CN104553835A - 用于控制车辆驾驶的方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于控制车辆驾驶的方法。即使当发生通信故障时，所述用于控制车辆驾驶的方法也使得能够稳定地继续驾驶或稳定地停止。所述用于控制车辆驾驶的方法包括：确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已发生故障；如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制主控制器通过第一网络在主控制器与第二从控制器之间将送往第一从控制器的信息发送到第二从控制器，并且控制第二从控制器通过第二网络将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。

Description

用于控制车辆驾驶的方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2013年10月24日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2013-0127297的优先权，该申请的公开通过引用其全部合并于此。
技术领域
与示例性实施例一致的方法和系统涉及控制车辆驾驶，更具体地，涉及控制车辆驾驶以使得即使当发生通信故障时也能够稳定地继续驾驶或稳定地停止。
背景技术
在过去的百余年内，世界汽车行业反复围绕汽油内燃机和柴油内燃机快速成长。然而，因为环境监管增加，并且化石燃料枯竭引起能量安全威胁，该行业正面临着巨大的挑战。
因此，世界各国继续相继参与环保汽车开发的激烈竞争，并且每个汽车制造商做出了勤奋的努力，以免除了先进技术之外，在对于要求环保和高效的未来汽车的技术开发竞争上也落后。
具体地，响应于满足需要更环保的产品的需求，同时解决悬而未决的化石燃料枯竭问题，每个汽车制造商最近正更大力度地进行关于使用电动机作为动力源的电动车的研究。
现在最积极地进行的研究领域可包括电动车，诸如混合动力车和燃料电池车。
广义上讲，混合动力车是通过有效地组合不同动力源中的两个或更多个动力源来进行驱动的那些车辆。然而，在大多数情况下，混合动力车是具有来自使用燃料(诸如汽油或柴油)的引擎的驱动力以及使用来自高电压电池的电能进行操作的电动机的驱动力的车辆。这被称为混合电动车(HEV)。
混合电动车使用引擎和电动机的最佳操作区域，因此，整个驱动系统的燃料效率得到提高。另外，能量通过电动机被收集以对高电压电池充电，能够实现高效的能量使用。
同时，燃料电池是直接电化学地将燃料的化学能转换为电能，而不是通过燃烧将燃料的化学能转换为热量的装置。燃料电池是最近令人感兴趣地对其进行研究的无污染发电机。
在设有燃料电池的车辆中，提供用作燃料的氢气作为用于发电的燃料电池，并且从燃料电池产生的电力操作电动机以驱动车辆。
同时，在燃料电池车辆(或燃料电池混合动力车)中，提供了车辆控制单元(在下文中称为“VCU”)，并且构成车辆系统的每个装置或组件(即，引擎、电池、电机等)设有单独的控制器。
因此，在燃料电池车辆中，每个装置或组件设有控制器，当车辆被驾驶时，协同控制被执行，其中，在该协同控制中，多个控制器与作为上级控制器的VCU一起操作。在这种情况下，每个装置的控制器彼此传送信息，并且上级控制器VCU将命令传送到下级控制器。
然而，当存在交通事故或其他失常(诸如主要高电压供电线路发生短路)，并且因此车辆的接地电压变得不稳定时，各个主要控制器之间的通信状态可能变得不稳定。在这种情况下，发生车辆的主要控制器变得失去控制的紧急情况，并且不能再安全地驾驶车辆。
发明内容
一个或更多个示例性实施例提供一种用于控制车辆驾驶的方法，其中，所述方法使得即使当发生控制器之间的通信故障/失败时也能够继续稳定地驾驶车辆。
一个或更多个示例性实施例提供一种用于控制车辆驾驶的方法，其中，在所述方法中，当发生控制器之间的通信故障/失败时，可使车辆稳定地停止，并且切断供电。
根据示例性实施例的一方面，提供一种用于控制车辆驾驶的方法，所述方法可包括：确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已发生故障；如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制主控制器通过第一网络在主控制器与第二从控制器之间将送往第一从控制器的信息发送到第二从控制器，并且控制第二从控制器通过第二网络将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
所述方法还可包括：如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络将送往主控制器的信息发送到第二从控制器，并且控制第二从控制器通过第一网络在第二从控制器与主控制器之间将从第一从控制器接收的信息发送到主控制器。
主控制器可被配置为通过第一网络将信息发送到每个从控制器并且从每个从控制器接收信息。
