CN110196565B - 一种燃料电池汽车控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种燃料电池汽车控制器，涉及燃料电池汽车技术领域，其中燃料电池汽车控制器包括第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器。通过设置第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器，以互相唤醒的方式实现第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器协同控制，并在两个控制器的外围设置多类型、多数量的驱动端口以连接预接的线路，从而确保在燃料电池系统控制零部件较多，控制逻辑较复杂时，满足燃料电池汽车控制需求。

Description

一种燃料电池汽车控制器
技术领域
本发明涉及燃料电池汽车技术领域，具体涉及一种燃料电池汽车控制器。
背景技术
FCU是燃料电池汽车控制的核心元器件，是控制软件模型成功搭载，实现系统控制功能的基础。其电气控制有效性、可靠性及其安全性将会直接决定燃料电池汽车整车功能的实现。目前燃料电池汽车常见控制方式为单一控制器控制方案，其结构轻便，控制简单，但当燃料电池系统被控零部件较多，且控制逻辑较复杂时，现有控制器无法满足燃料电池汽车控制需求。
发明内容
本发明的主要目的是提出一种燃料电池汽车控制器，旨在燃料电池系统控制零部件较多，控制逻辑较复杂时，满足燃料电池汽车控制需求。
为实现上述目的，本发明提出一种燃料电池汽车控制器，其包括：
第一燃料电池系统控制器，所述第一燃料电池系统控制器包括第一控制芯片以及与所述第一控制芯片电性相连的第一模拟量输入模块、第一数字量输入模块、第一电源模块、第一驱动电路模块、第二驱动电路模块、模拟电压输出电路模块以及第一通讯模块，所述第一通讯模块包括多个can接口，所述第一电源模块连接有第一唤醒模块；
第二燃料电池系统控制器，所述第二燃料电池系统控制器包括第二控制芯片以及与所述第二控制芯片电性相连的第二模拟量输入模块、第二数字量输入模块、第二电源模块第三驱动电路模块以及第二通讯模块，所述第二通讯模块包括LIN接口以及多个can接口，所述第二电源模块连接有第二唤醒模块；
其中，所述第一驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第二驱动电路模块设有多个低边驱动端口，所述第三驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第一燃料电池系统控制器与所述第二燃料电池系统控制器通过所述can接口电性相连，所述第一驱动电路模块的多个高边驱动端口中包括一个与所述第二唤醒模块电性相连的高边唤醒端口，所述第三驱动电路模块的多个高边驱动端口中包含一个与所述第一唤醒模块电性相连的高边唤醒端口。
本发明的技术方案中，通过设置第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器，以互相唤醒的方式实现第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器协同控制，并在两个控制器的外围设置多类型、多数量的驱动端口以连接预接的线路，从而确保在燃料电池系统控制零部件较多，控制逻辑较复杂时，满足燃料电池汽车控制需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明提供的燃料电池汽车控制器的模块结构示意图；
图2为本发明提供的燃料电池汽车控制器的唤醒流程示意图；
图3为本发明提供的燃料电池汽车控制器的第二驱动模块的模块结构示意图；
图4为本发明提供的燃料电池汽车控制器的第二驱动模块的电路结构示意图；
图5为本发明提供的燃料电池汽车控制器的第一驱动模块的电路结构示意图；
图6为本发明提供的燃料电池汽车控制器的模拟电压输出电路模块的模块结构示意图；
图7为本发明提供的燃料电池汽车控制器的模拟电压输出电路模块的结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
目前的燃料电池汽车常见控制方式为单一控制器控制方案，其结构轻便，控制简单，但当燃料电池系统被控零部件较多，且控制逻辑较复杂时，现有控制器无法满足燃料电池汽车控制需求。
鉴于此，本发明提供一种燃料电池汽车控制器。
