CN104766466A - 一段路、一路车、乘车过马路的运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明一段路、一路车、乘车过马路的方法，在马路总的车流量无法提高的前提下，提高人次的通过量，减少或杜绝步行赶路的人，反过来促进车流量的提高，改善当今的城市交通拥堵。1、一段马路区间，只运行一条线路公共汽车的方法。2、城市马路不设斑马线、不建过街天桥、不建过街隧道，行人乘公汽过马路。3、公共汽车不设置固定车站，乘客招手上车，约定下车，公共汽车增加一倍的车门。4、公共汽车优先，享受救护车不停红灯的特权。5、公共汽车运载乘客对象为少年、中年、青年人，资助“老弱病残孕婴幼”刷卡乘坐出租车。6、马路上的花草树木用C字型走廊架空，下面走车或停车。

Description

一段路、一路车、乘车过马路的运行方法

技术领域

本发明涉及城市马路的利用率、公共汽车的运行方法、行人过马路、载客对象、乘客上下车、车站、马路上的花坛树木。剖析人、车、路三元素相互作用的有机结合，争取点滴效益最大化的集合。

背景技术

大城市地铁、轻轨、高架桥，只能解决远距离交通，起到线上N站点的作用，而城市大部分街区是无法到达的，所以，建设得再多，城市交通拥堵还是解决不了。其主要原因是：乘客最终都是要换乘地面交通工具——公共汽车，才能到达目的地，而公共汽车的运行方法是城市交通拥堵的症结，关键所在，必须改革。纵观现在城市公共汽车：都是从A站出发，拐弯抹角、迂回到达N站的老方法。在当今城市人口剧增，经济快速发展的形势下，全世界各国大城市的交通拥堵，已经证明了，改革现有公共汽车运行模式，势在必行。目前，城市的人、车发展过快，路力不从心，在无法容忍交通拥堵的时代背景下，分析三元素相互作用存在的弊端，具体表现如下：

1、马路维修周期长、点多、反修周期短，面宽、线长，在马路上打一圈围子，挖一点土，变成了设备材料仓库，几个月没有一个人在做工。

2、城市马路利用率低下：马路通过机动车流量——不高，马路通过的人次——更差，在车流量无法提高前提下，人次的流量有办法大幅度提高，马路上的步行人少了，不堵车，车流量必然提高。机动车道与人行道比例设置不好，本来就不宽阔的马路，还要刻意种植一些花坛树木，安置健身器材、悠闲坐椅，机动车停泊在行车的路上，出行人，用步行的方式赶路10-20分钟、半个小时不在少数、有的等车5-10分20分钟是常事、有的闲逛(在商场、超市还可以，在马路上就有妨碍)，没有集中的人群，卖艺的、乞讨的、摩的等客、小商贩自然而然消声灭迹。

3、公共汽车运行线路设计不科学：越是繁华街区，行人、车辆本来就多，而各路公共汽车线路的设置都是从背街七弯八拐到闹市区，再从闹市拐到背街。有的乘客本不想到闹市区的，只因为受公共汽车线路设置的限制，不得不经过或者是要在此转换乘车。这样，不想来的也来了，行人、车辆越来越多，堵车现象愈发严重。

4、现行的城市公共汽车运行理念是面面俱到，弊利权衡失常：公共汽车各线路以盈利为先，在闹市区自驾车比公共汽车便捷。老年人乘坐公交车免费，一个老弱病残孕婴幼上下车多耽搁3-10秒不算夸张，不是个别现象，多了，计算一下时间是惊人的，一个人的耽搁，整车人受害，太不划算了。

5、公共汽车利用率低下，责任不明：一路公共汽车线路二、三十公里长(两头终点在背街，甚至在郊区)，都是拐弯抹角，迂回运行，单边需要1、2小时(不堵车)，这么长的线路，各个站台乘客数量差异很大(一搬是两头小.中间大)，经常性好几十辆车走到一起，公共汽车堵塞了交通，超载，空车现象屡见不鲜。

