B2 (en) 2007-02-15 2011-01-11 Ford Global Technologies, Llc Direct injection event-based engine starting
DE102008001606B4 (de) * 2008-05-07 2019-11-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010027215B4 (de) * 2010-07-15 2013-09-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US8447496B2 (en) 2010-09-17 2013-05-21 Ford Global Technologies, Llc Fuel-based injection control
US9243580B2 (en) * 2011-12-07 2016-01-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for reducing soot formed by an engine
US8899212B2 (en) * 2011-12-14 2014-12-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving engine starting
US8949002B2 (en) * 2012-02-21 2015-02-03 Ford Global Technologies, Llc System and method for injecting fuel
US9068546B2 (en) * 2012-05-04 2015-06-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine cranking
US9656665B2 (en) * 2012-05-04 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a driveline dual mass flywheel
US8965616B2 (en) * 2012-05-04 2015-02-24 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for reducing gear lash noise
US9156469B2 (en) * 2012-05-04 2015-10-13 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a driveline disconnect clutch
US9255542B2 (en) * 2013-02-04 2016-02-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for compensating biodiesel fuel
US20140251275A1 (en) * 2013-03-08 2014-09-11 Cummins Inc. Fuel injector fueling equalization system and method

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1673510A (zh) * 2004-03-26 2005-09-28 伯斯有限公司 内燃机的受控启动和制动
CN101072938A (zh) * 2004-12-08 2007-11-14 丰田自动车株式会社 内燃机系统和内燃机控制方法
JP2006291939A (ja) * 2005-04-14 2006-10-26 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
CN101260837A (zh) * 2007-03-08 2008-09-10 株式会社日立制作所 控制起动操作以重新起动发动机的装置和方法
CN101688488A (zh) * 2007-07-06 2010-03-31 丰田自动车株式会社 用于内燃机的停止起动控制设备和方法
CN102094718A (zh) * 2009-12-14 2011-06-15 日立汽车系统株式会社 内燃发动机的燃料喷射控制设备以及控制方法
JP2012026395A (ja) * 2010-07-27 2012-02-09 Denso Corp 内燃機関の制御装置
CN102808672A (zh) * 2011-06-03 2012-12-05 日立汽车系统株式会社 内燃机的可变气门装置
JP2012255366A (ja) * 2011-06-08 2012-12-27 Denso Corp 内燃機関の制御装置及び制御方法
CN103016174A (zh) * 2011-09-22 2013-04-03 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN103016175A (zh) * 2011-09-26 2013-04-03 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN103133167A (zh) * 2011-11-25 2013-06-05 马自达汽车株式会社 压缩自动点火式发动机的起动控制装置及方法
CN102767432A (zh) * 2012-07-31 2012-11-07 长城汽车股份有限公司 缸内直喷发动机停机启动控制方法
CN103939223A (zh) * 2013-01-23 2014-07-23 马自达汽车株式会社 火花点火式多汽缸发动机

Also Published As

Publication number Publication date
US20150219036A1 (en) 2015-08-06
DE102015201839B4 (de) 2023-10-12
DE102015201839A1 (de) 2015-08-06
US9835110B2 (en) 2017-12-05
MX2015001612A (es) 2015-08-04
US9599057B2 (en) 2017-03-21
US20170082057A1 (en) 2017-03-23
RU2015102993A3 (zh) 2018-08-10
CN104819064A (zh) 2015-08-05
MX351121B (es) 2017-10-03
RU2669890C2 (ru) 2018-10-16
RU2015102993A (ru) 2016-08-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5786679B2 (ja) 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
US8561587B2 (en) Direct injection event-based engine starting
US8474432B2 (en) Event-based direct injection engine starting with a variable number of injections
US8626425B2 (en) Method for fueling an engine at start
CN104819064B (zh) 用于选择发动机启动的汽缸的方法和系统
CN104047751B (zh) 用于改善发动机启动的方法
JP4853439B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US9631575B2 (en) Methods and systems for improving engine starting
US8899203B2 (en) Engine position identification
US9506413B2 (en) Method and system for engine starting
CN103867321A (zh) 用于冷起动期间燃料控制的系统和方法
US9890722B2 (en) Fuel injection control method for internal combustion engine
JP5831168B2 (ja) 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
JP2012012994A (ja) ディーゼルエンジンの始動装置
JP2013199843A (ja) 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
US11788483B1 (en) Method and system for starting an engine
JP2014101848A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012047104A (ja) エンジンの始動制御装置
JP5857829B2 (ja) 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
JP2015101986A (ja) 筒内噴射内燃機関の始動制御装置
RU2007104426A (ru) Способ определения фазы рабочего цикла двс

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant