CN104442748A - 自动变速装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速装置(10)包括：多个第一齿轮(52，54，56，58)，设置在第一轴(12)上；多个第二齿轮(22，24，26，28，42，44)，设置在第二轴(20a，20b)上，并且被配置为与所述多个第一齿轮中的任何一个齿轮啮合以构成具有不同齿轮比的多个齿轮对；切换机构(34，40，50，62)，被配置为在传输状态与非传输状态之间切换每个齿轮对，在所述传输状态中经由所述多个齿轮对在所述第一轴与所述第二轴之间传输转矩，在非传输状态中不传输转矩；以及齿轮控制单元(92)，被配置为在停止车辆的同时控制所述切换机构，并且将至少两对齿轮对切换到所述传输状态。

Description

自动变速装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速装置。

背景技术

一些车辆具有当车辆停止时使用的用于保持停止状态的驻车机构。例如，在具有自动变速器的车辆当中，已知(例如JP4400652B)一些车辆具有驻车机构，其被配置为在禁止旋转的闭锁状态与允许旋转的解锁状态之间切换自动变速器的输出轴。

设置在自动变速器上的驻车机构通常被配置为通过致动器等来移动设置在车身侧上的用于驻车的可移动齿构件的位置，并实现将驻车齿轮啮合固定到自动变速器的输出轴的闭锁状态以及与其分离的解锁状态。在车辆领域中，要求部件的小型化、简单化和降低成本等。因此，驻车机构优选地被视为需实现这样的要求的器件之一。

发明内容

与本文公开的实施例相关的自动变速装置包括：多个第一齿轮，设置在第一轴上；多个第二齿轮，设置在第二轴上，并且被配置为与所述多个第一齿轮中的任何一个齿轮啮合以构成具有不同齿轮比的多个齿轮对；切换机构，被配置为在传输状态与非传输状态之间切换每个齿轮对，在所述传输状态中经由所述多个齿轮对在所述第一轴与所述第二轴之间传输转矩，在非传输状态中不传输转矩；以及齿轮控制单元，被配置为在停止车辆的同时控制所述切换机构，并且将至少两对齿轮对切换到所述传输状态。在这种配置中，通过控制具有不同齿轮比的至少两对齿轮对使其进入允许传输转矩的传输状态，所述第一轴和第二轴进入由于至少两对齿轮对之间的齿轮比差而无法实施相对旋转的闭锁状态。换句话说，实现了所述第一轴和第二轴均不能旋转的驻车状态。于是，虽然省略了驻车的配置，仍实现了具有驻车功能的自动传输装置，实现了自动传输装置的小型化、简化和成本降低。

根据本文公开的实施例的自动变速装置的切换机构可以包括离合器环，被支撑为能够围绕所述第一轴和所述第二轴中的至少一个的轴线旋转，并且被配置为同心地固定所述多个第一齿轮或所述多个第二齿轮，以能够旋转；轮毂，固定到所述第一轴或所述第二轴，并被配置为支撑所述离合器环；套管，以在所述第一轴或所述第二轴上能够在轴向上移动，其中所述第一轴或所述第二轴具有固定到所述第一轴或所述第二轴上的所述轮毂；以及可移动机构，被配置为在所述轴向上移动所述套管。所述离合器环被设置为朝向所述套管突出，并且包括犬齿，所述犬齿通过所述套管在轴向上的移动能够与形成在所述套管上的花键啮合。在此配置中，通过使用所谓的齿形离合器来实现驻车功能，可以实现小型化、简化和成本降低，并且由此实现自动传输装置的小型化、简化和成本降低。

根据本文公开的实施例的自动变速装置的花键可以包括：多个高齿和具有比所述高齿更低的高度的多个低齿，并且所述犬齿包括：离合器前齿，包括与所述多个高齿相同数目的齿，并且具有比高齿的内径大且比所述低齿的内径小的外径；以及离合器后齿，能够与所述花键上的齿槽啮合，并且形成在在远离所述毂的方向上从所述离合器前齿退回的位置处。在此配置中，套管的花键的高齿与离合器环的离合器前齿啮合，并且然后，所述花键的低齿与所述离合器环的离合器后齿彼此啮合。换句话说，在高齿与离合器前齿啮合时，存在啮合的游隙。于是，在多个齿轮对中切换传输状态时很容易实现啮合。

根据本文公开的实施例的自动变速装置中，当车辆停止时，构成齿轮对的齿轮中的至少一个可以被配置为能够被外部提供的转矩转动。所述外部提供的转矩可以例如使用马达提供。例如，所述外部提供的转矩还可以由经由离合器连接到自动变速装置的内燃发动机提供。在此配置中，即使当套管的花键的齿相位与离合器环对准，并且因此无法彼此啮合，也能够改变相位，使得花键与离合器环的齿能够彼此啮合。

根据本文公开的实施例的自动变速装置的所述齿轮控制单元可以被配置为控制所述切换机构的所述可移动机构，使得在车辆满足预定的驻车条件的情况下，所述花键和所述犬齿根据预定的优先级彼此啮合。在此配置中，可以有效地实现花键与离合器环之间的啮合。

根据本文公开的实施例的自动变速装置中，所述预定的驻车条件可以是：在所述花键对应于多个齿轮对中的低速侧齿轮对而停止车辆，并且所述犬齿彼此啮合的前提下，其余的花键和犬齿彼此啮合。在此配置中，由于当停止车辆时，对应于低速侧齿轮对的花键与所使用的犬齿之间的啮合具有被啮合的更大可能性，所以可以缩短直到建立驻车状态的控制时间。

根据本文公开的实施例的自动变速装置的齿轮控制单元可以被配置为，如果未建立所述花键与所述犬齿之间的啮合，则通过旋转构成被配置为根据所述预定的优选级切换传输状态的齿轮对的齿轮中的至少一个，来调整啮合状态。在此配置中，即使当套管的花键与离合器环的犬齿在相位上对准并且因此无法啮合，也可以根据优选级改变相位。因此，花键和犬齿可以有效地啮合。

附图说明

由下面参照附图的详细描述，本公开的上述和另外的特征和特性将变得更清楚。附图中：

图1是示出根据实施例的自动变速装置的配置的示意图；

图2是示出作为实施例的自动变速装置的构成部分的齿形离合器的配置的图；

图3是示出由实施例的自动变速装置的齿轮控制单元实施的控制的流程图，其为示出主流程的流程图的一部分；

图4是承接于图3的流程图的实施例的自动变速装置的流程图的一部分；

图5是承接于图4的流程图的实施例的自动变速装置的流程图的一部分；

图6是承接于图5的流程图的实施例的自动变速装置的流程图的一部分；

图7是承接于图3的流程图的实施例的自动变速装置的流程图的一部分；

图8是承接于图3的流程图的实施例的自动变速装置的流程图的一部分。

具体实施方式

图1是示出根据实施例的以自动变速装置(例如，自动化变速装置)10为中心的配置的示意图。在图1中所示的示例性配置的例子中，内燃发动机(例如柴油发动机)16的动力和电动机发电机(motor generator)18的动力经由例如干式离合器14被提供给自动变速装置10的输入轴12。换句话说，实施例的自动变速装置10安装在混合动力车辆上。