每个从控制器可被配置为通过第二网络将信息发送到从控制器中的另一从控制器并且从从控制器中的另一从控制器接收信息。
第一从控制器可被配置为根据来自主控制器的控制供电，
其中，所述方法还包括：
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器切换到供电模式并且无论主控制器的控制如何都对第二从控制器供电。
所述方法还可包括：如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则输出指示在第一网络中已发生故障的警告信号。
所述方法还可包括：如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已消除了故障；如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已消除了故障，则控制主控制器通过第一网络将信息发送到第一从控制器并且从第一从控制器接收信息。
如果第一从控制器没有接收到从主控制器发送的信息，则确定在第一网络中已发生故障。
所述方法还可包括：如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间是否已发生故障；如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第三从控制器从主控制器接收信息，并且通过第二网络在第三从控制器与第一从控制器之间将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
第一从控制器可被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，其中，所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络在第一从控制器与第三从控制器之间将使车辆的加速停止的信息发送到第三从控制器。
第一从控制器可被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，其中，所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络在第一从控制器与第三从控制器之间从第三从控制器接收车辆的驾驶速度；如果确定车辆的驾驶速度等于或小于预设速度，则控制切断高电压电源。
所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间是否已消除了故障；如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已消除了故障，则控制第二从控制器通过第二网络将信息发送到第一从控制器并且从第一从控制器接收信息。
第一从控制器被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，其中，所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间是否已发生故障；如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器切断在引擎-发电机中产生的电力和从电池输出的电力中的任意一个。
所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，并且在第一网络中在第一从控制器与主控制器之间没有发生故障，则控制第一从控制器通过第一网络将信息发送到主控制器以便指示使车辆停止。
所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间是否已消除了故障；如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已消除了故障，则控制第一从控制器通过第二网络将信息发送到第三从控制器并且从第三从控制器接收信息。
所述方法还可包括：如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间故障持续多久；如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间故障持续预定时间，则控制第一从控制器切断从引擎-发电机产生的电力和从电池输出的电力中的另一个。
根据示例性实施例的一方面，提供一种用于控制车辆驾驶的系统，其中，该系统可包括：第一网络，其中，主控制器通过第一网络与多个从控制器连接；以及第二网络，其中，所述多个从控制器通过第二网络彼此连接，其中，主控制器被配置为确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已发生故障，并且如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则主控制器可被配置为通过第一网络在主控制器与第二从控制器之间将送往第一从控制器的信息发送到第二从控制器，并且第二从控制器被配置为通过第二网络将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则第一从控制器可被配置为通过第二网络将送往主控制器的信息发送到第二从控制器，并且第二从控制器被配置为通过第一网络在第二从控制器与主控制器之间将从第一从控制器接收的信息发送到主控制器。
