CN104443209A - 减振手柄 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种难以从车把内抽出减振构件且能够易于组装的减振手柄。根据本发明的减振手柄（100）具备管状的车把（10）和插入于车把（10）的内部的棒状的减振构件（20）。车把（10）具有形成于侧面的锁定部（11）和形成于开口端的啮合部（12），减振构件（20）具有从车把（10）的内周面侧锁定于车把（10）的锁定部（11）的被锁定部（31）、和与车把（10）的啮合部（12）啮合的被啮合部（29）。而且形成为当啮合部（12）与被啮合部（29）啮合时，锁定部（11）和被锁定部（31）的周方向位置一致的结构。

Description

减振手柄

技术领域

本发明涉及具备减振构件的减振手柄。

背景技术

在二轮车、小型四轮车以及小型喷气艇（PWC）等上使用将把手或制动杆等设置在棒状（管状）的车把上的手柄。像这样的手柄通过在车把的梢端部内插入棒状的重量体（减振构件）可构成减振手柄。减振手柄通过减振构件改变振动模式，从而抑制振动（参考专利文献1）。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1：日本特开平10-67376号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

上述那样的减振手柄有必要形成为减振构件不会从把手中脱落的结构。作为该结构中的一种，可考虑形成为在车把的内表面设置锁定部的同时在减振构件的外表面设置被锁定部的结构。根据该结构，通过锁定锁定部和被锁定部，可防止减振构件的脱落。但是，在减振手柄的组装作业中减振构件是最后被安装的。因此，减振构件的安装时，车把已经被把手等部件覆盖，组装作业者无法通过目测确定锁定部的位置。因此，车把的锁定部与减振构件的被锁定部之间的对位恐怕会比较耗时，进而减振手柄的组装作业恐怕也会比较耗时。

本发明是鉴于上述那样的情况而形成的，目的在于提供一种难以从车把内抽出减振构件且易于组装的减振手柄。

解决问题的手段：

根据本发明的某个形态的减振手柄具备管状的车把和插入于车把的内部的棒状的减振构件。车把具有形成于侧面的锁定部和形成于开口端的啮合部，减振构件具有从车把的内周面侧锁定于车把的锁定部的被锁定部、和与车把的啮合部啮合的被啮合部。而且形成为当啮合部与被啮合部啮合时，锁定部和被锁定部的周方向位置一致的结构。

根据这样的构成，组装减振手柄时，在啮合部与被啮合部啮合的状态下将减振构件插入车把的深处时，可使锁定部与被锁定部锁定。这样，根据上述的减振手柄，通过锁定部和被锁定部的锁定不仅能够形成为难以从车把内抽出减振构件的结构，还易于组装。

又，也可以是在上述的减振手柄中，车把的啮合部是沿着轴向延伸的切口，减振构件的被啮合部是向轴向外方倾斜延伸并对车把的内周面施力的板状的构件，减振构件的被啮合部在梢端具有向半径方向外方突出的第一止动部。根据这样的构成，能够容易地形成啮合部。又，插入减振构件时，啮合部发挥了将减振构件在轴向上进行引导的引导件的功能，因此能够更加容易地组装减振构件。此外，根据上述构成，组装减振构件时，啮合部与被啮合部已啮合时，作业者可通过手的感觉而更易于掌握。因此能够更加容易地组装减振手柄。又，根据上述构成，在车把内插入减振构件时，试图将减振构件推入得比规定位置深时，第一止动部与啮合部的底部接触。也就是说，第一止动部发挥了防止减振构件被推入得比车把的规定位置深的止动件的功能。

又，也可以是在上述的减振手柄中，车把的锁定部为贯通孔，减振构件的被锁定部为穿入锁定部的突起。根据这样的构成，能够容易地形成锁定部和被锁定部。

又，也可以是在上述的减振手柄中，减振构件还具有向轴向外方倾斜延伸并对被锁定部向半径方向外方施力的板状的施力部，被锁定部设置于施力部的轴向中央部分，施力部在梢端具有向半径方向外方突出的第二止动部。根据这样的构成，即使在减振手柄的组装完成后也可以维持使被锁定部向锁定部施力的状态。因此减振构件不易从车把内脱落减振。此外，根据上述构成，在车把内插入减振构件时，试图将减振构件推入得比规定位置深时，第二止动部与车把的端缘接触。也就是说，第二止动部与上述第一止动部同样地发挥了防止减振构件被推入得比车把的规定位置深的止动件的功能。

又，也可以是在上述的减振手柄中，被锁定部位于比第一止动部靠近轴向外侧的位置。根据这样的构成，将减振构件插入车把时，在第一止动部插入啮合部之前，即在被啮合部与啮合部啮合之前，被锁定部不会进入啮合部。因此，作业者不会误将被锁定部进入啮合部认定为被啮合部与啮合部已啮合，从而能够确切地使被啮合部与啮合部啮合。

