CN104641533A - 用于控制电池的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制电池的装置和方法，以使得具有不同能量密度的多个电池连接，并且控制通过多个电池供给的电力，从而控制对驱动本体的驱动。

Description

用于控制电池的装置和方法
技术领域
本申请要求于2013年7月30日和2014年7月30日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请10-2013-0090125和10-2014-0097062的优先权，其公开的全部内容通过引用结合于此。
本发明涉及一种电池管理装置和方法，更具体地，涉及这样一种电池管理装置和方法，其中具有不同能量密度的多个电池彼此连接，并且控制通过该多个电池供给的电力，以控制驱动本体的驱动。
背景技术
近来，随着工业和经济的快速发展，对也可以称为蓄电池的电池的使用和对会允许这种发展的电力的使用相应地增加。
通常，电池也称为蓄电池或二次电池，并且是指一种存储设备，在该存储设备中，用两个板(例如铜板和锌板)通过化学反应电解存在于电池中的化学物质(例如，硫酸)，以产生电能，并且该电能被存储或输出。
电池包括正(+)电极(阳极)和负(-)电极(阴极)，并且电流通过正电极流进电池，通过负电极流出电池。
在此，可以通过将多个电池的正电极和负电极顺序地连接来将这样的电池串联连接，以使得电池具有相同的电流值，并且可以通过将多个电池的正电极连接至正电极、负电极连接至负电极来将这样的电池并联连接，以使得电池具有相同的电压值。
在这种情况下，确定电池的电荷状态具有预定的值，使得电池不能无限地使用。因此，电池在平时通常连接至外部电源，或者连接至要被充电的不同类型电池，使得与电池连接的驱动本体(例如电机)被平滑地驱动。
然而，在现有技术的电池管理装置的情况下，应用了容量为24kWh的锂离子电池的车辆的最大行驶距离仅为160km。此外，即使在使用能量密度为250Wh/kg(这是锂离子电池的最大可允许能量密度)的电池时，最大行驶距离仍仅为约300km。该最大行驶距离未达到500km，而500km是内燃机(ICE，internal combustion engine)车辆的最大行驶距离，因此能量效率被劣化。
因此，为了解决现有技术的上述电池管理装置的问题，发明人致力于提供一种电池管理装置和方法，其能够通过使用多个电池交换电力来根据不同情况选择性地控制向驱动本体供给电力的电池，而电池的总体尺寸与现有技术的电池尺寸相同。
发明内容
[技术问题]
本发明已致力于提供一种具有不同能量密度的多个电池彼此连接并且通过该多个电池供给的电力被控制成对驱动本体的驱动进行控制的电池管理装置和方法。
更具体地，本发明提供一种通过将具有不同能量密度的多个电池连接至一个或更多个驱动本体来选择性地控制向驱动本体供给电力的电池管理装置和方法。
此外，本发明提供一种多个电池彼此补充电力使得即使电池中的任意一个的输出降低时仍能通过另一电池防止驱动本体被误操作的电池管理装置和方法。
[技术方案]
示例性实施例提供了一种电池管理装置，包括：第一电池，该第一电池连接至被供给电力以被驱动的驱动本体并且供给电力以驱动驱动本体；第二电池，该第二电池连接至第一电池以供给电力从而向第一电池充电或者连接至驱动本体以供给电力从而驱动驱动本体；控制单元，该控制单元根据第一电池和第二电池的状态来控制在第一电池和第二电池之间供给的电能；以及开关单元，该开关单元受控制单元控制并且将第一电池和第二电池与控制单元彼此连接。
第一电池的能量密度可以低于第二电池的能量密度。
第一电池可以是锂离子(Li-ion)电池、镍氢(Ni-MH)电池以及金属空气电池中的一种或更多种。
第二电池的容量可以大于第一电池的容量。
第二电池可以是锂(Li)电池、锂硫(Li-S)电池、金属空气电池以及全固态电池中的一种或更多种。
当第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，控制单元可以进行控制，以供给第二电池的电力，从而通过第二电池的电力驱动驱动本体。
开关单元可以包括以并联方式连接至驱动本体的第一开关单元和第二开关单元，并且第一开关单元和第二开关单元可以分别连接至第一电池和第二电池。
