CN104775922B - 利用进气氧传感器进行燃料罐吹扫流量估计的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及利用进气氧传感器进行燃料罐吹扫流量估计的方法和系统。提供基于进气歧管氧传感器的输出以估计燃料罐吹扫流量的方法和系统。例如，在排气再循环(EGR)流动低于阈值且启用吹扫时的升压发动机运转期间，可以基于传感器输出的变化估计吹扫流量，并在打开位置和闭合位置之间调制罐吹扫阀。然后，在启用EGR和吹扫流量的随后运转期间，可基于所估计的吹扫流量调节传感器的输出。

Description

利用进气氧传感器进行燃料罐吹扫流量估计的方法和系统

技术领域

本申请一般涉及包括在内燃发动机的进气系统内的气体成分传感器。

背景技术

发动机系统可利用从发动机排气系统到发动机进气系统(进气通道)的排气的再循环(被称为排气再循环(EGR)过程)，降低规定排放量和/或改善燃料经济性。EGR系统可包括各种传感器以测量和/或控制EGR。作为一个示例，EGR系统可包括进气气体成分传感器，诸如氧传感器，该传感器可在非EGR状况期间使用以确定新鲜进气空气的氧含量。在EGR状况期间，可以使用传感器以基于因添加了作为稀释剂的EGR导致的氧浓度的变化来推断EGR。在美国6,742,379中(Matsubara等人)示出了此种进气氧传感器的一个示例。EGR系统可附加地或任选地包括排气氧传感器，该排气氧传感器耦接至排气歧管，用于估计燃烧空燃比。

同样地，由于氧传感器的位置在高压空气感应系统内的增压空气冷却器的下游，所以传感器对燃料蒸汽以及其它还原剂和氧化剂(诸如油雾)的存在会很敏感。例如，在升压发动机运转期间，在压缩机入口位置处可接收吹扫(purge)空气。从吹扫空气摄取的烃(hydrocarbons)、曲轴箱强制通风装置(PCV)和/或富EGR能够消耗传感器催化剂表面上的氧并降低传感器所检测的氧浓度。在一些情况中，还原剂还可以与氧传感器的感测元件反应。当使用氧的变化来估计EGR时，传感器处氧的减少会被错误地解释为稀释剂。因此，传感器测量会受到不同敏感因素干扰，会降低传感器的精确性，因此会降低EGR测量和/或控制的精确性。

发明内容

在一个示例中，可通过以下方法解决发动机的上述问题中的一些，该方法包括：在排气再循环(EGR)以低于第一阈值流动的升压发动机运转期间，调制(modulating)罐吹扫阀(CPV)并响应于调制，基于进气氧传感器的输出估计吹扫流量(purge flow)速率，第一阈值基于CPV的响应时间。以这种方式，能够针对吹扫流量的量，校正进气氧传感器提供的EGR估计。

例如，在EGR流动并且启动吹扫流(例如，CPV打开)时的升压发动机运转期间，吹扫流蒸汽会造成进气氧传感器测量的进气氧减少。因此，当发动机升压且EGR流动时，可对CPV进行调制并且可在调制期间基于进气氧传感器的输出来估计吹扫流量速率。具体地，发动机控制器可以以设定频率打开和闭合CPV。该频率可以基于确定的燃料罐负荷以及进气氧传感器的灵敏度。此外，在调制CPV之前，控制器可将EGR流量速率降低至阈值以下，该阈值基于调制频率。在调制期间估计吹扫流量包括在调制期间确定进气氧传感器测量的进气氧的变化(例如，在CPV的打开位置和闭合位置之间的进气氧的变化)，然后将进气氧的变化转换成等量的烃。然后，可以利用估计的吹扫流量速率校正用于吹扫流量的进气氧传感器的输出，从而消除吹扫对进气氧测量的影响并得到更精确的EGR估计。具体地，发动机控制器可以通过已获悉的因吹扫(例如，吹扫校正因素)而导致的进气氧的变化来调节进气氧传感器的输出。所调节的输出可以是仅因EGR而无吹扫导致的进气氧的变化。因此，所获得的EGR流量估计可以更精确并且可用于调节EGR阀，以传送期望的EGR流量。

应理解，所提供的上述概要旨在以简化的形式介绍在具体实施方式中将进一步描述的一些概念。这并不意味着要识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围仅由随附具体实施方式后的权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上述或本发明的任何部分所指出的任何缺陷的具体实施方式。

附图说明

图1-2是发动机系统的示意图。

图3是示出吹扫空气对进气歧管氧传感器估计的氧浓度的影响的示意图。

图4是基于因吹扫流导致的进气氧的变化来调节EGR运转的流程图。

图5是用于确定燃料罐吹扫流导致的进气氧的变化的流程图。

图6是对燃料罐吹扫阀的示例性调节以通过进气氧传感器确定吹扫流量的曲线图。

具体实施方式

以下描述涉及使用进气歧管传感器感测流至发动机系统(诸如图1-2的发动机系统)的EGR流量的量的方法和系统。在升压发动机运转期间可以调制燃料罐吹扫阀，以便确定吹扫烃对进气氧传感器的输出的影响。控制器可被配置成执行控制程序，诸如图4-5中的程序，从而获悉吸收至发动机的吹扫烃的量并相应地调节EGR流量。图6处示出对燃料罐吹扫阀的示例性调节以使用进气氧传感器确定吹扫流量。可调节传感器的输出，以及传感器估计的EGR稀释，从而补偿吹扫烃对传感器的输出的影响(图3)。以这种方式，增加了进气氧传感器的EGR估计的精确性。

图1示出包括多汽缸内燃发动机10和双涡轮增压器120和130的示例性涡轮机增压发动机系统100的示意图。作为一个非限制性示例，发动机系统100能够被包括作为乘客运载工具的推进系统的部分。发动机系统100能够经由进气通道140接收进气空气。进气通道140能够包括空气过滤器156和EGR节流阀230。发动机系统100可以是分流式发动机系统，其中进气通道140在EGR节流阀230的下游分成第一和第二平行进气通道，每个通道均包括涡轮增压器压缩机。具体地，至少一部分进气空气经由第一平行进气通道142引导至涡轮增压器120的压缩机122，并且至少另一部分进气空气经由进气通道140的第二平行通道144被引导至涡轮增压器130的压缩机132。

压缩机122压缩的总进气空气的第一部分可经由第一平行分支进气通道146供应至进气歧管160。以这种方式，进气通道142和146形成发动机的空气进气系统的第一平行分支。类似地，经由压缩机132，能够压缩总进气空气的第二部分，其中可以经由第二平行分支进气通道148将其供应至进气歧管160。因此，进气通道144和148形成发动机的空气进气系统的第二平行分支。如图1所示，来自进气通道146和148的进气空气能够在到达进气歧管160之前经由共用进气通道149再次组合，进气空气到达进气歧管时可以被提供至发动机。

第一EGR节流阀230可被定位在第一和第二平行进气通道142和144上游的发动机进气道内，而第二空气进气节流阀158可被定位在第一和第二平行进气通道142和144的下游以及第一和第二平行分支进气通道146和148的下游的发动机进气道内，例如，共用进气通道149内。

在一些实例中，进气歧管160可包括用于估计歧管压力(MAP)的进气歧管压力传感器182和/或用于估计歧管空气温度(MCT)的进气歧管温度传感器183，每个传感器均与控制器12连通。进气通道149能够包括增压空气冷却器(CAC)154和/或节流阀(诸如第二节流阀158)。控制系统经由连通地耦接至控制器12的节流阀致动器(未示出)能够调节节流阀158的位置。防喘振阀152可被提供以经由旁通通道150选择性地绕过涡轮增压器120和130的压缩机阶段。作为一个示例，当压缩机下游的进气空气压力达到阈值时，防喘振阀152能够打开以允许流量通过旁通通道150。

