CN104515979B - 车辆用探知传感器补正装置及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明是关于车辆用探知传感器补正装置及其方法，具体涉及一种当安装探知传感器与车辆时会产生偏移，为补正这些偏移，提供准确、安全的信息，使用传感器的发信及收信光束图、主波瓣的数、指向性垂直、水平地补正车辆用传感器的收信光束图的车辆用探知传感器补正装置。

Description

车辆用探知传感器补正装置及其方法
技术领域
本发明关于车辆用探知传感器，具体涉及一种当安装探知传感器于车辆时会发生偏移，为了补正这一偏移，以提供正确安全的信息，使用传感器的发送及接收信号波束图、主波瓣(main lobe)的数、指向性(directivity)，垂直、水平补正车辆用传感器的车辆用探知传感器补正装置及方法。
背景技术
一般来说在车辆用传感器中，利用相位调整器(phase shifter)在排列(array)天线上完成对收信光束图的补正。由发射天线和由多数频道组成的收信天线组成的车辆用传感器和存在于雷达探知方向的目标组成。
这样的天线阵列的例子图示于图1a中。结合图1a，可通过调整这一天线阵列42、46的相位调整器(phase shifter)48所接收的信号的相位(phase)来调整收信波束图的模样。
图1b是表示当雷达处于偏移时补正的例子的示意图。结合图1b，如果雷达62处于偏移的状态，判断收信光束图的模样，以目标为准72重新补正收信光束图。
依据这样的一般性技术，就有只以水平方向的方位角为准进行收信光束的补正的问题。
并且，如果发信光束较细，初始时发射雷达的偏移过大，可能导致发信光束无法到达目标，导致无法完成补正的问题。
另外，因为只能补正收信光束而无法补正发信光束，因此即使发信光束能到达目标，如果发信光束的偏移以方位角与仰角为基准超过允许范围时，会带来探测对象目标的性能低下的问题。
还有，有只完成一个主波瓣(main lobe)的整列的问题。
尤其是，近来利用雷达、超声波传感器、红外线传感器等的功能的智能停车辅助系统(SPAS：Smart Parking Assistance System)、保持行车道辅助系统(LKAS：Lane KeepingAsistance System)、智能省油速度控制器(SCC：Smart Cruise Control)系统等各式各样的智能型车辆技术性研究及开发非常活跃。
各式各样的传感器探测从近距离到长距离的目标，调整车辆的速度及距离，起着如果预测到可能会发生事故，就向驾驶员发出回避或警告等信息的重要的作用。
为了能够正确地探测出目标的位置，近年来车辆用雷达传感器被广泛使用。探知传感器安装于车辆上时，可最大限度地减少偏移，以正确探测出目标的位置。
如果传感器相较于理想的基准轴偏移得较大，就会在探测目标计算出距离、方向、速度时产生误差。而这样的误差会向驾驶员及SCC提供错误的信息，导致事故的发生及伤害乘车人等危险情况出现的问题。
【先行技术文献】
【专利文献】
1.美国注册专利号第US 7,079,073B2号
2.韩国公开专利号第10-2011-0137687号
3.韩国公开专利号第10-2010-0135280号。
发明内容
技术问题
本发明是为了解决上述背景技术的问题而提出来的，其目的在于提供使用传感器的发信及收信光束图、主波瓣(main lobe)的数、指向性(directivity)，垂直、水平补正车辆用传感器装置的收信光束图，以补正这样的偏移，从而提供正确安全的信息的车辆用探知传感器补正装置以及方法。
另外，目前在EOL(End-of-Line、下线检测系统)上存在优化车辆用传感器的波束图的各式各样的论文与专利，在这样的情况下，本发明的另一目的在于提供在EOL补正传感器上提供可靠而有效率的车辆用探知传感器补正装置以及方法。
再有，本发明的另一目的在于，还对发信波束图进行调节，从而更加提高车辆用传感器的安全性，同时通过同时进行地多数主瓣(main-lobe)的优化，从而提供更加优秀的优化及实现更高的安全性的车辆用探知传感器补正装置以及方法。
技术方案