附图说明
从以下结合附图对示例性实施例进行的描述，以上和/或其它方面将变得清楚和更容易理解，其中：
图1是示出根据示例性实施例的用于控制车辆驾驶的设备的结构的框图；
图2是示出根据示例性实施例的主控制器与从控制器之间的通信网络的结构的框图；
图3是示出根据示例性实施例的控制器局域网络(CAN)协议的帧的结构的示图；和
图4至图7是示出根据示例性实施例的用于控制车辆驾驶的方法的操作的流程图。
具体实施方式
因为主要发明构思允许有各种改变和许多示例性实施例，所以在附图中示出了特定示例性实施例，并且在撰写的描述中对所述特定示例性实施例进行了详细描述。然而，并非意图使发明构思限于特定实践模式，并且应意识到，不脱离本发明构思的精神和技术范围的所有改变、等同和替换包含在示例性实施例中。在示例性实施例的描述中，当认为相关技术的某些详细说明可能会不必要地模糊发明构思的实质时，省略这些详细说明。
虽然诸如“第一”、“第二”等的术语可用于描述各个组件，但是这样的组件不必限于以上术语。以上术语仅用于使一个组件区别于另一个组件。
以下所使用的术语仅用于描述特定示例实施例，而非意图限制本发明构思。单数使用的表达包含复数表达，除非它在上下文中有明确不同的意义。应理解，诸如“包括”或“具有”等的术语意图指示本说明书中所公开的特征、数字、步骤、动作、组件、部分或它们的组合的存在，而非意图排除一个或多个其他特征、数字、步骤、动作、组件、部分或它们的组合可以存在或者可以被添加的可能性。
可以就功能块组件和各种处理步骤对本发明构思进行描述。这样的功能块可通过任何数量的被配置为执行指定功能的硬件和/或软件组件来实现。例如，示例性实施例可采用可以在一个或更多个微处理器或其他控制装置的控制下实现各种功能的各种集成电路组件，例如，存储器元件、处理元件、逻辑元件、查找表等。类似地，在示例性实施例的元件使用软件编程或软件元件实现的情况下，本发明可以用任何编程语言或脚本语言(诸如C、C++、Java、汇编程序等)来实现，其中，各种算法用数据结构、对象、处理、例程或其他编程元素的任意组合来实现。功能方面可在一个或多个处理器上执行的算法中实现。此外，示例性实施例可采用任意数量的常规技术来进行电子配置、信号处理和/或控制、数据处理等。词语“机制”和“元件”被广泛使用，并且不限于机械或物理示例性实施例，而是可以包括结合处理器的软件例程等。
以下将参照附图更详细地描述示例性实施例。相同的或相应的那些组件被呈现相同的标号，而不管图号如何，并且冗余说明被省略。如在此所使用的，术语“和/或”包括关联列出的项中的一项或更多项的任意组合和所有组合。
图1是示出根据示例性实施例的用于控制车辆驾驶的设备的结构的框图。
参照图1，用于控制车辆驾驶的设备包括引擎110、引擎控制模块120(在下文中称为“ECM”)、发电机130、电池管理系统140(在下文中称为“BMS”)、电池141、包括AC-DC转换器151和DC-DC转换器152的功率控制单元150(在下文中称为“PCU”)、包括DC-AC逆变器161的电机控制单元160(在下文中称为“MCU”)、电机170、变速箱180、车轮190、包括DC-DC转换器201的高电压DC-DC降压转换器200(在下文中称为“HDC”)、包括DC-AC逆变器211的电动助力转向系统210(在下文中称为“EPS”)以及车辆控制单元(VCU)220。
引擎110从诸如汽油或柴油的燃料产生用于使发电机130旋转的机械能。
ECM 120是控制引擎110内部的主要操作的电子控制装置，并且管理主要传感器和致动器的操作和状态。
发电机130机械地连接到引擎110，并且将来自引擎110的转动能转换为电能。为了高输出密度和/或高效率，发电机130可以由永磁体式同步电机形成。
BMS 140测量电池141的电压、电流和/或温度，以诊断电池141的状态并且为电池141提供保护。具体地，BMS 140估计电池141的电流的状态，并且相应地控制和管理电池141。
电池141是用于储存能量的装置，并且执行将化学能转换为电能或者将电能转换为化学能的电压源作用。电池141可以用各种类型的电池单体实现。例如，电池141可以是镍镉电池、铅蓄电池、镍金属混合动力电池(NiMH)、锂离子电池或锂聚合物电池。
根据示例性实施例，通过使用两个电源进行有效驱动来操作车辆：第一电源，从引擎110和发电机130被获得并且提供驱动力；以及第二电源，从BMS 140和电池141被获得并且提供驱动力。
