CN104583040A - 用于控制下坡速度控制器的参考速度的方法和设备 - Google Patents

用于控制下坡速度控制器的参考速度的方法和设备 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种与下坡坡道有关的用于支配车辆中的下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的系统。所述系统包括模拟单元，所述模拟单元被布置为模拟用于所述车辆的前方路段上的实际速度的至少一个未来速度轮廓vsim。该模拟基于地形信息。所述系统还包括确立单元，所述确立单元被布置为确立是否向参考速度vref_dhsc分配增加的参考速度vref_dhsc_schwung。该确立基于模拟的所述未来速度轮廓vsim与所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的准许幅值和/或与违反速度vsl的准许幅值的比较。所述系统还包括分配单元，所述分配单元被布置为在已经确立向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的情况下向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung。

Description

用于控制下坡速度控制器的参考速度的方法和设备
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的导言所述的用于支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的方法，以及一种根据权利要求26的导言所述的用于支配下坡速度控制设备的参考速度vref_dhsc的系统。
本发明还涉及一种运行根据本发明的方法的计算机程序和计算机程序产品。
背景技术
机动车辆并且尤其是重型机动车辆(例如，卡车和公共汽车)在下坡坡道上会受到重力影响，以这样的方式使得其速度增加。为此，很多重型车辆装备有下坡速度控制系统，所述下坡速度控制系统被布置为约束车辆的速度，使得其不超过预定值。
下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc是由例如车辆的驾驶员设定的。然后下坡速度控制系统通过对照下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc对车辆中的一个或多个制动设备执行控制来确保不超过该设定速度vset_dhsc，其中，参考速度vref_dhsc取决于设定速度vset_dhsc。参考速度vref_dhsc常常对应于设定速度vset_dhsc，除了例如在斜坡上升下坡速度控制系统速度的设定点以增加舒适性时。
制动设备被设计为创建制动转矩，所述制动转矩用于例如通过降低为车辆提供推进力的轮组的旋转速度来降低车辆的速度。制动设备能够包括一个或多个辅助制动器，例如，引擎制动器、排气制动器、电磁减速器以及液力减速器。辅助制动器对平缓减速和下坡巡航控制是有用的。这意指普通的车轮制动器不被不必要地磨损和过热。
例如，能够由驾驶员通过某种类型的输入来对设定速度vset_dhsc进行设定，例如，通过按下按钮、转动旋钮、致动控制杆、输入到屏幕、致动制动踏板或通过本领域技术人员熟悉的某种其他类型的输入。
有若干不同类型的下坡速度控制系统。一种这样的类型是手动下坡速度控制系统，能够在未激活巡航控制功能时利用所述手动下坡速度控制系统。这里，驾驶员通过某种类型的按钮输入来确立设定速度vset_dhsc，例如，使用方向盘按钮，所述方向盘按钮然后用于调整一个或多个辅助制动器，例如，排气制动器和减速器。
另一类型的下坡速度控制系统是自动下坡速度控制系统。这里，使用制动踏板或诸如此类来对设定速度vset_dhsc进行设定，以这种方式使得设定速度vset_dhsc被设定为对应于在应用之后释放制动踏板时车辆行驶所处的实际速度vact的值。
另一类型的下坡速度控制系统是偏移下坡速度控制系统。这里，下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc被设定为对车辆中巡航控制系统的设定速度vset_cc的偏移。如果在驾驶员已经选择了巡航控制的设定速度vset_cc时部署了偏移下坡速度控制系统，则下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc将与巡航控制的设定速度vset_cc相关。换言之，下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc与巡航控制系统的设定速度vset_cc加偏移相同，vset_dhsc＝vset_cc+偏移。例如，该偏移值能够在3km/h与15km/h之间。换言之，如果偏移已经被选择为3km/h，则下坡速度控制系统的功能是防止车辆速度超过例如比巡航控制系统的设定速度vset_cc高3km/h的速度。
发明内容
总体而言，车辆在从更高的速度制动到更低的速度时会失去动能Wk。如果在例如下坡坡道上或之后通过重力的作用而实现了更高的速度，则从燃料经济性的角度讲，能够利用该动能Wk而不是通过制动失去它，这是积极的。
然而，由于道路上还有其他车辆和/或速度限制，因此可能不允许车辆在例如下坡坡道上自由地增加其速度。出于该原因，下坡速度控制系统的功能对于车辆的驾驶而言是重要的。
在观察实际交通时，以下的驾驶员的行为相对普遍。这里，针对90km/h的速度限制例证了该行为，然而，本领域技术人员应当理解，在其他速度限制下也会发生相应的问题。
许多驾驶员将巡航控制系统的设定速度vset_cc设定到其最大值，如果该路段的速度限制为90km/h，则所述最大值能够是例如89km/h(或者，对于特定制造商为90km/h)。然后将下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc设定得稍高于巡航控制系统的设定速度vset_cc。例如，通常将下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc设定为与巡航控制系统的设定速度vset_cc加3km/h的偏移相同。换言之，常常将下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc设定为例如92km/h。
归因于重力，在车辆到达下坡坡道时，车辆将加速到巡航控制系统的设定速度vset_cc以上，并且如果下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc与下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc相同，vref_dhsc＝vset_dhsc，换言之，在92km/h处，则将会把车辆制动到下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc。这里，设定速度vset_dhsc是驾驶员输入到下坡速度控制系统中的值，而参考速度vref_dhsc是下坡速度控制系统利用其控制车辆中的制动设备(例如，脚踏制动器和/或辅助制动器)的设定点。在长的下坡坡道中，车辆将在下坡坡道相对大的部分具有大约92km/h的实际速度vact；这还意指车辆有暂时更高的平均速度。在图1a中示意性示出了这种情况，其中，下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc101为92km/h，巡航控制系统的设定速度vset_cc为89km/h，并且其中，实际速度vact103增长到大约92km/h并且在示意的高度剖面104中的大部分下坡坡道维持在大约92km/h。
重型车辆常常装备有速度记录器，所述速度记录器能够是全电子式的和部分机械式的二者。速度记录器连续记录车辆的速度。违反速度vsl也被定义，其也是速度记录器已知的。该违反速度vsl能够与车辆的最大准许速度和/或适用路段的主要速度限制相关。如果不可以快于90km/h驾驶车辆和/或适用路段的速度限度为90km/h，则可以将该违反速度vsl设定在例如90.5km/h处。
速度记录器常常被布置为如果已经在预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl则记录针对驾驶员的违反。例如，如果车辆的实际速度vact在相当于60秒的预定违反时期Tsl内超过90.5km/h的违反速度vsl，则速度记录器可以记录违反。换言之，如果下坡坡道意指车辆加速到92km/h处并且由下坡速度控制系统制动于92km/h处，然后在超过60秒内保持在该速度处，则驾驶员将会具有被记录在速度记录器中的违反。