实施例的自动变速装置10是这样一种变速器，其不具有同步啮合机构但具有被称为“齿形离合器”的啮合机构，并且多个齿轮一直处于啮合状态。以这种方式包括齿形离合器的自动变速装置可以被称为“齿形变速器”。图1示出齿形变速器的一个例子。实施例的自动变速装置10是包括一个输入轴12和两个输出轴20a和20b的例子。实施例的输入轴12可以被称为第一轴。输出轴20a和20b可以被称为第二轴。

输出轴20a在其轴体上可旋转地支撑第一从动齿轮22、第五从动齿轮24、第二从动齿轮26和第四从动齿轮28。输出轴20a包括第一齿(dog)30，第一齿30被配置为在传输状态(转矩传输状态)(在该传输状态中通过将第一从动齿轮22固定到输出轴20a来传输转矩)与非传输状态(非转矩传输状态)(在该非传输状态中，解除该固定并且因此无法传输转矩)之间切换传输。以相同的方式，输出轴20a包括第五齿32，第五齿32被配置为在转矩传输状态(在该转矩传输状态中，第五从动齿轮24被固定到输出轴20a)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输。输出轴20a包括第一齿形离合器34，第一齿形离合器34被配置为实施切换操作以将第一齿30或第五齿32中的任一个切换到转矩传输状态，或将第一齿30或第五齿32两者均切换到非转矩传输状态。以相同的方式，输出轴20a包括第二齿36和第四齿38，第二齿36被配置为在转矩传输状态(在该转矩传输状态中，第二从动齿轮26被固定到输出轴20a)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输，第四齿38被配置为在转矩传输状态(在该转矩传输状态中，第四从动齿轮28被固定到输出轴20a)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输。输出轴20a包括第二齿形离合器40，第二齿形离合器40被配置为实施切换操作以将第二齿36或第四齿38中的任一个切换到转矩传输状态，或将第二齿36或第四齿38两者均切换到非转矩传输状态。

输出轴20b在其轴体上可旋转地支撑第三从动齿轮42和用于反向行驶(reverse travel)的从动齿轮44。输出轴20b包括第三齿46，第三齿46被配置为在转矩传输状态(在该转矩输出状态中，第三从动齿轮42被固定到输出轴20b)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输。以相同的方式，输出轴20b包括反向行驶齿48，反向行驶齿48被配置为在转矩传输状态(在该转矩传输状态中，反向行驶从动齿轮44被固定到输出轴20b)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输。输出轴部20b包括第三齿形离合器50，第三齿形离合器50被配置为实施切换操作以将第三齿46或反向行驶齿48中的任一个切换到转矩传输状态，或将第三齿46或反向行驶齿48两者均切换到非转矩传输状态。

输入轴12包括第二驱动齿轮52、第四驱动齿轮54、第一/反向行驶驱动齿轮56以及第三/第五驱动齿轮58。在本实施例的配置中，第一/反向行驶驱动齿轮56和第三/第五驱动齿轮58被固定到输入轴12。相比之下，第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54被可旋转地支撑在输入轴12上。在本实施例的配置中，第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54成为一体，使得在用第四驱动齿轮54接收到电动机发电机18传输的动力时第二驱动齿轮5和第四驱动齿轮54两者均能够旋转，并与输入轴12一体旋转。相比之下，输入轴12包括被配置为实施切换操作的第四齿形离合器62，第四齿形离合器62配置有A齿(dog)60，A齿60被配置为在转矩传输状态(在该转矩传输状态中，第二驱动齿轮52被固定到输入轴12)与解除该固定的非转矩传输状态之间切换传输。因此，当A齿60通过第四齿形离合器62与第二驱动齿轮52啮合时，第二驱动齿轮52与第四驱动齿轮54两者均固定到输入轴12。在本实施例中，设置在输入轴12上的驱动齿轮可以被称为第一齿轮，而设置在输出轴20a和20b上的从动齿轮可以被称为第二齿轮。

在图1中自动变速装置10的例子中，第一从动齿轮22和第一/反向行驶驱动齿轮56构成第一齿轮对64，第二从动齿轮26和第二驱动齿轮52构成第二齿轮对66，并且第三从动齿轮42和第三/第五驱动齿轮58构成第三齿轮对68。第四从动齿轮28和第四驱动齿轮54构成第四齿轮对70，并且第五从动齿轮24和第三/第五驱动齿轮58构成第五齿轮对72。反向行驶从动齿轮44与第一/反向行驶驱动齿轮56经由从动齿轮22构成一对并构成反向行驶齿轮对74。

以这种方式，第一齿形离合器34、第二齿形离合器40、第三齿形离合器50和第四齿形离合器62用作切换机构，其经由第一齿轮对64、第二齿轮对66、第三齿轮对68、第四齿轮对70、第五齿轮对72和反向行驶齿轮对74在第一轴(例如，输入轴12)与第二轴(例如，输出轴20a或输出轴20b)之间，根据从一个齿轮对到另一齿轮对所确定的齿轮比在转矩传输状态与非转矩传输状态之间切换传输。例如，通过由第一齿形离合器34将第一齿30与第一从动齿轮22啮合而已经可旋转的第一从动齿轮22被固定到输出轴20a。由于第一/反向行驶驱动齿轮56被固定到输入轴12，所以第一齿轮对64根据预定的齿轮比而进入输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态。相比之下，当第一齿30与第一从动齿轮22之间的啮合被第一齿形离合器34解除时，第一从动齿轮22相对于输出轴20a可旋转。因此，即使第一从动齿轮22通过固定到输入轴12的第一/反向行驶驱动齿轮56而旋转，第一/反向行驶驱动齿轮56也只在输出轴20a上空转，由此使得第一齿轮对64进入输入轴12与输出轴20a之间的非转矩传输状态。

输出齿轮76a和76b分别被固定到自动变速装置10的输出轴20a和20b，并且与差动装置78的环形齿轮80啮合，并且输出轴20a和20b的转矩被传输到环形齿轮80。