请参阅图1，图1为本发明提供的一种燃料电池汽车控制器的模块示意图，其包括第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器，所述第一燃料电池系统控制器包括第一控制芯片以及与第一控制芯片电性相连的第一模拟量输入模块、第一数字量输入模块、第一电源模块、第一驱动电路模块、第二驱动电路模块、模拟电压输出电路模块以及第一通讯模块，所述第一通讯模块包括多个can接口，所述第一电源模块连接有第一唤醒模块；所述第二燃料电池系统控制器包括第二控制芯片以及与所述第二控制芯片电性相连的第二模拟量输入模块、第二数字量输入模块、第二电源模块第三驱动电路模块以及第二通讯模块，所述第二通讯模块包括LIN接口以及多个can接口，所述第二电源模块连接有第二唤醒模块；其中，所述第一驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第二驱动电路模块设有多个低边驱动端口，所述第三驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第一燃料电池系统控制器与所述第二燃料电池系统控制器通过所述can接口电性相连，所述第一驱动电路模块的多个高边驱动端口中包括一个与所述第二唤醒模块电性相连的高边唤醒端口，所述第三驱动电路模块的多个高边驱动端口中包含一个与所述第一唤醒模块电性相连的高边唤醒端口。
具体地，本发明采用两个燃料电池系统控制器(Fuel-Cell Engine ControlUnit，以下简称FCU)进行协同控制，第一燃料电池系统控制器(以下部分同简称FCU_M)和第二燃料电池系统控制器(以下部分同简称FCU_S)协同控制的方案，燃料电池系统的软件控制模型代码刷入FCU_M中，FCU_S通过CAN通讯方式完全由FCU_M进行控制。FCU_M将FCU_S需要执行的驱动信号转化为CAN信号，由FCU_S接收后解析为驱动信号输出，同理，FCU_S将采集到的模拟信号、数字信号等转化为CAN信号后发送给FCU_M进行解析利用。FCU_S应用层程序刷入后即可固定，因此，只需定义FCU_M和FCU_S之间通讯的几个CAN信号ID即可实现FCU_M对FCU_S的完全控制。第一驱动电路模块、第二驱动电路模块、第三驱动电路模块以及模拟电压输出电路模块，协同对燃料电池汽车进行控制，其控制端口的个数可根据需要来设计，以满足被控零部件较多、控制逻辑复杂的控制需求。第一燃料电池系统控制器与第二燃料电池系统控制器通过can接口电性相连，第一驱动电路模块的多个高边驱动端口中包括一个与第二唤醒模块电性相连的高边唤醒端口，第三驱动电路模块的多个高边驱动端口中包含一个与第一唤醒模块电性相连的高边唤醒端口，从而实现了FCU_M与FCU_S的协同控制。同时FCU_M与FCU_S可通过CAN接口实现与主网、子网以及CCP刷写的连接，LIN接口为预留接口，以对CAN接口进行补充运用。
具体地，通过设置第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器，以互相唤醒的方式实现第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器协同控制，并在两个控制器的外围设置多个驱动端口以连接预接的线路，从而确保在燃料电池系统控制零部件较多，控制逻辑较复杂时，满足燃料电池汽车控制需求。
参见图5，在一实施例中，所述第一驱动电路模块包括与所述第一控制芯片相连的第一驱动芯片，所述第一驱动芯片具有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第一驱动芯片的预设个数的所述高边驱动端口并联后连接至配备有无极性继电器的高压母线，每个所述高边驱动端口的外接并联支路上串接有铁芯电感线圈。
在一实施例中，所述第一驱动芯片为NCV7708驱动芯片，所述NCV7708驱动芯片的三个高边驱动端口并联后连通至配备有无极性继电器的高压母线。
具体地，以现有燃料电池系统DCDC输出高压母线上的无极性继电器开启电流7.2A，且有浪涌电流的需求为例，本控制器硬件电路设计可例如将第一驱动芯片选用为NCV7708驱动芯片，该芯片6路高边和6路低边输出端口，持续通过电流均为0.5A，峰值电流为1A，过流保护电流阈值为3A。故本发明选择该芯片的3个高边驱动端口进行并联(具体端口并联的个数根据无极性继电器开启电流的大小来确定)，并进行防浪涌保护，并联后过流保护电流阈值为9A，正常持续工作电流为1.5A，满足无极性继电器的7.2A瞬时启动电流的需求。芯片NCV7708的基本外围电路搭建可参照其说明书。第一控制芯片选用为TMS570，第一驱动芯片与第一控制芯片通过SPI通讯接口相连，通过SPI通讯方式对第一驱动芯片进行控制，SO为信号输出，SI为通讯信号输入，SCK针脚为时钟信号，该时钟信号由FCU_M的第一控制芯片发出，第一驱动芯片NCV7708接收该信号，CSB针脚为片选信号，由FCU_M的第一控制芯片进行控制，其中SI和CSB针脚上拉至5V电源，则低电平时触发有效。上述四个针脚均与FCU_M的第一控制芯片TMS570的SPI通讯端口的对应四个针脚相连。
