CN104684740A - 轴连杆接合单元 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于一种多用途车辆的轴连杆接合单元(2)，其包括基部(22)和连接部(24a、24c)，其中，所述基部(22)至少在部分中是中空的，并且沿连接轴(B1)过渡到所述连接部；并且所述连接部(24)被设计成将具有轴元件或连杆元件的形式的支撑元件(42a、42c)不可拆卸地固定至所述轴连杆接合单元(2)。

Description

轴连杆接合单元
技术领域
本发明涉及一种用于多用途车辆的行驶系统的轴连杆接合单元(axlelink junction unit)。
背景技术
多用途车辆的轴连杆系统在现有技术中是众所周知的。这里，在目前已知的实施方式的情况下，多用途车辆的轴连杆或纵向连杆经由夹紧连接(clamping connection)固定至多用途车辆的轴体，其中，在多数情况下，所述连接通过由热焊接产生的焊接连接(welded connection)进行加强。特别地，这旨在通过这种双重稳固的连接使车轴以可旋转的方式结合地连接至轴连杆。已经发现，由于在热焊接工艺期间出现的热量的局部引入，可出现温度应力，并且温度应力使车轴和纵向连杆中的微结构弱化。因此，轴体和轴连杆之间的连接点是使车轴系统作为整体的使用寿命缩短的主要原因中的一个原因。另外，纵向连杆或轴连杆的几何形状设计高度复杂，并且在多数情况下，单独轴连杆部件不能够通用于不同的多用途车辆的不同行驶系统。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够使轴连杆系统更容易地适用于不同多用途车辆并同时增加轴连杆系统的使用寿命的轴连杆接合单元。
上述目的是通过根据独立权利要求1的轴连杆接合单元实现的。根据从属权利要求，本发明的其他优点和特征将变得明显。
根据本发明，轴连杆接合单元包括基部和连接部，其中，基部至少在部分中具有中空体的形式，并且沿连接轴过渡到连接部，其中，连接部被设计成用于将具有轴元件或连杆元件的形式的支撑元件不可拆卸地固定至轴连杆接合单元。轴连杆接合单元优选地具有第二连接部，并且特别优选地具有多个连接部。基部特别优选地被设计成用于吸收来自来自连接部的力和力矩，优选地以便防止局部应力峰值。固定至连接部的支撑元件优选地在位置上被基部保持，也就是说，来自轴连杆单元的力可以被传递至支撑元件或者可以被该支撑元件吸收。为了在不必显著增加轴连杆接合单元的重量的情况下增加基部的几何惯性矩(geometricalmoment of inertia)，本发明提供了基部至少在部分中具有中空体形式，其中，具体地，基部的吸收力矩并以最小的可能材料应力将这些力矩向前传输的能力非常强。优选地，作为多用途车辆行驶系统的一部分的基部具有最低的可能重量，其中，最小的可能壁厚度和/或轻质构造材料可以是优选的。为了实现高的传输弯曲力矩和力的能力与低的重量之间的折中，特别地通过在基部的不同部分的平面中形成封闭的、类中空体的或优选的环形或椭圆形的截面来增加基部的几何惯性矩。特别优选地，具体地针对连接部和支撑元件之间的连接的简易制造和生产，对处于第一状态下的轴连杆接合单元进行设计，并且具体地针对连接部和基部之间的力和/或力矩的最佳传输，对处于第二状态下的轴连杆接合单元进行设计。在第一状态下，优选地，轴连杆接合单元相应地具有圆形或简单方形(simple square)或矩形的截面轮廓，这使得易于实现固定在轴连杆接合单元上的其它部件的极简易的生产，并且也易于实现轴连杆接合单元自身的生产。在第二状态下，轴连杆接合单元具有针对特别地沿所选轴线和方向的力和/或力矩的传输受到优化的截面轮廓，所述截面轮廓特别优选地不同于圆形或矩形。轴连杆接合单元(具体地连接部)特别优选地被设计成用于接收并通过粘合连接来固定支撑元件。连接部的与支撑元件的接触表面相对应的表面优选地被实现为具有在进行粘合连接时允许特别高的粘合值和结合值的表面质量。更优选地，能够使用不同的连接方法(优选为粘合连接方法)将多个支撑元件固定到轴连杆接合单元。在这种情况下，特别优选地，通过摩擦焊接来固定用于传输相对强的力的支撑元件，而通过粘合连接来固定仅用于传输弱的力的支撑元件。以此方式，由于所选的连接方法能够最佳地适于待传输的力，因此能够保持尽可能低的制造费用。