固定到电动机发电机18的输出轴82的输出齿轮84经由惰齿轮(idlegear)86与第四驱动齿轮54啮合。因此，电动机发电机18能够同时旋转第四驱动齿轮54和第二驱动齿轮52。如图1所示，惰齿轮86包括旋转传感器88，检测电动机发电机18的真实转数，并利用转数来控制电动机发电机18。被配置为按压离合器14的离合器罩的同心副缸(CSC)90设置在输入轴12上。

自动变速装置10设置有被配置为控制自动变速装置10的电子控制单元(ECU)92。ECU 92用作齿轮控制单元，被配置为控制第一齿形离合器34、第二齿形离合器40、第三齿形离合器50和第四齿形离合器62，并且在转矩传输状态与非转矩传输状态之间切换传输。ECU 92可以被配置为集成型ECU，其被配置为实施对离合器14、电动机发电机18、内燃发动机16等的集成控制。相比之下，在变形例中，可以通过单独设置被配置为控制离合器14的离合器ECU、被配置为控制电动机发电机18的电动机ECU、以及被配置为控制内燃发动机16的发动机ECU来实现多个ECU之间的相互控制。可以设置集成发动机ECU和电动机ECU的HVECU。

图2是用于说明齿形离合器的配置的透视图。

如上所述，齿形离合器用作为切换机构，其被配置在第一轴(例如，输入轴12)与第二轴(例如，输出轴20a)之间经由作为控制对象的齿轮在转矩传输状态与非转矩传输状态之间切换传输。齿形离合器包括离合器环、轮毂、套管以及被配置为移动套管的可移动机构。离合器环被支撑以围绕第一轴和第二轴中的至少一个可旋转，并且离合器环同心固定第一齿轮或第二齿轮以能够旋转。轮毂被固定到第一轴或第二轴，第一轴或第二轴被配置为支撑离合器环。套管配合轮毂以在轮毂所固定到的第一轴或第二轴上沿轴向可移动。可移动机构106在第一轴或第二轴的轴线方向上移动套管。离合器环则包括犬齿(dog teeth)，犬齿被设置为朝向套管凸出，并且被配置为通过套管在轴向上的移动与形成在套管上的花键(spline)啮合。

现在参照图2，将说明齿形离合器的详细结构。由于图1所示的第一齿形离合器34、第二齿形离合器40、第三齿形离合器50和第四齿形离合器62的基本配置均相同，所以将结合图2描述第四齿形离合器62作为代表。

第四齿形离合器62在图1中的A齿60的转矩传输状态与非转矩传输状态之间实施变速。构成第四齿形离合器62的离合器环100围绕输入轴12可旋转地支撑，并且轮毂102围绕输入轴12固定。套管104被装配到轮毂102的外周面，以通过构成可移动机构106的一部分的可移动构件(例如，叉构件106a)在轮毂102的外周面上沿输入轴12的轴线12a的方向可移动。沟槽104a沿周向形成在套管104的外周面上以容纳叉构件106a。换句话说，即使当套管104围绕输入轴12旋转时，套管104也可以在轴线12a的方向上沿轮毂102的外周面移动。叉构件106a由致动器106b驱动。

在本实施例中，第二驱动齿轮52的齿轮52a被形成在离合器环100的外周面上。犬齿110被配置为与形成在套管104上的花键108啮合，并形成在离合器环100的轮毂102侧的侧表面上。犬齿110包括离合器前齿110a和离合器后齿110b，离合器前齿110a和离合器后齿110b形成在突出部100a的外周面上，突出部100a以环形突出在离合器环100的侧表面上。两个离合器前齿110a设置在突出部100a的外周面上位于例如彼此间隔开180度的位置处。另一方面，例如，离合器后齿110b中的五个等距离地设置在两个离合器前齿110a之间。换句话说，总共十二个离合器前齿110a和离合器后齿110b等距离地形成在突出部100a的外周面上作为犬齿110。如上所述，与犬齿110啮合的花键108形成在环形套管104的内周面上。因此，花键108包括十二个齿槽。花键108包括高齿108a和低齿108b。高齿108a中的两个设置在套管104的内周面上位于例如彼此间隔开180度的位置处。相比之下，例如，低齿108b中的五个等距离地设置在两个高齿108a之间。换句话说，总共十二个高齿108a和低齿108b等距离地布置，以形成与等距离地形成的犬齿110啮合的花键108。套管104配合在轮毂102的外周面上以在轴线12a的方向上可移动。因此，具有对应于套管104的高齿108a的形状的两个深沟槽102a形成在彼此间隔开180度的位置处，以能够容纳套管104的高齿108a，并且具有对应于低齿108b的形状的浅沟槽102b等距离地形成在轮毂102的外周面上两个深沟槽102a之间的位置处。

这里，示出了离合器前齿110a、离合器后齿110b、高齿108a以及低齿108b之间的关系。离合器前齿110a被形成为具有比高齿108a的内径更大、比低齿108b的内径更小的外径。相比之下，离合器后齿110b与花键108的齿槽啮合，并且被形成在从离合器前齿110a在远离轮毂102的方向上退回的位置处。因为各个齿具有相互之间的高度关系，所以即使离合器环100与套管104的转速之间存在差异，也可以较容易地实现两者之间的完全啮合。如上所述，由于离合器后齿110b形成在从离合器前齿110a退回的位置处，所以当套管104在轮毂102的外周面上朝向离合器环100移动时，套管104的高齿108a首先接触到离合器环100的离合器前齿110a。在这种情况下，由于离合器前齿110a以180度的距离形成，所以即使在离合器环100与套管104之间存在显著的转速差，各个齿之间也存在足够的游隙(play)，使得容易实现离合器前齿110a与高齿108a之间的啮合。离合器环100和套管104的旋转通过离合器前齿110a与高齿108a之间的啮合而同步。当套管104在轮毂102上进一步朝向离合器环100移动时，等距离形成的离合器后齿110b与低齿108b彼此啮合。换句话说，离合器环100与套管104完全彼此啮合。套管104与轮毂102的相互转动被花键108的啮合所限制和一体化，并且轮毂102固定到输入轴12。因此，通过离合器环100与套管104之间的完全啮合使离合器环100与输入轴12成为一体。换句话说，离合器环100成为一体的第二驱动齿轮52固定到输入轴12，并且变速器被从非转矩传输状态切换到输入轴12的转矩能够被传输到第二驱动齿轮52的转矩传输状态。