特别地，对于第二燃料电池系统控制器FCU_S，其包含的第二控制芯片选择可与第一控制芯片的选择相同，均为TMS570芯片，第二控制芯片通过SPI通讯方式对第三驱动电路模块内的驱动芯片进行控制，第三驱动电路模块内的驱动芯片也可选择为与第一驱动芯片相同的NCV7708驱动芯片，其所实现的功能与第一驱动芯片相同，在具体设计中，第二燃料电池系统控制器FCU_S可视为对第一燃料电池系统控制器FCU_M的辅助和补充，第二燃料电池系统控制器FCU_S的端口，除去与第一燃料电池系统控制器FCU_M连接的固定端口，余下部分可用于次要的线路的连接、辅助线路的连接或者是作为备用端口来存在，以满足燃料电池汽车控制器的后期开发拓展需求，且FCU_M和FCU_S单个体积较小，在整车中布置更加灵活。
参见图3和图4，在一实施例中，所述第二驱动电路模块包括与所述第一控制芯片相连的第二驱动芯片，所述第二驱动芯片具有多个驱动端口，所述第二驱动芯片的预设个数的驱动端口对应外接用于驱动喷氢电磁阀的预设个数的驱动电路，每个所述驱动电路上均设有一个MOS管，每个所述MOS管与所述第二驱动芯片的驱动端口之间均串联有保护电阻。
在一实施例中，所述第二驱动芯片为MCP23S18驱动芯片，所述MCP23S18驱动芯片的三个输出端口分别外接用于驱动喷氢电磁阀的三个驱动电路。
具体地，以现有的燃料电池系统喷氢电磁阀驱动电流≥11A的需求为例，本控制器第二驱动电路的设计采用驱动芯片加MOS管的组合，实现小负载驱动大负载。本发明的第二驱动芯片可例如选用MCP23S18驱动芯片，驱动NCV8403型MOS管，最大能实现15A驱动输出。本发明的第一控制芯片选用TMS570，第二驱动芯片选用MCP23S18，该芯片采用SPI通讯方式，由控制的主芯片进行寻址并控制。MCP23S18芯片输入电压范围为2.7V-5.5V，共有16通道的信号输出，且每通道的最大电流为25mA，16通道的总电流最大为400mA。
第二驱动芯片MCP23S18的SO针脚为通讯信号输出，SI为通讯信号输入，SCK针脚为时钟信号，该时钟信号由FCU控制器硬件的主芯片发出，MCP23S18接收该信号，CS针脚为片选信号，由FCU控制器硬件主芯片进行控制，其中SI和CS针脚上拉至5V电源，则低电平时触发有效。上述四个针脚均与第一燃料电池系统控制器的主芯片TMS570的SPI通讯端口的对应四个针脚相连。三个MOS管(型号：NCV8403)所在电路为燃料电池控制器大功率驱动电路，最大通过电流为15A，用来驱动喷氢电磁阀。根据MCP23S18驱动芯片说明书要求进行芯片基本外围电路的搭建。R710、R711、R712为保护电阻，阻值为1kΩ，防止电路中电流超过MCP23S18驱动端口最大电流限制(最大电流25mA)。当燃料电池控制器主芯片通过SPI通讯方式控制MCP23S18驱动芯片输出引脚(GPA0-7和GPB0-7)产生高电平时，MOS管NCV8403的栅极和源极产生能够导通的电势差，从而使MOS管的漏极与源极导通。
参见图6和图7，在一实施例中，所述模拟电压输出电路模块包括与第一控制芯片相连的D/A转换芯片以及与D/A转换芯片相连的信号放大模块。
在一实施例中，所述D/A转换芯片的型号为LTC2631，所述信号放大模块包括用于稳定传输信号的第一运算放大器、以及用于放大信号的第二运算放大器，所述第一运算放大器的同相输入端与所述D/A转换芯片相连，所述第二运算放大器的同相输入端与所述第一放大器的输出端相连，所述第一运算放大器和所述第二运算放大器的型号均为TS922IYPT。
具体地，本发明实施例提供的模拟电压输出电路模块可例如采用数字量转模拟量芯片(D/A转换芯片)加运算放大器的组合方案，D/A转换芯片与FCU_M的第一控制芯片TMS570通过I2C进行通讯。首先对燃料电池控制器中主芯片TMS570发出的数字量信号进行转换，转为模拟信号后经过运算放大器放大，放大倍数由终端的执行器需求而定。本发明选用LTC2631型D/A转换芯片，该芯片的最大输出模拟电压为4.096V，由于需要0-10V的模拟电压输出，因此放大倍数最小为2.44。本发明的运算放大器选择型号为TS922IYPT。