优选地，连接部具有面朝外的对接面，该对接面优选地用于对接支撑元件。在上下文中，“面朝外”定义了连接部的背离基部的一侧。连接部的面朝外的对接面特别优选地可以用作连接部的与支撑元件的接触表面，以进行摩擦焊接连接。更优选地，支撑元件的面朝外的对接面也能够通过强制锁定动作来防止相对于轴连杆接合单元或相对于轴连杆接合单元的连接部的朝向基部或沿基部方向的偏离。不言而喻，连接至连接部的支撑元件优选地具有与连接部的对接面相对应的支撑元件侧对接面。连接部的对接面优选为平坦形式，也就是说，优选为环形圆柱或管的端面、圆柱的圆盘部分的壳表面部分或者例如球构件的环形表面部分。在这种情况下，连接部的对接面优选沿布置成与连接轴垂直的平面中的方向是平坦的。换言之，这意味着在与连接轴垂直的平面中穿过连接部的对接面的部分在所述平面中具有连续的或线性的部分边缘剖面的部分轮廓。
可选地，连接部可以优选地具有多个面朝外的对接面，其中，所述对接面可以特别优选地布置成沿连接轴相对于彼此偏离。以此方式，优选地，布置成沿连接轴相对于彼此偏离的多个摩擦焊接面可形成在连接部和支撑元件之间，由于两个连接部之间的杠杆臂减小了在各个接触表面中的力矩和应力，因此通过这些摩擦焊接面，由轴连杆接合单元和支撑单元组成的组件能够传输更大的力矩。
在特别优选实施例中，在轴连杆接合单元的第一状态下，面朝外的对接面具有关于连接轴旋转对称的形式。具有旋转对称的形式的面朝外的对接面有利地适合并被设计成作为用于摩擦焊接工艺(特别优选地，旋转摩擦焊接工艺)的接触表面。在这种情况下，面朝外的对接面可以在相对于连接轴的横向上具有沿连接轴方向变化的截面轮廓，其中，然而，优选地保持面朝外的对接面的旋转对称。以此方式，用于摩擦焊接工艺的针对特定环形区域设置的实际接触表面能够借助凸起和凹口、槽或圆形部分被扩展，或者适于待安装至第一对接面上的支撑元件的特定表面几何形状。在第二状态下，面朝外的对接面优选地与轴连杆接合单元及其连接部共同变形，以形成不必旋转对称的几何形状。
更优选地，连接部具有面朝内的对接面，该面朝内的对接面在支撑元件的第二状态下用于插入支撑元件。与面朝外的对接面类似，面向轴连杆接合单元的基部的面朝内的对接面用于对接具有相应的配对几何形状的支撑元件。这里优选地，面朝内的对接面被设计成与具有相应的配对几何形状的支撑元件一起形成底切，该底切用于稳固支撑元件以防止其沿背离基部的方向相对于轴连杆接合单元偏离。在这种连接中，支撑元件的第一状态优选地被定义为如下状态：支撑元件可插入至轴连杆接合单元的连接部中，以便随后变形成使得支撑元件具有与轴连杆接合单元或连接部的面朝内的对接面相对应的几何形状，所述相对应的几何形状以强制锁定的方式稳定支撑元件以避免其沿背离轴连杆接合单元的基部的方向相对于轴连杆接合单元偏离。
连接部优选地在相对于连接轴的横向上具有凸起和/或凹口(优选地，多个凸起和/或凹口)，以将支撑元件以强制锁定的方式固定至轴连杆接合单元。在这种情况下，连接部的凸起和/或凹口至少以垂直于连接轴的方式延伸，并且可以特别优选地形成为突出到连接部中或突出到连接部外的单独凸起，或形成为环绕凸起或凹口。支撑元件有利地被设计成使得在第一状态下，其可以经过凸起或凹口而插入至连接部或安装在连接部上，并且在第二状态下，其变形成使得具有相应几何形状的支撑元件的与优选地设置的凸起和/或凹口一起形成底切，从而以强制锁定的方式将支撑元件固定至轴连杆接合单元的连接部。在上下文中，作为变形工艺，内部高压变形工艺适于将支撑元件从第一状态转换到第二状态。连接部的凸起或凹口有利地具有圆形边缘或面或表面，以避免在支撑元件材料在凸起或凹口上变形期间的冲孔效应。