PCU 150是功率转换装置，其中，所述功率转换装置转换从引擎110和发电机130获得的第一电源以及从BMS 140和电池141获得的第二电源，并且将电力提供给MCU 160和电机170。PCU 150包括AC-DC转换器151和DC-DC转换器152。AC-DC转换器151将在发电机130中产生的电能(交流电压)转换为任意形式的电能，具体地，即，直流电压。DC-DC转换器152使从电池141产生的任意直流电压升至或降至预定直流电压。根据示例性实施例，当车辆加速时，DC-DC转换器152通过MCU 160将来自电池141的直流电压传送到电机170，当车辆变慢时，DC-DC转换器152将通过电机170和MCU 160恢复的电能或者来自引擎110和发电机130的能量储存在电池141中以用于充电。
MCU 160是用于控制车辆的电机170的控制装置，并且包括用于控制电机170的DC-AC逆变器161。MCU 160通过控制器局域网络(在下文中称为“CAN”)通信协议用从VCU 220指示的转矩或速度来控制电机170。MCU从自PCU 150获得的直流电压产生交流电压，并且将该交流电压传送到电机170。
电机170从MCU 160接收交流电压，将该电压转换为机械旋转动力，并且驱动车轮190。
变速箱180是用于减速的装置，其中，所述装置接收电机170的转矩，并且根据所设计的齿轮比将接收到的转矩转换为高转矩。
HDC 200是用DC-DC转换器201形成的、用于将车辆的高电压DC总线的电压转换为预定直流低电压的功率转换装置。根据示例性实施例，HDC 200对用于产生压缩空气的压缩机(未示出)和EPS 210供电。与PCU 150一起，HDC 200产生用于车辆的主要直流电压和/或功率。
EPS 210是电动助力转向装置，并且与电机170和变速箱180一起，EPS210取代复杂的并且在现有车辆中占据大空间的液压转向装置。EPS 210包括DC-AC逆变器211。DC-AC逆变器211将从HDC 200接收的直流电压转换为在转向时将使用的交流电压。
VCU 220接收驾驶员的加速和/或减速踏板信息以及转向轮角度信息的输入，并且产生用于对装置供以动力、驱动、转向和/或冷却装置的驱动命令。VCU 220执行用于车辆驾驶的上级控制器的作用，并且另外通过从车辆系统的主要装置接收警告信号来执行用于稳定地管理车辆的作用。VCU 220通过CAN通信协议连接到车辆内部的主要控制器。
根据示例性实施例，VCU 220是上级控制器，并且用作主控制器，BMS140、PCU 150、MCU 160和EPS 210是下级控制器，并且可用作从控制器。
图2是示出根据示例性实施例的主控制器与多个从控制器之间的通信网络的结构的框图。
具体地，作为主控制器的VCU 220通过第一通信网络100将信息发送到作为从控制器的BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210并且从BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210接收信息。此外，作为从控制器的BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210彼此之间通过第二通信网络101传送信息。
这里，第一通信网络100可使用利用主CAN总线的通信网络或者主CAN通信网络，第二通信网络101或子CAN通信网络可以使用利用子CAN总线的通信网络。然而，示例性实施例不限于此，可应用使用总线发送数据或命令的任何通信协议。
通过主CAN通信网络，作为主控制器的VCU 220可将信息发送到作为从控制器的BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210，并且从BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210接收信息。通过子CAN通信网络，VCU 220可将信息发送到作为从控制器的BMS 140、PCU 150、MCU 160、HDC 200和EPS 210，可在彼此之间传送用于驱动车辆的信息，诸如关于车辆的供电、驱动、转向和/或冷却的信息。
图3是示出控制器局域网络(CAN)协议的帧的结构的示图。除了汽车行业之外，CAN协议最近已被应用于各种工业领域。CAN是被定义为本领域中众所周知的ISO 11898规范速度的多主机消息式串行网络通信方法。
参照图3，消息帧的开始由“SOF(帧开始)”指示。这里，“SOF”在消息帧中第一个出现，并且具有作为默认值的值“0”，其中，该值为显性比特(dominant bit)。
消息帧的“仲裁字段”具有标识(ID)比特和远程发送请求(RTR)比特。这里，RTR比特指示消息帧是数据帧还是远程帧。在当前消息帧为用于发送数据的数据帧时，RTR比特具有值“0”。同时，在当前消息帧为用于请求数据发送的远程帧时，RTR比特具有值“1”，其中，该值为隐性比特(recessivebit)。
消息帧的“控制字段”具有六(6)个比特。在这六(6)个比特之中，两(2)个比特被指定用于保留区域，其他四(4)个比特被指定用于表示数据字段的字节的数量的数据长度代码区域。
消息帧的“数据字段”包括将在数据帧中发送的数据。“数据字段”的大小为0至8个字节，每个字节包括8个比特。这里，在发送数据时，在每个字节中首先发送最高有效位(MSB)0。