在全世界的若干国家中，警察能够基于速度记录器中记录的这样的违反来对驾驶员进行罚款。换言之，这些国家中的警察能够要求看见速度记录器上的信息，并且还能够基于该信息强制实行罚款。
在许多车辆中，在记录针对驾驶员的违反之前将会警告驾驶员。例如，如果在车辆的实际速度vact在例如45秒内超过90.5km/h的违反速度vsl时有违反被记录的风险，则可以警告驾驶员。由于驾驶员通常不想被记录违反并且因此冒超速罚款的风险，因此驾驶员对该警告的自然响应是对车辆进行制动。在图1b中示意性地示出了该行为，其中，由于驾驶员对车辆进行制动，实际速度vact103在坡底处急剧下降105。换言之，该驾驶员的行为导致车辆以低的实际速度vact103离开下坡坡道，从燃料经济性的角度讲这是效率低下的。
对该问题的解决方案能够是通过例如减小偏移来降低下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc。然而，这将导致在下坡坡道上制动掉车辆的实际速度vact的不必要的量，从燃料经济性的角度讲这不是最优的，并且从驾驶时间的角度讲不是最优的。
本发明的一个目的是以受控方式利用车辆在下坡坡道上获取的动能Wk。
该目的是通过利用根据权利要求1的特征部分的用于支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的前述方法来实现的。该目的还是通过利用根据权利要求26的特征部分的用于支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的前述系统来实现的。
该目的还是通过实施根据本发明的方法的前述计算机程序和计算机程序产品来实现的。
利用本发明获得在下坡坡道的最后部分中的所述下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung，这产生下坡坡道末端处的增加的实际车辆速度。该实际车辆速度的增加意指车辆以增加的动能Wk离开下坡坡道，这能够在下坡坡道之后，例如在下坡坡道之后开始的上坡坡道上在推进车辆时被利用，或者使得车辆在需要被注入燃料以便使车辆维持巡航控制系统的设定速度vset_cc之前被驾驶更长的距离。
根据本发明的一个实施例，确立应当应用增加的参考速度vref_dhsc_schwung是否基于关于在数字速度记录器卡上记录的速度限制和/或违反的一个或多个规则。能够利用归因于车辆在下坡坡道上加速而获得的自由动能Wk而没有在数字速度记录器卡上记录的违反的风险且没有警告违反被记录的风险的风险，这意指驾驶员能够容易地在坡道的末端使增加的实际车辆速度最大化，这使对可用的动能Wk的利用得到最大化。
根据本发明的一个实施例，通过推进车辆的巡航控制系统的参考速度vref_cc执行的控制与对下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的支配相配合，以便使增加的参考速度vref_dhsc_schwung的幅值最大化。例如，在与支配巡航控制系统(例如，斯堪尼亚主动预测(超前))的参考速度相配合时，支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc能够利用这样的知识：能够在下坡坡道之前减小巡航控制系统的参考速度vref_cc。该减小意指在下坡坡道开始时，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc能够采用巡航控制系统的设定速度vset_cc的值，以便然后采用下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc。由于对未来车辆速度的未来速度轮廓vsim的模拟基于当前位置/时间，并且是基于车辆前方的地图数据进行计算的，因此对下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的支配非常精确。
当前有一种明确的客户要求是，车辆的巡航控制必须能够确保，能够在平地上维持的相同的车辆速度也能够被维持在长的下坡坡道上。随着参考速度支配巡航控制系统(例如，斯堪尼亚主动预测(其在下坡坡道之前减小参考速度vref_cc))投放到市场上，归因于在下坡坡道之前的速度减少，这些将非常可能为下坡坡道前方的车辆创建更大的时间窗口。具有斯堪尼亚主动预测或诸如此类的车辆还可能能够利用下坡坡道之后暂时更高的最终速度，以更高的燃料效率的方式减小前方车辆的时间窗口。然而，这假定前方车辆维持在大约90km/h的恒定速度。
附图说明
下文将基于附图更加详细地图示本发明，在附图中，针对相同的部件使用相同的附图标记，并且其中：
图1a和图1b示出了使用现有技术的速度轮廓的范例，
图2a和图2b示出了根据本发明的方法的不同实施例的两个流程图，
图3示意性地示出了在一种驾驶状况中本发明的一个实施例的原理，
图4示意性地示出了在一种驾驶状况中本发明的一个实施例的原理，
图5示意性地示出了在一种驾驶状况中本发明的一个实施例的原理，
图6示意性地示出了在一种驾驶状况中本发明的一个实施例的原理，
图7示意性地示出了在一种驾驶状况中本发明的一个实施例的原理，并且
图8示意性地示出了根据本发明的控制单元。
具体实施方式
本发明涉及与下坡坡道有关的支配车辆中的下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc，这产生在坡道的最后部分中的增加的参考速度vref_dhsc_schwung。图2a示出了本发明的示意性流程图。
在本发明的方法的第一步骤210中，针对车辆前方的路段模拟车辆的至少一个未来速度轮廓vsim。这里，该路段能够对应于视距，所述视距相当于车辆前方在其行驶方向上的例如1-2km的路段。该模拟基于地形信息来执行，所述地形信息能够包括与例如定位信息组合的地形测绘信息。
根据本发明的一个实施例，该模拟也能够基于忽略下坡速度控制系统的作用，亦即，不考虑下坡速度控制系统而执行模拟。换言之，模拟的速度轮廓vsim将没有下坡速度控制系统已经应用于模拟的速度轮廓vsim的上限。因此，对于本实施例，在长的下坡坡道上，将不会把模拟的速度轮廓vsim制动到参考速度vref_dhsc。
该方法的第二步骤220确立在没有下坡速度控制系统的作用的情况下，模拟的速度轮廓vsim是否超过增加的参考速度vref_dhsc_schwung，或者在未来速度vsim超过违反速度vsl期间的违反时间Tt是否过长，亦即，在vsim超过vsl时的违反时间Tt是否大于违反时期Tsl。如果模拟的速度轮廓vsim等于或大于增加的参考速度vref_dhsc_schwung，则该过程返回第一步骤210。如果模拟的速度轮廓vsim小于增加的参考速度vref_dhsc_schwung，则该过程继续进行到第三步骤230。模拟的速度轮廓vsim与增加的参考速度的比较在这里和本文中指的是在整个路段上模拟的速度轮廓vsim都保持小于增加的参考速度vref_dhsc_schwung。能够将此视为意指模拟的速度轮廓vsim的最大值应当小于增加的参考速度vref_dhsc_schwung。
如果违反时间Tt大于或等于违反时期Tsl，则该过程返回第一步骤210。如果违反时间Tt小于违反时期Tsl，则该过程继续进行第三步骤230。根据一个实施例，该确立利用了这些比较的组合，以便判断该过程是否继续进行到第三步骤230。该方法意指对是否准许在当前时间点“现在”处的超过速度vschwung的评估。如果不准许，则不改变参考速度vref_dhsc，但是在实施规则并且准许超过速度vschwung时，参考速度vref_dhsc被设定到增加值vref_dhsc_schwung。
超过速度vschwung能够对应于增加的参考速度vref_dhsc_schwung超过在下坡坡道的最后部分中的参考速度vref_dhsc的水平的多少的值，参考速度vref_dhsc将使增加的参考速度vref_dhsc_schwung未被系统应用，亦即，如果实施了该系统，则不利用增加的参考速度vref_dhsc_schwung。根据本发明的一个实施例，超过速度vschwung和/或增加的参考速度vref_dhsc_schwung是由系统预定的，并且根据另一实施例，超过速度vschwung和/或增加的参考速度vref_dhsc_schwung是由驾驶员选择的。在本发明的方法的第三步骤230中，为参考速度vref_dhsc分配增加值vref_dhsc_schwung。该分配发生于“现在”，这实质上意指在第二步骤中已经查明其适用于使用增加的参考速度vref_dhsc_schwung的时间点。“现在”的概念对应于一时间段，所述时间段包括执行模拟、采用以及增加所花费的时间。