更优选地，轴连杆接合单元由两个半壳体形成。为简化轴连杆接合单元的生产，轴连杆接合单元可以优选地由例如形成为半成品部的两个半壳体生产。半壳体自身可以优选地通过诸如深拉或模锻工艺之类的变形工艺生产，并随后彼此焊接。以此方式，特别地与经由铸造工艺的生产相比，能够降低轴连杆接合单元的生产成本并增加生产速度。为了将两个半壳体连接起来以形成轴连杆接合单元，可以优选地通过诸如振动摩擦焊接或热焊接(例如，电弧焊或气熔焊)之类的焊剂工艺，在振动摩擦焊接中，各部件保持相对于彼此的振荡运动并同时抵靠彼此按压。
在第一状态下，轴连杆接合单元优选地具有第一支撑部，其中，在轴连杆接合单元的第一和/或第二状态下，第一支撑部优选地具有连接区域的形式，以用于多用途车辆的气动弹簧。换言之，例如，在铸造工艺期间，用于多用途车辆的气动弹簧的连接区域与轴连杆接合单元一体地形成，而无需通过焊接工艺或类似工艺将连接区域固定至轴连杆接合单元。尤其对于具有针对采用了相同气动弹簧系统的一系列多用途车辆的特定几何设计的轴连杆接合单元的期望应用来说，多用途车辆的气动弹簧夹具或气动弹簧的连接区域优选地一体地布置在轴连杆接合单元上。在这种情况下，在轴连杆接合单元的第一状态下，第一支撑部或气动弹簧的连接区域能够被构造成简单几何图形(例如管形)，并且在轴连杆接合单元的第二状态下，支撑部变形成适于气动弹簧的相应负载和相应连接几何形状。特别优选地，在第二状态下，第一支撑部变得平坦，并且针对现有技术中已知的气动弹簧元件形成大的接触区域或保持区域。
可选地或除第一支撑部之外，优选地，诸如轴端部或第二支撑部之类的其他元件能够一体地设置在轴连杆接合单元上。在这种情况下，轴端部优选地形成为与多用途车辆的轴的主轴同轴和/或旋转对称或平行，进而轴连杆接合单元可以固定至轴端部。换言之，轴端部优选地沿第一连接轴或与第一连接轴平行的方向延伸。第二支撑部优选地用于固定轴连杆接合单元的其他行驶系统元件。例如，多用途车辆的行驶系统的减震阻尼器或振动阻尼器可以通过第二支撑部直接固定至轴连杆接合单元。更优选地，制动器挂架能够通过第二支撑部固定至轴连杆接合单元。通过在轴连杆接合单元上布置一个或多个第二支撑部，可以增加行驶系统的紧凑度，并且同时可以降低质量和结构空间。
在特别优选实施例中，第二连接部相对于第一连接部同轴地布置，并布置成在位置上与所述第一连接部相对，其中，这两个连接部优选地沿第一连接轴延伸。这里，第一连接部和第二连接部优选地被设计成用于固定多用途车辆的轴管和轴端。另外，优选地设置有大体上沿第二连接轴延伸的第三连接部和大体上沿第三连接轴延伸的第四连接部，其中，第一连接轴优选地与第二连接轴和第三连接轴垂直，并且第三连接部和第四连接部优选地被设计为用于固定纵向连杆或轴连杆的元件。换言之，在该优选实施例中，轴连杆接合单元至少具有至少2个(优选为4个)连接部，其中两个连接部优选地用于固定轴连杆接合单元的刚性轴或转向轴和/或轴连杆接合单元的轴端，并且另外两个连接部用于连接多用途车辆的纵向连杆或轴连杆的元件。在这种情况下，第一、第二和第三连接轴优选为如下轴，各个支撑元件沿这些轴固定至各个连接部。对于优选的具有旋转对称形式的连接部来说，这些连接部特别优选地形成为关于各个连接轴旋转对称。在这种情况下，不同连接轴可根据轴连杆接合单元的几何形状布置成相对于彼此偏离，而不必具有彼此交叉点。由于能够使用很少生产费用生产出用于由具有模型形式的单独部件构成的多用途车辆的连杆单元，因此本实施例的具有至少两个连接部的轴连杆接合单元是有利的。