6、公共汽车停靠车站设计不科学：一个站台十几路车，公共汽车进站出站要排队，乘客前后跑抢着上车，混乱且不安全，公共汽车在站台滞留时间过长，站台成为堵塞交通的肿瘤。

7、出行的人们步行方式赶路时间过长，寻找车站难：家距离车站、车站距离目的地一般都不近，出行的人在寻找适合自己乘坐的公共汽车站台，以及公共汽车迂回不能直接到达，浪费了不少出行人的时间(每位乘客每天在路途浪费半小时，百万千万人口的城市，多大的损失)。

8、公共汽车车门设计不合理：现在的公共汽车一般都是两个车门，前门上车投币，后门下车。乘客是上也困难(上车投币需要时间，一个个堵在门口附近，后续乘客上不去)，下也困难(车厢中到处是人，想从上车门挤到下车门，真的不容易)。

由于乘坐公共汽车太难，太不方便，为了便捷，现在更多的人选择自驾小汽车，这样，城市马路愈来愈不堪重负。现代城市基础建设跟不上车子的增长速度。城市交通拥堵是世界性棘手的问题(世界上有些发达国家的大城市选择限制发展小汽车，有的采用征收“拥挤费”，想缓解城市闹市区交通压力，但收效甚微)。只有找到一种与现代城市相匹配的科学的公共汽车运行方法、合理的交通规则、智能的交通指挥系统、遵守秩序市民的配合，才能提高车速，快速疏散聚集在大街上的行人，出行的人花费在路上的时间缩短了，马路上没有用步行方式赶路的人。马路就显得宽阔了。公共汽车运行间隔均匀一点，少走一些冤枉路，不参加堵车的行列，交通就畅通了。

发明内容

本发明一段路、一路车、乘车过马路的方法，在马路总的车流量无法提高的前提下，有办法大幅度提高人次的通过量，反过来促进车流量的提高，可以改善当今的城市交通拥堵。目的是：城市人出行，花费更短的时间，为此剖析人、车、路三元素相互作用的有机结合，争取在各个方面，细小环节上，点滴效益最大化的集合。本发明内容包括八点非常规思维，不花钱，还节约，只需调整一下当前的公共汽车运行方法，就能即刻见到成效的具体实施方案：

1、一段马路区间，只运行一条线路公共汽车的方法，纵横交错网络状态部署在城市各街区中，直去直来运行载客(根据行人的流量，严格控制公共汽车首尾的距离。避免现在经常性的，双方向，各有几十辆公共汽车首尾相接，多股车道都占满，相互堵塞。杜绝公共汽车走弯路、迂回路，杜绝严重超载和空载现象)。

2、城市马路不设斑马线、不建过街天桥、不建过街隧道，行人乘公共汽车过马路(走天桥，耽搁人的时间，建桥要钱，步行过马路，不论红灯或者绿灯，都会耽搁机动车辆以及行人和马路的点滴效益。“宁停三分，不抢一秒”的安全口号，可以用科学技术手段安全地做到“停一分，太冤枉，抢一秒，节约了”。行人懒得等红灯走斑马线、懒得上天桥、下隧道，违章过马路屡禁不止，这不但是车祸的根源，也阻碍马路车流量)。

3、公共汽车不设置固定车站，乘客招手上车，约定下车，公共汽车增加一倍的车门(快上快下，要赶路快来乘车，车比步行快得多，用步行方式在走公共汽车的路边赶路超过半分钟就不划算。步行每分钟100-120米)。

4、公共汽车优先，享受救护车不停红灯的特权(救护车不停红灯几十年来没有出现过在十字路口车辆碰撞或者堵车现象，那么，公共汽车也行)。

5、公共汽车运载乘客对象为少年、中年、青年人。

6、马路上的花草树木用C字型走廊架空，下面走车或停车。

7、现在65岁以上老年人免费乘公交(公交包括：地铁、轻轨、公共汽车)，改为资助“老弱病残孕婴幼”刷卡乘坐出租车，不鼓励老年人无事乘坐公交溜达，遛弯上公园，不鼓励无事在马路上闲逛，更不能在马路边设置健身器材、悠闲的坐椅，避免老年人上下公共汽车缓慢，容易摔跤，节约大多数乘客的时间，避免在公共汽车上让坐的尴尬局面。