本发明为了完成如上所述的课题，提供使用传感器的发信及收信光束图、主波瓣(main lobe)的数、指向性(directivity)，垂直、水平补正车辆用传感器装置的收信光束图，以补正这样的偏移，从而提供正确安全的信息的车辆用探知传感器补正装置以及方法。
所述车辆用探知传感器补正装置，其特点在于，包括：为补正所述多数探知传感器的偏移而输出补正用发信光束的补正用天线；生成应对于所述补正用发信光束的收信光束的收信部；将所述收信光束处理为收信光束信息的信号处理部；利用所述收信光束信息获取所述多数的探知传感器的当前信息的雷达算法部；将所述当前信息与预先录入的水平方向及垂直方向基准值进行比较生成所述多数探知传感器水平方向补正信息及对垂直方向的补正信息的补正信息计算部；以及依据所述补正信息补正驱动所述多数探知传感器的发射天线的执行机构去完成调整的执行机构补正部。
此外，其特点在于，所述当前信息在所述多数的探知传感器的发信波束图、收信光束图、主波瓣(main lobe)的数及指向性中至少为其中之一。
另外的特点还在于，所述主波瓣的数目为三个，具有相互重叠的式样，并沿着探知方向形成。
另外的特点还在于，所述补正用天线向所述多数的探知传感器的主波瓣的轴存在的方向发生电波，而所述补正用发信光束不变。
另外，其特点在于，所述补正用天线在预先设置的所述多数探知传感器的发信波束图、收信光束图、主波瓣(main lobe)的数目及指向性中至少依据一个信息而进行分配。
另外，其特点在于，从所述补正用天线处的所述补正用发信光束在所述多数探知传感器中具有最大的收信电力，并向着较少受主波瓣影响的方向补正主波瓣。
另外，其特点在于所述多数探知传感器的接收天线的垂直方向式样按所述补正用天线处发射信号的最大电力接收的方向被补正。
另外，其特点还在于，所述补正用天线的个数与所述多数探知传感器的收信光束的数目相同。
另外，其特点在于，所述补正信息至少为依据所述多数探知传感器的水平反射强度、垂直反射强度、距离、水平角度及垂直角度的计算值中至少一个的横向及纵向长度之一。
另外，其特点在于，还包括存储由所述补正用天线生成的补正用发信光束信息或存储所述多数探知传感器生成的收信光束信息的补正用天线信息处理部。
另外，其特点在于，所述发信光束的粗细比水平方向要细，所述发信光束的垂直方向粗细固定为细的状态。
另外，其特点在于，还包括，依据所述补正信息将所发信波束图或收信波束图的形状利用相位调整器调整其相位从而以电子方式补正的电子式补正部。
另外，其特点在于，所述主波瓣依据DBF(Digital Beam Forming，数字波束形成技术)形成。
另外，其特点在于，所述多数探知传感器为雷达传感器。
另外，本发明的一实施例，补正在安装于车辆上的多数探知传感器的车辆用探知传感器的补正方法，提供包括为输出补正所述多数探知传感器的偏移的补正用发信光束的发信光束输出阶段；生成对应于所述补正用发信光束的收信光束信息的收信光束信息生成阶段；利用所述收信光束信息获得所述多数探知传感器的当前信息的当前信息获得阶段；将所述当前信息与预先输入好的水平方向及垂直方向基准值进行比较生成对所述多数探知传感器的水平方向补正或垂直方向补正信息的补正信息生成阶段；以及依据所述补正信息补正驱动所述多数探知传感器的发射天线的执行机构完成调整的执行调整阶段的车辆用探知传感器补正方法。
此外，所述补正信息生成阶段，其特点在于，包括：判断所述当前信息是否满足预先录入的水平方向及垂直方向的所有基准值的阶段；判断结果，如果不满足所述水平方向及垂直方向的基准值，便优先确认水平方向基准值的阶段；确认结果，如果不满足水平方向基准值，则补正水平方向的收信光束的式样的阶段；以及确认结果，如果满足水平方向基准值，则检查补正用天线接收的所述多数探知传感器的发射信号是否满足基准值的阶段。
另外，所述补正信息生成阶段可包括，检查结果发射信号不能满足基准值则生成补正信息的阶段；检查结果，发射信号如能满足基准值，则检测垂直方向基准值的阶段；以及测量结果，如果不能满足垂直方向基准值，则生成为补正垂直方向收信光束的式样的补正信息的阶段。
有益效果
依据本发明，可利用执行机构补正车辆用传感器的发信光束沿垂直(仰角)较大偏移的状态，可以提高性能与安全性。