优选地，在与第一连接轴垂直的平面中，第二连接轴和第三连接轴围成的家督优选地处于90°和270°之间，优选地处于135°和225°之间，特别优选地约为160°至220°。在各个情况下，第二连接轴和第三连接轴优选为如下两个方向，连杆元件的元件沿这两个方向固定至轴连杆接合单元，并且已经发现，如果第二连接轴和第三连接轴围成的角度优选地处于90°和270°之间，则可以更好的利用行驶系统的结构空间。在第二连接轴和第三连接轴没有彼此交叉点的情况下，也就是说在第二连接轴和第三连接轴沿与这两个轴垂直的轴相对于彼此偏离的情况下，特别优选地测量第二连接轴和第三连接轴在与该轴(其自身与第二连接轴和第三连接轴垂直)垂直的平面上的投影之间的角度。有利地是，使用根据本发明的轴连杆接合单元，优选的角度范围使得能够实现低底盘高度，也就是说地面和多用途车辆框架之间非常小的空间。
更优选地，第三连接部在垂直于第二连接轴的方向上的延伸量与第一连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，特别优选为1.1至1.3。各个连接部在垂直于(穿过该连接部的)连接轴的方向上的延伸量越大，在保持连接部的相同壁厚度时几何惯性矩越大。优选地，优选地面对多用途车辆的刚性轴或转向车轴的对接的第一连接部具有比第三连接部在垂直于第二连接轴的方向上的延伸量小的延伸量。第三连接部优选地固定有纵向连杆的元件，例如气动弹簧的支撑装置或用于在多用途车辆行驶系统的轴承体上枢转地安装连杆元件的杠杆装置。
更优选地，第二连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量与第一连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，特别优选为1.1至1.3。特别优选地，多用途车辆的车轮悬挂装置的轴端固定至第二连接部，其中，相比于在第一连接部处的轴体至轴连杆接合单元的连接，轴端至轴连杆接合单元的连接必须表现出更高的强度。由此，优选地，在垂直于第一连接轴的方向上，第二连接部的延伸量大于第一连接部的延伸量。以此方式，用于连接轴端和轴连杆接合单元的连接部的几何惯性矩被构造成大于用于连接轴连杆单元和多用途车辆的轴体或转向轴的连接部的几何惯性矩。
在特别优选实施例中，在轴连杆接合单元的第二状态下，连接部和基部的截面不同于圆形。在第二状态下，轴连杆接合单元优选地被设计成用于最佳地传输多用途车辆的固定到轴连杆接合单元的各个行驶系统元件之间的力和力矩。于是，优选地，不同连接元件的几何形状设计也适于各个占优势的主要的力方向或主要的力矩方向。因此，用于连接轴连杆接合单元和感光支撑元件的连接部的多边形截面、设置有圆形部分的截面或椭圆或抛物线形截面是优选的。
参照附图和以下说明，将显示出本发明的优点和特征。在这种情况下，图中示出的实施例的各个特征可以在本发明的范围内彼此进行结合。
附图说明
图1a-c示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的三个视图；
图2示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的截面图；
图3示出了根据本发明的具有一体地形成的支撑部的轴连杆接合单元的优选实施例的侧视图；
图4a、4b示出了根据本发明的处于第二状态下的轴连杆接合单元的优选实施例的两个视图；
图5示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的截面图；
图6示出了适于形成轴连杆接合单元的两个半壳体的立体图；
图7示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的视图；
图8示出了根据本发明的轴连杆接合单元的另一优选实施例的视图。
具体实施方式