又，也可以是在上述的减振手柄中，被啮合部配置于周方向上错开180度的两处，施力部配置于周方向上错开180度的两处，被啮合部配置于与相邻的施力部在周方向上错开90度的位置。根据这样的构成，施加于减振构件上的被啮合部和施力部的施加力的反力相互抵消。因此，在车把内插入减振构件时，减振构件借由上述的施加力的反力而不易相对于轴向倾斜，从而能够笔直地插入。此外，根据上述构成，被啮合部与施力部在周方向上间隔90度地配置，因此在车把内插入减振构件时，减振构件更加不易相对于轴向倾斜。

发明效果：

如上，上述的减振手柄不仅难以将减振构件从车把内抽出，还能够容易地进行组装。

附图说明

图1是减振手柄的分解立体图；

图2是减振手柄的剖视图；

图3是固定件的放大图；

符号说明：

10         车把；

11         锁定部；

12         啮合部；

20         减振构件；

29         被啮合部；

30         施力部；

31         被锁定部；

33         第一止动部；

34         第二止动部；

100         减振手柄。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。以下所有附图中的相同或相当的要素标以同一符号，并省略重复说明。

本实施形态的减振手柄100用于二轮车。但是减振手柄100不限于在二轮车中应用，除了小型四轮车及小型喷气艇等的交通工具之外，在电动工具等的振动装置中也可以应用。图1是减振手柄100的分解立体图。如图1所示，减振手柄100具备车把10和减振构件20。以下，依次说明车把10的结构、减振构件20的结构、以及在车把10上安装减振构件20的方法。

＜车把的结构＞

车把10是形成为减振手柄100的骨骼的构件。车把10是管状的构件，形成为直线状。另外，车把10也可以具有减振构件20所插入的部分以外为弯曲的形状。图1中车把10中的纸面左侧的端部为“基端部”，纸面右侧的端部为“梢端部”。车把10通过基端部侧与车体主体连接。与车体主体之间的连接方法无特别限定，可以是用于连接车体主体的连接部与车把10成一体地形成，并通过该连接部将车把10安装于车体主体上。

车把10具有形成于梢端部的侧面的锁定部11和形成于梢端部（开口端）的啮合部12。其中锁定部11是与后述的减振构件20的被锁定部31相锁定的部分。锁定部11是贯通车把10的侧面的贯通孔，形成于车把10的周方向上相互错开180度的两处。图1中以能看见锁定部11的方式进行了图示，但当减振构件20插入车把10内时，车把10被把手40（参考图2）覆盖，因此组装作业者无法通过目测确定锁定部11的位置。

啮合部12是与后述的减振构件20的被啮合部29（参考图3）相啮合的部分。啮合部12是在梢端部上轴向延伸地形成的矩形状的切口。啮合部12形成于车把10的周方向上错开180度的两处。另外啮合部12在周方向上位于锁定部11之间。但，啮合部12并不是位于锁定部11之间的中央、即从锁定部11向周方向错开90度的位置上，而是位于比从锁定部11向周方向错开90度的位置进一步向周方向稍微错开的位置上。这是因为要使其与后述的被锁定部31和被啮合部29之间的位置关系相对应。

＜减振构件的结构＞

减振构件20是用于降低车把10处产生的振动的构件，形成为棒状。减振构件20具备位于车把10的内部的内重量体21、位于车把10的轴向外侧的外重量体22、和位于内重量体21和外重量体22之间的固定件23。内重量体21和外重量体22以在其之间配置固定件23的状态通过连接螺栓24连接。另外，内重量体21、外重量体22和固定件23并不是插入车把10之后再连接，而是连接后再插入车把10。

内重量体21上从靠近外重量体22处开始依次地设置有第一支持环25、第二支持环26、第三支持环27。图2 是减振手柄100的剖视图，示出了在车把10内插入有减振构件20的状态。如图2所示，各支持环25、26、27形成为在减振构件20插入车把20内时，与车把10的内周面接触的结构。各支持环25、26、27的任一个都由弹性材料形成，但如图1所示那样第一支持环25形成为圆环状，另一方面第二支持环26和第三支持环27外周形成为波浪形（齿轮状）以比第一支持环25更易变形。借助于此，车把10（减振手柄100）的振动模式发生变化，从而抑制车把10的振动。

固定件23是用于将减振构件20固定在车把10的规定位置处的构件。固定件23由弹性模量和弹性极限为规定以上的金属形成。图3是固定件23的放大图。如图3所示，固定件23具有环状部28、被啮合部29、施力部30和被锁定部31。