图2中的第四齿形离合器62具有这样的配置，在该配置中仅实施A齿60的切换操作，即单个齿的切换操作。然而，第一齿形离合器34、第二齿形离合器40、第三齿形离合器50对两个齿中的每个齿实施转矩传输状态与非转矩传输状态之间的切换操作。在这种情况下，离合器环100被布置在轮毂102的两侧上。然后，套管104被控制为在三种状态中切换，即，朝向轮毂102的左侧上的离合器环100移动的状态、朝向轮毂102的右侧上的离合器环100移动的状态，以及位于轮毂102上与两个离合器环100均不接触的空档(neutral)状态。在第一齿形离合器34的情况下，例如，与第一从动齿轮22成为一体的离合器环100被布置在轮毂102的左侧上，并且与第五从动齿轮24成为一体的离合器环100被布置在轮毂102的右侧上。因此，当套管104通过叉构件106a朝向第一从动齿轮22移动时，第一从动齿轮22被固定到输出轴20a，并且当套管104朝向第五从动齿轮24移动时，第五从动齿轮24被固定到输出轴20a。当套管104通过叉构件106a移动到空档状态时，第一从动齿轮22和第五从动齿轮24均不被固定到输出轴20a。对于第二齿形离合器40和第三齿形离合器50也是如此。

如上所述，自动变速装置10被应用到使用内燃发动机16和电动机发电机18作为驱动源的混合型车辆。通过各个齿的切换控制和由ECU 92对内燃发动机16和电动机发电机18的驱动控制来实现适合于行驶状态的传输状态。例如，第一从动齿轮22、第五从动齿轮24、第二从动齿轮26和第四从动齿轮28中的任一个通过第一齿形离合器34或第二齿形离合器40中的任一个被固定到输出轴20a，或者第三从动齿轮42和反向行驶从动齿轮44中的任一个通过第三齿形离合器50被固定到输出轴20b。因此，实现了使用内燃发动机16和电动机发电机18中的至少一个的驱动力的控制。

实施例的自动变速装置10具有以下选择：在行驶车辆时，不仅有仅使用内燃发动机16作为驱动源的驾驶形式，仅使用电动机发电机18作为驱动源的驱动力，还有使用内燃发动机16和电动机发电机18两者作为驱动源的协同控制模式。在下文中，将描述协同控制下的齿轮连接的例子。

例如，将描述在通过使用第一齿轮对64传输内燃发动机16的驱动力，通过使用第二齿轮对66传输电动机发电机18的驱动力的情况下，即，在内燃发动机16在电动机发电机18的协助下实施第一齿轮行驶的情况下，动力传输的例子。

在这种情况下，内燃发动机16和电动机发电机18进入驱动状态，并且离合器14进入连接状态。至于齿，第一齿30通过第一齿形离合器34被切换到转矩传输状态，并且第二齿36通过第二齿形离合器40被切换到转矩传输状态。于是，内燃发动机16的转矩经由离合器14传输到输入轴12，并且使固定到输入轴12的第一/反向行驶驱动齿轮56旋转。然后，第一/反向行驶驱动齿轮56通过第一齿30使固定到输出轴20a的第一从动齿轮22旋转，并且根据由第一齿轮对64确定的齿轮比将内燃发动机16的转矩传输到输出轴20a。相比之下，通过使A齿60进入非转矩传输状态，电动机发电机18的转矩根据预定的齿轮比被传输到自由旋转的第四驱动齿轮54，并进一步使与第四驱动齿轮54成为一体的第二驱动齿轮52旋转。第二驱动齿轮52使第二从动齿轮26旋转。由于第二从动齿轮26通过第二齿36被固定到输出轴20a，所以电动机发电机18的转矩根据传输路径中的诸如第二齿轮对66等齿轮的齿数比被传输到输出轴20a。因此，内燃发动机16的转矩和电动机发电机18的转矩被传输到输出轴20a，并且使输出齿轮76a旋转。传输到输出齿轮76a的转矩被朝向差动装置78传输，换句话说，经由环形齿轮80至驱动轮侧，以实现车辆的行驶。这同样适用于其它齿轮对使车辆行驶的情况中的转矩传输。

当通过齿形离合器的控制使车辆停止时，通过使用内燃发动机16的驱动力产生动力，并且可以对用于驱动电动机发电机18的电池充电。例如，第一齿形离合器34、第二齿形离合器40和第三齿形离合器50进入空档状态，并且第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54通过第四齿形离合器62被固定到输入轴12。然后，离合器14进入连接状态。于是，通过内燃发动机16的转矩使输入轴12旋转，并且与之相关联地，使第四驱动齿轮54旋转。由于电动机发电机18的输出轴82经由惰齿轮86与第四驱动齿轮54啮合，所以电动机发电机18的输出轴82被内燃发动机16旋转，并用作电动机发电机。换句话说，当车辆停止时表现(assume)为发电状态。

另外，在停止状态中内燃发动机16通过齿形离合器的控制而被电动机发电机18启动。例如，当内燃发动机16停止时，第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54通过第四齿形离合器62被固定到输入轴12。相比之下，第一齿形离合器34、第二齿形离合器40和第三齿形离合器50进入空档状态，并且使离合器14进入连接状态。如果在此状态中驱动电动机发电机18，则可以使处于停止状态中的第四驱动齿轮54旋转。换句话说，可以通过使处于停止状态的输入轴12旋转以及使内燃发动机的曲轴经由离合器14旋转来启动内燃发动机16。此配置允许省略内燃发动机16的启动装置，并且有助于配置的简化和降低成本。

在协同控制的基础上反向行驶时，例如，内燃发动机16的转矩经由包括第一/反向行驶驱动齿轮56和第一从动齿轮22的第一齿轮对64通过输入轴12传递，并且进一步传输到包括第一从动齿轮22和反向行驶从动齿轮44的反向行驶齿轮对74。于是，通过反向行驶齿48而固定到输出齿轮76b的反向行驶从动齿轮44在与输入轴12的旋转方向相反的方向上旋转，并且导致车辆向后移动。此时，通过使A齿60进入转矩传输状态，内燃发动机16的转矩被传输到第四驱动齿轮54以使电动机发电机18的输出轴82旋转。换句话说，在反向行驶控制期间，可以实施发电或辅助动力(assist)。

将描述在如上配置的自动传输装置10中，保持车辆的停止状态的配置，保持驻车状态(即通过实现驻车状态车辆的停止状态，即输出轴的闭锁状态)的配置。

如上所述，实施例的自动变速装置10包括具有不同齿轮比的多个齿轮对，并且传输可在转矩传输状态(在转矩传输状态中，转矩可以从一个齿轮对传输到另一齿轮对)与不通过齿形离合器传输转矩的非转矩传输状态之间切换。例如，当在输入轴与输出轴之间具有不同齿轮比的两对齿轮对均进入能够传输转矩的转矩传输状态时，输入轴与输出轴之间的相对旋转被禁止。换句话说，实现了闭锁输出轴的驻车状态。