图1a、1b和1c示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的第一优选实施例的不同视图。从图1a的立体图可以看出，轴连杆接合单元具有2个，优选4个连接部24a、24b、24c和24d。下面，通过各自对应的字母a、b、c…将分别被指定到各个连接部的几何形状(例如对接面242)指定到一个对应的连接部24(a-d,…)。优选地，第一连接部24a和第二连接部24b具有关于第一连接轴B1旋转对称的形式或者大体上旋转对称的形式。第三连接部24c具有关于第二连接轴B2大体上旋转对称的形式，并且第四连接部24d优选地具有关于第三连接轴B3大体上旋转对称的形式。如图1a所示，凸起29(a-d)可以设置在各个连接部24(a-d)上，其中，例如如图所示，凸起不必具有关于各自连接轴B连续的形式(即环的形式)，而可以具有齿或凸起的形式。以此方式，能够实现如下情况：通过将支撑元件至轴连杆接合单元的固定进行强制锁定，既可以实现关于各个连接轴B的转动，也可以实现沿各个连接轴B相对于连接部24(a-d)的偏离。连接部24均具有面朝外的对接面242(a-d)，其中，在示出的立体图中，第二对接面242b和第四对接面242d被遮挡。此外，优选地，以齿的方式朝内或朝外突出的多种单独对接面242设置在各个连接部24上。优选地，第二连接轴B2和第三连接轴B3没有被定向为共线或彼此平行，而是在与连接轴B1垂直的平面中形成了角度α，角度α优选地处于90°和270°之间的范围内并且特别优选地小于180°。在这种情况下，在图1b示出的根据本发明的轴连杆接合单元2的侧视图中可以特别清晰地看到角度α。图1c所示的轴连杆接合单元2的优选实施例的截面图具体地示出了单独连接部24(a-d)的壁厚度的优选剖面，其中，例如特别优选地，第三连接部24c的壁厚度大于第四连接部24d的壁厚度。这里，特别优选地，将轴连杆接合单元的材料或各个壁的沿分别与连接轴B1、B2和B3垂直的方向的延伸量作为壁厚度进行测量。图1c的截面图示出了优选实施例，其中，一个连接部24(在所选示例中为24d)具有面朝外的对接面242d和面朝内的对接面244d。特别优选地，面朝内的对接面244和面朝外的对接面242用于对插入至连接部24中并随后变形的支撑元件的固定进行强制锁定。因此，第四连接部24d具有凸起29d，该凸起29d以环的形式朝内突出，并且关于第三连接轴B3旋转对称。在第一连接部24a和第二连接部24b处示出的设计也可以可选地用于其他连接部24c、24d，在这种设计的情况下，还设置有凸起29a和29b，这些凸起分别以齿的方式朝内突出并且特别优选地具有圆形的几何形状，以便防止对变形的支撑元件的冲孔效应(notch effect)。不言而喻，在各个情况下，以垂直于对应的连接轴B的方式延伸的凸起29优选地具有面朝内的对接面244和面朝外的对接面242。此外，优选地，第一连接部24a和第二连接部24b具有相同的延伸量和相同的相对于第一连接轴B1的形式，并且在各个情况下被设计为相对于彼此且相对于第一连接轴B1共轴。以此方式，能够使管状支撑元件(例如，一体地设置有轴端的车轴的轴体)以非常简单方式穿过轴连杆接合单元2，并随后通过内部高压变形工艺使该管状支撑元件膨胀，并且朝基部22的内壁和连接部24a和24b的内壁挤压，以此方式在轴连杆接合单元2和支撑元件之间实现强制锁定。在所示的实施例中，第三连接部24c被设计成特别适用于通过摩擦焊接工艺来固定支撑元件。在这种情况下，面朝外的对接面242c优选地为椎体的壳体面的环形段。此外，优选地，各个向外突出的对接面242(a-d)均可被定向为垂直于各自连接轴B1...3。
图2示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的优选实施例，其中，第二连接轴B2被定向为相对于第三连接轴B3共线或平行。在本实施例中，在连接轴B2和B3之间跨越的角度α相应地为180°。