进气歧管160可进一步包括进气气体氧传感器172。在一个示例中，氧传感器是UEGO传感器。如本文详述，进气气体氧传感器可被配置成提供关于进气歧管内所接收的新鲜空气的氧含量的估计。另外，当EGR流动时，传感器处的氧浓度的变化可用于推断EGR量并用于精确EGR流量控制。在所描绘的示例中，氧传感器172被定位在节流阀158的上游和增压空气冷却器154的下游。然而，在替代的实施例中，氧传感器可被定位在CAC的上游。压力传感器174可被定位在氧传感器旁边，以估计接收氧传感器的输出时的进气压力。由于氧传感器的输出受进气压力影响，所以可以获悉参考进气压力时的参考氧传感器输出。在一个示例中，参考进气压力是节流阀入口压力(TIP)，其中压力传感器174是TIP传感器。在替代示例中，参考进气压力是歧管压力(MAP)，如由MAP传感器182感测的。

发动机10可包括多个汽缸14。在所描绘的示例中，发动机10包括以V配置布置的六个汽缸。具体地，六个汽缸布置在两个汽缸组13和15上，其中每个组包括三个汽缸。在替代示例中，发动机10能够包括两个或多个汽缸(诸如3、4、5、8、10或更多汽缸)。这些不同汽缸能够均匀分配并且按替代配置布置，诸如V形、直线形、箱形等。每个汽缸14可配置有燃料喷射器166。在所描绘的示例中，燃料喷射器66是直接缸内喷射器。然而，在其它示例中，燃料喷射器166能够被配置为基于进气道的燃料喷射器。

经由共用进气通道149供应到每个汽缸14(在此，也称为燃烧室14)的进气空气可用于燃料燃烧并且燃烧产物接着可经由具体组的平行排气通道排出。在所描绘的示例中，发动机10的第一组汽缸13能够经由第一平行排气通道17排出燃烧产物，并且第二组汽缸15能够经由第二平行排气通道19排出燃烧产物。第一平行排气通道17和第二平行排气通道19中的每个还可以包括涡轮增压器涡轮机。具体地，经排气通道17排出的燃烧产物能够被引导通过涡轮增压器120的排气涡轮机124，这继而能够经由轴126向压缩机122提供机械功，以便对进气空气提供压缩。可替代地，流过排气通道17的一些或所有排气能够经由涡轮机旁通通道123绕过涡轮机124，如废气门128所控制的。类似地，经由排气通道19排出的燃烧产物能够被引导通过涡轮增压器130的排气涡轮机134，这继而能够经由轴136向压缩机132提供机械功，以便对流过发动机的进气系统的第二分支的进气空气提供压缩。可替代地，流过排气通道19的一些或所有排气能够经由涡轮机旁通通道133绕过涡轮机134，如废气门138控制的。

在一些示例中，排气涡轮机124和134可被配置为可变几何结构的涡轮机，其中控制器12可调节涡轮机叶轮片(或叶片)的位置，以改变从排气流中获得的以及分给它们各自的压缩机的能量水平。可替代地，排气涡轮机124和134可被配置为可变喷嘴涡轮机，其中控制器12可调节涡轮机喷嘴的位置以改变从排气流获得的以及分给它们各自的压缩机的能量水平。例如，控制系统能够被配置为经由相应的致动器独立地改变排气涡轮机124和134的叶片或喷嘴位置。

第一平行排气通道17内的排气可经由分支平行排气通道170引导至大气，而第二平行排气通道19内的排气可经由分支平行排气通道180引导至大气。排气通道170和180可以包括一个或更多个排气后处理装置(诸如催化剂)和一个或更多个排气传感器。

发动机10还可以包括一个或更多个排气再循环(EGR)通道或环路，用于将排气的至少一部分从排气歧管再循环到进气歧管。这些EGR通道或环路可以包括用于提供高压EGR(HP-EGR)的高压EGR环路和用于提供低压EGR(LP-EGR)的低压EGR环路。在一个示例中，在不存在由涡轮增压器120、130提供的升压的情况下，可以提供HP-EGR，而在存在涡轮增压器升压和/或当排气温度高于阈值时，可以提供LP-EGR。在又一示例中，可同时提供HP-EGR和LP-EGR两者。

在所描绘的示例中，发动机10可包括低压EGR环路202，用于将至少一些排气从涡轮机124下游的第一分支平行排气通道170再循环到压缩机122上游的第一平行进气通道142。在一些实施例中，可类似地提供第二低压EGR环路(未示出)，用于将至少一些排气从涡轮机134下游的第二分支平行排气通道180再循环到压缩机132上游的第二平行进气通道144。LP-EGR环路202可包括用于控制通过环路的EGR流量(即，再循环的排气量)的LP-EGR阀204，以及在再循环到发动机进气道内之前，用于降低流过EGR环路的排气温度的EGR冷却器206。在一定状况下，EGR冷却器206也可用于在排气进入压缩机之前加热流过LP-EGR环路202的排气以避免水滴撞击压缩机。

发动机10还可包括第一高压EGR环路208，用于将至少一些排气从涡轮机124上游的第一平行排气通道17再循环到进气节流阀158下游的进气歧管160。类似地，发动机可包括第二高压EGR环路(未示出)，用于将至少一些排气从涡轮机134上游的第二平行排气通道18再循环到压缩机132下游的第二分支平行进气通道148。可以经由HP-EGR阀210控制通过HP-EGR环路208的EGR流量。

PCV端口102可被配置为将曲轴箱通风气体(窜漏气体)沿第二平行进气通道144传送到发动机进气歧管。在一些实施例中，可通过专用PCV端口阀控制通过PCV端口102的PCV空气的流量。类似地，吹扫端口104可以被配置为将吹扫气体从燃料系统罐沿通道144传送到发动机进气歧管。在一些实施例中，可以通过专用吹扫端口阀来控制通过吹扫端口104的吹扫空气的流量。

湿度传感器232和压力传感器234可被包括在EGR节流阀230下游的平行进气通道中的仅一个内(在此，描绘的是在第一平行进气空气通道142内而不是在第二平行进气通道144内)。具体地，湿度传感器和压力传感器可以包括在不接收PCV空气或吹扫空气的进气通道内。湿度传感器232可被配置为估计进气空气的相对湿度。在一个实施例中，湿度传感器232是被配置为基于一个或更多个电压下的传感器的输出来估计进气空气的相对湿度的UEGO传感器。由于吹扫空气和PCV空气能够混淆湿度传感器的结果，因而吹扫端口和PCV端口定位在与湿度传感器不同的进气通道内。压力传感器234可被配置为估计进气空气的压力。在一些实施例中，温度传感器也可以包括在EGR节流阀230下游的相同平行进气通道内。

同样地，进气氧传感器172可被用于估计进气氧浓度并基于EGR阀204打开时的进气氧浓度的变化而推断通过发动机的EGR流量的量。具体地，EGR阀打开时的传感器的输出的变化与没有EGR的情况下(零点)运转传感器时的参考点进行比较。基于没有EGR情况下运转时氧气量的变化(例如，降低)，能够计算当前提供给发动机的EGR流量。例如，在将参考电压(V)施加到传感器时，传感器输出泵送电流(Ip)。相对于没有EGR(零点)的情况下的传感器输出，氧浓度的变化可以与有EGR的情况下的传感器输出的泵送电流(ΔIp)的变化成比例。基于估计的EGR流量与预期(或目标)EGR流量的偏差，可以执行进一步EGR控制。

在进气压力波动最小的怠速状况期间以及在无PCV或吹扫空气被摄入(ingest)低压感应系统中时，可以执行进气氧传感器的零点估计。另外，可以周期性地(诸如在发动机起动后的每次第一怠速时)执行怠速适配，以补偿传感器老化和零件间变差对传感器输出的影响。

在发动机非加燃料状况期间(诸如在减速燃料切断(DFSO)期间)，可交替执行进气氧传感器的零点估计。通过在DFSO状况期间执行适配，除了减少噪音因素(诸如在怠速适配期间实现的那些)之外，还能够减少因EGR阀泄漏导致的传感器读数变化。

返回至图1，可以经由耦接到阀推杆的液压致动挺柱，或经由其中使用凸轮凸角的直动机械活塞，可以调整每个汽缸14的进气门和排气门的位置。在该示例中，至少通过使用凸轮致动系统的凸轮致动可以控制每个汽缸14的进气门。具体地，进气门凸轮致动系统25可包括一个或更多个凸轮，并且可以利用可变凸轮正时或进气门和/或排气门的升程。在可替代实施例中，进气门可由电动气门驱动控制。类似地，排气门可由凸轮致动系统或电动气门驱动控制。