消息帧的“循环冗余校验(CRC)字段”指示循环冗余校验码。“CRC字段”具有“CRC序列”和“CRC界定符”，其中，“CRC界定符”具有值“1”。
消息帧的“ACK字段”具有2个比特，包括“ACK时隙”和“ACK界定符”。作为第一个比特的“ACK时隙”具有值“0”，作为第二个比特的“ACK界定符”具有值“1”。然而，“ACK时隙”可以被记录为从成功地接收消息的另一节点发送的值“1”。
消息帧的“帧结尾(EOF)”具有七(7)个比特(每个比特具有值“1”)，并且指示消息帧结束。
消息帧的“帧间间隔”包括“间歇(intermission)”和“总线空闲”，并且将当前消息帧与前一消息帧或下一消息帧区分开。
基于以上参照图1至图3描述的细节，现在将说明图4至图7中所示的根据示例性实施例的用于控制车辆驾驶的方法的操作。
首先，参照图4，在操作S401中，作为主控制器的VCU 220确定在用于与作为第一从控制器的PCU 150进行通信的第一通信网络100(主CAN通信网络)中是否发生故障。这里，第一通信网络故障可指示例如以下时候的情况：因为当例如发生车祸或者主要高电压供电线路发生短路，因此车辆的接地电压变得不稳定时通信状态不稳定，所以第一从控制器无法从主控制器接收到信息。
当在操作S403中在第一通信网络100中发生故障时，在操作S405中，主控制器通过第一通信网络100将用于控制第一从控制器的控制信息发送到从控制器(BMS 140、HDC 190和EPS 200)之中的第二从控制器(例如，HDC 190)。这里，第二从控制器不限于HDC 190，可以是BMS 140、HDC 190和EPS 200中的任何一个。这里，主控制器可以产生车辆的仪表板(未示出)中的显示信号或音频信号，以便输出指示发生第一通信网络故障的警告信号来通知车辆的驾驶员。
在操作S407中，第二从控制器通过第二通信网络101(子CAN通信网络)将来自主控制器的信息发送到第一从控制器。这里，当发生第一通信网络故障时，第一从控制器通过第二通信网络101从第二从控制器接收指示车辆的驾驶状态和驾驶员的意图的信息，诸如关于驾驶模式(停车(P)、驾驶(D)、空档(N)和倒车(R))的状态的信息以及主控制器的命令之中的高电压供电切断命令(点火切断)，并且第一从控制器提供电力。也就是说，当发生第一通信网络故障时，第一从控制器自主切换到供电模式，并且不论主控制器的控制如何都对其他从控制器供电。
然后，在操作S409中，主控制器周期性地确定第一通信网络故障是否被恢复。当第一通信网络故障被恢复时，在操作S411中，主控制器通过第一通信网络100将信息发送到第一从控制器并且从第一从控制器接收信息。然而，当第一通信网络故障没有被恢复时，在操作S405中，主控制器继续通过第一通信网络100将用于控制第一从控制器的控制信息发送到从控制器(BMS140、HDC 190和EPS 200)之中的第二从控制器(例如，HDC 190)。
另外，参照图5，当第一通信网络故障没有被恢复时，在操作S413中，第一从控制器确定在第二通信网络101中在第一从控制器与第二从控制器之间是否发生故障。这里，第二通信网络故障可指示例如当在第一从控制器与第二从控制器之间不可能发送信息时的情况。
当在第二通信网络101中在第一从控制器与第二从控制器之间发生故障时，在操作S417中，第一从控制器通过第二通信网络101将信息发送到作为第三从控制器的MCU 160并且从MCU 160接收信息。
然后，第一从控制器将车辆置于紧急模式，并且输出车辆的仪表板(未示出)上的显示信号或音频信号。通过这样做，在操作S419中，第一从控制器输出指示第一从控制器(或车辆)处于通信中断或者在控制器中发生故障的警告信号。
然后，在操作S421中，第一从控制器通过第二通信网络101将0转矩信息发送到第三从控制器，以使得不再使车辆加速。
然后，在操作S423中，第一从控制器通过第二通信网络101从第三从控制器接收车辆的驾驶速度，并且当车辆的驾驶速度等于或小于预设速度(例如，5km/h)时，第一从控制器输入用于切断车辆的高电压供电的序列，并且稳定地切断高电压供电。
然后，在操作S425中，第一从控制器周期性地确定用于与第二从控制器进行通信的第二通信网络101中的故障是否被恢复。当第二通信网络故障被恢复时，在操作S427中，第一从控制器通过第二通信网络101将信息发送到第二从控制器并且从第二从控制器接收信息。然而，当第二通信网络故障没有被恢复时，第一从控制器继续通过第二通信网络101将信息发送到作为第三从控制器的MCU 160并且从MCU 160接收信息。
另外，参照图6，当第二通信网络101中第一从控制器与第二从控制器之间的故障没有被恢复时，在操作S429中，第一从控制器确定在第二通信网络101中在第一从控制器与第三从控制器之间是否发生故障。这里，第二通信网络故障可指示例如当在第一从控制器与第三从控制器之间不可能发送信息时的情况。
当在操作S431中在第二通信网络101中在第一从控制器与第三从控制器之间发生故障时，在操作S433中，第一从控制器切断从引擎110和/或发电机220产生的第一电源(电力)和从电池141输出的第二电源(电力)中的任意一个。例如，第一从控制器可以切断从引擎110和/或发电机220产生的第一电源(电力)。