图3示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的侧视图，其中，第一支撑部28和/或第二支撑部30与轴连杆接合单元2的主体或基部22一体地形成。在这种情况下，第一支撑部28优选地被设计成用于将气动弹簧安装在轴连杆接合单元2上的保持部或支撑部。例如，如图所示，第二支撑部30可以具有孔眼或网的形式，例如，该孔眼或网的形式具有切口，由此可以通过螺栓将多用途车辆的行驶系统的减震阻尼器或振动阻尼器直接固定至轴连杆接合单元2。图中还示出了另外两个连接部24，其中一个连接部朝向图中的左侧突出，而另一个从轴连杆接合单元2的基部22朝向观察者突出。
在图4a和4b所示的优选实施例中，优选地，处于第二状态下的连接部24具有不同于圆形形式的几何形状。例如，附图示出了各个矩形形式的连接部24。对于通过由例如粘合连接(adhesive connection)或焊接连接(welded connection)辅助的变形工艺将支撑元件固定至轴连杆接合单元的优选情况来说，轴连杆接合单元可以在其初始状态下就已经具有该矩形截面。可选地，在其第一状态下，轴连杆接合单元2可以优选地设置成具有如下连接部24，这些连接部24优选地具有圆形的形式，支撑元件被固定至这些连接部24，随后轴连杆接合单元2和支撑元件共同变形以形成矩形截面或圆角矩形截面。可选地，对于轴连杆接合单元2的连接部24或基部22的部分来说，也可以优选地设置椭圆截面或多边形截面，以替代矩形截面。此外，优选地，仅一些连接部24具有不同于圆形形式的截面，而其他各个连接部在轴连杆接合单元2的第一状态和第二状态下均保持圆形。
图5示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的优选实施例，在这个实施例的情况下，替代与第一连接部24a相对的连接部的轴端元件(axlestub element)32与轴连杆接合单元2一体地形成。换言之，在本实施例中，基部22包括形成为多用途车辆的车轴的轴端的区域。在这种情况下，第一连接部24a的几何形状优选地类似于拉瓦尔喷嘴(Laval nozzle)的几何形状，并且第一连接部24a被设计成用于通过摩擦焊接工艺来固定支撑元件或者用于固定以强制锁定的方式连接至第一连接部24a的支撑元件。更优选地，第三连接部24c和第四连接部24d具有相同的截面设计，使得例如连杆元件可以完全滑动地穿过轴连杆接合单元2并随后通过优选地由粘合连接或焊接连接辅助的内部高压变形工艺(internal high-pressuredeformation process)固定至连接部24c和24d以及基部22的内表面。
图6示出了由两个半壳体2a、2b形成的轴连杆接合单元2的特别优选实施例。通过两个半壳体2a、2b来形成轴连杆接合单元2的优点在于可以使用特别廉价且省时的生产方法。因此，优选地，通过模锻(dieforging)或深拉(deep-drawing)工艺来生产各个半壳体2a、2b，并且接着将二者焊接或粘合以形成轴连杆接合单元2。在这种情况下，轴连杆接合单元的分裂成各个半壳体的表面优选地被构造成通过避免底切而实现了有效生产。
图7示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的优选实施例的平面图，处于第二状态下的轴连杆接合单元2被集成至多用途车辆的轴系统中。这里，优选的情况是：替代第二连接部的轴端元件32与轴连杆接合单元2的基部22一体地形成，并且替代第四连接部的气动弹簧夹具或第一支撑部28与轴连杆接合单元2的基部22一体地形成。图底部所示的轴体42a优选地通过其连接区域43a固定至轴连杆接合单元2，或者优选地通过表面侧处的旋转摩擦焊接工艺固定至轴连杆接合单元2的第一连接部24a。图右侧所示的连杆元件42c的部分优选地通过其连接区域43c固定至轴连杆接合单元2，或者通过内部高压变形工艺以强制锁定的方式固定至轴连杆接合单元2的第三连接部24c。作为示例，本实施例组合了设置在轴连杆接合单元上的各种部件的优选实施例。不言而喻，摩擦焊接、变形或内部高压变形等各种方法以及部件与轴连杆接合单元的一体形成也可以应用到连接部24d，并且优选地应用至除这里分别示出的那些部件之外的其它连接部24。