发动机系统100可以至少部分由包括控制器12的控制系统15和来自车辆操作员经由输入装置(未示出)的输入进行控制。所示的控制系统15接收来自多个传感器16(其各种示例在此描述)的信息，并且将控制信号发送到多个致动器81。作为一个示例，传感器16可以包括湿度传感器232、进气空气压力传感器234、MAP传感器182、MCT传感器183、TIP传感器174和进气空气氧传感器172。在一些示例中，共用进气通道149还可以包括用于估计节流阀空气温度(TCT)的节流阀入口温度传感器。在其它示例中，EGR通道中的一个或更多个可以包括压力、温度和空燃比传感器，以确定EGR流量特性。作为另一个示例，致动器81可以包括燃料喷射器166、HP-EGR阀210、LP-EGR阀204、节流阀158和230以及废气门128、138。其它致动器(诸如各种附加阀和节流阀)可以耦接到发动机系统100内的各个位置。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据以及响应于所处理的输入数据、基于对应于一个或更多个程序中编程的指令或代码触发致动器。本文参考图4-5描述了示例性控制程序。

现在转向图2，示出图1的发动机的另一个示例性实施例200。同样地，先前图1中介绍的部件被类似地编号并且为了简洁在此不做重复介绍。

实施例200示出被配置为将燃料传送至发动机燃料喷射器的燃料箱218。浸没在燃料箱218内的燃料泵(未示出)可以被配置为对传送至发动机10的喷射器(诸如喷射器166)的燃料加压。燃料可以从外部源通过燃料补给门(未示出)泵送至燃料箱。燃料箱218可以容纳多种混合燃料，包括一定范围的醇类浓度的燃料，诸如各种汽油乙醇混合燃料，包括E10、E85、汽油等以及它们的组合。位于燃料箱218内的燃料水平传感器219可以将燃料水平的指示提供至控制器12。如所描绘的，燃料水平传感器219可以包括连接至可变电阻器的浮标。替换地，可以使用其它类型的燃料水平传感器。一种或更多种其他传感器可以耦接至燃料箱218，诸如燃料箱压力换能器220，其用于估计燃料箱压力。

燃料箱218内生成的蒸汽在被吹至发动机进气道23之前可以经由导管31路由至燃料蒸汽罐22。这些蒸汽可以包括，例如，每日补给燃料的燃料箱蒸汽。罐可以填充有合适的吸附剂，诸如活性炭，以暂时收集燃料箱内生成的燃料蒸汽(包括蒸发的烃)。然后，在后续发动机运转期间，当满足吹扫状况时，诸如罐饱和时，通过打开罐吹扫阀(CPV)112和罐通风阀114可将燃料蒸汽从罐吹至发动机进气道。

罐22包括通风孔27，其用于在储存、或收集来自燃料箱218的燃料蒸汽时，将来自罐22的气体路由至大气。当存储的燃料蒸汽经由吹扫管路90或92(取决于升压水平)以及吹扫阀112吹至发动机进气道23时，通风孔27还可以允许新鲜空气被抽吸至燃料蒸汽罐22。尽管该示例示出通风孔27与新鲜、未加热空气连通，但也可以使用各种修改。通风孔27可以包括罐通风阀114，以调节罐22和大气之间的空气流量和蒸汽。在燃料蒸汽存储运转期间(例如，燃料箱燃料补给期间，以及发动机不运转时)，可以打开通风阀，以使空气(穿过罐之后去除(strip)的燃料蒸汽)能够被推出至大气。类似地，在吹扫运转期间(例如，在罐再生期间以及发动机运行时)，可以打开通风阀，以允许新鲜空气流去除储存在罐内的燃料蒸汽。

从罐22释放的燃料蒸汽(例如在吹扫运转期间)可以经由吹扫管路28引导至发动机进气歧管160。通过耦接在燃料蒸汽罐和发动机进气道之间的罐吹扫阀112可以调整沿吹扫管路28的蒸汽流。通过与罐吹扫阀螺线管(未示出)关联的点空比，可以确定罐吹扫阀112释放的蒸汽的质量和速率。因此，响应于发动机工况(其包括，例如，发动机速度负荷状况、空燃比、罐负荷等)，车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器12)，可以确定罐吹扫阀螺线管的工作周期。工作周期可以包括罐吹扫阀112的打开和闭合的频率(例如，速率)。

可选的罐止回阀(未示出)可以包括在吹扫管路28中，以防止进气歧管压力将气体以吹扫流的相反方向流动。因此，如果罐吹扫阀控制未被精确地定时或者罐吹扫阀本身能够通过高进气歧管压力被迫打开，则止回阀可以是必要的。从耦接至进气歧管160并且与控制器12连通的MAP传感器182可以获得歧管绝对压力(MAP)的估计。可替代地，根据可选的发动机工况(诸如通过耦接至进气歧管的MAF传感器测量的质量空气流量(MAF))，可以推断MAP。

基于发动机工况，可以经由升压路径92或真空路径90将吹扫烃引导至进气歧管160。具体地，在运转涡轮增压器120以将升压的增压空气提供至进气歧管的状况期间，进气歧管内提高的压力使得真空路径90内的单向阀94闭合，而使升压路径92内的单向阀96打开。因此，吹扫空气经由升压路径92引导至空气过滤器156下游和增压空气冷却器154上游的空气进气通道140。本文中，吹扫空气被引导至进气氧传感器172的上游。在一些实施例中，如所描绘的，文氏管98可以定位在升压路径内，以使吹扫空气在穿过文氏管和通道99时被引导至进气道。这允许有利地控制吹扫空气流量以用于真空生成。

在发动机10运转但未升压的状况期间，进气歧管内提高的真空使得真空路径内的单向阀94打开，并使得升压路径内的单向阀96闭合。因此，吹扫空气经由真空路径90引导至节流阀158下游的进气歧管160内。本文中，吹扫空气被引入进气氧传感器172的下游。

PCV烃还可以基于发动机工况经由升压侧PCV软管252或真空侧PCV软管254引导至进气歧管160。具体地，来自发动机汽缸14的窜漏气体流经活塞环并进入曲轴箱255。在运转涡轮增压器120以将升压的增压空气提供至进气歧管的状况期间，进气歧管内升高的压力使真空侧PCV软管254内的单向阀256闭合。因此，在升压发动机运转期间，PCV气体沿第一方向(箭头264)流动并在进气氧传感器172上游的发动机进气道内被接收。具体地，PCV空气经由升压侧PCV软管252引导至空气过滤器156下游和增压空气冷却器154上游的空气进气通道140。PCV流可以在穿过升压侧油分离器260时被引导至进气通道。升压侧油分离器可以被集成到凸轮盖内或者可以是外部部件。因此，在升压状况期间，PCV气体被引入进气氧传感器172的上游，从而影响氧传感器172的输出。升压状况可以包括进气歧管压力高于环境压力。

经比较，在发动机10运转但未升压的状况期间，进气歧管内的提高的真空使得真空侧PCV软管254内的单向阀256打开。因此，在非升压的发动机运转期间，PCV气体沿不同于第一方向的第二方向(箭头262)流动并且在进气氧传感器下游的发动机进气道内被接收。在所描绘的示例中，在未升压的发动机运转期间的PCV流的第二方向与升压的发动机运转期间的PCV流的第一方向相反(比较箭头262和264)。具体地，在非升压的运转期间，PCV空气经由真空侧PCV软管254直接引导至节流阀158下游的进气歧管160内。PCV流可在穿过真空侧油分离器258时被引导至进气歧管160。在本文中，PCV空气被引入进气氧传感器172的下游，因而不会影响氧传感器172的输出。因此，由于具体的发动机配置，在升压的发动机运转期间，PCV和吹扫空气烃被摄入进气氧传感器上游的发动机进气歧管中，并且在非升压的状况期间被摄入进气氧传感器下游的发动机进气歧管中。