当第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，控制单元可以控制第二电池的电力，从而由第二电池向第一电池充电。
开关单元可以包括设置在驱动本体与第一电池之间的第一开关单元；以及设置在第一电池与第二电池之间的第二开关单元。
当第二电池的输出量脱离预定可允许输出范围时，控制单元可以进行控制以通过第一电池驱动驱动本体。
开关单元可以包括以并联方式连接至驱动本体的第一开关单元和第二开关单元，并且第一开关单元和第二开关单元可以分别连接至第二电池和第一电池。
本发明的另一实施例提供了一种电池管理方法，该方法包括：将驱动本体与第一电池相连接，该驱动本体被供给电力以被驱动，该第一电池供给电力以驱动驱动本体；供给电力以向第一电池充电，或者将供给电力以驱动驱动本体的第二电池与第一电池或驱动本体相连接；以及通过开关单元将控制单元与第一电池和第二电池相连接，控制单元根据第一电池和第二电池的状态来控制在第一电池与第二电池之间供给的电能。
该电池管理方法还可包括：由控制单元计算第一电池的充电状态(SOC)；由控制单元将预定充电状态与第一电池的充电状态相比较，以控制要供给至驱动本体的电力。
控制要供给至驱动本体的电力可以包括：当第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，控制单元控制开关单元，以通过第二电池的电力驱动驱动本体，以供给第二电池的电力。
进行控制以供给第二电池的电力可以包括将第一开关单元和第二开关单元分别与第一电池和第二电池相连接，第一开关单元和第二开关单元以并联方式连接至驱动本体。
控制要供给至驱动本体的电力可以包括：控制第二电池的电力，从而当第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，由第二电池向第一电池充电。
控制第二电池的电力可以包括：在要彼此连接的驱动本体与第一电池之间设置第一开关单元；在要彼此连接的第一电池与第二电池之间设置第二开关单元。
控制要供给至驱动本体的电力可以包括：当第二电池的输出量脱离预定可允许输出范围时，进行控制以供给第一电池的电力，从而通过第一电池的电力驱动驱动本体。
进行控制以供给第一电池的电力可以包括将第一开关单元和第二开关单元分别与第二电池和第一电池相连接，第一开关单元和第二开关单元以并联方式连接至驱动本体。
[有益效果]
根据本发明的电池管理装置和方法，具有不同能量密度的多个电池彼此连接，使得当任意电池的输出降低时，该多个电池彼此补充电力，使得可以一直正常地驱动该驱动本体。
此外，当连接多个电池时，全部电池的尺寸与现有技术的电池尺寸相同，使得当该电池附接在电动车辆中时，电池置放在现有技术的电池容纳空间中，使得可有效地利用空间。
此外，设置具有高能量密度和高容量的第二电池，使得输出效率增加，并且因此电动车辆的最大行驶距离显著增加。
附图说明
图1是现有技术的电池10与根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100相比较的视图。
图2是具体例示根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的配置的框图。
图3是例示根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的电路图的视图。
图4是例示图3的电池管理装置100的操作的流程图。
图5是例示根据本发明的另一示例性实施例的电池管理装置100’的电路图的视图。
图6是例示图5中例示的电池管理装置100’的操作的流程图。
图7是例示根据本发明的又一示例性实施例的电池管理装置100”的电路图的视图。
图8是例示图7中例示的电池管理装置100”的操作的流程图。
具体实施方式
将参考附图详细描述本发明。本文中，将省略可能不必要地使本发明的目的不清楚的重复描述和详细描述。提供本发明的示例实施例，使得本领域的技术人员可以更全面地理解本发明。因此，为了清楚的理解，图中的元件的形状、尺寸等可以被放大。
在说明书中，除非另有明确描述，否则词语“包括(comprise)”和其变形例如“包括(comprises)”或“包括(comprising)”将理解为意味着包括所述元件，但并不排除任何其他元件。
图1是现有技术的电池10与根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100相比较的视图。