换言之，执行本发明的方法的步骤在下坡坡道的最后部分给予增加的参考速度vref_dhsc_schwung，所述参考速度vref_dhsc_schwung能够具有以下水平：在所述水平上，超过速度vschwung超过在下坡坡道的开始部分期间的参考速度的初始水平vref_dhsc_initial。因此，车辆将以比先前已知的解决方案增加的动能Wk离开下坡坡道。利用先前已知的解决方案的车辆常常在车辆向坡道末端进行制动之后离开坡道，如图1b所图示的。
根据本发明，车辆能够在坡道的末端处获得增加的动能Wk，所述增加的动能Wk能够通过由巡航控制系统或驾驶员进行智能巡航控制来用于下坡坡道之后的路段，以便减少车辆的燃料消耗。另外，这样驾驶车辆使驾驶员和周围的交通更容易直观地理解和吸收，这提高了利用系统的程度，并且同时减小了通常在交通中制动相关的扰动量。
能够使用例如定位信息(例如，GPS信息(全球定位系统信息)或类似的定位系统)、测绘信息和/或地形测绘信息来获得根据本发明的用于确立一个或多个模拟的速度轮廓vsim的地形信息。定位信息能够指示车辆在哪里，并且然后能够利用测绘信息和/或地形测绘信息来确立车辆是否正开向例如下坡坡道。
图3示出了对应于在图2a中描述的方法的驾驶状况的非限制性范例。该驾驶状况在开始位置P0处开始于开始时间T0处，其中，在该图的顶部处示出了针对车辆被定位在的路段上的地形，亦即，轮廓线。这里，该路段包括下坡坡道。在轮廓线下方，示出了巡航控制系统的设定速度vset_cc的水平(例如，处于恒定水平的实线)以及下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc的水平(例如，处于恒定水平的实线)。另外，该图示出了下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc(例如，处于变化水平的虚线)如何能够结合下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc而变化。该图中还示出了车辆的实际速度vact，指示在车辆开始在时间原点T1处从初始位置P1在下坡坡道下行时，实际车辆速度vact(粗实线)由于车辆的重量而开始从对应于巡航控制系统的设定速度vset_cc的水平的增加。在图4-7中还使用了对应的实线、虚线以及粗线，以便图示巡航控制系统的设定速度vset_cc、下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc、下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc以及实际车辆速度vact。
为了在图3中描述车辆在下坡坡道上的行为，将下坡坡道划分成四个时间段T01、T12、T23、T34。如下文所描述的，这些时间段也被包含于并且被利用在其他图中的描述性驾驶状况中。技术人员应当理解，这些图中的时间点和时间段对应于车辆正在行驶的路段上的对应位置和距离。本文交替使用时间点和位置连同时间段和距离以解释本发明。因此应当理解，时间点和时间段以及位置和距离分别构成用于描述根据本发明的相同的事件序列的不同单元。
对应于开始距离P01的开始时间段T01从对应于开始位置P0的开始时间T0延伸到对应于初始位置P1的初始时间点T1。换言之，开始时间段T01包括下坡坡道之前的开始距离P01。
对应于初始段P12的初始时间段T12从对应于初始位置P1的初始时间点T1延伸到对应于第二位置P2的第二时间点T2。换言之，初始时间段T12包括下坡坡道的初始部分P12。
对应于第二段P23的第二时间段T23从对应于第二位置P2的第二时间点T2延伸到对应于在下坡坡道的末端处的第三位置P3的第三时间点T3。换言之，这里，第二时间段T23包括下坡坡道的最后段P23。
对应于第三段P34的第三时间段T34从对应于第三位置P3的第三时间点T3延伸到对应于第四位置P4的第四时间点T4，所述第四位置P4被定位在下坡坡道的末端之后的平地路段上。换言之，这里，第三时间段T34对应于下坡坡道的末端之后的路段P34。
在图3中，将下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc设定为相对低的值，所述相对低的值相对接近巡航控制系统的设定速度vset_cc。这能够是因为例如驾驶员这里输入了在下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc与设定速度vset_cc之间的相对小的差异。这也能够是因为涉及下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc与巡航控制系统的设定速度vset_cc的偏移是相对小的。例如，下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc能够小于或等于违反速度vsl。
在第一时间点T1的车辆到达下坡坡道时，车辆的实际速度vact归因于车辆的重量而从对应于巡航控制系统的设定速度vset_cc的水平增加。
在图3上示出的范例中，在下坡坡道的初始段P12中的初始时间段T12期间，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc等于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc。因此，在下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的水平下制动实际车辆速度vact，换言之，这里，对于初始时间段T12，vref_dhsc＝vref_dhsc_initial＝vset_dhsc。
根据图3所例示的本发明的实施例，当实际车辆速度再次降低到下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc以下，引起下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc根据下表1变化时，在下坡坡道的最后段P23和下坡坡道之后的路段P34上，从第二时间点T2处第二位置P2处开始，并且在第四时间点T4处第四位置P4处结束，准许增加的参考速度vref_dhsc_schwung＝vset_dhsc+vschwung＝vref_dhsc_initial+vschwung。在第四时间点T4处，当实际车辆速度vact低于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc时，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc返回到设定值，vref_dhsc＝vset_dhsc。
表1
该格式的下坡速度控制系统参考速度vref_dhsc产生在图3中示出的格式的实际车辆速度vact。换言之，实际车辆速度vact在下坡坡道的末端P3处在第三时间点T3处达到峰值，其中，在第三时间点T3处，该峰值几乎高达下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung＝vref_dhsc_initial+vschwung。在此之后，实际车辆速度vact向着巡航控制系统的设定速度vset_cc下降。因此，与下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc相比，具有超过速度vschwung的车辆在坡道的末端P3处具有增加的实际速度，这引起驾驶时间更短，同时节省了燃料。