因此，图1-2的系统提供的发动机系统包括，发动机，其包括进气歧管、经由PCV阀耦接至进气歧管的曲轴箱、具有进气压缩机的涡轮增压器、排气涡轮机和增压空气冷却器；进气节流阀，其耦接至增压空气冷却器下游的进气歧管；罐，其被配置为从燃料箱接收燃料蒸汽，该罐经由吹扫阀耦接至进气歧管；EGR系统，其包括将排气残留物从涡轮机的下游经由EGR阀再循环至压缩机的上游的通道；进气氧传感器，其耦接至增压空气冷却器下游和进气节流阀上游的进气歧管；以及控制器，其具有计算机可读指令，计算机可读指令用于：基于来自罐的吹扫流量，获悉用于进气氧传感器的校正因素，以及基于相对于校正因素的进气氧传感器的输出，调节EGR阀的位置。获悉校正因素包括在调制吹扫阀的位置期间，确定进气氧传感器处的进气氧的变化，该调制发生在发动机升压、启动吹扫以及EGR以低于阈值流动时，并且该调制包括以设定速率在打开位置和闭合位置之间调节吹扫阀位置，其中，在一个示例中，基于工况确定设定速率。在一个示例中，吹扫阀调制包括在完全打开位置和完全闭合位置之间以预先确定的频率调节吹扫阀位置，而不在其间的其它位置处停止。

在一个示例中，校正因素可以是仅因吹扫蒸汽导致的进气氧的变化。在另一个示例中，校正因素可以基于估计的吹扫流量速率，所述估计的吹扫流量速率基于当前升压水平下的吹扫流导致的进气氧的变化进行确定。计算机可读指令可以进一步包括下列指令：基于调制吹扫阀的位置期间进气氧的变化估计吹扫流量，进气氧的变化是测量的在吹扫阀打开时进气氧传感器的第一输出和在吹扫阀闭合时进气氧传感器的第二输出之间的进气氧的变化。

如先前所讨论的，进气空气氧传感器能够用于根据氧含量变化的量测量进气增压空气中的EGR的量，其中氧含量的变化是由于添加作为稀释剂的EGR导致的。因此，随着更多EGR引入，传感器可以输出对应于较低氧浓度的读数或泵送电流。在估计期间，标称参考电压(例如，450毫伏)或能斯脱电压被施加至传感器并且记录输出(例如，传感器在施加较低参考电压时输出泵送电流)。基于相对于传感器的零点(或参考点)的传感器的输出(即，在无EGR工况下的传感器输出)，获悉氧浓度的变化，并推断利用EGR的进气稀释。

然而，如果在启动吹扫和/或曲轴箱通风的状况期间执行EGR估计，则干扰传感器的输出。因此，当吹扫阀112打开和/或PCV阀256闭合时，升压发动机工况期间，可以沿升压路径92和升压侧PCV软管252摄入吹扫空气和/或曲轴箱强制通风烃。传感器输出可以主要由摄入的烃破坏，其中烃在进气传感器的感测元件处与环境氧反应。这降低了传感器读取的(局部)氧浓度。因为传感器的输出和氧浓度的变化被用来推断进气增压空气的EGR稀释，所以在存在吹扫空气和/或PCV的情况下，进气氧传感器读取的降低的氧浓度可以被错误地解释为附加的稀释剂。这影响EGR估计和随后的EGR控制。具体地，会高估EGR。

图3描绘了进气传感器读数的这种变化。具体地，图300示出(沿y轴)进气歧管氧传感器估计的氧浓度并示出(沿x轴)给定EGR水平下的吹扫烃(HC)含量。随着摄入低压感应系统的吹扫HC的量的增加，诸如吹扫状况期间启动吹扫阀时，烃在进气氧传感器的感测元件处与氧反应。消耗了氧并且释放了水和二氧化碳。结果，即使EGR流量的量可以保持恒定，估计的氧浓度降低。氧传感器估计的氧浓度的这种降低可被推断为增加的稀释(或者EGR替换氧)。因此，控制器可以推断：能够获得比实际存在的量要大的EGR流量的量(例如控制器高估EGR)。如果针对烃的影响没有校正，则控制器可以减少EGR流量，以响应于不正确的较高EGR稀释的指示，从而减弱EGR控制。例如，在导致EGR高估的吹扫和/或PCV流量状况期间，控制器可以减少EGR阀的开度以响应于较高EGR估计(基于来自进气氧传感器的较低进气氧测量)。然而，实际EGR可以低于估计的水平。因此，可能会不正确地减少EGR流量，而不是维持或增加。继而，这会导致增加发动机排放和/或降低的燃料经济性和/或发动机性能。

因此，将明白，非升压状况期间，吹扫烃流入进气歧管(直接)。结果，在非升压状况期间，吹扫流在进气氧传感器的下游被接收并因此不干扰传感器结果。然而，在升压状况期间，吹扫流在进气氧传感器上游的低压空气感应系统内被接收。因此，仅在升压状况期间，吹扫流干扰传感器输出。

在一个示例中，基于吹扫流量调节进气氧测量可以增加EGR流量估计的精确性。具体地，在某些发动机工况下，发动机控制器(诸如图1所示的控制器12)可以确定吹扫流量对进气氧传感器(诸如图1-2所示的进气氧传感器172)处测量的进气氧浓度的影响。如果已知在升压状况下吹扫流量对进气氧的影响，则控制器可以使用这点来校正所测量的进气氧(其用于估计EGR流量)。因此，可以基于吹扫流量校正EGR估计。

如上所讨论的，可以仅在升压状况(例如，其中通过涡轮增压器使进气空气升压)期间，启动吹扫流(例如，流动)。在启用EGR(例如，EGR阀打开和/或EGR流动)以及启用吹扫(例如，吹扫阀打开)的发动机工况期间，可以确定吹扫流量的量和吹扫流对进气氧传感器输出的影响。具体地，在这些状况期间，可通过进气氧传感器(IAO2)测量进气氧，并且控制器调制燃料罐吹扫阀(CPV)。调制CPV可以包括以设定频率打开和闭合CPV。调制期间进气氧测量的变化可以由于变化的吹扫流量导致。例如，进气氧测量(以及EGR估计)的快速变化可以被解释为因吹扫而非变化的EGR流量导致的变化。CPV打开和CPV闭合时的进气氧传感器输出之间的差异可以是由于吹扫流导致的进气氧的变化。这种因吹扫流导致的进气氧的变化可以转换成等量的烃，以确定估计的吹扫流量。

因吹扫流导致的进气氧的变化接着可以用于调节EGR流量估计(来自进气氧传感器输出的)。例如，在EGR流动的发动机运转期间，控制器可以从进气氧传感器获得进气氧测量。参考点(例如，零点)和进气氧测量之间的差异接着表示因系统稀释剂(EGR和吹扫)导致的进气氧的总变化。然后，可从进气氧的总变化中减去先前确定的因吹扫导致的进气氧的变化，以确定因EGR导致的进气氧的实际变化。然后，这个值可以用于估计EGR流量。

除了校正EGR估计之外，估计的吹扫流量可用于监控和调节燃料罐吹扫系统以及调节对发动机的加燃料。例如，随着估计的吹扫流量增加，控制器可以减少对发动机加燃料。以这种方式，控制器可以基于吹扫流量估计调节燃料喷射。以下参考图4-5进一步讨论确定因吹扫流导致的进气氧的变化以及基于因吹扫流导致的进气氧的变化来估计EGR和吹扫流量的方法。

在这种方式中，用于发动机的方法包括在排气再循环(EGR)以低于第一阈值流动的升压发动机运转期间，调制罐吹扫阀(CPV)并响应于调制，基于进气氧传感器的输出来估计吹扫流量速率，第一阈值基于CPV的响应时间。在另一个示例中，如果CPV的响应时间超过上阈值，则从CPV至进气氧传感器的吹扫流量的输送可以被延迟。具体地，在吹扫流退出CPV并朝向进气氧传感器流动时和在吹扫流到达氧传感器时，它们之间可以存在输送延迟。因此，在CPV打开时和在吹扫流到达氧传感器并由氧传感器测量时，它们之间会存在时滞。因此，吹扫流量速率可以进一步基于CPV和进气氧传感器之间的行进距离导致的已知或估计的输送延迟。在一些示例中，发动机控制器可以在调制期间基于已知或估计的输送延迟来校正氧传感器的输出。