结合图1将描述例子，在该例子中例如在输入轴12与输出轴20a之间，通过使第一齿轮对64和第二齿轮对66或第四齿轮对70进入转矩传输状态而使得输出轴20a相对于输入轴12被闭锁。如图2所示，在齿形离合器的犬齿110和形成花键108的高齿108a或低齿108b在相位上对准，这些齿不能相互啮合。如果输入轴12和输出轴20a中的一个上的齿轮对被切换到转矩传输状态，则可以相应地确定输入轴12和输出轴20a中的另一个上的齿轮对的相位。因此，在试图啮合齿形离合器以将输入轴12和输出轴20a中的另一个上的齿轮对切换到转矩传输状态的情况下，齿形离合器的齿与高齿或套管的低齿在相位上对准，使得可以转换到驻车状态。

现在参照图3至图8的流程图，将描述当车辆停止时通过使用用于自动变速装置10的行驶的齿轮对来实现驻车状态的例子。在该实施例中，将描述通过控制A齿60、第一齿30以及第二齿36或第四齿38将两对齿轮对切换到转矩传输状态的例子。

图3中的流程图描述在车辆即将停止之前(在换档杆即将移动到驻车范围之前)取决于车辆的换档杆的位置的处理。本实施例的换档杆位置被分类为，例如，“P：驻车”、“R：倒车”、“N：空档”和“D：驾驶”，并且“D”还包括在由手动操作选择升档“+”和降档“－”的情况下实现的空档位置。

当车辆的点火开关(IG-SW)为打开时，在一恒定的控制周期，ECU 92确认点火开关是否关闭(S100为否)。区分出点火开关被关闭的情况(S100为是)，也就是驾驶者没有意愿使车辆行驶的情况，实施处理以根据该情况建立使用自动变速装置10的行驶齿轮的驻车状态。首先，ECU 92检测换档杆位置是否被切换到“P”。如果换档杆位置未被切换到“P”，则判定驾驶者没有意愿停放车辆(驻车)，并且流程暂时停止(S102为否)。在换档杆位置被切换到“P”(S102为是)，并且在即将切换到“P”之前(先前时刻)的换档杆位置为“N”(S104为是)的情况下，ECU 92继续到图4的流程图中的处理A，这将在下文描述。相比之下，在S104中，在即将切换到“P”之前换档杆位置不为“N”(S104为否)而为“D”(S106为是)的情况下，过程转到图7的流程图中的处理B，这将在下文描述。在S106中，在即将切换到“P”之前换档杆位置不为“D”(S106为否)而为“R”(S108为是)的情况下，过程转到图8的流程图中的处理C，将在下文描述。在换档杆位置不为“R”(S108为否)的情况下，判定发生系统错误，并且该流程暂时结束。

图4是用于说明在图3的流程图中，在S104中在即将切换到“P”之前(先前时刻)换档杆位置为“N”的情况下的处理A。在这种情况下，自动变速装置10的各个齿形离合器均处于非转矩传输状态(空档)。

ECU 92向电动机发电机18发出微旋转(minute rotation)指令(S120)。例如，ECU 92发出指令以10rpm旋转。例如，在停止车辆之前将A齿60从转矩传输状态切换到非转矩传输状态的情况下，这意味着离合器前齿110a和高齿108a从在彼此邻近的位置处啮合的状态分离。换句话说，在离合器前齿110a与高齿108a之间的相位差较小，并且试图啮合离合器前齿110a与高齿108a的状态下，可以对准相位，并且因此可能无法实现啮合。如上所述，由于离合器前齿110a和高齿108a被布置在彼此分开180度的位置处，所以存在约180度的游隙。因此，处于可旋转的状态中的第四驱动齿轮54和第二驱动齿轮52通过电动机发电机18微旋转，以提前为离合器前齿110a和高齿108a提供相位差，因此，降低了由于相位对准而无法实现啮合的可能性。

随后，ECU 92向驱动第四齿形离合器62的叉构件106a的致动器106b发出A齿啮合指令，并且实施齿啮合控制(S122)以将A齿60切换到转矩传输状态。

可以通过可移动机构106的叉构件106a是否移动到离合器前齿110a与高齿108a完全啮合的位置，即在移动量的基础上，检测第四齿形离合器62是否完全啮合。由于电动机发电机18的微旋转是连续进行的，所以持续用于移动叉构件106a的齿啮合控制直到A齿60进入转矩传输状态(完成A齿啮合)(S124为否)。相比之下，当A齿60进入转矩传输状态(S124为是)时，ECU 92解除对电动机发电机18的微旋转指令(S126)。

随后，ECU 92向控制第一齿形离合器34的叉构件106a的致动器106b发出指令，以将第一齿30的状态改变到转矩传输状态(第一齿啮合指令)(S128)。然后，在识别到第一齿30进入转矩传输状态(该状态中完成第一齿啮合)，也就是，基于第一齿形离合器34的叉构件106a的移动量，第一齿形离合器34的第一齿30侧上的离合器后齿110b与套管104的低齿108b之间的啮合完成(S130为是)的情况下，ECU 92继续到图5的流程图所示的处理D。此时，该齿轮对中的一个进入输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态。

相比之下，在S130中未完成第一齿啮合(S130为否)的情况下，或在第一齿30的齿啮合故障持续例如1000ms或更多的预定时间段(S132为是)的情况下，ECU 92向电动机发电机18发出微旋转指令(S134)。在这种情况下，由于A齿60已经被切换到转矩传输状态，所以第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54被固定到输入轴12。因此，第一从动齿轮22通过电动机发电机18的旋转经由输入轴12和固定到输入轴12的第一/反向行驶驱动齿轮56进行微旋转。换句话说，第一齿30的犬齿110和套管104的高齿108a或低齿108b的相位可以移动。随后，过程转到S126，以解除对电动机发电机18的微旋转指令并且在新相位条件下继续对第一齿30的齿啮合控制。在S132中，第一齿30的齿啮合故障的时间段是预定时间段，例如小于1000ms(S132为否)，则过程转到S130并且持续实施对第一齿30的齿啮合控制。