如上所述，根据本发明，在至少基于车辆的至少一个对未来速度轮廓vsim的模拟来向下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc给定其增加值vref_dhsc_schwung＝vref_dhsc_initial+vschwung时，确立第二时间点T2，其中基于地形信息模拟至少一个未来速度轮廓vsim。根据一个实施例，该模拟也能够基于忽略下坡速度控制系统将对速度的作用。对时间点T2的确立被以这样的方式执行，使得系统在每一个时间点处都评估是否能够在该时间点处为参考速度分配其增加值vref_dhsc_schwung，并且如果可能，实质上在该时间点处分配增加值vref_dhsc_schwung。换言之，该系统使用对未来速度轮廓vsim的模拟来预先作好准备，以便确立“现在”增加是否适当，亦即，与模拟和确立的时间点直接联系。该图指代确立适合于增加的时间点为第二时间点T2或第二位置P2。
基于对未来速度轮廓vsim与违反速度vsl和/或增加的参考值vref_dhsc_schwung的幅值的比较来执行对是否适合向参考速度分配增加值Vref_dhsc_schwung的确立，这能够被说成对应于在本申请中的图示中对第二时间点T2的确立，下文将更加详细地对其进行描述。
使用本发明，能够应用增加的参考速度vref_dhsc_schwung，使得能够使车辆在坡道的末端处的超过速度vschwung以及因此的实际速度vact最大化，从而既有益于驾驶时间，又有益于燃料消耗。
图2b示出了针对本发明一个实施例的流程图，所述流程图具有四个步骤201、202、203、204。
图4示出了对应于图3中的驾驶状况的驾驶状况的非限制性范例，并且其中图示了根据图2b中的流程图的实施例。出于清晰的目的，图4中的驾驶状况已经被划分成四个时间段，类似于图3。
在本实施例的方法的第一步骤201中，针对车辆前方的路段模拟车辆的至少一个未来速度轮廓vsim。如上所述，亦即，至少基于地形信息来执行模拟。
该方法的第二步骤202确立在没有下坡速度控制系统的作用的情况下，模拟的速度轮廓vsim是否低于增加的参考速度vref_dhsc_schwung，或者在未来速度vsim超过违反速度vsl期间的违反时间Tt是否过长，亦即，当vsim超过vsl时的违反时间Tt是否短于违反时期Tsl。如果模拟的速度轮廓vsim大于或等于增加的参考速度vref_dhsc_schwung和/或如果违反时间Tt长于或等于违反时期Tsl，则该过程前进到第三步骤203。在第三步骤203中，为参考速度vref_dhsc分配更低的初始值vref_dhsc_initial。在图4中，该分配发生于初始时间点T1处，下文更加详细地对其进行描述。
如果模拟的速度轮廓vsim小于增加的参考速度vref_dhsc_schwung和/或如果违反时间Tt短于违反时期Tsl，则该过程前进到第四步骤204。
在第四步骤204中，为参考速度vref_dhsc分配增加值vref_dhsc_schwung。在图4中，该分配发生于第二时间点T2处，下文更加详细地对其进行描述。
在图4中示出的范例中，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc在开始时间段T01期间具有对应于下坡速度控制系统的设定速度的水平的水平，vref_dhsc＝vset_dhsc。然后由下坡速度控制系统在下坡坡道的开始P1处在第一时间点T1处将下坡速度控制系统的参考速度Vref_dhsc降低到初始水平vref_dhsc_initial，所述初始水平vref_dhsc_initial低于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc的水平，并且在下坡坡道的初始段P12中在第一时间段T12期间保持该初始水平vref_dhsc_initial。换言之，这里结合第一时间点T1来执行根据图2b的三个初始步骤。
因此，在下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的降低水平vref_dhsc_initial下制动实际车辆速度vact。允许将参考速度降低到低于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc的初始水平vref_dhsc_initial的一个目的是在下坡坡道的末端处提供由驾驶员选择的精确的设定速度vset_dhsc而不造成超速的警告和/或违反。这样的另一目的是允许调节未来模拟的速度轮廓超过违反速度的违反时间Tt。
利用先前已知的系统，已经能够在下坡坡道的开始P1处在第一时间点T1处将下坡速度控制系统的参考速度降低到初始降低水平vref_dhsc_initial，以便然后在整个下坡坡道上维持在该初始水平vref_dhsc_initial，使得驾驶员不会有违反超速的风险。
相反，根据本发明，在下坡坡道的最后段P23中在第二时间段T23允许增加的参考速度vref_dhsc_scnwung，这是因为在第二时间点T2处的模拟的未来速度vsim满足在图2a中的描述的方法中的第二步骤220中的条件。然后在第三时间段T34中及之后维持该增加的参考速度Vref_dhsc_schwung，所述增加的参考速度Vref_dhsc_schwung等于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc。
换言之，如果利用本发明的本实施例，对于图4中的路段，对于各个时间段，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc根据表2变化。
表2
如图4中所图示的，该格式的下坡速度控制系统参考速度vref_dhsc引起实际的实际车辆速度vact在下坡坡道的末端处在第三时间点T3处到达峰值。换言之，允许在第二时间点T2之后增加实际车辆速度vact，直到实际车辆速度vact在第三时间点T3处达到恰好低于下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung，在此之后，实际车辆速度vact朝向巡航控制系统的设定速度vset_cc下降。这给予车辆在坡道的末端P3处的增加的实际速度，所述实际速度被超过速度vschwung增加，这是因为与初始参考速度vref_dhsc_initial相比，下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung被该超过速度vschwung增加，vref_dhsc_schwung＝vref_dhsc_initial+vschwung。这节省了燃料，这是因为能够利用通过重力增加的车辆的动能Wk在下坡坡道之后推进车辆。
为了使增加的实际速度给予正确格式，亦即，意指能够最大限度地利用车辆动能的幅值和时间/空间位置，需要确立第二时间点T2。换言之，系统必须确立应当何时为下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc分配其增加值vref_dhsc_schwung，以便最优地利用来自重力的贡献，这还优化了燃料消耗和驾驶时间。根据本发明，这是由系统执行的，所述系统针对不同的时间点来评估是否适合于在这些时间点中的每个处向参考速度vref_dhsc给予增加值vref_dhsc_schwung。如果在一个时间点(在本文档中由第二时间点T2例示)处认为其适当，则在该时间点处为参考速度vref_dhsc分配增加值vref_dhsc_schwung。
根据本发明，基于对车辆的至少一个未来速度轮廓vsim的至少一次模拟(换言之，基于针对该路段的未来格式的实际速度vact的估计)来确立第二时间点T2。基于地形信息，根据本发明来模拟至少一个模拟的速度轮廓vsim。根据本发明的一个实施例，还基于忽略下坡速度控制系统来执行模拟。
然后确立何时(换言之，在哪个第二时间点T2处)将超过速度vschwung增加到下坡速度控制系统参考速度vref_dhsc，以便向参考速度给予增加值vref_dhsc_schwung，其中，该增加的参考值在坡道的末端P3处给予增加的实际速度，所述实际速度达到下坡速度控制系统参考速度的该增加值vref_dhsc_schwung。该确立取决于超过速度vschwung的幅值和/或相对于违反速度vsl的模拟的速度轮廓，通过所述超过速度vschwung，初始参考速度vref_dhsc_initial被增加以获得其增加值vref_dhsc_schwung。
根据本发明的一个实施例，在图3和图4中的下坡坡道之后，当实际车辆速度vact再次低于vset_dhsc时，向参考速度vref_dhsc给予其正常水平，亦即，设定速度vset_dhsc。另外，这里能够利用制动裕量以便获得无冲击转换，亦即，当改变下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的值时，能够防止不想要的暂时的下坡速度控制。