另外，本发明的另一个效果是，可对一个主波瓣(main-lobe)以外的其它主波瓣进行优化，可在各式各样的情况下进行高可靠性的预测，从结果上看，可在车辆用传感器上提供更加安全更加可靠的智能省油速度控制环境。
另外，本发明的另一个效果是，作业人安装雷达以后无需额外的手工调整自动进行补正，所以有减少作业人的手工工程作业量，达到提高生产速度的目的。
另外，本发明的另一个效果是，作为车辆用传感器批量生产所必需的技术，可保障安装可靠性高和安全性高的车辆用传感器。
附图说明
图1a是表示一般的天线阵列的例子的示意图；
图1b是表示一般雷达被偏移的情况下进行补正的例子的示意图；
图2是依据本发明一实施例，为补正车载探知传感器的概念图；
图3是从侧面看图2所示概念图的侧视图；
图4是依据本发明一实施例的补正用天线231、232、233的波束图；
图5是表示依据本发明一实施例的探知传感器的发射天线波束图较大偏移补正用天线的例子的示意图；
图6是表示依据本发明一实施例的发射天线中有一个与探知传感器的主波瓣不一致的情况的示意图；
图7是依据本发明一实施例的为处理探知传感器的调整的车辆用探知传感器补正装置700的模块组成图；
图8是依据本发明一实施例的为补正探知传感器的车辆用探知传感器补正装置700的流程图；
图9是结合图7描述的依据本发明一实施例的表示车辆用探知传感器的补正过程的流程图。
附图标记说明
42、46：天线阵列； 48：相位调整器；
211、212、213：收信光束； 220：发信光束；
231、323、233：补正用天线；
240：补正用天线信息处理部；
621、622、623：补正用天线发信光束；
611、612、613：车辆用探知传感器收信光束；
710:收信部； 720：信号处理部；
730：雷达算法； 740：补正信息计算部；
760：电子式补正部； 770：执行机构补正部；
801：RF(Radio Frequency、无线射频识别)模块；
810：ADC(Analog to Digital Converter、模数变换器)；
820：FFT(Fast Fourier Transform、快速傅里叶变换)处理部；
830：角度计算处理器；
840：R-V(距离值-速度值)配对处理器；
850：多重目标计算处理器；
860：短期记忆存储部；
870：追踪算法部；
880：水平垂直角度计算部。
具体实施方式
本发明可进行各式各样的变更，也可具有各种各样的实施例，因此可举出特定的实施例示于图中并进行详细具体的说明。但这并不是想要将本发明限定于特定的实施形态，应该被理解为包括于本发明的思想及技术范围之内的所有变更、均等物乃至替代物。
在对各个附图进行说明时，将类似的参考符号用于类似的构成因素上。
第一、第二等述语可能会用于说明多样的构成因素，但所述构成因素不能被限定于所述述语。所述述语仅仅用为将一个构成因素区别于其它构成因素的目的。
例如，在不超出本发明的权利范围的情况下，第一构成因素可以被命名为第二构成因素，同理，第二构成因素也可以被命名为第二构成因素。“以及/或者”一词包括多数个相关记载项目的组合或多数个相关记载项目中的某一个项目。
如果没有其它定义，包括技术性的和科学性的述语在内，在此所使用的所有述语与具有本发明所属技术领域中一般性知识的人通常所理解的具有相同的意思。
通常使用的与词典中定义的相同的述语，应解释为相关技术文章脉络上所表示的意思一致，如果在本说明书上没有明确的定义，不应被理想化或被解释为过分形式上的意思。
下面结果附图详细说明依据本发明的一实施例的车辆用探知传感器补正装置及方法。
图2是依据本发明的一实施例，为补正车载探知传感器的概念图。结合图2，探知传感器可安装于车辆250的行驶方向及/或侧面以及/或者后面等多种地方，以探测前方长距离为目的的传感器来安装。
收信部依据数字波束形成技术(DBF)具有多重光束的形态，包括一定角度范围。在这里是具有三个主波瓣(main lobe)211、212、213的情况。
这些主波瓣呈相互重叠的样子，应在批量生产时形成为沿探测方向最佳的式样。分配在车辆用前方传感器的探测方向上的第一至第三补正用天线231、232、233分别向安装的车辆用探知传感器的主波瓣轴应在的方向产生电波，其发信光束220的样子不变。