参考图1，根据现有技术的电池10，单个电池10连接至驱动本体20。在这种情况下，当现有技术的电池10的输出降低时，由于未提供向现有技术的电池10供给电力或向现有技术的电池10充电的装置，所以连接至现有技术的电池10的驱动本体20的驱动输出也降低。
相比较而言，形成根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100，使得第一电池110和第二电池120彼此连接。因此，即使当第一电池110的输出降低时，可以通过第二电池120补充电力，或者可以使用第二电池120直接驱动驱动本体20。
此外，当现有技术的电池10的体积与根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的体积比较时，通过从现有技术的电动车辆去除现有技术的电池10使得电池管理装置100可以用在该电动车辆中(由于其不具有独立形成的置放空间)，电池管理装置100的总体积等于电池10的体积，但是电池管理装置100被分成了附接的两个电池。
将参考图2更详细地描述电池管理装置100的配置。
图2是具体例示根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的配置的框图。
参考图2，根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100包括第一电池110、第二电池120以及控制单元130。
首先，第一电池110连接至被供给电力以被驱动的驱动本体20，并且用于供给电力以使驱动本体被驱动。
这里，驱动本体20可以指利用电力操作的任何电产品，例如，可以包括电动电机。
电动电机被供给电力，以使在内部设置的旋转体旋转，从而消耗电力并且还利用进行旋转的旋转体来产生另一动能。
并且，当从第一电池110向驱动本体20供给的电力降低时，驱动本体20的输出也会降低。因此，为了防止驱动本体20由于未充足供给的电力而误操作，第一电池110、第二电池120以及控制单元130进行操作，从而彼此补充。
执行上述功能的第一电池110的能量密度可低于将在下面描述的第二电池120的能量密度，这可受与第一电池110对应的电池类型的影响。
第一电池110可以是锂离子(Li-ion)电池、镍氢(Ni-MH)电池以及金属空气电池中的一种或更多种。
第一电池110可以连接至第二电池120和将在下面描述的控制单元130，并且可以被形成为通过第二电池120充电，并且可以由控制单元130控制第一电池110的输出功率，这将参考图3至图5进行更详细地描述。
并且，应注意，第一电池110的类型、输出功率以及容量不受限制，只要第一电池110执行上述功能(供给电力以驱动驱动本体20的功能)即可。
接下来，第二电池120可以连接至上述第一电池110以向第一电池110供电或对第一电池110充电，或者可以直接连接至驱动本体20以供给电力，从而驱动驱动本体20。
此外，当供给至驱动本体20的电力降低时，由于驱动本体20的输出也会降低，所以为了防止驱动本体20由于未充足供给的电力而误操作，类似于第一电池110，执行上述功能的第二电池120和控制单元130进行操作，从而彼此补充。
第二电池120的能量密度可以高于第一电池110的能量密度，例如，250Wh/kg或更高，这可以受与第二电池120对应的电池类型的影响。
第二电池120可以是锂(Li)电池、锂硫(Li-S)电池、金属空气电池以及全固态电池中的一种或更多种。
此外，第二电池120被配置为可充电电池，使得即使当所有第二电池120被放电，第二电池120也不需要更换，而可以被充电以再次使用。
此外，第二电池120的容量可以高于第一电池110的容量。因此，当第二电池120被配置成具有高容量时，与现有技术的电池10相比，电池管理装置100可以驱动驱动本体20更长时间。此外，通过输出密度比第一电池110的输出密度更低并且比第一电池110更便宜的电池来配置第二电池120，使得根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100可以以低成本实现被长时间驱动的电池10。
此外，第二电池120执行向第一电池110充电的功能，这可以防止当第一电池110的输出降低时造成的驱动本体20的误操作，这将在下面参考图3至图5更详细地描述。