然后，在操作S435中，第一从控制器通过第一通信网络100将信息发送到主控制器，以便指示第一从控制器将使车辆停止。这里，第一通信网络故障指示下述情况：第一从控制器无法从主控制器接收到信息，但是第一从控制器能够将信息发送到主控制器的情况。
然后，在操作S437中，第一从控制器周期性地确定用于在第一从控制器与第三从控制器之间进行通信的第二通信网络101中的故障是否被恢复。当第二通信网络故障被恢复时，在操作S439中，第一从控制器通过第二通信网络101将信息发送到第三从控制器并且从第三从控制器接收信息。
另外，参照图7，当第二通信网络中第一从控制器与第三从控制器之间的故障没有被恢复时，在操作S441中，第一从控制器确定用于与第三从控制器进行通信的第二通信网络101中的故障是否持续了预定时间。当用于在第一从控制器与第三从控制器之间进行通信的第二通信网络101中的故障持续了预定时间时，在操作S443中，第一从控制器切断从引擎110和/或发电机220产生的第一电源(电力)和从电池141输出的第二电源(电力)中的剩余一个。例如，第一从控制器可以切断从电池141输出的第二电源(电力)。
如上所述，根据以上示例性实施例中的一个或更多个示例性实施例，即使当发生通信故障时，也使得能够稳定地继续车辆驾驶。此外，当发生通信故障时，稳定地使车辆停止，并且供电被切断，因此，可以确保驾驶员的安全。
另外，不同示例性实施例还可以通过介质(例如，计算机可读介质)中/上的用于控制至少一个处理元件实现上述任意实施例的计算机可读代码/指令来实现。所述介质可对应于允许计算机可读代码的存储和/或传输的任意介质或媒介。
计算机可读代码可以以各种方式被记录在介质上/在介质上传送，所述介质的示例包括记录介质(诸如磁存储介质(例如，ROM、软盘、硬盘等)和光学记录介质(例如，CD-ROM或DVD))和传输介质(诸如互联网传输介质)。因此，所述介质可以是包括或携带信号或信息的这样定义且可测量的结构，诸如根据一个或更多个示例性实施例的携带比特流的装置。所述介质还可以是分布式网络，以使得计算机可读代码以分布式方式被存储/传送和执行。此外，用于实现本发明构思的功能程序、代码和代码段可以被示例性实施例所属领域的熟练程序员容易地解释。
应理解，应仅以描述性的意义而非限制的目的来考虑在此描述的示例性实施例。每个示例性实施例内的特征或方面的描述通常应被认为对于其他示例性实施例中的其他类似的特征或方面是可用的。
虽然已经具体示出并且在上面描述了示例性实施例，但是本领域的普通技术人员将理解，在不脱离权利要求所限定的本发明构思的精神和范围的情况下，可以对这些示例性实施例进行形式和细节上的各种改变。

Claims (18)

1.一种用于控制车辆驾驶的方法，包括：
确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已发生故障；和
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制主控制器通过第一网络在主控制器与第二从控制器之间将送往第一从控制器的信息发送到第二从控制器，并且控制第二从控制器通过第二网络将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络将送往主控制器的信息发送到第二从控制器，并且控制第二从控制器通过第一网络在第二从控制器与主控制器之间将从第一从控制器接收的信息发送到主控制器。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，主控制器被配置为通过第一网络将信息发送到每个从控制器并且从每个从控制器接收信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，每个从控制器被配置为通过第二网络将信息发送到从控制器中的另一从控制器并且从控制器中的另一从控制器接收信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，第一从控制器被配置为根据来自主控制器的控制供电，
其中，所述方法还包括：
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器切换到供电模式并且无论主控制器的控制如何都对第二从控制器供电。
6.根据权利要求1所述的方法，还包括：如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则输出指示在第一网络中已发生故障的警告信号。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已消除了故障；和
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已消除了故障，则控制主控制器通过第一网络将信息发送到第一从控制器并且从第一从控制器接收信息。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，如果第一从控制器没有接收到从主控制器发送的信息，则确定在第一网络中已发生故障。