芯片LTC2631的基本外围电路的设计参照芯片说明书要求进行即可，其中SCL和SDA为I2C通讯线，SCL针脚为串行时钟信号脚，SDA针脚为串行数据信号脚，且2针脚均需上拉至5V电源。该本发明共设计了2个运算放大器，左边的运算放大器起电压跟随的作用，主要为了稳定传输信号，右侧的起电压放大的作用，其放大倍数取决于高精度电阻R803和R805的阻值比(放大倍数＝R805与R803的阻值比+1)，可灵活选配不同阻值的电阻以实现不同放大倍数，另外，R804为限流电阻，电容C803的作用是防止运算放大器自激震荡。考虑一定的冗余，本发明选择上图所示阻值，经计算，放大倍数为2.54，能够实现0-10.4V的模拟电压输出，满足需求。
参见图1，在一实施例中，第一模拟量输入模块和第二模拟量输入模块均设有多个电压模拟量输入端口和多个电阻模拟量输入端口，第一数字量输入模块和第二数字量输入模块均设有多个高电平输入端口和多个低电平输入端口。
具体地，第一模拟量输入模块、第二模拟量输入模块、第一数字量输入模块以及第二数字量输入模块的输入端口分配可根据具体需要进行设定，可例如图1中的第一模拟量输入模块设定为9路电压输入端口和6路电阻输入端口，第二模拟量输入模块设定为6路电压输入端口和2路电阻输入端口；第一数字量输入模块设定为4路高电平输入端口和8路低电平输入端口，第二数字量输入模块设定为9路高电平输入端口和1路低电平输入端口，
在一实施例中，第一燃料电池系统控制器设有多个频率量信号输入端口，第一燃料电池系统控制器和所述第二燃料电池系统控制器均设有多个脉冲信号驱动端口。
具体地，第一燃料电池系统控制器设有的频率量信号输入端口数量可根据需要进行设定，可例如为图1中所示的3路频率量信号输入端口，第一燃料电池系统控制器和第二燃料电池系统控制器设有的脉冲信号驱动端口个数根据需要进行设定，可例如为图1中所示的第一燃料电池系统控制器设有3个脉冲信号驱动端口，第二燃料电池系统控制器设有4个脉冲信号驱动端口，脉冲信号驱动端口信号由第一控制芯片或第二控制芯片连接型号为NCV8402的MOS管后发出。
参见图2，在一实施例中，所述第一唤醒模块还包括IG唤醒端口以及充电硬线唤醒端口。
具体地，FCU_M优先唤醒方式包括IG电(钥匙ON信号)和充电硬线唤醒，充电硬线唤醒主要用于燃料电池汽车在低温环境下需要停车充电时，由于整车动力电池低温环境下通过限制充电电流的方式对电芯的寿命和性能进行保护，因此，低温环境下需单独启动动力电池热管理系统，本发明燃料电池汽车动力电池热管理系统的控制由FCU完成，因此，低温环境下停车充电时需唤醒FCU，当充电枪插上时，整车VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)优先唤醒，并控制整车启动继电器(MC继电器)吸合，MC继电器的87脚产生的高有效数字信号作为FCU_M的充电硬线唤醒信号。FCU_M和FCU_S的唤醒模式多样化，且均可优先唤醒，当其中一个控制器优先唤醒后，通过高低边驱动芯片发出高电平数字量信号，由另一个控制器接收此信号进行随动唤醒。
特别地，FCU_S还可以例如设有CAN唤醒功能，当FCU_S通过CAN优先唤醒后，其高低边驱动芯片发出高电平数字信号，由FCU_M的电源管理模块接收该信号进行电源芯片的使能。
以下为本发明实施例提供的一种燃料电池汽车控制器的FCU_M和FCU_S的芯片选型、端口分配以及端口电气特性等的具体描述，可参见图1，本发明采用FCU_M和FCU_S联合控制的方案，外围共设计141个端口，其中8个端口为FCU_M和FCU_S建立通讯联系的私有端口，其包括FCU_M和FCU_S的各1路私有通讯CAN的4个端口以及4路互相唤醒硬线信号，剩余133个端口为可用端口，能够满足系统所有被控零部件的控制需求，其中做了一定的冗余设计，满足后期的开发拓展，且FCU_M和FCU_S单个体积较小，在整车中布置更加灵活，分配细节可例如参照图1中的分配方式，在具体实现中，可根据需要自行调节每个端口的个数，此处仅做举例说明，不对端口的分配数量进行限定。具体端口分配见表1说明。
Figure BDA0002122436180000091
表1 FCU_M和FCU_S外围可用端口说明
FCU_S无需自主控制，完全由FCU_M通过CAN通讯进行控制，FCU_M将FCU_S需要执行的驱动信号转化为CAN信号，由FCU_S接收后解析为驱动信号输出，同理，FCU_S将采集到的模拟信号、数字信号等转化为CAN信号后发送给FCU_M进行解析利用。FCU_S应用层程序刷入后即可固定，因此，只需定义FCU_M和FCU_S之间通讯的几个CAN信号ID即可实现FCU_M对FCU_S的完全控制，本发明共定义8个FCU_M与FCU_S私有通讯ID，以实现FCU_M对FCU_S之间的协同控制。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种燃料电池汽车控制器，其特征在于，包括：