图5是承接于在图4的S130中完成对齿啮合控制的状态的处理D的流程图。

在将第一齿轮对64切换到转矩传输状态之后，ECU 92实施将第二齿轮对切换到转矩传输状态的控制。首先，ECU 92向导致第二个齿形离合器40的叉构件106a移动的致动器106b发出第二齿36啮合指令(S140)。然后，ECU 92检测第二齿形离合器40的叉构件106a的移动行程是否在预定范围(S142)内。在这种情况下，通过将叉构件106a的行程设定为相对于第二齿形离合器40的空档位置的第二齿动作行程，ECU 92检测b≥第二齿动作行程≥a的关系是否成立，其中第二从动齿轮52的离合器环100的离合器前齿110a与套管104的高齿108a之间的啮合点(齿轮之间的啮合开始的点)为阈值a，并且离合器后齿110b与低齿108b之间的啮合点为阈值b。如果b≥第二齿动作行程≥a成立(S142为是)，则至少离合器前齿110a和高齿108a在相位上偏离，并且在离合器前齿110a与高齿108a之间存在大约180度的游隙。因此，即使离合器后齿110b和低齿108b在相位上对准，也可以在第二从动齿轮26侧在离合器前齿110a与高齿108a之间的游隙之内移动相位，因此，容易实现离合器后齿110b与低齿108b之间的啮合。换句话说，第二齿36的齿啮合过程完成。因此，当完成第二齿36的齿啮合过程时，在向电动机发电机18发出转矩指令的情况下，ECU 92解除转矩指令(S144)，并结束流程。此时，具有不同齿轮比的两对齿轮对被切换到输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态，以禁止输入轴12与输出轴20a之间的相对旋转。换句话说，通过使用自动变速装置10的行驶齿轮实现驻车状态。于是，可以省略现有技术所需要的用于驻车的齿轮和用于导致其啮合的机构或致动器，使得实现自动变速装置的配置的简化、小型化，以及成本降低。

如果在S142中b≥第二齿动作行程≥a不成立(S142为否)，则使用第二齿36的控制被暂时(once)停止，并且试图使用第二齿形离合器40中的另一第四齿38的控制。换句话说，ECU 92向致动器106b(致动器106b驱动第二齿形离合器40的叉构件106a以将叉构件106a朝向第四从动齿轮28移动)发出第四齿啮合指令(S146)。ECU 92检测第二齿形离合器40的叉构件106a的移动行程是否落入预定范围(S148)。在这种情况下，检测b≥第四齿动作行程≥a的关系是否满足。如果满足b≥第四齿动作行程≥a(S148为是)，则移动至少第四齿38的离合器前齿110a与高齿108a之间的相位，并且离合器前齿110a与高齿108a之间存在大约180度的游隙。因此，即使离合器后齿110b和低齿108b的相位对准，相位也可以在第四从动齿轮28侧在离合器前齿110a与高齿108a之间的游隙的范围内移动，由此容易实现离合器后齿110b与低齿108b之间的啮合。换句话说，第四齿38的齿啮合过程可以完成。当完成第四齿38的齿啮合过程时，在向电动机发电机18发出转矩指令的情况下，ECU 92解除转矩指令(S144)，并结束流程。

相比之下，在S148中不满足b≥第四齿动作行程≥a(S148为否)，并且从第二齿和第四齿啮合控制开始的故障时间未持续2000ms或更多(S150为否)的情况下，向电动机发电机18发出输出微转矩(minute torque)的指令(S152)。在这种情况下，输出转矩产生正转矩或反转矩。由于A齿60和第一齿30已被切换到转矩传输状态，所以如果电动机发电机18产生转矩，则输出轴20a经由输入轴12和第一齿轮对64旋转，并且第二齿形离合器40的轮毂102旋转。换句话说，套管104旋转，并且在套管104的高齿108a的相位与第二从动齿轮26侧上的犬齿110的相位偏离，并且与第四从动齿轮28侧上的相位偏离。然后，过程转到S140，并试图重试第二齿啮合控制。

在S150中，在第二齿与第四齿啮合控制开始的故障时间持续2000ms或更多(S150为是)的情况下，如果向电动机发电机18发出转矩指令，则ECU92解除其转矩指令(S154)，并且切换到处理E，处理E是图6的流程图中示出的不同处理。

图6是用于说明在第二齿与第四齿啮合控制故障持续2000ms或更多的情况下的处理E的流程图。

在第二齿与第四齿啮合控制的故障持续2000ms(包括2000ms)到6000ms(不包括6000ms)(S160为否)的情况下，ECU 92暂时解除第一齿30的完全啮合，以为处于已固定到输出轴20a状态中的第一从动齿轮22形成啮合的游隙。换句话说，为了实现犬齿110的离合器前齿110a与套管104的高齿108a之间的啮合，ECU 92向驱动叉构件106a的致动器106b发出指令以使第一齿动作(Act)行程达到阈值a(mm)(S162)。然后，ECU 92等待，直到第一齿形离合器34的叉构件106a的第一齿动作行程为阈值a(S164为否)，并且当达到阈值a(S164为是)时，过程转到图5中的S140，重试从处理D开始的过程。在这种情况下，在第一齿30的一部位处，在第一从动齿轮22与输出轴20a之间存在大约180度的游隙。因此可以从电动机发电机18提供转矩以经由第四驱动齿轮54和第二驱动齿轮52旋转第四从动齿轮28和第二从动齿轮26。换句话说，通过实施处理D，相对于第二齿形离合器40的套管104的、对应于第二从动齿轮26的犬齿110的相位，以及对应于第四从动齿轮28的犬齿110的相位可以被移动。因此，处理D中的第二齿啮合控制或第四齿啮合控制的成功概率可以提高。

在S160中第二齿与第四齿啮合控制的故障持续6000ms或更多(S160为是)的情况下，这意味着，例如，即使暂时解除第一齿30的完全啮合的控制和处理D被实施多次，齿啮合控制也不成功。在这种情况下，如果第二齿与第四齿啮合控制的故障持续6000ms(包括6000ms)到10000ms(不包括10000ms)(S168为否)，暂时解除A齿60的完全啮合，以在已固定到输入轴12的状态下为第二驱动齿轮52与第四驱动齿轮54形成啮合中的游隙。换句话说，为了实现仅在离合器前齿110a与高齿108a之间的啮合，ECU 92向驱动叉构件106a的致动器106b发出指令使A齿动作行程达到阈值a(mm)(S170)。然后，ECU 92等待，直到第四齿形离合器62的叉构件106a的A齿动作行程为阈值a(S172为否)，并且当达到阈值a(S172为是)时，过程转到图5的S140，从处理D开始重试该过程。在这种情况下，在A齿60处第二驱动齿轮52与第四驱动齿轮54之间相对于输入轴12存在大约180度的游隙。因此，可以从电动机发电机18提供转矩以经由第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54旋转第二从动齿轮26和第四从动齿轮28。换句话说，通过重新实施处理D，相对于第二齿形离合器40的套管104，可以移动犬齿110对应于第二从动齿轮26的相位，以及犬齿110对应于第四从动齿轮28的相位。于是，可以提高处理D中的第二齿啮合控制或第四齿啮合控制的成功概率。