图8示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的另一优选实施例的平面图，处于第二状态下的轴连杆接合单元2集成至多用途车辆的车轴系统中。这里，优选的情况是：第一平行轴B1'替代第一连接轴，第一连接部24a沿第一平行轴B1'延伸，并且第一支撑元件42a在第一平行轴B1'的第一连接区域43a中沿第一平行轴B1'固定至轴连杆接合单元2。第一支撑元件42a优选为多用途车辆的轴管。第二连接部24b优选地布置成使得第二支撑元件42b可以在其第二连接区域43b中沿第二平行轴B1″固定至轴连杆接合单元2。第二支撑元件42b优选为多用途车辆行驶系统的车轮悬挂装置的轴端。特别优选地，第一平行轴B1'被定向为平行于第二平行轴B1″。特别优选地，第一平行轴B1'被布置成从第二平行轴B1″偏离间隔Δ。在这种情况下，间隔Δ优选为轴管直径的0.2-1.3倍，特别优选地为0.3-0.9倍。借助第一平行轴B1'与第二平行轴B1″的优选间隔，轴连杆接合单元2能够特别良好地适用于不同多用途车辆类型，由此与传统车轴系统相比，轴连杆接合单元2能够以更通用的方式使用。在第三连接部24c处，第三支撑元件42c优选地沿着第二连接轴B2固定至轴连杆接合单元。特别优选地，替代第四连接部的气动弹簧夹具或第一支撑部28与轴连杆接合单元2的基部22一体地形成。图底部所示的第二支撑单元42b优选地通过其连接区域43b固定至轴连杆接合单元2，或者优选地通过表面侧处的旋转摩擦焊接工艺固定至轴连杆接合单元2的第二连接部24b。图顶部所示的轴体42a优选地通过其连接区域43a固定至轴连杆接合单元2，或者优选地通过内部高压变形工艺固定至轴连杆接合单元2的第一连接部24a。由于以取决于负载的方式(in a mannerdependent on load)能够选择粘合、摩擦焊接和/或内部高压变形作为用于将单独支撑元件24a、24b、24c连接至轴连杆接合单元2的连接工艺，因此，轴连杆接合单元和随其生产的车轴系统能够特别良好地适用于待传输的力和力矩。
附图标记列表
2  轴连杆接合单元
2(a、b)  半壳体
22  基部
24(a..d)  连接部
28  第一支撑区域
29(a..d)  凸起
30  第二支撑区域
32  轴端元件
42a  第一支撑元件或轴体
42b  第二支撑元件或轴端
42c  支撑元件或连杆元件
43(a,c)  连接区域
242(a..d)  外对接面
244(a..d)  内对接面
B1..3  连接轴
B1'  第一平行轴
B1″  第二平行轴
α  角度
Δ  间隔

Claims (14)

1.一种在多用途车辆中使用的轴连杆接合单元(2)，其包括基部(22)和连接部(24)，
其中，所述基部(22)至少在部分中具有中空体的形式，并且沿连接轴(B)过渡到所述连接部(24)，并且
其中，所述连接部(24)被设计成将具有轴元件或连杆元件的形式的支撑元件(42)不可拆卸地固定至所述轴连杆接合单元(2)。
2.如权利要求1所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述连接部(24)具有面朝外的对接面(242)，所述面朝外的对接面优选地用于对接所述支撑元件(42)。
3.如权利要求2所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述连接部(24)具有多个所述面朝外的对接面(242)，并且
其中，所述对接面优选地布置成沿所述连接轴(B)相对于彼此偏离。