图5图示了根据一个实施例的能够将参考速度vref_dhsc要被给予增加值Vref_dhsc_schwung处的时间点(亦即，第二时间点T2)确立为基于针对给予违反的一个或多个规则的值，其中，这些违反与速度违章相关。这里描述的方法遵循在图2a和/或图2b中描述的方法。
根据给予违反的一条规则，如果确立车辆速度vact已经在比预定违反时期Tsl更长的时期内超过违反速度vsl，则向车辆中的数字速度记录卡增加一次违反。换言之，这里，如果实际车辆速度vact在比违反时期Tsl更长的时间内超过违反速度，则将给予驾驶员违反。
图5示出了具有对应于图3的地形(亦即，包括下坡坡道)的驾驶状况的非限制性范例。图5中呈现的信息包括图3中呈现的信息，但是图示了系统如何解决在第二时间点T2处向参考速度vref_dhsc给予增加值vref_dhsc_schwung。
根据实施例，基于对未来车辆速度vsim的一个或多个模拟，通过确立任何违反时间Tt的长度来确立第二时间点T2。这里，违反时间Tt对应于对未来车辆速度的模拟结果vsim被计算为超过与所述下坡坡道有关，更具体为与在该范例中的在第二T23时间段和第三T34时间段期间有关的违反速度vsl的时间。这里，将模拟的违反时间Tt与违反时期Tsl进行比较，所述违反时期Tsl构成给予警告和/或超速违反处的时间极限。
如果违反时间Tt小于违反时期Tsl，即，Tt＜Tsl，则如图5所示，暂时是超过速度是能够接受的，并且在第二时间点处向参考速度vref_dhsc给予增加值vref_dhsc_schwung。
如果相反，违反时间Tt大于或等于违反时期Tsl，即，Tt≥Tsl，则暂时的超过速度vschwung是不可接受的，并且在稍后的时间点处(例如，在先前的模拟之后1秒或20米的幅值的量级)执行新的模拟。换言之，执行新的模拟，并且如果例如车辆正在接近下坡坡道的末端并且新的模拟的新的违反时间Tt小于先前的违反时间Tt，则将新的违反时间与违反时期Tsl的比较能够引起在执行新的模拟时向参考速度vref_dhsc给予增加值vref_dhsc_schwung。
换言之，根据本实施例，第二时间点T2比确立为一个值，使得计算出车辆速度vact超过违反速度vsl的时间短于预定的违反时期Tsl。由于违反速度vsl和违反时期Tsl是已知的，并且能够模拟未来速度轮廓vsim，因此也能够基于这些来计算T2，使得能够在坡道的末端T3处使超过速度并且因此还有动能Wk最大化，同时确保不给予违反，亦即，在数字速度记录卡中没有记录违反。
根据本发明的一个实施例，以这样的方式确立暂时的超过速度vschwung的幅值，使得增加的参考速度vref_dhsc_schwung实质上等于基于对未来车辆速度vsim的模拟结果而允许的实际车辆速度vact而不打破给予与超速违章相关的规则。
根据本发明的一个实施例，如果车辆速度vact超过违反速度vsl的违反时间Tt长于违反时期Tsl，则向车辆的驾驶员给予警告。
根据本发明的一个实施例，能够利用何时给予警告的这条规则，类似于利用在数字速度记录卡中记录违反的规则，以便确立当向参考速度vref_dhsc给予其增加值vref_dhsc_schwung时的第二时间点T2。
根据本实施例，第二时间点T2被确立为一个值，使得模拟的车辆速度vsim被模拟为超过违反速度vsl的时间短于预定违反时期Tsl，因此不需要向驾驶员给予警告。因此，如图1b所示，能够在坡道的末端T3处使超过速度最大化，同时确保不向驾驶员给予警告，这意指能够避免在坡道的最后段恐慌的制动的风险。
根据本发明的一个实施例，如果根据模拟而模拟的未来速度轮廓vsim低于违反速度vsl，则发生向参考速度vref_dhsc分配增加的参考速度vref_dhsc_schwung。
能够基于至少一个时间点与违反时间Tt的当前时间点的至少一个比较结果来执行该分配，在所述违反时间Tt期间，根据模拟来模拟的未来速度轮廓vsim在预定的违反时期Tsl内超过所述违反速度vsl。如果违反时间Tt短于违反时期Tsl，则这里发生该分配。
图6图示了用于确立向参考速度vref_dhsc分配增加的参考速度vref_dhsc_schwung的时间点的本发明更加详细的实施例，根据该实施例，对上述预定的违反时期Tsl与当预计vsl将被超过时的至少一个模拟的违反时间Tt进行比较。图6示出了三个不同的违反时间Tt0、Tt1以及Tt2，所述违反时间Tt0、Tt1以及Tt2分别与三个不同的时间点t0、t1以及t2相关。违反时间Tt0、Tt1以及Tt2中的每个都基于未来车辆速度的单独的模拟结果vsim_t0、vsim_t1以及vsim_t2，所述模拟结果vsim_t0、vsim_t1以及vsim_t2分别基于在三个不同的时间点t0、t1以及t2处的实际车辆速度vact。该比较结果然后能够用于确立是否分别在三个不同的时间点t0、t1以及t2的任一个处向参考速度vref_dhsc给予其增加值vref_dhsc_schwung。换言之，该比较结果能够用于确立第二时间点T2，所述第二时间点T2是当将参考速度vref_dhsc设定到其增加值vref_dhsc_schwung时。
根据图6中所图示的实施例，并且该实施例遵循图2a中的流程图，能够通过以下方式在t＝t0时在当前时间点/位置处(在图6中指代为“当前状况”)在第一步骤210中执行这些比较：所述方式为：针对车辆在坡道上和之后的旅程估计第一未来速度轮廓vsim_t0，然后，在第二步骤220，在预计第一未来速度轮廓vsim_t0要超过违反速度vsl期间，将第一违反时间Tt0与违反时期Tsl进行比较。
如果第一违反时间Tt0短于违反时期Tsl，亦即，如果Tt0＜Tsl，在当前时间点/位置t0处在第三步骤230中，将参考速度vref_dhsc设定到其增加值vref_dhsc_schwung，这是因为该增加将不产生违反/警告。然后，车辆的当前时间点/位置对应于第二时间点T2。
在另一方面，如果第一违反时间Tt0长于或等于违反时期Tsl，亦即，如果Tt0≥Tsl，则决定在当前时间点t＝t0处不增加下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc。
相反，在时间点t＝t1处，基于车辆的新的当前位置来对未来车辆速度的未来速度轮廓vsim_t1执行其他模拟。换言之，直到在t＝t1处的下一模拟，从当t＝t0时的时间点/位置将车辆驾驶任意适当的时间/距离，其中，在t0与t1之间的距离能够是例如1秒或20米的幅值的量级。
在该额外的当前位置处，估计其他未来速度轮廓vsim_t1。
然后在预计其他模拟的速度轮廓vsim_t1超过违反速度vsl期间，将其他违反时间Tt1与违反时期Tsl进行比较。如果比较结果示出其他违反时间Tt1短于违反时期Tsl，Tt1＜Tsl，则从其他模拟结果vsim_t1基于的t＝t1的时间点/位置并包括其，将下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc设定到增加值vref_dhsc_schwung。
相反，如果比较结果示出其他违反时间Tt1长于或等于违反时期Tsl，Tt≥Tsl，则在t＝t2的额外的当前时间点/位置处模拟其他未来速度轮廓vsim_t2。在t＝t2的时间点/位置处，已经将车辆驾驶了任意适当的时间/距离，例如20米的幅值的量级，更接近坡道的末端。在t＝t2的该新的其他时间点/位置处，模拟其他未来速度轮廓vsim_t2，利用所述其他未来速度轮廓vsim_t2以便如上所述比较针对其他模拟的速度轮廓vsim_t2的其他违反时间Tt2与违反时期Tsl。
如果比较结果示出其他违反时间Tt2短于违反时期Tsl，Tt2＜Tsl，则从其他模拟结果vsim_t2基于的t＝t2的时间点/位置并包括其，将下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc设定到增加值vref_dhsc_schwung。换言之，第二时间点T2对应于其他时间点t2，T2＝t2。在图6中示出的范例中是这种情况：通过在图6中将T2指代为T2，t2来进行阐明。如果结果是Tt2≥tsl，则以同样的方式执行算法，直到能够将第二时间点T2确立为稍后的“当前”位置。换言之，图6中的T2，t2指示将参考速度vref_dhsc设定到增加值vref_dhsc_schwung时的时间点，所述T2，t2是当对vsim_t2的其他模拟符合图2a中的第二步骤220的要求时。