在S168中第二齿和第四齿啮合控制的故障持续10000ms或更长(S168为是)的情况下，例如，如果即使实施暂时解除A齿60的完全啮合并且移动相位的控制，并且多次实施处理D，齿啮合控制也不成功，则ECU 92识别为通过使用自动变速装置10的行驶齿轮建立驻车状态比较困难并且终止此过程。在这种情况下，优选的是，将无法实现通过使用自动变速装置10的行驶齿轮建立驻车状态的事实作为报警通知给驾驶者，促使驾驶者可靠地操作设置在车轮侧的驻车制动装置。以这样的方式，在对于每个齿形离合器已暂时建立转矩传输状态的情况下，通过确定齿啮合控制的优先级和解除离合器后齿110b与低齿108b之间啮合的优先级，并且仅实现离合器前齿110a与高齿108a之间的啮合，以及按优先级的顺序执行齿啮合控制，可以用很短的时间有效地完成齿啮合控制。

图7是用于说明在图3的S106中，在换档杆位置即将被切换到“P”之前换档杆位置位于“D”的情况下的处理B的流程图。安装了实施例的自动变速装置10的车辆被配置为将自动变速装置10的齿轮的状态保持为当车辆停止时换档杆位置位于“D”的状态。换句话说，第一齿轮对64被切换到转矩传输状态的状态被保持不变，使得内燃发动机16的驱动力能够被传输到输出轴20a。以相同的方式，第二齿轮对66被切换到转矩传输状态的状态被保持不变，使得电动机发电机18的驱动力能够被传输到输出轴20a。换句话说，第一齿30和第二齿36仍保持为被切换到转矩传输状态。因此，第一从动齿轮22和第二从动齿轮26均处于被完全固定到输出轴20a的状态。在第一齿30和第二齿36处于转矩传输状态的前提下，处理B开始将处于非转矩传输状态的A齿切换到转矩传输状态的过程。

ECU 92向被配置为驱动第四齿形离合器62的叉构件106a的致动器106b发出A齿啮合过程的指令(S180)。然后，ECU 92检测叉构件106a的移动行程是否落入预定的范围(S182)。在这种情况下，通过将叉构件106a的行程设定为相对于第四齿形离合器62的空档位置(非转矩传输状态的位置)的A齿动作行程，ECU 92检测b≥A齿动作行程≥a的关系是否成立，其中第二从动齿轮52的离合器环100的离合器前齿110a与套管104的高齿108a之间的啮合点(齿轮之间的啮合开始的点)为阈值a，并且离合器后齿110b与低齿108b之间的啮合点为阈值b。如果b≥A齿动作行程≥a成立(S182为是)，则至少离合器前齿110a和高齿108a在相位上偏离，并且在离合器前齿110a与高齿108a之间存在大约180度的游隙。因此，即使离合器后齿110b和低齿108b在相位上对准，也可以在第二驱动齿轮52侧在离合器前齿110a与高齿108a之间的游隙之内移动相位，因此，容易实现离合器后齿110b与低齿108b之间的啮合。换句话说，可以完成A齿60的齿啮合过程。当完成A齿60的齿啮合过程时，在向电动机发电机18发出转矩指令的情况下，ECU92解除转矩指令(S184)，并结束流程。此时，具有不同齿轮比的两对齿轮对被切换到输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态，以禁止输入轴12与输出轴20a之间的相对旋转。换句话说，通过使用自动变速装置10的行驶齿轮实现驻车状态。

相比之下，在S142中b≥A齿动作行程≥a不成立(S182为否)，并且A齿60的齿啮合控制的故障持续不到1000ms或更多(S186为否)的情况下，ECU 92向电动机发电机18发出产生微转矩的指令(S188)，并且过程转到S182。转矩产生的方向可以是正向或反向。可以交替输出正向和反向转矩。在这种情况下，输入轴12与输出轴20a处于第一齿轮对64的转矩传输状态，并且输出轴20a与第二从动齿轮26固定。然而，在各个啮合中存在游隙。因此当电动机发电机18产生微转矩时，第二驱动齿轮52和第四驱动齿轮54也有做一微旋转的可能性。于是，在第二驱动齿轮52侧A齿60的高齿108a和犬齿110的离合器前齿110a的相位偏离，并且提高了A齿60的齿啮合控制的成功概率。

相比之下，当A齿60的齿啮合控制的故障持续例如1000ms或更多(S186为是)时，ECU 92向第二齿形离合器40发出N分离指令用于分离第二齿36并使第二齿36进入空档状态(S190)。换句话说，已经固定到输出轴20a的第二从动齿轮26暂时进入可旋转状态，并且然后电动机发电机18经由第四驱动齿轮54使第二驱动齿轮52旋转。于是，在第二驱动齿轮52侧，A齿60的高齿108a的相位和犬齿110的离合器前齿110a的相位偏离，使得可以实现啮合状态。ECU 92等待第二齿形离合器40进入空档状态(S192为否)，向电动机发电机18发出微旋转指令。于是，A齿60进入容易被啮合的状态。随后，ECU 92向驱动第四齿形离合器62的叉构件106a的致动器106b发出指令以执行A齿60的齿啮合控制(S196)。然后，ECU 92等待A齿60的齿啮合控制完成(S198为否)，并且当A齿60的齿啮合控制完成(S198为是)时，过程转到图5所示的处理D，以试图重试第二齿36的齿啮合控制。以这种方式，通过实施利用当车辆停止时低速侧的齿轮对处于转矩传输状态的事实的控制，可以迅速建立驻车状态。

图8是用于说明在图3的S108中，在换档杆位置即将被切换到“P”之前换档杆位置位于“R”的情况下的处理C的流程图。在本实施例的情况下，假设反向行驶时的齿轮处于在车辆停止时A齿60和反向行驶齿48已被切换到转矩传输状态的状态。

ECU 92向被配置为驱动第三齿形离合器50的叉构件106a的致动器106b发出指令以实施反向行驶齿的N分离控制，其为分离反向行驶齿48以实现空档状态的相对于致动器106b的控制(S200)。然后，ECU 92等待反向行驶齿48进入空档状态(S202为否)，并且当反向行驶齿48进入空档状态(S202为是)时，向电动机发电机18发出微旋转指令(S194)，从而提高通过第一齿形离合器34和第二齿形离合器40的齿啮合控制来使待啮合齿轮的相位偏离的可能性。随后，如图4中标记F所示，过程转到S126，并且ECU 92执行第一齿30、第二齿36或第四齿38的齿啮合控制。