8、公共汽车免费或降低票价或有选择性收费(快捷方便节约的公共汽车，自驾车必然减少，黑的士、黑巴士、摩的带客自然绝迹，畅通无阻的交通，创造的社会财富一定大于公汽免费)。

本发明一段路、一路车、乘车过马路的方法一但实施，出行花费的时间更短，马路上步行人数量锐减，自驾车减少，公共汽车利用率提高，数量必然减少，马路利用率提高，大城市交通自然而然不再拥堵。

附图说明

说明书附图1：模拟棋盘式城市地图，纵横各设8条马路，按照一段路，一路车的方法，纵横各设置8条线路的公共汽车。每条线路的公共汽车直去直来。乘客从甲地到乙地最多只换乘一次车，行人过马路乘公共汽车。

说明书附图2：武汉市局部地图，公共汽车线路的设置，1、中山大道：-武胜路-黄石路-，2、解放大道：-宝丰路-江汉北路-，3、京汉大道：-武胜路-黄石路-，4沿江大道：-晴川桥-天津路-。A、武胜路连接青年路：-江汉桥底-建设大道-，B、友谊南路连接新华路：-晴川桥-解放大道-发展大道-，C、民族路连接前进一路：沿江大道-解放大道，D、多福路连接游艺路：沿江大道-解放大道，等等。

说明书附图3：C字型走廊侧面图。马路上的花草树木用C字型走廊架空，下面走车或停车。

具体实施方式

城市马路维修施工单位有多少设备，人力资源，开工多大的作业面，严格控制开竣工时间，施工进度安排每天三班倒，这样多花一点夜班人工费，缩短工期，减少马路上障碍是非常值得的。马路应该以机动车行使为主，步行只能作为转向换车的过度方式。高架桥下不能种植花草(留作机动车停泊，再说没有阳光雨露花草树木是长不好的)。美化城市，净化空气，花坛树木可以架空(下面可以泊车)，尤其是在闹市区域不能刻意种植花草树木而占用并不宽阔的马路的行车路面。

城市地铁站、轻轨车站客流量大，火车到站、剧场、体育馆散场客流量集中，根据具体时间段乘客的流量，由调度室调节公共汽车的稠密度，人多可以连续发车，一般0.5-5分钟一趟车，车距120---2000米之间，载客量有大有小。一辆公共汽车客满，中途没有下车的乘客，公共汽车亮出“对不起，请等下一辆”字样，可以快速前进。如果出现上述情况，调度室可调派公共汽车中途插上运送零散的乘客。

为了证明上述方案的可操作性、实用性，以湖北省武汉市武昌火车站为重点，单独列举汉口中山大道一段区间为实例进行演绎：1、现状：武昌中山路火车站前是武汉市交通堵车最为严重的地区之一，未做高架桥时堵车，做了高架桥也堵车，现在又拆了高架桥，做了地下车通道、人行通道，还是堵车(根据楚天都市报2009.7.12A05报到“武昌站前又堵了”，说是黑车捣的鬼，公车好坐谁坐黑车)。武昌火车站地下公交候车室，三股道上有9个站台，42路个车次，找车次、查看站牌，太花费时间了，乘客头昏眼花，出现问题不知问责哪一路车。2、乘客走向分析：武昌火车站下火车的乘客的去向估算——武昌30％，汉口50％，汉阳20％；其中98％的乘客在最初阶段要走中山路站前到大东门这段路(2％向南走)；在大东门十字路口10％要向东走；继续直行的占35％，其中留在武昌的15％，剩余20％的要上长江二桥过汉口；向西走的53％，其中3％留在武昌，20％的到汉阳，余下30％上江汉桥过汉口；最后分散到千家万户。乘客要到火车站来，只是倒过来，大东门到中山路站前这段路压力最大。3、用本发明的方法可以解决上述问题：中山路站前至小东门设置一路车来回运行(大东门十字路口有人多转换公共汽车的交通压力，但，弊衡取其轻)，根据火车到站的乘客流量随机配发公共汽车次。下火车的乘客就象自驾小汽车一样，只要有方向概念，别无选择地坐同一路车快速离开，该路段必然畅通无阻。