并且，应注意，第二电池120的类型、输出功率以及容量不受限制，只要第二电池120执行上述功能(供给电力以驱动驱动本体20或向第一电池110充电的功能)即可。
最后，控制单元120可以控制从上述第一电池110和第二电池120向驱动本体20供给的电力的电能。
也就是说，控制单元130可以对应于电池管理系统(BWS，batterymanagement system)，其控制设置在电动车辆中的电池并且通过三种方法控制第一电池110和第二电池120的电能，这将参考图3至图5更详细地描述。
图3是例示根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的电路图的视图，图4是例示图3中所示的电池管理装置100的操作的流程图，图5是例示根据本发明的另一示例性实施例的电池管理装置100’的电路图的视图，图6是例示图5中例示的电池管理装置100’的操作的流程图，图7是例示根据本发明的又一示例性实施例的电池管理装置100”的电路图的视图，以及图8是例示图7中例示的电池管理装置100”的操作的流程图。
首先，参考图3，第一电池110和第二电池120分别连接至驱动本体20，并且开关单元140连接在连接端子之间。
这里，开关单元140还连接至控制单元130，从而通过控制单元130来控制，以独立地切断和供给第一电池110和第二电池120的电力。
开关单元140可以包括连接至第一电池110的第一开关单元140a和连接至第二电池120的第二开关单元140b，并且当第一开关单元140a和第二开关单元140b接通时，第一电池110和第二电池120与驱动本体20电导通，并且因此驱动本体20被驱动。
相反，当第一开关单元140a和第二开关单元140b关断时，第一电池110和第二电池120与驱动本体20断开，并且因此对驱动本体20的驱动停止。
此外，第一电池110和第二电池120连接至控制单元130，使得控制单元130接收从第一电池110和第二电池120发送的充电状态(SOC，stateof charge)，并且控制单元130基于SOC来控制供给至驱动本体20的电力。
也就是说，第一电池110的充电状态等于或低于预定充电状态，控制单元130控制第二电池120的电力，从而由第二电池120的电力来驱动该驱动本体20。
这里，当第一电池110的充电状态等于或低于预定充电状态时，在驱动本体20的输出降低时驱动本体20会误操作。
参考图4，首先，在步骤S401中，驱动本体20从第一电池110接收电力，以开始被驱动。接着，在步骤S402中，控制单元130从第一电池110和第二电池120接收关于充电状态(SOC)的数据。接下来，在步骤S403中，控制单元130基于所接收的充电状态，将第一电池110的充电状态与驱动该驱动本体20所需的基本充电状态相比较。在这种情况下，当第一电池110的充电状态超过预定充电状态时，在步骤S404中，控制单元130控制第一电池110，从而通过第一电池110的电力继续驱动该驱动本体20，并且关断连接至第二电池120的第二开关单元140b，从而不对第二电池120进行操作。
当第一电池110的充电状态等于或低于预定充电状态时，在步骤S405中，控制单元130关断连接至第一电池110的第一开关单元140a以停止对第一电池110的操作，并且接通连接至第二电池110的第二开关单元140b，以控制第二电池120，从而通过第二电池120的电力驱动该驱动本体20。
在步骤S406中，当驱动本体20被继续驱动时，控制单元130从该驱动本体20接收驱动数据，并且基于驱动数据重复地执行对第一电池110和第二电池120的控制操作。
接下来，将参考图5来描述根据本发明的另一示例性实施例的电池管理装置100’。第一电池110通过第一开关单元140a’连接至驱动本体20，并且第一电池110和第二电池120通过第二开关单元140b’彼此连接。
因此，第二电池120可以根据第二开关单元140b’的接通/关断状态而与第一电池110连接或断开。
此外，第一电池110和第二电池120连接至控制单元130，这与以上图3的描述相同并且将省略其详细描述。
并且，在第一电池110与驱动本体20之间的第一开关单元140a’和在第一电池110与第二电池120之间的第二开关单元140b’连接至控制单元130，从而由控制单元130控制。