本实施例描述了一种有效率的模拟方法，以用于确立何时向参考速度vref_dhsc给予其增加值vref_dhsc_schwung，这对系统中的复杂性贡献很小。另外，该算法关于紧急情况是鲁棒性的，例如，在下坡坡道的开始处的意外制动，这是因为要将参考速度vref_dhsc设定到其增加值vref_dhsc_schwung时的时间点不是在到达下坡坡道之前确立的，而是始终基于当前状况中模拟是什么(亦即，在每一个分立的模拟时间处)而确立的。
根据本发明的一个实施例，在T＝t0时车辆的时间点/位置(亦即，本文档中使用的“当前状况”或“现在”的概念)通过在车辆的实际时间点/位置前方增加提前时间(例如，1秒)来定义的。这意指模拟始终采取基于当前数据的决策。
根据本发明的一个实施例，在特定环境中，在第一时间段T12期间还支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc。这里，例如，基于驾驶员选定的下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc来支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc，以这样的方式使得参考速度vref_dhsc正常遵循设定速度vset_dhsc。还能够支配参考速度vref_dhsc以在特定环境中偏离设定速度vset_dhsc。
根据本发明的一个实施例，如果模拟的未来速度轮廓vsim指示与下坡坡道有关的实际车辆速度vact将超过违反速度vsl，则将下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc减小到下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc以下。在分配增加的参考速度vref_dhsc_schwung之前发生该减小。
根据一个实施例，如果模拟的未来速度轮廓vsim指示与下坡坡道有关的实际车辆速度vact将在至少预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl，则在坡道的开始处在第一时间段T12期间将参考速度vref_dhsc减小到设定速度vset_dhsc以下。换言之，如果未来速度轮廓vsim指示可以给予违反和/或警告，则在第一时间段T12期间将参考速度vref_dhsc减小到设定速度vset_dhsc以下，这样减小了给予违反和/或警告的风险。例如，在图5中示出了本实施例。
根据一个实施例，如果模拟的未来速度轮廓vsim指示与下坡坡道有关的在下坡坡道中实际车辆速度vact将在例如至少预定的违反时期Tsl内超过增加的参考速度vref_dhsc_schwung，则在第一时间段T12期间将参考速度vref_dhsc减小到设定速度vset_dhsc以下。换言之，如果未来速度轮廓vsim指示将超过增加的参考速度vref_dhsc，则在坡道的开始处减小参考速度vref_dhsc_schwung，这减小了驾驶员手动制动的风险，如图1b所示，并且还减小了给予违反和/或警告的风险。例如，在图4中示出了本实施例。
本发明基于地形信息和超过速度vschwung的一个幅值来模拟至少一个未来速度轮廓vsim。根据本发明的一个实施例，确立该超过速度vschwung，使得下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung将实质上与下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc相同。例如在图4和图5中图示了该实施例，其中，在第一时间段T12期间相对于设定速度vset_dhsc减小初始参考速度vref_dhsc_initial，并且然后在第二时间点T2处，向初始参考速度vref_dhsc_initial给予对应于设定速度vset_dhsc的值的增加值。
根据本发明的一个实施例，在下坡坡道的第一段期间，换言之，在第一时间段T12期间，当推进车辆的巡航控制系统的参考速度vref_cc低于vset_cc时，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc将采用参考速度的初始值vref_dhsc_initial，这里，所述参考速度的初始值vref_dhsc_initial对应于推进车辆的巡航控制系统vset_cc的设定速度vset_cc。如果参考速度vref_cc低于巡航控制系统的设定速度vset_cc，则巡航控制系统将在下坡坡道之前减少车辆速度。换言之，推进车辆的巡航控制是超前类型的。
图7中图示了这种情况，其中，在第一时间段T12期间，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc实质上与巡航控制系统的设定速度vset_cc相同。换言之，这里，在第一时间段T12期间，参考速度的初始值vref_dhsc_initial与巡航控制系统的设定速度vset_cc相同，如上文针对图2b所描述的。
依照根据图2b中图示的实施例的方法，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc将与参考速度的该初始值vref_dhsc_initial相同，直到满足第二步骤202中的条件为止，亦即，直到vsim＜vref__dhsc_schwung和/或Tt＜Tsl。
换言之，将在第二时间点T2处获得增加的参考速度vref_dhsc_schwung，这是因为在那时模拟的未来速度轮廓vsim指示车辆将不会达到暂时增加的参考速度vref_dhsc_schwung，这能够由系统或驾驶员指示，和/或由于对未来速度轮廓vsim的模拟结果大于违反速度vsl而因此违反时间Tt不超过违反时期Tsl。
为了减小归因于车辆前方的距离过短因而驾驶员需要在下坡坡道之后介入的风险，在长的下坡坡道上，下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc将开始于与巡航控制系统的设定速度vset_cc相同。这一般意指到车辆前方的距离在下坡坡道之前增加，这继而允许在下坡坡道的末端处暂时的速度增加。
根据本发明的一个实施例，超过速度vschwung的幅值取决于巡航控制系统支配的参考速度vref_cc，其中，参考速度vref_dhsc考虑了巡航控制系统对其参考速度vref_cc的支配。换言之，这能够意指参考速度的初始值vref_dhsc_initial不如巡航控制系统的设定速度vset_cc大。
根据一个实施例，下坡速度控制系统参考速度的增加值vref_dhsc_schwung利用常数C与巡航控制系统的设定速度vset_cc相关，亦即，vref_dhsc_schwung＝C*vset_cc，其中，C具有预定值，例如1.06。
将超过速度vschwung的幅值与巡航控制系统的设定速度或参考速度相关为实际车辆速度vact实现了非常有利的轮廓。在图7中的范例中图示了这种情况，其中，利用支配巡航控制系统的参考速度的功能来配合对下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的支配。
例如，支配巡航控制系统的参考速度能够在下坡坡道之前与其设定速度vset_cc相比较来减小参考速度vref_cc，这意指在下坡坡道之前降低实际速度vact，如图7所示(其中。参考速度vref_cc是虚线)。支配巡航控制系统的参考速度然后能够利用车辆在下坡坡道上归因于其重量的加速度，以便节省燃料。当支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc时考虑支配巡航控制系统的参考速度中的该功能时，能够使下坡速度控制系统的增加的参考速度vref_dhsc_schwung的幅值最大化。例如，如图7中所示，这里，在下坡坡道的初始时期T12期间，能够将下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc设定到与支配巡航控制系统的参考速度的设定速度vset_cc相同，vref_dhsc＝vset_cc。这提供了从使用发动机转矩到制动的软转换。
如上所述，使用本发明实现的增加的参考速度vref_dhsc_schwung产生在下坡坡道的末端处的增加的实际车辆速度，这还意指针对车辆的增加的动能Wk。
增加的参考速度vref_dhsc_schwung能够产生在车辆中执行的一个或多个动作，这是因为准许增加的实际速度。这样的动作包括减小制动力幅值，执行加档，执行到空挡的档位变化，执行到发动机制动的转换。