EGR以低于第一阈值流动包括至少一些EGR流量(例如，大于最小流量阈值)。CPV的响应时间可以包括在CPV的打开和闭合状态之间切换的频率，和/或CPV从打开位置移动到闭合位置所花费的时间量。因此，调制可以包括以一定频率打开和闭合CPV，该频率基于罐负荷和进气氧传感器的灵敏度。响应于该调制估计吹扫流量速率可以包括确定吹扫流量速率、知道调制频率，以及比较CPV调制期间出现的进气氧传感器调制的振幅，其中该振幅位于与调制频率有关的频率处(例如，位于调制频率处)。

在一个示例中，该方法还包括将EGR减少至低于第一阈值并调制CPV，以响应于自先前吹扫流量估计或EGR流量低于第二阈值之后的一个或更多个持续时间，第一阈值还基于调制CPV的频率。在另一个示例中，该方法还包括在调制CPV之前，将EGR从高于第一阈值的第一水平降至低于第一阈值的第二水平。

在一个示例中，估计吹扫流量速率包括比较CPV打开时进气氧传感器的第一输出和CPV闭合时进气氧传感器的第二输出。在另一个示例中，估计吹扫流量速率包括确定在调制期间进气氧传感器测量的进气氧的变化，并将进气氧的变化转换成等量的烃以确定吹扫流量速率。

EGR流动可以包括使排气流动通过低压EGR系统，低压EGR系统耦接在涡轮机下游的排气通道和压缩机上游的进气通道之间。在另一个示例中，EGR流动包括EGR以平缓的EGR进度流动，其中EGR流量速率(例如，EGR百分率)相对恒定。

该方法还包括基于估计的PCV流量调节发动机加燃料，发动机加燃料随着估计的PCV流量的增加而减少。此外，该方法包括在调制期间基于进气氧传感器的输出而调节EGR阀。此外，该方法可以包括将估计的吹扫流量速率作为升压和/或罐负荷的函数储存在控制器的存储器的查找表内。然后，该方法可以包括在随后的升压发动机运转期间，其中EGR以高于第一阈值流动，基于进气氧传感器的输出以及先前存储的吹扫流量速率来调节EGR阀。

现在转向图4，示出的方法400用于基于因吹扫流导致的进气氧的变化而调节EGR运转。如上所述，当EGR流动时，基于吹扫流对进气氧从参考点的总体变化的影响，可以调节(例如，校正)基于测量的进气氧的EGR估计。结果，可以确定更精确的EGR流量估计，从而获得增强的EGR系统控制以及降低的排放。如上所述，在一个示例中，可以通过进气氧传感器来测量进气氧(诸如图1-2所示的进气氧172)。用于执行方法400的指令可以储存在发动机控制器(如图1所示的控制器12)的存储器内。

该方法在402处开始，其中，估计和/或测量发动机工况。在一个示例中，发动机工况可以包括发动机转速和负荷、扭矩需求、MAF、MAP、EGR、EGR阀的位置、PCV阀以及燃料罐吹扫阀(CPV)、升压、所需的发动机稀释、发动机温度、BP等。在404处，该方法包括确定是否启用EGR。如上所述，如果EGR阀至少部分打开，其中EGR流动通过低压EGR通道并进入发动机进气道，则可以启用EGR。如果EGR没有启用(例如，EGR阀处于闭合位置并且EGR并未流动)，则方法返回。可替换地，如果在404处EGR启动，则方法前进至406，确定发动机是否升压。在一个示例中，确定发动机是否升压可以包括确定MAP是否大于压缩机入口压力(CIP)。

如果发动机未升压(例如，也被称为非升压状况，在该状况下MAP小于CIP)，则该方法继续至408，利用进气氧传感器测量进气氧浓度并确定进气氧从参考点的变化。首先，进气氧传感器可以测量进气氧。在408处，该方法接着可以包括从参考点减去进气氧测量(例如，来自进气氧传感器的输出)。如上所述，参考点可以是没有EGR(零点)的情况下运转传感器时的预先确定点。因此，得到的值可以是因空气流中的稀释剂(例如增压空气)导致的进气氧的总变化(在进气氧传感器处)。因为发动机没有升压，即使启用吹扫流，也能够将其从进气氧传感器向下游喷射，因此并不影响传感器测量。因此，在该情况下，在408处，增压空气中的稀释剂可以仅是EGR(或者仅主要是EGR)而非来自吹扫流的烃。然后，该方法可以继续至424，根据进气氧的总变化估计EGR，如下文进一步描述的。

如果在406处发动机升压，则方法继续至410以确定启用燃料罐吹扫。如上所述，当罐负荷高于阈值、发动机正在运行以及吹扫阀打开时，可以吹扫燃料蒸汽罐(诸如图2所示的燃料蒸汽罐22)。这样，如果吹扫空气在发动机升压时在增压空气进气道内被接收，则吹扫烃(HC)可以伴随EGR中的排放残留物摄入。这些烃可以与进气氧传感器的感测元件处的氧反应，生成二氧化碳和水。所得到的氧浓度降低导致发动机稀释的错误表现。

如果在410处不启用吹扫，则方法继续至412，以确定是否启用PCV流。当发动机升压运转并且PCV阀打开时，可以启用PCV。如上所述，如果启用PCV，则PCV烃(HC)可以伴随EGR内的排放残留物被摄入至增压空气进气道中。这些烃可以与进气氧传感器的感测元件处的氧反应，生成二氧化碳和水。得到的氧浓度的降低导致发动机稀释的错误表现以及不精确的EGR流量估计。因此，如果启用PCV，则方法继续至414，以测量进气氧传感器处的进气氧并确定基于参考点所调节的进气氧的变化以及因PCV流导致的进气氧的变化(例如，PCV校正因素)。在一个示例中，当禁用EGR和吹扫流时，基于升压发动机运转和非升压发动机运转之间的进气氧传感器输出的变化，可以确定PCV校正因素。以这种方式，当禁用吹扫时，可以针对PCV流量校正进气氧测量。然而，当启用吹扫时，先前确定的针对吹扫的校正因素(例如因燃料罐的吹扫导致的进气氧的变化)还可以被施加至进气氧传感器读数，从而确定因EGR导致的进气氧的变化，如下文419处所述。可替代地，如果在412处未启用PCV流，则方法继续至408，利用进气氧传感器测量进气氧浓度并确定进气氧从参考点的变化(而不基于PCV和吹扫流量校正传感器输出)。

转向410，如果启用吹扫，则方法继续至416，以确定是否到估计吹扫流量的时间(例如，估计进入进气氧传感器上游的进气道内的吹扫流量的量和/或吹扫流量速率)。图5中示出用于估计启用EGR和吹扫两者时的吹扫流量的方法，并且该方法包括调制CPV，以使用进气氧传感器输出估计吹扫流量。在一个示例中，吹扫流量估计可以发生在发动机运转的一段时间(例如，若干发动机周期或一定量的发动机运转时间)和/或车辆行进一定距离(例如，行进数公里)后。在这种方式中，吹扫流量估计可以按照设定时间表发生。在另一个示例中，吹扫流量估计可以仅发生在EGR流量低于第一阈值时。第一阈值可以基于第二阈值，其中EGR在吹扫流量估计期间必须降低至第二阈值。例如，吹扫流量估计可以仅发生在EGR已经低于第二阈值和/或位于EGR流量速率的阈值内的状况下，其中EGR在估计期间必须降低至EGR流量速率的阈值。在另一个示例中，吹扫流量估计可以仅发生在EGR低于第二阈值和/或EGR以平缓EGR进度流动(例如，EGR流量相对恒定且不变化)的状况下。因此，如果设定的持续时间已经过去和/或如果EGR低于第一阈值，则控制器可以确定到了经由图5处示出的方法估计吹扫流量的时间。

如果到了执行吹扫流量估计程序的时间，则方法继续至418，以确定是否启用PCV流(例如，PCV阀打开，如上所讨论的)。在存在PCV的情况下，控制器可能不能够判别相对于PCV烃的影响，吹扫烃对氧传感器的影响。因此，如果在418处启用PCV，则方法继续至420，以等待直到PCV阀闭合，从而指示禁用PCV。可替代地，在420处，该方法可以闭合PCV阀，从而允许发生吹扫流量估计。也就是说，如果除了吹扫烃和EGR之外没有其它稀释剂影响，则仅基于进气氧传感器执行吹扫流量估计。