事先利用车辆用探知传感器的第一至第三补正用天线231、232、233的位置、发收信光束图、主波瓣的数、指向性等信息安排补正用发射天线。
这一第一至第三补正用天线231、232、233放射出来的电波具有对车辆用探知传感器最强的收信电力并向受主波瓣影响最少的方向分别补正主波瓣。
由车辆用探知传感器自身处理器以外的，存在于中间的补正用天线信息处理部240存储、处理和发送从补正用天线处得到的数据以及从车辆用探知传感器处得到的数据。
图3是从侧面看图2所示概念图的侧视图。结合图3，发收信光束的粗细比水平(方位解)方向细，发信光束的垂直(仰角)方向粗细固定为细的状态。
车辆用探知传感器350的发信光束360式样被设计成不可调整，而收信光束310的式样可利用天线阵列用电子式进行调节。
波束图薄细的车辆用探知传感器350接收天线垂直方向式样向可将补正用天线231、232、233发射出的信号以最大电力接收的方向，由执行机构和相位调整器(phaseshifter)进行补正。
在水平方向因波束图的范围宽广，发信光束方向受影响较小，但垂直方向因发信波束图细薄，一旦方向有偏移，会明显显出发信光束偏移的性能减退，严重时还会出现无法探测到目标的情况。
因此由补正用天线231、232、233测量从车辆用天线处发出的发信电波，如果得到基准值以下的值，便会利用执行机构对车辆用探知传感器350的发信波束图方向进行补正，使找出最佳的发信光束310、360图的方向。
图4为依据本发明一实施例的补正用天线231、232、233的波束图。结合图4，补正用天线231、232、233具有执行发接信的功能，分配与车辆用雷达的收信光束相同的数量。
将补正用天线231、232、233发信光束的基准线与各个雷达传感器的收信光束的最佳基准线相同地固定放射发信光束423、422、421，车辆用雷达的收信光束向能够最大限度地接收这一被放射的电波的方向被补正。另外可通过补正用天线231、232、233接收到的强度组合来判断以及/或补正发信光束偏移的程度。
图5是表示依据本发明的一实施例的探知传感器的发射天线波束图较大偏移补正用天线的例子的示意图。结合图5，车辆用探知传感器350的发射天线波束图420较大偏移补正用天线231、232、233的情况。如果这么偏移，车辆用探知传感器350无法接收到触及目标后被反射的电波，车辆用雷达的性能骤减。如果发生这样的情况，会向驾驶员及SCC(SmartCruise Control、智能巡航控制)提供错误的信息，可能会导致事故的发生及伤害乘车人等情况的出现。
图6是表示依据本发明一实施例的发射天线中有一个与探知传感器的主波瓣不一致的情况的示意图。结合图6，由补正用天线231、232、233发射的补正用天线发信光束623、622、621和车辆用探知传感器收信光束611、612、613这间成光束相错开的状态。进一步说明，从第一补正用天线231处输出的第一补正用天线发信光束623与第一车辆用探知传感器收信光束611相匹配，从第二补正用天线232处输出的第二补正用天线发信光束622与第二车辆用探知传感器收信光束612相匹配。原本，从第三补正用天线233处输出第三补正用天线发信光束621，而此时第三补正用天线发信光束621与第三车辆用探知传感器收信光束613相错开。
在这样的情况下，通过执行机构及/或者S/W(Software)的过程改变主光束(main-beam)的式样经从补正用天线231、232、233处接收到的电力的组合，找出收信电力呈最大的补正角度来调整车辆用探知传感器350的仰角。
为了达到这样的补正，可以利用下列式子。
【数学式1】
在这个式子中各个符号分别表示：Pr：接收到的电力，Pt：发信电力，Gt：发射天线的增益，Gr:接收天线的增益，λ：使用频段的波长，σ：雷达截面(Radar Cross Section)，R：与目标的距离，Ls：系统的损失。