根据本发明的一个实施例，只要实际车辆速度vact大于或等于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc，就维持增加的参考速度vref_dhsc_schwung。换言之，当实际车辆速度vact再次低于下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc时，参考速度vref_dhsc从其增加值vref_dhsc_schwung返回。
技术人员应当理解，根据本发明的支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的方法也能够被实施在计算机程序中，在计算机中运行所述计算机程序时，将引起计算机执行所述方法。计算机程序通常包括被存储在数字存储介质上的计算机程序产品(图8中的803)，其中，将计算机程序包括在计算机程序产品的计算机可读介质中。所述计算机可读介质包括合适的存储器，例如：ROM(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PROM)、闪速存储器、EEPROM(电可擦除PROM)、硬盘驱动器等。
根据本发明的一个方面，提供了一种用于支配车辆中的下坡速度控制系统的与下坡坡度有关的参考速度vref_dhsc的系统。所述系统被布置为在第二时间段T23和第三时间段T34期间，在下坡坡道的最后段处提供增加的参考速度vref_dhsc_schwung。
根据本发明，所述系统包括模拟单元，所述模拟单元被布置为在车辆前方路段上模拟实际车辆速度的至少一个未来速度轮廓vsim。这至少一个未来速度轮廓vsim是基于地形信息的。
根据本发明的一个实施例，至少一个未来速度轮廓vsim基于忽略下坡速度控制系统能够对速度轮廓vsim产生的任何可能的作用。换言之，对于该实施例，在模拟期间不考虑下坡速度控制系统的功能。
所述系统还包括确立单元，所述确立单元被布置为确立是否向参考速度vref_dhsc分配其增加值vref_dhsc_schwung。基于模拟的未来速度轮廓vsim与增加的参考速度vref_dhsc_schwung和/或违反速度vsl的准许幅值的比较来执行该确立。换言之，所述比较能够果是与增加的参考速度vref_dhsc_schwung做出的、与违反速度vsl自身做出的或通过这些比较的组合来做出的。
此外，所述系统包括分配单元，所述分配单元被布置为，如果确立单元已经确立要将参考速度vref_dhsc增加到其增加值vref_dhsc_schwung，则将参考速度vref_dhsc增加到其增加值vref_dhsc_schwung。所述模拟、确立以及增加发生在“现在”，这实质上意指在确立的时间点处，其中，该时间间隔包括执行模拟、确立以及增加所花费的时间。
这里，根据一个实施例，如图4、图5以及图7所示，增加的参考速度vref_dhsc_schwung能够具有以下水平：所述水平具有超过速度vschwung，在第一时间段T12期间，在所述下坡坡道的第一段处超过参考速度的初始水平vref_dhsc_initial。
图8示意性地示出了控制单元800。所述控制单元800包括计算单元801，所述计算单元801能够实质上包括合适类型的处理器或微计算机，例如，用于数字信号处理的电路(数字信号处理器，DSP)或具有预定的专用功能的电路(专用集成电路，ASIC)。计算单元801连接到被布置在控制单元800中的数据存储单元802，所述数据存储单元802为计算单元801提供被存储的程序代码和/或被存储的数据，计算单元801需要所述被存储的程序代码和/或被存储的数据，以便执行计算。计算单元801还被布置为在数据存储单元802中存储计算的部分结果或最终结果。
此外，控制单元800被提供具有设备811、812、813、814，以用于输入信号和输出信号的接收和发射。这些输入信号和输出信号能够包括波、脉冲或其他属性，用于接收输入信号的设备811、813能够将所述波、脉冲或其他属性检测为信息，并且能够将所述波、脉冲或其他属性转换成能够由计算单元801处理的信号。这些信号然后被提供到计算单元801。用于发射输出信号的设备812、814被布置为例如通过调制信号来转换从计算单元801获得的信号以创建输出信号，所述输出信号能够被发射到系统的其他部分，以用于支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc。
去往用于接收和发射输入信号和输出信号的连接中的每个能够包括以下中的一个或若干：缆线、诸如CAN总线(控制器区域网总线)的数据总线、MOST总线(面向介质的系统传输总线)或某种其他的总线配置。或者，连接能够是无线的。
技术人员应当理解，前述计算机能够包括计算单元801并且前述存储器能够包括数据存储单元802。
技术人员还应当理解，能够根据本发明的方法的各种实施例修正以上系统。另外，本发明涉及一种机动车辆，例如卡车或公共汽车，所述机动车辆包括根据本发明的用于支配下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的至少一个系统。
本发明不限于本发明的上述实施例，还涉及并包括在独立权利要求的范围之内的所有实施例。

Claims (26)

1.一种与下坡坡道有关的用于支配车辆中的下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的方法，所述方法在所述坡道的最后部分中产生增加的参考速度vref_dhsc_schwung，其特征在于：
-对用于所述车辆在所述车辆前方路段上的实际速度的至少一个未来速度轮廓vsim的模拟，其中，所述模拟基于地形信息，
-对是否要向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的确立，其中，所述确立基于所述模拟的未来速度轮廓vsim与所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的准许幅值和/或与违反速度vsl的准许幅值的比较，并且
-在已经确立向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的情况下的所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung到所述参考速度vref_dhsc的分配。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述确立还是基于用于给予与超速违章相关的违反的规则来计算的。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，如果实际车辆速度vact在预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl，则用于给予违反的所述规则将违反记入所述车辆中的速度记录器中。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，向所述车辆的驾驶员给予实际车辆速度vact在预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl的警告。
5.根据权利要求1-4所述的方法，其中，基于所述下坡速度控制系统的选定的设定速度vset_dhsc来支配所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，如果所述模拟的未来速度轮廓vsim指示实际车辆速度vact将至少在与所述下坡坡道有关的预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl，则在对所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的所述分配发生之前，将所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc降低到所述下坡速度控制系统的所述设定速度vset_dhsc以下。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述下坡速度控制系统的所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的幅值被确立为实质上与所述下坡速度控制系统的所述设定速度vset_dhsc相同。