以这种方式，通过将具有不同齿轮比的至少两对齿轮对进入输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态，可以建立通过使用行驶齿轮防止车轮侧移动的驻车状态。以这种配置，通过将具有不同齿轮比的至少两对齿轮对进入允许转矩传输的传输状态，输入轴12与输出轴20a进入由于至少两对齿轮对之间的齿轮比差而无法实施相对旋转的闭锁状态，换句话说，实现了输入轴12与输出轴20a均无法旋转的驻车状态。因此，尽管省略了具体的驻车配置，仍实现具有驻车功能的自动传输装置，因此实现自动变速装置的小型化、简化和成本的降低。如上文结合相应的流程图所述，当具有不同齿轮比的多个齿轮对被切换到转矩传输状态时，通过在根据预定的优选级啮合齿形离合器，具有不同齿轮比的多个齿轮对可以被有效地切换到转矩传输状态。

在上述实施例中，图1所示的配置仅为示例，并且至此已经描述了输出轴20a和20b相对于输入轴12存在的配置。然而，输出轴可以由一个输出轴构成，并且可以实现与上述实施例相同的优点。在本实施例中，已经描述了自动变速装置10的例子包括五个向前行驶齿轮和一个反向行驶齿轮。然而，可以根据需要选择变速齿轮的配置，并且可以获得与本文公开的实施例相同的效果，只要该配置包括具有不同齿轮比的至少两对齿轮对。在本文公开的实施例中，已描述了包括第一齿轮对64、第二齿轮对66和第四齿轮对70的例子作为具有不同齿轮比的多个齿轮对。然而，只要齿轮比不同，即使使用其它齿轮比也可以提供与本实施例相同的效果。另外，只要各个齿轮对在转矩传输状态与非转矩传输之间的切换可以根据需要改变，齿形离合器的配置可以根据需要被改变。例如，第一齿形离合器34可以用于切换第一/反向行驶驱动齿轮56和第三/第五驱动齿轮58之间的传输。

在上述实施例中，已经描述了当齿形离合器的犬齿的相位和低齿或高齿的相位对准时驱动电动机发电机18以移动相位的配置。在另一变形例中，通过利用内燃发动机16的旋转可以提供外部提供的转矩作为移动相位的途径。在图2的例子中，已经描述第二驱动齿轮52的齿轮52a被形成在离合器环100的外周面上的例子。然而，离合器环可以被一体地固定到相对于输入轴12可旋转的第二驱动齿轮52的侧表面，以与其同轴。

在图6所示的流程图中，已描述第一齿30和A齿60的啮合状态被返回到阈值a的位置，使得仅离合器前齿110a和高齿108a啮合并形成游隙，从而允许另一个齿形离合器啮合的例子。在这种情况下，在另一个齿形离合器啮合之后，第一齿30和A齿60的啮合状态可以被返回，使得离合器后齿110b和低齿108b再次彼此啮合。相应的流程图示出控制流程的例子，并且顺序或处理可以根据需要改变，只要具有不同齿轮比的至少两对齿轮对可以进入输入轴12与输出轴20a之间的转矩传输状态，从而实现相同的优点。

尽管已经描述了本发明的多个实施例，但是这些实施例旨在仅用于说明，并且不是为了限制本发明的范围。这些新的实施例可以用其它方式实现，并且可以进行各种省略、替代和修改而不脱离本发明的主旨。因此，这些实施例及其变形例都包含在本发明的范围和主旨中，并且包括在由权利要求描述的发明及其等同范围内。

在前面的说明书中已描述了本发明的原理、优选实施例和操作方式。然而，请求保护的本发明不应当被解释为限于所公开的具体实施例。此外，本文描述的实施例应被视为说明性的而非限制性的。可能由其它人进行各种变型和改变以及使用等同方案，并不偏离本发明的精神。因此，明确表示由此涵盖落入由权利要求限定的本发明的精神和范围内的所有这样的变型、改变和等同方案。

Claims (7)

1.一种自动变速装置(10)，包括：

多个第一齿轮(52，54，56，58)，设置在第一轴(12)上；

多个第二齿轮(22，24，26，28，42，44)，设置在第二轴(20a，20b)上，并且被配置为与所述多个第一齿轮中的任何一个齿轮啮合以构成具有不同齿轮比的多个齿轮对；

切换机构(34，40，50，62)，被配置为在传输状态与非传输状态之间切换每个所述齿轮对，在所述传输状态中经由所述多个齿轮对在所述第一轴与所述第二轴之间传输转矩，在非传输状态中不传输转矩；以及

齿轮控制单元(92)，被配置为在停止车辆的同时控制所述切换机构，并且将至少两个齿轮对切换到所述传输状态。

2.根据权利要求1所述的自动变速装置，

其中，所述切换机构包括：

离合器环(100)，被支撑为能够围绕所述第一轴和所述第二轴中的至少一个的轴线旋转，并且被配置为同心地固定所述多个第一齿轮或所述多个第二齿轮，以能够旋转；

轮毂(102)，固定到所述第一轴或所述第二轴，并被配置为支撑所述离合器环；

套管(104)，被配置为配合所述轮毂，以能够在固定有所述轮毂的所述第一轴或所述第二轴上沿轴向移动；以及

可移动机构(106)，被配置为在所述轴向上移动所述套管，以及

其中，所述离合器环被设置为朝向所述套管突出，并且包括犬齿(110)，所述犬齿(110)通过所述套管沿所述轴向的移动能够与形成在所述套管上的花键(104)啮合。

3.根据权利要求2所述的自动变速装置，

其中所述花键包括：

多个高齿(108a)和具有比所述高齿更低的高度的多个低齿(108b)，

并且

所述犬齿包括：

离合器前齿(110a)，包括与所述多个高齿相同数目的齿，并且具有比所述高齿的内径大且比所述低齿的内径小的外径，以及

离合器后齿(110b)，能够与所述花键上的齿槽啮合，并且形成在在远离所述轮毂的方向上从所述离合器前齿退回的位置处。

4.根据权利要求2或3所述的自动变速装置，其中，

当车辆停止时，构成所述齿轮对的齿轮中的至少一个通过外部提供的转矩能够被转动。

5.根据权利要求3或4所述的自动变速装置，其中，

所述齿轮控制单元控制所述切换机构的所述可移动机构，使得在所述车辆满足预定的驻车条件的情况下，所述花键和所述犬齿根据预定的优先级彼此啮合。

6.根据权利要求5所述的自动变速装置，其中，

所述预定的驻车条件是：在对应于多个齿轮对中的低速侧齿轮的所述花键与所述犬齿彼此啮合而停止车辆的前提下，其余的花键和犬齿彼此啮合。

7.根据权利要求5或6所述的自动变速装置，其中，

如果未建立所述花键与所述犬齿之间的啮合，则通过旋转构成被配置为根据所述预定的优选级切换所述传输状态的齿轮对的齿轮中的至少一个，用所述齿轮控制单元调整啮合状态。