数学式1表示，发射天线发送的电波被反射回来时收信雷达传感器会收到多少电力的式子。可以发射天线的增益(Gt)、接收天线的增益(Gr)、发信电力(Pt)、使用频段的波长(λ)、与目标的距离(R)、RCS(Radar Cross Section、雷达散射截面)(σ)、系统损失(Ls)为变数来计算接收到的电力(Pr)。车辆用探知传感器350和补正用天线231、232、233可利用这一数学式子，求得理论值，并在补正时使用。
图7是依据本发明的一实施例的为处理探知传感器350的调整的车辆用探知传感器补正装置700的模块组成图。结合图7，车辆用探知传感器补正装置700包括天线阵列排列的收信部710、处理接收信号的信号处理部720、利用处理的信号计算出探知传感器的水平及垂直位置等位置信息的雷达算法部730、处理从补正用天线的补正用信息的补正用天线信息处理部240、利用位置信息和补正用信息计算水平及垂直补正角度的补正信息计算部740、将计算得出的补正角度以电子式进行补正的电子式补正部760以及将计算得出的补正角度物理性的补正的执行机构补正部770等。
附言说明的话，通过从车辆用探知传感器350处接收信号的天线阵列(arrayantenna)经信号处理部720和雷达算法部730水平及垂直补正角度被计算出来。与外部的补正用天线231、232、233上处理的信息一起计算，对发收信光束的方向进行电子式或执行机构的补正。
图8是依据本发明一实施例的为补正探知传感器的车辆用探知传感器补正装置700的流程图。结合图8，r(t)为由天线阵列组成的收信部710接收到的time信号，y(t)是经RF(Radio Frequency)模块801接收到的time信号。
为计算水平/垂直反射强度(Horizontal/Vertical Reflection Intensity)由ADC810向各个计算模块811、812发送水平(horizontal)、垂直(verical)的带宽(BW)和光束的间隔——Δb。收信端有L个的收信光束。从这两个计算模块811、812中计算出来的强度(intensity)值分别发送到各角度计算部871、872进行角度计算，强度——σ和角度——θ的，被计算成L个对的值被送到追踪算法(tracking algorithm)部870、最终水平/垂直角度计算部880。
另外在ADC810上将为完成雷达算法而接收到的y(t)向FFT(Fast FourierTransform)处理部820和角度计算处理器(Angle calculation processor)830发送被抽样的信号i。
FFT处理部820得到上啁啾(up-chirp)的频率成份——N个fup值，在下啁啾(down-chirp)中有N个fdown频率成份被计算得出。
角度计算处理器830中计算A个角度成份——θ。这一角c角度计算处理器830可与前面所说明的水平/垂直角度计算相同的方式计算角度，也可以以不同的方式计算，所以可分别组成。
R-V配对处理器(Pairing Processor)840接收经FFT的信号——fup和fdown，角度被分解的信号——A个θ信号。执行R-V配对就能得到M对的距离值——R和速度值V。将[R,V]对发送到多重目标计算处理器(multiple target calculation processor)850上，便计算出多个目标实际可能存在的M个的目标的距离与角度，发送到短期记忆存储部860、追踪算法部870、水平/垂直角度计算部880上。
最终，水平/垂直角度计算部880从追踪(tracking)结果——L个C的值和短期记忆存储部860接收强度(intensity)、距离，全部综合水平、垂直的角度计算值后向水平及垂直补正执行部发送需要横竖进行多少补正的结果来完成补正。
说明图8中所用符号如下：
r(t)：在天线阵列上接收到的连续信号
y(t)：将r(t)在RF模块中处理后的连续信号
ia：在ADC上被处理的y(t)的第a离散信号
Δb：光束的间隔
BW：水平、垂直的带宽
fup：在上啁啾(up-chirp)上得到的FFT结果
fdown：在下啁啾(down-chirp)上得到的FFT结果
θa：在角计算处理器上得到的第a个角度
θH：要完成最终水平补正的角度
θV：要执行最终垂直补正的角度
[R,V]：距离、速度