控制单元130从第一电池110和第二电池120接收关于充电状态的数据，并且根据该充电状态来控制要供给至驱动本体20的电力。
也就是说，当第一电池110的充电状态等于或低于预定充电状态时，控制单元130通过第二电池120的电力为第一电池110充电。
参考图6，首先，在步骤S601中，驱动本体20从第一电池110接收电力以开始被驱动。接着，在步骤S602中，控制单元130从第一电池110和第二电池120接收关于充电状态(SOC)的数据。接下来，在步骤S603中，控制单元130基于所接收的充电状态将第一电池110的充电状态与驱动该驱动本体20所需的基本充电状态相比较。在这种情况下，当第一电池110的充电状态超过预定充电状态时，在步骤S604中，控制单元130控制第一电池110，从而通过第一电池110的电力继续驱动该驱动本体20，并且关断连接至第二电池120的第二开关单元140b’，从而不通过第二电池120为第一电池110充电。
当第一电池110的充电状态等于或低于预定充电状态时，在步骤S605中，控制单元130接通连接至第二电池120的第二开关单元140b’，从而通过第二电池120的电力向第一电池110充电。因此，第一电池110从第二电池120接收电力，使得继续正常驱动该驱动本体20。
此外，在步骤S606中，当驱动本体20被继续驱动时，控制单元130从该驱动本体20接收驱动数据，并且基于驱动数据重复地执行对第一电池110和第二电池120的控制操作。
接下来，参考图7来描述根据本发明的又一示例性实施例的电池管理装置100’。电池管理装置100’形成为具有与图3中例示的电池管理装置100相同的技术配置，因此将主要描述以不同方式形成的控制单元130。
控制单元130可以连接至车辆控制单元131，并且车辆控制单元131向控制单元130提供输出请求信息，并且控制单元130基于输出请求信息来控制第一电池110和第二电池120。
在这种情况下，当第二电池120的输出量脱离预定可允许输出范围时，控制单元130停止供给第二电池120的电力并且通过第一电池110的电力驱动该驱动本体20。
这里，当第二电池120的输出量脱离预定可允许输出范围时，第二电池120的输出量不稳定，使得输出量可能是高或低。因此，第二电池120的输出量可能在预定可允许输出范围以下，或者第二电池120的输出量可能明显脱离预定可允许输出范围。
因此，当第二电池120的输出量脱离预定可允许输出范围时，可认识到，第二电池120的输出量没有达到预定可允许输出范围或者明显超出预定可允许输出范围。
参考图8，首先，在步骤S801中，驱动本体20从第二电池120接收电力以开始被驱动。接着，在步骤S802中，控制单元130从第一电池110和第二电池120接收关于输出量的数据。接下来，在步骤S803中，控制单元130基于所接收的输出量将第二电池120的输出量与驱动该驱动本体20所需的基本输出量相比较。在这种情况下，当第二电池120的输出量没有脱离预定可允许输出范围时，在步骤S804中，控制单元130控制第二电池120，从而通过第二电池120的电力继续驱动该驱动本体20，并且关断连接至第一电池110的第二开关单元140b”，从而不对第一电池110进行操作。
当第二电池120的输出量脱离预定可允许输出范围时，在步骤S805中，控制单元130关断连接至第二电池120的第一开关单元140a”，以停止操作，并且接通连接至第一电池110的第二开关单元140b”，以控制第一电池110，从而通过第一电池110的电力来驱动该驱动本体20。
在步骤S806中，当驱动本体20被继续驱动时，控制单元130从该驱动本体20接收驱动数据，并且基于驱动数据重复地执行对第一电池110和第二电池120的控制操作。
接下来，将描述车辆通过根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的驱动效率。
在一个实施例中，其中安装了现有技术的锂离子电池的车辆的锂离子电池总重量为300kg，输出量为24kWh，并且单位重量的能量密度为140Wh/kg，并且车辆最大行驶距离为160km。
在这种情况下，需要$750来输出1kWh的输出量，并且最多花费$18,000来驱动160km的总驱动距离。
也就是说，当仅使用现有技术的锂离子电池时，存在的问题是，驱动距离短并且所耗成本大。