如果到了执行吹扫流量估计的时间并且PCV禁用，则方法继续至422，调制CPV以使用进气氧传感器估计吹扫流量。例如，在422处，方法可以包括以设定频率(或者脉冲宽度)调制CPV(例如，打开以及闭合CPV)并且在调制期间利用进气氧传感器连续测量进气氧。CPV的打开状态和闭合状态之间的进气氧传感器输出的差异可以是由于吹扫流导致的进气氧的变化。在图5中详细示出422处的方法，以下进一步进行描述。

在确定吹扫流量以及由于吹扫流导致的、进气氧传感器测量的进气氧的变化之后，该方法继续至423。在423处，该方法包括基于参考点以及由于吹扫流和/或罐负荷导致的进气氧的变化，确定调节后的进气氧的变化。所述另一种方式，可以基于估计的吹扫流量(或者通过吹扫流量校正因素调节的)调节进气氧传感器输出。在一个示例中，在423处，该方法可以包括从进气氧传感器处测量的进气氧的总变化中减去因吹扫流导致的进气氧的变化(进气氧中的总变化可以相对于预先确定的参考点)。在另一个示例中，控制器可将因吹扫流导致的进气氧的变化作为升压水平的函数存储在控制器的存储器内。附加地或替代地，控制器可以将因吹扫流导致的进气氧的变化存储为罐负荷的函数。在随后的运转期间，然后，控制器可以查找当前升压水平下的吹扫流量校正因素(例如，因吹扫流导致的进气氧的变化)。在423处得到的值可以是测量的、仅因EGR而非吹扫流导致的进气氧的变化。

在确定仅因EGR而非其它稀释剂导致的进气氧的变化后，方法继续至424，基于校正后的进气氧传感器输出(例如，因EGR导致的进气氧的变化)确定EGR(例如，EGR的量或流量速率)。然后，方法继续至426，基于所确定的EGR调节EGR阀。例如，如果估计的EGR流量速率大于期望的EGR流量速率(基于发动机工况)，则控制器可以减小EGR阀的开度，以将EGR流量降低为期望的流量速率。在另一个示例中，如果估计的EGR流量小于期望的EGR流量速率，则控制器可以增大EGR阀的开度，从而将EGR流量速率增加至期望的流量速率。在一些示例中，可基于所确定的EGR流量来调节附加的发动机运转参数。例如，可基于所确定的EGR流量来调节火花正时、节流阀角度和/或燃料喷射。

转向416，如果不是估计吹扫流量的时间(或者发动机因EGR流量速率高于第一阈值而不能估计吹扫流量)，则方法继续至417以确定是否启用PCV。如果PCV没有启用，则方法继续至428，以使用进气氧传感器测量进气氧，然后使用先前存储的吹扫流量估计校正进气氧传感器输出。例如，如上所述，控制器可以调节进气氧传感器测量的进气氧的变化，其中进气氧的变化是因吹扫流导致。可以根据当前升压水平从查找表中获得因吹扫流导致的进气氧的变化。在确定调节后的、仅因EGR导致的进气氧的变化后，该方法继续至428。

然而，如果启动PCV，则控制器继续至419，以测量进气氧并基于参考点、因PCV流导致的进气氧的变化以及先前确定的因吹扫流导致的进气氧的变化，确定调节后的进气氧变化。如在414处讨论的，使用另一种估计PCV对进气氧传感器输出的影响的方法，可以确定因PCV流导致的进气氧的变化。然后，该方法继续至424，以基于调节后的进气氧的变化来确定EGR流量。

图5示出用于确定因燃料罐吹扫流导致的进气氧的变化的方法500。该方法还包括基于因吹扫导致的进气氧的变化估计吹扫流量(例如，吹扫流量的量或流量速率)。如上参考图4所述的，当启用吹扫流和EGR流时，可在方法400期间执行方法500。此外，方法500可以仅在发动机升压并且满足估计吹扫流量的条件时执行。在一个示例中，估计吹扫流量的条件可以包括自最后吹扫流量估计之后过去的持续时间。在另一个示例中，估计吹扫流量的条件可以包括EGR流量低于第一阈值。因此，方法500可以出现在图4所示的方法400中的步骤422处。

方法500在502处通过将EGR降低至低于阈值而开始。在一个示例中，阈值可以是不同于第一阈值的第二阈值，其中，第一阈值用于确定是否到估计吹扫流量的时间。例如，第二阈值可以低于第一阈值，以使EGR流量必须在第二阈值的阈值内(例如，第一阈值和第二阈值之间的差)，从而继续进行吹扫流量估计并将EGR流量降低至低于第二阈值。在另一个示例中，第一阈值和第二阈值可以基本上相同。在502处，该方法可以包括将EGR流量从第一要求的水平降低至较低的第二水平，第二水平低于第二阈值。第二阈值可以是阈值EGR流量速率或者EGR量，第二阈值基于CPV的调制频率(例如，调制CPV的速率)。例如，可以定义第二阈值，以使EGR流量以比CPV的响应速率慢的速率(例如，比CPV的设定调制频率或者脉冲宽度慢)被引入增压空气进气道内。

在504处，该方法包括基于罐负荷和进气氧传感器的灵敏度以调制频率调制CPV。如上所述，通过打开CPV(例如，图2所示的CPV112)可以从燃料罐吹扫出燃料蒸汽。当发动机升压时，吹扫流进入进气氧传感器上游的发动机进气道，从而使传感器测量比没有来自吹扫流的蒸汽的增压空气更大的进气氧的变化(例如，减少)。调制CPV包括以设定频率打开和闭合CPV。在一个示例中，调制可以包括以设定频率完全地打开CPV以及完全地闭合CPV。例如，控制器可以设定与打开和闭合CPV的期望调制频率成比例的脉冲宽度。以这种方式，调制可以包括脉冲宽度调制CPV。随着CPV在打开位置和闭合位置之间调制和波动，进气氧传感器测量的增压空气的进气氧可以发生变化。具体地，在调制期间，传感器可以测量进气氧的大的变化。例如，当CPV从打开切换到闭合时，测量的进气氧会增加。所测量的进气氧的突然的变化可以归因于调制CPV导致的吹扫流量的变化。此外，调制频率(或者为调制而设定的脉冲宽度)可以基于进气氧传感器的灵敏度和燃料罐负荷。例如，随着燃料罐负荷增加，脉冲宽度可以增加并且调制频率可以减小(例如，CPV打开和闭合之间较长的持续时间)。此外，脉冲宽度必须足够短(并且频率足够快)，以使在进气氧传感器处能够看到清楚的进气氧测量的变化，但是足够长，以便进气氧传感器有时间清楚地测量进气氧的变化。调制频率可以在发动机运转期间基于罐负荷的变化而变化。

调制可以继续一持续时间，该持续时间基于确定因吹扫导致的进气氧的变化以及随后估计吹扫流量所需的样品个数。在另一个示例中，调制可以继续若干调制周期(例如，若干CPV的打开和闭合事件)。在又一个示例中，调制可以继续直到发动机运转参数发生变化。例如，调制可以继续直到发动机从升压切换至未升压运转或期望的EGR流量速率增加至第一阈值之上。

在506处，该方法包括在调制CPV期间利用进气氧传感器(例如，图1-2中所示的进气氧传感器172)测量增压空气的进气氧(例如，进气空气)，并确定CPV打开和CPV闭合时的进气氧的变化。在一个示例中，在506处，该方法包括测量调制期间所测量的进气氧的变化。进气氧的变化可以是调制期间由进气氧传感器读取的进气氧的平均变化。

在508处，控制器可以将由吹扫流导致的进气氧的变化(例如，CPV的打开和闭合状态之间的进气氧的变化)转换成等量的烃，以便确定吹扫流量速率和/或吹扫流量的量。具体地，基于因吹扫流导致的氧浓度的变化，可以确定烃的量或浓度。然后这可以被用作进入发动机进气道的吹扫流量的估计。控制器可以将因吹扫流和/或对应的吹扫流量速率(或量)导致的进气氧的变化作为升压水平的函数储存。如上所述，控制器可以将升压水平下的估计的吹扫流量储存在查找表中。然后，在随后的发动机运转期间，控制器可以使用先前确定的(并且存储的)吹扫流量值校正进气氧传感器输出，以确定EGR流量。