说明书附图：汉口中山大道向南至武胜路止，向北到一元路直行连接胜利街一小段到三阳路止，共计4.9千米(作为可比对相)，公共汽车大多数从三阳路或武胜路这两个路口进出中山大道，造成该区段公交车密度过大。江汉路车站现有19路公交车，按每路车10分钟一趟，该车站每半分钟就有一趟车≈10分钟÷19路车，设车速15km/小时。15000米÷60分钟≈250米/分钟×0.5分钟＝125米(车距)，按计算，每辆车进站停车不得超过30秒，稍有一点不均匀的现象，百把米的车距，马上十几辆车就涌了过来，人挤人，车排队，车堵车，人堵车是屡见不鲜。公交车在线路上的用车量78(辆车)≈4900米÷125米×2边。乘客坐车需要在19路车中选择坐哪一路车，等候10分钟。新方法——上述路段只设置一路车，1分钟一趟。天津路至前进一路是公交重叠区间，是最为繁华的地区之一，该区间采用小型电动车来回运行。不用选择，沿路招手就可以上车，只等1分钟。与之相交各支线干道上的公交车上的乘客都在路口下车，步入中山大道(少数人的谦让，换来大多数人的便捷)，所以不会堵车。用车量39(辆车)≈4900米÷250米×2边。根据例证推演：武昌火车站新建设竣工、站前道路设施三翻二次地更新改造，综合现在和过去多年的交通状况，实践经验证明：单纯依靠更新道路设施是不够的，只有科学地运用公共交通，交通才会畅通无阻。汉口中山大道一段区间，公共汽车的投入量新老对比相差一倍。众多公共汽车避开闹市区，乘客节约了时间，公共汽运载量趋向合理，堵车的概率小得多。用上述演绎推断整体效果，如果全市实施网络交通，道路利用率得到提高，公交车总量投入增加不会太大(因为增加了一些支线干道上的公共汽车线路)。闹市区的小汽车自然会减少(因为，在闹市区上班或者购物、逛街的人，感觉到乘坐公共汽车确确实实的非常方便快捷，加之小汽车属于少数范畴，礼应谦让稍有不便，所以一般都会选择放弃自驾小汽车，加之闹市区停车难，就算停放了，逛了半天街买了不少东西，每个人都是肩上背着包包，手上拎着袋子，已经是腿脚酸软劳累至极，想回家，又得返回来取车，真的太不划算，还有经济原因；就是郊区来的人，也会选择把车子停放在闹市区以外，换乘公交车进闹市区，从东边逛到西边，拎着买来的东西直接乘坐公交车出闹市，划算得多)。这样，马路只会畅通不会添堵，车速会有很大的提高，出行的人所用的时间，只会缩短不会延长。

Claims (5)

1.一种一段路、一路车、乘车过马路的运行方法，是用一段马路区间，只运行一条线路公共汽车的方法，纵横交错网络状态部署在城市各街区中，直去直来运行载客，包括马路设施、过马路、车站、特权、载客、花草树木。

2.根据权利要求1所述的一段路、一路车、乘车过马路的运行方法，其特征在于：城市马路不设斑马线、不建过街天桥、不建过街隧道，公共汽车不设置固定车站，乘客招手上车，约定下车，公共汽车增加车门，行人乘公共汽车过马路。

3.根据权利要求1所述的一段路、一路车、乘车过马路的运行方法，其特征在于：公共汽车优先，享受救护车不停红灯的特权。

4.根据权利要求1所述的一段路、一路车、乘车过马路的运行方法，其特征在于：马路上的花草树木用C字型走廊架空，下面走车或停车。

5.根据权利要求1所述的一段路、一路车、乘车过马路的运行方法，其特征在于：公共汽车运载乘客对象为少年、中年、青年人，资助“老弱病残孕婴幼”刷卡乘坐出租车。