环状部28是被内重量体21和外重量体22夹着的部分，形成为板状。环状部28形成为环状，外周形成为圆状。另一方面，环状部28的内周不是圆状，而具有圆中的对置的圆弧两处形成为直线的大致椭圆形状。此处，上述的内重量体21在与外重量体22对置的部分上具有向外重量体22侧突出的凸部32（参考图1）。该凸部32的断面具有与环状部28的内周相同的形状。而且，凸部32贯通环状部28与外重量体22接触。由于环状部28和凸部32以该方式形成，因此环状部28（即，固定件23）不会相对于内重量体21旋转。另外，凸部32的高度尺寸（轴向尺寸）形成为比环状部28的厚度稍大。

被啮合部29是与车把10的啮合部12啮合的部分，配置于周方向上错开180度的两处。被啮合部29形成为板状，在梢端具有向半径方向外方突出的第一止动部33。被啮合部29与环状部28连接，朝着与插入方向（图3的纸面左方）相反的方向（以下也称为“轴向外方”）延伸。但是，被啮合部29并不与轴向平行，而是随着靠近梢端而远离中心轴地相对于中心轴倾斜。另外，将减振构件20逐渐插入车把10内时，车把10的梢端部首先与被啮合部29的轴向中央附近接触。因此，在车把10的梢端部与被啮合部29接触的状态下，进一步将减振构件20推入车把10的深处时，被啮合部29能够对与车把10的内周面接触的部分向该内周面施力。

施力部30是对被锁定部31向半径方向外方施力的部分，配置于周方向上错开180度的两处。又，施力部30配置于相对于被啮合部29在周方向上错开90度的位置。施力部30形成为板状，在梢端具有向半径方向外方突出的第二止动部34。第二止动部34与上述第一止动部33的轴向间距等于在车把10上形成的啮合部12的切口深度（轴向尺寸）。又，施力部30与环状部28连接，向轴向外方延伸，随着靠近梢端而远离中心轴地相对于中心轴倾斜。又，施力部30的轴向尺寸（长尺寸方向尺寸）比被啮合部29的大。

被锁定部31是锁定于车把10的锁定部11的部分。被锁定部31位于施力部30的轴向中央部分。被锁定部31是从施力部30向半径方向外方突出的板状的突起，形成为越靠近轴向外方宽度（和高度）越大的三角形状。另外，被锁定部31位于比第一止动部33靠近轴向外侧的位置。又，在未对施力部30施加外力的状态下，从减振构件20的中心轴到被锁定部31的梢端的距离比从车把10的中心轴到内周面的距离大。因此，将被锁定部31按入车把10的内部时，被锁定部31通过施力部30对车把10的内周面施力。

又，被锁定部31并非位于施力部30的周方向（宽度方向）中央，而是设置于施力部30的宽度方向端部。如上所述施力部30配置于相对于被啮合部29在周方向上错开90度的位置。因此，设置于施力部30的宽度方向端部的被锁定部31配置于从相对于被啮合部29在周方向上错开90度的位置进一步在周方向上错开的位置。而且，被锁定部31相对于被啮合部29在周方向上的偏移与设置于车把10上的锁定部11相对于啮合部12在周方向上的偏移一致。也就是说，根据本实施形态的减振手柄100形成为当啮合部12与被啮合部29啮合时，锁定部11和被锁定部31的周方向位置一致的结构。

＜减振构件的安装方法＞

接下来说明在车把10上安装减振构件20的方法。减振构件20的安装是在将车把10安装在车体主体上，进而在车把10上安装把手40等部件之后进行的。因此，如上所述，组装作业者无法通过目测确认车把10的锁定部11的位置和啮合部12的位置等。出于这种情况，在本实施形态中，组装作业者可通过手的感觉将减振构件20安装在车把10的规定位置。

首先，从内重量体21侧将减振构件20插入车把10内，第一止动部33触碰到车把10的梢端部（开口端）。而且，第一止动部33碰到车把10的梢端部后即相对于车把10在周方向上旋转减振构件20。于是，由于在规定的周方向位置被啮合部29越靠近梢端越远离中心轴地倾斜，因此与啮合部12啮合（以下称该状态为“啮合状态”）。此时，被啮合部29进入啮合部12，被啮合部29稍微向半径方向外方位移。借助于此，被啮合部29变为卡在啮合部12上的状态，因此即使组装作业者试图旋转减振构件20也无法旋转。因此，组装作业者可通过手的感觉确定处于啮合状态。