在一个示例中，吹扫流量估计可以用于监控燃料罐吹扫系统并确定该系统是否老化。例如，打开和闭合CPV状态之间的进气氧传感器读数的变化低于阈值可以指示吹扫流系统并未按预期流动并且可被堵塞或者具有断开的软管或退化的阀门。在另一个示例中，如510处所示，控制器可以基于确定的吹扫流量调节发动机加燃料。例如，控制器可以调节传送至发动机汽缸的燃料的质量和/或体积。在一个示例中，随着吹扫流量的增加，可以减少加入至发动机的燃料(例如，经由燃料喷射器传送的燃料的质量和/或体积)。在一个示例中，通过确定因吹扫流导致的进气氧的变化的量以及将其转换成燃料蒸汽的量，估计来自吹扫流的燃料的量。进气氧的变化被转换成燃料质量，假设吹扫流中的燃料与喷射器中的燃料的燃料类型相同(例如，吹扫中的燃料的标称化学计量空/燃比被假设为喷射器中的燃料的标称化学计量空/燃比)。在其它示例中，还可以调节加燃料的时间。

在512处，该方法包括基于估计的吹扫流量调节EGR流量估计。在512处，该方法可以包括通过确定的因吹扫流导致的进气氧的变化，调节测量的进气氧值(来自进气氧传感器)。然后，可基于调节后的进气氧值确定EGR流量。得到的EGR流量估计可以比仅使用进气氧传感器的原始输出更为精确，这是因为已移除了来自吹扫流的稀释剂影响。在图4中的步骤424处更详细地示出512处的方法。

图6示出调制罐吹扫阀(CPV)以在调节期间基于进气氧传感器的输出确定吹扫流量速率的曲线图示例。具体地，曲线组600在曲线602处示出升压的变化，在曲线604处示出进气氧的变化，在曲线606处示出实际EGR流量的变化，在曲线608处示出未校正的EGR流量的变化，在曲线610处示出燃料罐吹扫阀(CPV)的位置变化，在曲线612处示出吹扫流量的变化，在曲线614处示出发动机加燃料的变化，在曲线616处示出EGR阀的位置变化以及在曲线618处示出燃料罐负荷的变化(例如，罐内的燃料蒸汽的水平或量)。可以通过定位在发动机的进气系统内的进气氧传感器测量曲线604处所示的进气氧的变化。如上所讨论的，在一个示例中，进气氧传感器定位在进气节流阀上游的进气歧管内，在进气氧传感器的下游，EGR流进入进气系统，并且在其下游吹扫流在发动机升压时进入进气系统。

在时间t1之前，发动机升压(曲线602)，EGR阀至少部分地打开(曲线616)，从而导致EGR流动(曲线606)，并且启用吹扫(例如，CPV打开)。此外，实际EGR流量可以在第一阈值T1和第二阈值T2之间(曲线606)。在升压运转期间，当启用吹扫并且流入至进气道时，会高估未校正的EGR流量(曲线608)，如图所示，曲线608大于曲线606。这可能是由于吹扫流将附加的稀释剂引入增压空气中，从而减小进气氧传感器处测量的进气氧并且控制器将这种进气氧的减少解释为仅EGR而非附加的稀释剂诸如吹扫蒸汽。相反，如果获悉校正因素或吹扫流对进气氧传感器的输出的影响，则控制器可以在启用吹扫时通过校正因素校正传感器的输出。如上所讨论的，可以在发动机升压、EGR流动以及启用吹扫时通过调制CPV的位置获悉校正因素。

将要在时间t1之前，控制器可以确定估计吹扫流量的时间。在一个示例中，可以自最后吹扫流量估计之后已经过去一持续时间。在另一个示例中，在启用吹扫时的升压发动机运转期间，控制器可以响应于EGR流量低于第一阈值T1估计吹扫流量。作为决定估计吹扫流量的结果，控制器将EGR降低至低于第二阈值T2。一旦EGR减少并以较低水平稳定保持低于第二阈值T2，控制器可以开始调制CPV。如上所讨论的，调制CPV包括以设定频率(例如，速率)打开和闭合CPV，频率限定控制器致动CPV的脉冲宽度。在620处示出调制的脉冲宽度。以这种方式，CPV保持打开或闭合与脉冲宽度相等的持续时间，然后，控制器切换CPV的位置。因此，随着调制频率的增加，脉冲宽度减少。如上所讨论的，脉冲宽度620可以基于进气氧传感器的灵敏度以及燃料罐负荷(618)。在一些示例中，当燃料罐负荷处于比燃料罐负荷处于较低水平时更高的水平时，脉冲宽度可以设定为较长的脉冲宽度。

随着控制器在时间t1和时间t2之间调制CPV，进气氧传感器处测量的进气氧发生波动(曲线604)。具体地，进气氧在CPV闭合(并且吹扫流关闭)时的较高第一水平以及在CPV打开(并且吹扫流接通)时的较低第二水平之间波动。与因CPV和进气氧传感器之间的输送延时导致的吹扫流(曲线612)相比，测量的进气氧(曲线604)的振动可以延迟。第一水平和第二水平下的进气氧之间的差可以近似于吹扫流量。所述另一种方式，第一水平和第二水平之间的进气氧622的变化可以是因吹扫流导致的进气氧的变化。因此，将进气氧622的变化转换成等量烃可以导致吹扫流量速率估计(或吹扫量估计)。在启用吹扫时(CPV打开)，通过从进气氧传感器输出中减去调制期间进气氧622的变化，控制器可以确定调节后的、仅因EGR而非吹扫流导致的进气氧的变化。然后，将调节后的进气氧的变化用于确定实际EGR流量(曲线606)。

在一个示例中，控制器可在持续时间(例如时间t1和t2之间)内继续调制。调制的持续时间可以基于确定打开和闭合CPV位置之间所测量的进气氧的变化所需的样品的数量。控制器可以获取调制持续时间上的进气氧的变化的平均值，以便确定平均吹扫流量速率。然后，控制器可以将吹扫流量速率作为升压的函数储存并使用该吹扫流量速率(或者因吹扫流导致的进气氧的变化)在发动机升压且启用吹扫时的后续运转期间调节和校正进气氧传感器的输出。

在一段时间的调制完成后，控制器可以将EGR返回至期望(例如，所需)水平。如果仍启动吹扫，则CPV可以保持打开以完成燃料罐吹扫。此外，控制器可以继续基于进气氧传感器的输出以及确定的吹扫流量估计EGR流量和/或基于确定的吹扫流量调节加燃料。

在过去持续时间后，发动机可以未升压运转(曲线602)。另外，在时间t3之前，可以在CPV打开时启用吹扫(曲线610)。还可以在EGR流量速率高于第一阈值T1时启用EGR(曲线606和曲线608)。因为发动机未升压，所以吹扫流可以进入进气氧传感器下游的进气歧管。因此，实际EGR流(曲线606)和未校正的EGR流(曲线608)基本上可以相同，因为吹扫蒸汽并未被添加至进气氧传感器处的进气空气的稀释剂内。

在时间t3处，启用升压(曲线602)。结果，吹扫蒸汽可以流入进气氧传感器上游的进气道，从而导致进气氧减少(曲线604)并且如果进气氧传感器输出并未基于吹扫流量被校正(曲线608)，则导致EGR的高估。因此，在时间t3时，控制器可以基于测量的进气氧(曲线604)和先前确定的吹扫流量估计来估计实际EGR(曲线606)。例如，在时间t1和t2之间确定的吹扫流和因吹扫导致的进气氧的变化可以被用于校正时间t3时测量的进气氧。得到的EGR估计可以是较低的实际EGR流量速率(曲线606)而不是高估的并且未校正的EGR流量速率(曲线608)。

如图6所示，发动机的方法包括：在发动机升压、启用燃料罐吹扫以及排气再循环(EGR)以低于第一阈值流动的第一状况期间(如时间t1处所示)，调制罐吹扫阀(CPV)，并且基于调制期间进气氧传感器的输出调节EGR阀。在第一状况期间，该方法包括将EGR降低至低于第二阈值，第二阈值低于第一阈值并且第二阈值基于脉冲宽度。