σH,a：水平方向的第a个信号的强度
σV,a：垂直方向的第a个信号的强度
σa：存储于短期记忆装置内的第a个信号的强度
Ra：存储于短期记忆装置内的第a个距离
θH,a：水平方向的第a个角度计算结果
θv,a：垂直方向的第a个角度计算结果图9是结合图7描述的表示依据本发明一实施例的车辆用探知传感器的补正过程的流程图。结合图9，输入水平(方位角)和垂直(仰角)方向波束图的基准值后，按照顺序，先进行水平方向的补正，再进行垂直方向的补正。在进行完两个方向的补正之后，如果能满足水平和垂直方向波束图的基准值，即结束补正。
首先，事先输入水平及垂直方向的基准值(步骤S900)。
之后，以通过收信部710接收到的收信光束信息为基础判断探知传感器的当前水平、垂直方向是否都满足基准值，如果都满足便结束执行(步骤S910)。
与此不同，如果在步骤S910不满足基准值，则先确认水平方向的基准值(步骤S920)。如果是不满足水平方向基准值，就对水平方向收信光束图进行补正(步骤S930)。
如果在步骤S920上满足水平方向基准值，就转到检查发信信号是否满足基准值的阶段(步骤S940)。
在步骤S940中，如果发信信号不满足基准值，则用执行机构补正发射天线(步骤S950)。
与此不同，如果在步骤S940中发信信号满足基准值，则检测垂直方向收信信号基准值(步骤S960)。检测结果，如果不能满足垂直方向收信基准值，则补正垂直方向收信光束图之后回到步骤S910，如果满足，则回到步骤S910反复执行步骤S910至S960。
因此，依据本发明，可实施发信波束图的补正。即向仰角(垂直方向)列利用执行机构发信或考虑依据地面状态的变化发生的接收信号强度的变化，能以更高的可靠性预测出实际倾斜度发生变化的时候。
另外，考虑对所有收信光束图的主波瓣(main lobe)进行补正，完成优化。
另外，不仅对中心的主波瓣(main lobe)，对其它角度的主波瓣也进行补正，因此能提高与其它主波瓣相关的车辆用传感器的性能。
另外，可补正批量生产时安装车辆用传感器时发生的所有波束图的误差，使其处于最佳的角度，因此性能得到提高。
另外，如果发信波束图的偏移大，使用起来更容易。即在一般的技术上如果垂直(仰角)方向的发信光束出现较大偏移，还会出现传感器无法探知目标的情况。但如果利用本发明的一实施例，就可以大大减少这样的概率，从而提高其可靠性。
另外，也可在剧变的行驶环境中使用，可实现更加安全的SCC技术。
另外，在批量生产时，作业人安装传感器之后无需用手工作业额外地进行调整。即当仅使用电子式补正时，如果想要调整发信波束图，就需要进行为调整传感器的手工作业。但在本发明中可利用执行机构对最成问题的垂直(仰角)方向的发信波束图进行修正，无需手动操作。由此提高了作业人的作业速度，可大大提高生产速度。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (17)

1.一种补正安装于车辆上的多数探知传感器的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，包括：
输出为补正所述多数探知传感器的偏移的补正用发信光束的补正用天线；
生成对应于所述补正用发信光束的收信光束的收信部；
将所述收信光束处理为收信光束信息的信号处理部；
利用所述收信光束获得所述多数探知传感器的当前信息的雷达算法部；
将所述当前信息与事先输入好的水平方向及垂直方向基准值进行比较，生成所述多数探知传感器的水平方向补正或对垂直方向的补正信息的补正信息计算部；以及
依据所述补正信息补正驱动所述多数探知传感器的发射天线来完成调整的执行机构补正部。
2.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述当前信息是所述多数探知传感器的发射波束图、接收波束图、主波瓣的数目以及指向性中的至少一个。
3.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述主波瓣的数为三个，且呈相互叠加的样式，并向探知方向形成。