另外，组装作业者无法通过目测确定啮合状态，因此假设不是被啮合部29而是被锁定部31进入啮合部12时，尽管不是啮合状态组装作业者恐怕也会误以为是啮合状态。然而，在本实施形态中，被锁定部31位于比位于被啮合部29的梢端的第一止动部33靠近轴向外侧的位置，因此不存在被锁定部31比被啮合部29更早进入啮合部12的情况。因此，组装作业者不会误认啮合状态，能够更切实地进行组装作业。

接着，变为啮合状态后，进一步将减振构件20推入车把10的深处。此时，在被啮合部29已插入啮合部12的状态下，减振构件20被推入车把10的深处。也就是说，啮合部12起到了用于使减振构件20沿着轴向笔直移动的引导件的作用。又，将减振构件20逐渐推入车把10的深处时，被锁定部31也进入车把10的内部，被锁定部31被施力部30按压在车把10的内周面上。

另外，如上所述，被啮合部29配置于周方向上错开180度的两处，施力部30配置于周方向上错开180度的两处。而且，被啮合部29配置于与相邻的施力部30在周方向上错开90度的位置。因此，施加在减振构件20上的被啮合部29和施力部30的施加力的反力相互抵消。因此，在车把10内插入减振构件20时，可以抑制被啮合部29和施力部30的施加力的反力对减振构件20的影响，从而减振构件20不易相对于轴向倾斜。

再接着，减振构件20逐渐被推至车把10的规定位置时，被锁定部31抵达锁定部11。这是因为处于啮合状态时锁定部11和被锁定部31的周方向位置一致。被锁定部31抵达锁定部11时，通过施力部30向半径方向外方施力的被锁定部31从车把10的内周面侧插入锁定部11内。借助于此，被锁定部31被锁定部11锁定，减振构件20向车把10的安装完成。另外，被锁定部31通过施力部30向半径方向外方施力，因此被锁定部31不易从锁定部11内脱落。如上，根据本实施形态，容易进行锁定部11和被锁定部31的对位，进而减振手柄100的组装作业变得容易。又，锁定部11与被锁定部31锁定，以此可防止减振构件20从车把10内脱落。

另外，在减振构件20的安装完成的状态下，第一止动部33与啮合部12的底部接触（或接近）。而且，如上所述，第一止动部33和第二止动部34的轴向间距等于啮合部12的切口的深度，因此此时第二止动部34也与车把10的梢端部接触（或接近）。因此，即使从减振构件20的安装完成状态试图进一步向车把10的深处推入减振构件20，也因第一止动部33和第二止动部34起到止动件的作用而无法推入减振构件20。另外，在本实施形态中，第一止动部33和第二止动部34同时发挥功能，因此与仅一方发挥功能的情况相比，可以更有效地防止减振构件20被推入比规定位置深的车把10的深处。

以上参照附图说明了实施形态，但具体构成并不限于这些实施形态，不脱离本发明的要旨的范围的设计变更等均包含在本发明内。

工业应用性：

根据本发明的减振手柄不仅难以从车把内拔出减振构件且容易组装，因此在减振手柄的技术领域内大有益处。

Claims (6)

1.一种减振手柄，具备：

管状的车把，和

插入于车把的内部的棒状的减振构件；

所述车把具有形成于侧面的锁定部和形成于开口端的啮合部；

所述减振构件具有从所述车把的内周面侧锁定于所述车把的锁定部的被锁定部、和与所述车把的啮合部啮合的被啮合部；

形成为当所述啮合部与所述被啮合部啮合时，所述锁定部和所述被锁定部的周方向位置一致的结构。

2.根据权利要求1所述的减振手柄，其特征在于，

所述车把的啮合部是沿着轴向延伸的切口，

所述减振构件的被啮合部是向轴向外方倾斜延伸并对所述车把的内周面施力的板状的构件，所述减振构件的被啮合部在梢端具有向半径方向外方突出的第一止动部。

3.根据权利要求2所述的减振手柄，其特征在于，

所述车把的锁定部为贯通孔，所述减振构件的被锁定部为穿入所述锁定部的突起。

4.根据权利要求3所述的减振手柄，其特征在于，

所述减振构件还具有向轴向外方倾斜延伸并对所述被锁定部向半径方向外方施力的板状的施力部，

所述被锁定部设置于所述施力部的轴向中央部分，

所述施力部在梢端具有向半径方向外方突出的第二止动部。

5.根据权利要求4所述的减振手柄，其特征在于，

所述被锁定部位于比所述第一止动部靠近轴向外侧的位置。

6.根据权利要求5所述的减振手柄，其特征在于，

所述被啮合部配置于周方向上错开180度的两处，

所述施力部配置于周方向上错开180度的两处，

所述被啮合部配置于与相邻的所述施力部在周方向上错开90度的位置。