9.根据权利要求1所述的方法，还包括：
如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间是否已发生故障；和
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第三从控制器从主控制器接收信息，并且通过第二网络在第三从控制器与第一从控制器之间将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，第一从控制器被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，
其中，所述方法还包括：
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络在第一从控制器与第三从控制器之间将使车辆的加速停止的信息发送到第三从控制器。
11.根据权利要求9所述的方法，其中，第一从控制器被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，
其中，所述方法还包括：
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器通过第二网络在第一从控制器与第三从控制器之间从第三从控制器接收车辆的驾驶速度；和
如果确定车辆的驾驶速度等于或小于预设速度，则控制切断高电压电源。
12.根据权利要求9所述的方法，还包括：
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间是否已消除了故障；和
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已消除了故障，则控制第二从控制器通过第二网络将信息发送到第一从控制器并且从第一从控制器接收信息。
13.根据权利要求9所述的方法，其中，第一从控制器被配置为根据来自主控制器的控制供电，并且第三从控制器被配置为控制车辆的电机，
其中，所述方法还包括：
如果确定在第二网络中在第二从控制器与第一从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间是否已发生故障；和
如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则控制第一从控制器切断在引擎-发电机中产生的电力和从电池输出的电力中的任意一个。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括：如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，并且在第一网络中在第一从控制器与主控制器之间没有发生故障，则控制第一从控制器通过第一网络将信息发送到主控制器以便指示使车辆停止。
15.根据权利要求13所述的方法，还包括：
如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间是否已消除了故障；和
如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已消除了故障，则控制第一从控制器通过第二网络将信息发送到第三从控制器并且从第三从控制器接收信息。
16.根据权利要求13所述的方法，还包括：
如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间已发生故障，则确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间故障持续多久；
如果确定在第二网络中在第一从控制器与第三从控制器之间故障持续预定时间，则控制第一从控制器切断从引擎-发电机产生的电力和从电池输出的电力中的另一个。
17.一种用于控制车辆驾驶的系统，包括：
第一网络，其中，主控制器通过第一网络与多个从控制器连接；和
第二网络，其中，所述多个从控制器通过第二网络彼此连接，
其中，主控制器被配置为确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间是否已发生故障，如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则主控制器被配置为通过第一网络在主控制器与第二从控制器之间将送往第一从控制器的信息发送到第二从控制器，并且第二从控制器被配置为通过第二网络将从主控制器接收的信息发送到第一从控制器。
18.根据权利要求17所述的系统，其中，如果确定在第一网络中在主控制器与第一从控制器之间已发生故障，则第一从控制器被配置为通过第二网络将送往主控制器的信息发送到第二从控制器，并且第二从控制器被配置为通过第一网络在第二从控制器与主控制器之间将从第一从控制器接收的信息发送到主控制器。
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