第一燃料电池系统控制器，所述第一燃料电池系统控制器包括第一控制芯片以及与所述第一控制芯片电性相连的第一模拟量输入模块、第一数字量输入模块、第一电源模块、第一驱动电路模块、第二驱动电路模块、模拟电压输出电路模块以及第一通讯模块，所述第一通讯模块包括多个can接口，所述第一电源模块连接有第一唤醒模块；
第二燃料电池系统控制器，所述第二燃料电池系统控制器包括第二控制芯片以及与所述第二控制芯片电性相连的第二模拟量输入模块、第二数字量输入模块、第二电源模块、第三驱动电路模块以及第二通讯模块，所述第二通讯模块包括LIN接口以及多个can接口，所述第二电源模块连接有第二唤醒模块；
其中，所述第一驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第二驱动电路模块设有多个低边驱动端口，所述第三驱动电路模块设有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第一燃料电池系统控制器与所述第二燃料电池系统控制器通过所述can接口电性相连，所述第一驱动电路模块的多个高边驱动端口中包括一个与所述第二唤醒模块电性相连的高边唤醒端口，所述第三驱动电路模块的多个高边驱动端口中包含一个与所述第一唤醒模块电性相连的高边唤醒端口；
其中，第二燃料电池系统控制器通过CAN通讯方式由第一燃料电池系统控制器控制，第一燃料电池系统控制器与所述第二燃料电池系统控制器之间以互相唤醒的方式进行协同控制。
2.根据权利要求1所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第一驱动电路模块包括与所述第一控制芯片相连的第一驱动芯片，所述第一驱动芯片具有多个高边驱动端口和多个低边驱动端口，所述第一驱动芯片的预设个数的所述高边驱动端口并联后连接至配备有无极性继电器的高压母线，每个所述高边驱动端口的外接并联支路上串接有铁芯电感线圈。
3.如权利要求2所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第一驱动芯片为NCV7708驱动芯片，所述NCV7708驱动芯片的三个高边驱动端口并联后连通至配备有无极性继电器的高压母线。
4.如权利要求1所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第二驱动电路模块包括与所述第一控制芯片相连的第二驱动芯片，所述第二驱动芯片具有多个驱动端口，所述第二驱动芯片的预设个数的驱动端口对应外接用于驱动喷氢电磁阀的预设个数的驱动电路，每个所述驱动电路上均设有一个MOS管，每个所述MOS管与所述第二驱动芯片的驱动端口之间均串联有保护电阻。
5.如权利要求4所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第二驱动芯片为MCP23S18驱动芯片，所述MCP23S18驱动芯片的三个输出端口分别外接用于驱动喷氢电磁阀的三个所述驱动电路。
6.如权利要求1所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述模拟电压输出电路模块包括与所述第一控制芯片相连的D/A转换芯片以及与所述D/A转换芯片相连的信号放大模块。
7.如权利要求6所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述D/A转换芯片的型号为LTC2631，所述信号放大模块包括用于稳定传输信号的第一运算放大器、以及用于放大信号的第二运算放大器，所述第一运算放大器的同相输入端与所述D/A转换芯片相连，所述第二运算放大器的同相输入端与所述第一运算放大器的输出端相连，所述第一运算放大器和所述第二运算放大器的型号均为TS922IYPT。
8.如权利要求1所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第一模拟量输入模块和所述第二模拟量输入模块均设有多个电压模拟量输入端口和多个电阻模拟量输入端口，所述第一数字量输入模块和所述第二数字量输入模块均设有多个高电平输入端口和多个低电平输入端口。
9.如权利要求1所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第一燃料电池系统控制器设有多个频率量信号输入端口，所述第一燃料电池系统控制器和所述第二燃料电池系统控制器均设有多个脉冲信号驱动端口。
10.如权利要求9所述的燃料电池汽车控制器，其特征在于，所述第一唤醒模块还包括IG唤醒端口以及充电硬线唤醒端口。
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