其中安装了根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100的第一电池110和第二电池120的车辆的第一电池110的重量可以为200kg，输出量可以为16kWh，并且单位重量的能量密度可以为140Wh/kg。此外，第二电池120重量可以为100kg，输出量可以为29kWh，并且单位重量的能量密度可以为500Wh/kg。
因此，第一电池110和第二电池120的总重量是300kg，这与现有技术的锂离子电池的重量相同。
此外，该车辆最大行驶距离可以是297km。在这种情况下，需要$333来输出1kWh的输出量，并且因此最多花费$14,857来驱动297km的总驱动距离。
也就是说，可知，与现有技术的锂离子电池相比，当使用根据本发明的示例性实施例的第一电池110和第二电池120时，行驶距离显著增加，并且成本降低了20％或更多。
其中安装了根据本发明的另一示例性实施例的电池管理装置100的第二电池120的车辆的第二电池120重量可以为300kg，输出量可以为86kWh，并且单位重量的能量密度可以为500Wh/kg。
因此，第二电池120的总重量是300kg，这与现有技术的锂离子电池的重量相同。
此外，该车辆最大行驶距离为500km或更多。在这种情况下，需要$100来输出1kWh的输出量，并且因此，最多花费$8,600来驱动500km的总驱动距离。
也就是说，可知，与现有技术的锂离子电池相比，当使用根据本发明的示例性实施例的电池管理装置100时的行驶距离显著增加，并且成本降低了50％或更多。
尽管相对于优选实施例示出并且描述了本发明，但本领域的技术人员应理解的是，在不背离如所附权利要求所限定的本发明的思想和范围的情况下，可以进行各种变化和修改。

Claims (19)

1.一种电池管理装置，包括：
第一电池，所述第一电池连接至被供给电力以被驱动的驱动本体，并且所述第一电池供给电力以驱动所述驱动本体；
第二电池，所述第二电池连接至所述第一电池以供给电力，从而向所述第一电池充电，或者所述第二电池连接至所述驱动本体以供给电力，从而驱动所述驱动本体；
控制单元，所述控制单元根据所述第一电池和所述第二电池的状态来控制在所述第一电池和所述第二电池之间供给的电能；以及
开关单元，所述开关单元受所述控制单元控制并且将所述第一电池和第二电池与所述控制单元彼此连接。
2.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，所述第一电池的能量密度低于所述第二电池的能量密度。
3.根据权利要求2所述的电池管理装置，其中，所述第一电池是锂离子(Li-ion)电池、镍氢(Ni-MH)电池以及金属空气电池中的一种或更多种。
4.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，所述第二电池的容量大于所述第一电池的容量。
5.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，所述第二电池是锂(Li)电池、锂硫(Li-S)电池、金属空气电池以及全固态电池中的一种或更多种。
6.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，当所述第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，所述控制单元进行控制，以供给所述第二电池的电力，从而通过所述第二电池的电力驱动所述驱动本体。
7.根据权利要求6所述的电池管理装置，其中，所述开关单元包括连接至所述驱动单元的第一开关单元和第二开关单元，并且
在所述第一电池的充电状态等于或低于所述预定充电状态时，所述控制单元关断所述第一开关单元并且接通所述第二开关单元，并且在所述第一电池的充电状态超过所述预定充电状态时，所述控制单元关断所述第二开关单元。
8.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，当所述第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，所述控制单元控制所述第二电池的电力，从而由所述第二电池向所述第一电池充电。
9.根据权利要求8所述的电池管理装置，其中，所述开关单元包括：