该方法还包括在发动机升压、启用燃料罐吹扫以及EGR以第一阈值或高于第一阈值流动时的第二状况期间(如时间t3处所示)，不调制CPV，以及基于进气氧传感器的输出和存储的吹扫流量估计来调节EGR阀。基于存储的吹扫流估计来调节EGR阀包括在第一状况期间，基于在先前发动机运转期间所确定的吹扫流量估计来调节EGR阀，存储的吹扫流量估计被储存在控制器的存储器内。

调制CPV包括脉冲宽度调制CPV，从而以脉冲宽度打开和闭合CPV，该脉冲宽度基于燃料罐负荷和进气氧传感器的灵敏度，脉冲宽度随着燃料罐负荷的增加而增加。方法还包括在发动机并未升压的第三状况期间，基于进气氧传感器的输出来调节EGR阀而不基于吹扫流量调节输出。

以这种方式，可以针对吹扫流量校正进气氧传感器的输出。如上所述，进气氧传感器可以是定位在发动机进气歧管内的进气歧管氧传感器。如果从进气氧传感器输出中移除因吹扫流导致的进气氧的变化的影响，则剩余值可以基本上等于因EGR流导致的进气氧的变化。该值然后可用于更精确地估计EGR流量。以这种方式，通过基于估计的EGR流量调节EGR运转实现技术效果，估计的EGR流量基于吹扫流导致的进气氧的变化。结果，EGR系统控制可以增加发动机排放和/或燃料经济性可以维持在所需水平。另外，可以基于进气氧传感器估计的吹扫流量调节发动机加燃料，从而改善发动机燃料经济性、排放以及性能。

注意本文包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置连用。本文公开的控制方法和程序可以被存储为非暂时性存储器内的可执行指令。本文描述的具体程序可以表示一个或者更多个任何数目的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示各种动作、操作和/或功能可以按照所示顺序执行、并行执行，或在一些情况中被省略。类似地，处理的顺序并不是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必要的，仅提供以易于图示和说明。根据所使用的具体策略，可重复执行一个或更多个所示动作、操作和/或功能。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形地表示为要被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器内的代码。

应明白，本文所公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视作具有限制意义，因为各种变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本发明的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其它特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

随附的权利书特别指出被认为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求会提到“一个”元件或“第一”元件或者其等同物。此类权利要求应被理解为包括一个或多于一个此类元件，而不要求也不排除两个或多于两个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合以及子组合可以通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出的新的权利要求而受到保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，此类权利要求均被视为包括在本发明的主题内。

Claims (20)

1.一种发动机方法，其包括：

在排气再循环即EGR以低于第一阈值流动时的升压发动机运转期间，

调制罐吹扫阀即CPV，其中所述罐被配置成从燃料箱接收燃料蒸汽；以及

响应于所述调制，基于进气氧传感器的输出估计吹扫流量速率，所述第一阈值基于所述CPV的响应时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述调制包括以一定频率打开和闭合所述CPV，所述频率基于罐装载量和所述进气氧传感器的灵敏度。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括将EGR降低至低于所述第一阈值，以及响应于自先前吹扫流量估计的持续时间和EGR流量低于第二阈值中的一个或多个调制所述CPV，所述第一阈值还基于调制所述CPV的所述频率，所述第二阈值低于所述第一阈值。

4.根据权利要求2所述的方法，还包括在调制所述CPV之前，将EGR从高于所述第一阈值的第一水平降至低于所述第一阈值的第二水平。

5.根据权利要求1所述的方法，其中估计所述吹扫流量速率包括比较所述CPV打开时的所述进气氧传感器的第一输出和所述CPV闭合时的所述进气氧传感器的第二输出，并且其中所述估计还基于所述CPV和所述进气氧传感器之间的吹扫流的输送延迟。

6.根据权利要求1所述的方法，其中估计所述吹扫流量速率包括确定在所述调制期间所述进气氧传感器测量的进气氧的变化，并且将所述进气氧的变化转换成等量的烃以确定所述吹扫流量速率。

7.根据权利要求1所述的方法，其中EGR流动包括使排气流动通过低压EGR系统，所述低压EGR系统耦接在涡轮机下游的排气通道和压缩机上游的进气通道之间。

8.根据权利要求1所述的方法，其中EGR流动包括EGR以均匀EGR进度流动，其中EGR百分率相对恒定。

9.根据权利要求1所述的方法，还包括基于估计的曲轴箱强制通风装置流量即PCV流量调节发动机加燃料，所述发动机加燃料随着所述估计的PCV流量的增加而减少。

10.根据权利要求1所述的方法，还包括在所述调制期间基于所述进气氧传感器的输出调节EGR阀。

11.根据权利要求1所述的方法，还包括将所述估计的吹扫流量速率作为升压压力或罐装载量的一个或多个的函数储存在控制器的存储器中的查找表内。

12.根据权利要求11所述的方法，还包括在EGR以高于所述第一阈值流动的随后的升压发动机运转期间，基于所述进气氧传感器的输出以及先前存储的吹扫流量速率调节EGR阀。

13.一种发动机方法，其包括：

在发动机升压、燃料罐吹扫启用以及排气再循环即EGR以低于第一阈值流动时的第一状况期间；

调制罐吹扫阀即CPV；以及

基于在所述调制期间进气氧传感器的输出调节EGR阀；以及

在所述发动机升压、燃料罐吹扫启用以及EGR以所述第一阈值流动或高于所述第一阈值流动时的第二状况期间，

不调制所述CPV；以及

基于所述进气氧传感器的输出和存储的吹扫流量估计调节所述EGR阀。

14.根据权利要求13所述的方法，其中调制所述CPV包括脉冲宽度调制所述CPV，从而以脉冲宽度打开和闭合所述CPV，所述脉冲宽度基于燃料罐装载量和所述进气氧传感器的灵敏度，所述脉冲宽度随着燃料罐装载量的增加而增加。

15.根据权利要求14所述的方法，还包括在所述第一状况期间，将EGR降低至低于第二阈值，所述第二阈值低于所述第一阈值并且所述第二阈值基于所述脉冲宽度。

16.根据权利要求13所述的方法，其中基于所述存储的吹扫流量估计调节所述EGR阀包括，在所述第一状况期间，基于先前发动机运转期间确定的吹扫流量估计调节所述EGR阀，所述存储的吹扫流量估计储存在控制器的存储器内。

17.根据权利要求13所述的方法，还包括在所述发动机没有升压的第三状况期间，基于所述进气氧传感器的输出调节所述EGR阀，以及不基于吹扫流量调节所述输出。

18.一种发动机系统，其包括：

发动机，其包括进气歧管；

曲轴箱，其经由曲轴箱强制通风装置阀即PCV阀耦接至所述进气歧管；

涡轮增压器，其具有进气压缩机、排气涡轮机和增压空气冷却器；

进气节流阀，其耦接至所述增压空气冷却器下游的所述进气歧管；

罐，其被配置为从燃料箱接收燃料蒸汽，所述罐经由吹扫阀耦接至所述进气歧管；

排气再循环系统，即EGR系统，其包括将排气残留物经由EGR阀从所述涡轮机的下游再循环至所述压缩机的上游的通道；

进气氧传感器，其在所述增压空气冷却器的下游和所述进气节流阀的上游耦接至所述进气歧管；以及

控制器，其具有计算机可读指令，以用于：

基于来自所述罐的吹扫流量，获悉所述进气氧传感器的校正因素；以及

基于相对于所述校正因素的所述进气氧传感器的输出，调节所述EGR阀的位置。

19.根据权利要求18所述的系统，其中获悉所述校正因素包括在调制所述吹扫阀的位置期间，确定所述进气氧传感器处的进气氧的变化，在所述发动机升压、吹扫启用以及EGR以低于阈值流动时，所述调制发生，并且所述调制包括以设定速率在打开位置和闭合位置之间调制所述吹扫阀。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述计算机可读指令还包括基于在调制所述吹扫阀的位置期间的进气氧的变化来估计吹扫流量的指令，所述进气氧的变化是测量的所述吹扫阀打开时的所述进气氧传感器的第一输出和所述吹扫阀闭合时的所述进气氧传感器的第二输出之间进气氧的变化。