4.如权利要求2或3所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，在所述轴连杆接合单元(2)的第一状态下，所述面朝外的对接面(242)具有关于所述连接轴(B)旋转对称的形式。
5.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述连接部(24)具有面朝内的对接面(244)，在所述支撑元件(42)的第二状态下，所述面朝内的对接面用于对接所述支撑元件(42)。
6.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述连接部(24)在相对于所述连接轴(B)的横向上具有凸起(29)和/或凹口，以便将所述支撑元件(42)以强制锁定的方式固定至所述轴连杆接合单元(2)。
7.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，其包括第一支撑部(28)，
其中，在所述轴连杆接合单元(2)的第一和/或第二状态下，所述第一支撑部(28)优选具有连接区域的形式以用于多用途车辆的气动弹簧。
8.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述轴连杆接合单元(2)由两个半壳体(2a、2b)构成。
9.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，第二连接部(24b)沿第一连接轴(B1)相对于第一连接部(24a)同轴地延伸，且布置成在位置上与所述第一连接部相对，并且
其中，所述第一连接部和所述第二连接部(24a、24b)优选地被设计成用于固定多用途车辆的轴管和轴端。
10.如权利要求9所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，设置有大体上沿第二连接轴(B2)延伸的第三连接部(24c)和大体上沿第三连接轴(B3)延伸的第四连接部(24d)，
其中，所述第一连接轴(B1)优选地与所述第二连接轴和所述第三连接轴(B2、B3)垂直，并且
其中，所述第三连接部和所述第四连接部(24c、24d)优选地被设计成用于固定纵向连杆的元件。
11.如权利要求10所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述第二连接轴(B2)和所述第三连接轴(B3)围成的角度(α)处于90°和270°之间，优选地处于135°和225°之间，特别优选地约为160°到220°。
12.如权利要求10或11所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述第一连接部(24a)在垂直于所述第一连接轴(B1)的方向上的延伸量与所述第三连接部(24c)在垂直于所述第二连接轴(B2)的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，且特别优选为1.1至1.3。
13.如权利要求10至12中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，
其中，所述第二连接部(24b)在垂直于所述第一连接轴(B1)的方向上的延伸量与所述第一连接部(24a)在垂直于所述第一连接轴(B1)的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，且特别优选为1.1至1.3。
14.如前述权利要求中任一项所述的轴连杆接合单元(2)，其中，
在所述轴连杆接合单元(2)的第二状态下，所述连接部(24)和所述基部(22)具有多边形截面，优选地具有矩形截面。
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