第一开关单元，所述第一开关单元设置在所述驱动本体与所述第一电池之间；以及
第二开关单元，所述第二开关单元设置在所述第一电池与所述第二电池之间，
当所述第一电池的充电状态等于或低于所述预定充电状态时，所述控制单元接通所述第二开关单元，从而通过所述第二电池的电力向所述第一电池充电，并且
当所述第一电池的充电状态超过所述预定充电状态时，所述控制单元关断所述第二开关单元，从而不向所述第一电池供给所述第二电池的电力。
10.根据权利要求1所述的电池管理装置，其中，当所述第二电池的输出量脱离预定可允许输出范围时，所述控制单元进行控制以通过所述第一电池驱动所述驱动本体。
11.根据权利要求10所述的电池管理装置，其中，所述开关单元包括：
第一开关单元和第二开关单元，连接至所述驱动单元，
当所述第二电池的输出量没有脱离所述预定可允许输出范围时，所述控制单元关断连接至所述第一电池的所述第二开关单元，以及
当所述第二电池的输出量脱离所述预定可允许输出范围时，所述控制单元关断连接至所述第二电池的所述第一开关单元并且接通连接至所述第一电池的所述第二开关单元，以通过所述第一电池的电力驱动所述驱动本体。
12.一种电池管理方法，包括：
将驱动本体与第一电池相连接，所述驱动本体被供给电力以被驱动，所述第一电池供给电力以驱动所述驱动本体；
供给电力以向所述第一电池充电，或者将供给电力以驱动所述驱动本体的第二电池与所述第一电池或所述驱动本体相连接；以及
通过开关单元将控制单元与所述第一电池和所述第二电池相连接，所述控制单元根据所述第一电池和所述第二电池的状态来控制在所述第一电池与所述第二电池之间供给的电能。
13.根据权利要求12所述的电池管理方法，还包括：
由所述控制单元计算所述第一电池的充电状态(SOC)；
由所述控制单元将预定充电状态与所述第一电池的充电状态相比较，以控制要供给至所述驱动本体的电力。
14.根据权利要求13所述的电池管理方法，其中，控制要供给至所述驱动本体的电力包括：当所述第一电池的充电状态等于或低于所述预定充电状态时，所述控制单元控制所述开关单元，以通过所述第二电池的电力驱动所述驱动本体，从而进行控制以供给所述第二电池的电力。
15.根据权利要求14所述的电池管理方法，其中，进行控制以供给所述第二电池的电力包括：
将第一开关单元和第二开关单元分别与所述第一电池和所述第二电池相连接，所述第一开关单元和所述第二开关单元连接至所述驱动本体；以及
由所述控制单元在所述第一电池的充电状态等于或低于所述预定充电状态时关断所述第一开关单元并且接通所述第二开关单元，并且在所述第一电池的充电状态超出所述预定充电状态时关断所述第二开关单元。
16.根据权利要求13所述的电池管理方法，其中，控制要供给至所述驱动本体的电力包括：控制所述第二电池的电力，从而当所述第一电池的充电状态等于或低于预定充电状态时，由所述第二电池向所述第一电池充电。
17.根据权利要求16所述的电池管理方法，其中，控制所述第二电池的电力包括：
在要彼此连接的所述驱动本体与所述第一电池之间设置第一开关单元；
在要彼此连接的所述第一电池与所述第二电池之间设置第二开关单元；以及
由所述控制单元在所述第一电池的充电状态等于或低于所述预定充电状态时接通所述第二开关单元以通过所述第二电池的电力向所述第一电池充电，并且在所述第一电池的充电状态超出所述预定充电状态时关断所述第二开关单元，从而不向所述第一电池供给所述第二电池的电力。
18.根据权利要求13所述的电池管理方法，其中，控制要供给至所述驱动本体的电力包括：当所述第二电池的输出量脱离预定可允许输出范围时，进行控制以供给所述第一电池的电力，从而通过所述第一电池的电力驱动所述驱动本体。
19.根据权利要求18所述的电池管理方法，其中，进行控制以供给所述第一电池的电力包括：
将第一开关单元和第二开关单元分别与所述第一电池和所述第二电池相连接，所述第一开关单元和所述第二开关单元连接至所述驱动本体；以及
由所述控制单元在所述第二电池的输出量没有脱离所述预定可允许输出范围时关断连接至所述第一电池的所述第二开关单元，并且在所述第二电池的输出量脱离所述预定可允许输出范围时关断连接至所述第二电池的所述第一开关单元并且接通连接至所述第一电池的所述第二开关单元，以通过所述第一电池的电力驱动所述驱动本体。
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