4.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述补正用天线向所述多数探知传感器的主波瓣的轴应该存在的方向发生电波，所述补正用发信光束则不变。
5.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述补正用天线按事先设置好的所述多数探知传感器的发射波束图、接收波束图、主波瓣的数目及指向性中的至少一个信息来分配。
6.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
从所述补正用天线处的所述补正用发信光束在所述多数探知传感器上具有最强的收信电力，向着其它主波瓣受影响小的方向补正主波瓣。
7.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述多数探知传感器接收天线的垂直方向式样向从所述补正用天线处以最大电力接收信号的方向被补正。
8.根据权利要求2所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述补正用天线的个数与所述多数探知传感器的收信光束为相同个数。
9.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述补正信息至少为依据以下各项中的至少一项的横向及纵向长度之一：所述多数探知传感器的水平反射强度、垂直反射强度、距离、水平角度及垂直角度计算值。
10.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
还包括存储所述补正用天线生成的补正用发信光束信息或存储所述多数探知传感器生成的收信光束信息的补正用天线信息处理部。
11.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述发信光束的直径比水平方向的细，所述发信光束的垂直方向厚度固定为薄的状态。
12.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
还包括依据所述补正信息利用相位调整器以相位调整所述发信波束图或收信波束图的形状，从而进行电子补正的电子式补正部。
13.根据权利要求1所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述多数探知传感器为雷达传感器。
14.根据权利要求3所述的车辆用探知传感器补正装置，其特征在于，
所述主波瓣由数字波束形成技术形成。
15.补正安装于车辆上的多数探知传感器的车辆用探知传感器补正方法，其特征在于，包括：
输出为补正偏移所述多数探知传感器的补正用发信光束的发信光束输出阶段；
生成对应于所述补正用发信光束的收信光束信息的收信光束信息生成阶段；
利用所述收信光束信息获得所述多数探知传感器的当前信息的当前信息获得阶段；
将所述当前信息与事先输入的水平方向及垂直方向基准值进行比较生成所述多数探知传感器的水平方向补正或对垂直方向的补正信息的补正信息生成阶段；以及
依据所述补正信息补正驱动所述多数探知传感器的发射天线执行调整的执行调整阶段。
16.根据权利要求15所述的车辆用探知传感器补正方法，其特征在于，所述补正信息生成阶段包括：
判断所述当前信息是否全部满足事先输入的水平方向及垂直方向基准值的阶段；
判断结果，如果不满足所述水平方向及垂直方向的基准值，按顺序优先确认水平方向基准值的阶段；
确认结果，如果不能满足水平方向基准值则补正水平方向的收信光束图的阶段；以及
确认结果，如果满足水平方向的基准值，则检查补正用天线接收到的所述多数探知传感器的发信信号是否满足基准值的阶段。
17.根据权利要求16所述的车辆用探知传感器补正方法，其特征在于，所述补正信息生成阶段包括：
检查结果，若是发射信号不能满足基准值，则生成补正信息的阶段；
检查结果，若是发射信号满足基准值，则检测垂直方向基准值的阶段；以及检测结果，若是不能满足垂直方向基准值，则生成为补正垂直方向收信光束图的补正信息的阶段。
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