8.根据权利要求1-6所述的方法，其中，所述下坡速度控制系统的所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的幅值被确立为实质上与在不违反用于给予与超速违章相关的违反的规则的情况下能够被准许的实际车辆速度vact相同。
9.根据权利要求1-8所述的方法，其中，当根据所述模拟的所述模拟的未来速度轮廓vsim将低于所述违反速度vsl时，发生所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung到所述参考速度vref_dhsc的所述分配。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述分配包括在至少一个时间点处与在违反时间Tt的当前时间点处的至少一个比较，在所述违反时间Tt期间，根据模拟的所述模拟的未来速度轮廓vsim将在预定的违反时期Tsl内超过所述违反速度vsl。
11.根据权利要求1-10所述的方法，其中，对将所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung到所述参考速度vref_dhsc的所述分配发生时的第二时间点T2的确立包括对违反时间Tt的比较，在所述违反时间Tt期间，根据模拟的所述模拟的未来速度轮廓vsim将在预定的违反时期Tsl内超过所述违反速度vsl。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，对所述第二时间点T2的确立包括以下步骤：
-在所述车辆的当前时间点t0处，模拟所述车辆的第一未来速度轮廓vsim_t0，
-比较第一违反时间Tt0与所述违反时期Tsl，其中，所述第一违反时间Tt0对应于所述第一未来速度轮廓vsim_t0被模拟为超过所述违反速度vsl时的时间，其中：
-如果所述第一违反时间Tt0短于所述违反时期Tsl，Tt0＜Tsl，则将所述第二时间点T2设定到所述当前位置，T2＝t0，并且
-如果所述第一违反时间Tt0等于或长于所述违反时期Tsl，Tt0＞Tsl，则维持所述参考速度vref_dhsc不变，并且执行对所述车辆的未来速度轮廓vsim_t1、vsim_t2的至少一个其他模拟，所述其他模拟基于所述车辆自所述当前位置t0开始已经移动到的其他当前时间点t1、t2，
-比较至少一个其他违反时间Tt1、Tt2与所述违反时期Tsl，其中，所述至少一个其他违反时间Tt1、Tt2对应于所述第一未来速度轮廓vsim_t0被模拟为超过所述违反速度vsl时的时间，其中：
-如果所述至少一个其他违反时间Tt1、Tt2短于所述违反时期Tsl，Tt1＜Tsl或Tt2＜Tsl，则将所述第二时间点T2设定到所述当前时间点位置，T2＝t1或T2＝t2，并且
-如果所述至少一个其他违反时间Tt1，Tt2等于或长于所述违反时期Tsl，Tt1＞Tsl或Tt2＞Tsl，则维持所述参考速度vref_dhsc不变并且执行对未来速度轮廓的至少一个其他模拟。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，如果所述模拟的未来速度轮廓vsim保持低于所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung，则所述参考速度vref_dhsc被分配到所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung。
14.根据权利要求1-5所述的方法，其中，将对所述参考速度vref_dhsc的所述控制与由巡航控制系统执行的控制进行配合，使得将所述参考速度vref_dhsc设定到对应于所述巡航控制系统的设定速度vset_cc的值。
15.根据权利要求1-14所述的方法，其中，将对所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc的所述控制与参考速度的支配巡航控制系统的功能进行配合，以便使所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的所述幅值最大化。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，对所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc的控制考虑在所述下坡坡道之前支配巡航控制系统的所述参考速度的所述参考速度vref_cc的减小。
17.根据权利要求1-16所述的方法，其中，如果所述模拟的未来速度轮廓vsim指示实际车辆速度vact将在与所述下坡坡道有关的预定的违反时期Tsl内超过违反速度vsl，则将所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc暂时地减小到所述参考速度的初始水平vref_dhsc_initial。
18.根据权利要求1-16所述的方法，其中，如果所述模拟的未来速度轮廓vsim至少部分地大于或等于所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung，则将所述下坡速度控制系统的所述参考速度vref_dhsc暂时地减小到所述参考速度的初始水平vref_dhsc_initial。
19.根据权利要求1-18所述的方法，其中，所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung具有以下水平：所述水平具有超过速度vschwung，超过在所述下坡坡道的第一段处的所述参考速度的初始水平vref_dhsc_initial。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，与产生所述下坡速度控制系统的所述初始参考速度vref_dhsc_initial的实际车辆速度相比，所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung在所述下坡坡道的最后段处产生增加的实际车辆速度，其中，所述增加的实际车辆速度意指所述车辆以增加的动能Wk离开所述下坡斜面。
21.根据权利要求1-19所述的方法，其中，准许所述参考速度vref_dhsc保持其增加值vref_dhsc_schwung，直到实际车辆速度vact小于所述下坡速度控制系统的设定速度vset_dhsc。
22.根据权利要求1-21所述的方法，其中，所述下坡速度控制系统的所述增加的参考速度vref_dhsc_scwung产生以下组中的至少一个动作：
-减小作用在所述车辆中的制动力的幅值，
-在所述车辆中执行到较高档位的档位变化，
-在所述车辆中执行到空档的档位变化，以及
-执行到所述车辆的发动机制动的转换。
23.根据权利要求1-22所述的方法，其中，对所述至少一个未来速度轮廓vsim的所述模拟基于忽略所述下坡速度控制系统的作用。
24.一种包括程序代码的计算机程序，当在计算机中运行所述程序代码时，所述计算机程序意指所述计算机执行根据权利要求1-23所述的方法。
25.根据权利要求24所述的包括计算机可读介质和计算机程序的计算机程序产品，其中，所述计算机程序被包含于所述计算机可读介质中。
26.一种与下坡坡道有关的用于支配车辆中的下坡速度控制系统的参考速度vref_dhsc的系统，其中，所述系统被布置为在所述坡道的最后部分中提供增加的参考速度vref_dhsc_schwung，其特征在于
-模拟单元，其被布置为模拟用于所述车辆在所述车辆前方路段上的实际速度的至少一个未来速度轮廓vsim，其中，所述模拟基于地形信息，
-确立单元，其被布置为确立是否要向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung，其中，所述确立基于对所述模拟的未来速度轮廓vsim与所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的准许幅值和/或与违反速度vsl的准许幅值的比较，以及
-分配单元，其被布置为在已经确立向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung的情况下向所述参考速度vref_dhsc分配所述增加的参考速度vref_dhsc_schwung。
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