CN104442315A - 车辆的活动车顶装置 - Google Patents

Abstract

在以板支承部件支承可动板而构成能够倾斜移动该可动板的车辆的活动车顶装置中，通过不使板支承部件的芯骨(81)的厚度、重量增加的廉价的结构，防止可动板由于突升载重引起的脱离。在板支承部件的芯骨(81)的位于凸轮槽的下侧的部分，在其厚度方向的两侧分别折弯形成突出的第一及第二突出部(86、87)。并且，将芯骨(81)的多个部位切倒为舌片状来形成第一突出部(86)。

Description

车辆的活动车顶装置

技术领域

本发明属于涉及具备对在车辆的固定车顶形成的开口部进行开闭的可动板的活动车顶装置的技术领域。

背景技术

以往以来，作为车辆的活动车顶装置，已知有如下装置：具备固定在可动板的下表面的板支承部件及与该板支承部件凸轮结合的滑块，通过使滑块沿着固定于固定车顶的导轨而滑动，从而使板支承部件倾斜移动或滑动，来对可动板进行开闭驱动。

在这种活动车顶装置中，存在以竖板状的芯骨(cored bar)和一体成形在该芯骨的表面上的树脂部构成板支承部件的情况(例如，参照专利文献1)。该树脂部被覆盖在芯骨的两侧面，在芯骨的厚度方向的两侧分别形成有凸轮槽。在该两凸轮槽中分别以能够滑动的方式卡合有设置于滑块的凸轮从动件。并且，在滑块沿着导轨移动时，设置于滑块的凸轮从动件在板支承部件的凸轮槽内移动，而可动板倾斜移动或滑动移动。

此外，在专利文献2所示的装置中，板支承部件以彼此重合的竖板状的二片芯骨和覆盖各芯骨的下端部的树脂部构成。各芯骨的下端部被向厚度方向的外侧折弯而形成法兰部。上述树脂部覆盖该法兰部的表面而形成具有规定的弯曲形状的凸轮板部。凸轮板部经由连结块而与滑块连结。连结块上形成有以能够滑动的方式与上述凸轮板部卡合的卡合槽。

专利文献1：日本特开2006-27493号公报

专利文献2：日本特开2000-313235号公报

然而，在上述专利文献1所示的活动车顶装置中，在可动板倾斜移动的状态下由走行风或人为的载重引起的过度的突升载重作用于该可动板的情况下，存在板支承部件中的强度比较低的树脂部破损而板支承部件从滑块的卡合部向上侧脱落的问题。因此，从防止可动板的脱离的观点来看，有改善的余地。

因此，作为改善方案，考虑在专利文献1的活动车顶装置中应用专利文献2所示的板支承槽造，使芯骨为二片并将各自的下端部向厚度方向的外侧折弯而形成一对法兰部。由此，即使板支承部件想要向上侧移动，也由于设置于芯骨的一对法兰部钩挂在滑块的卡合部，因此能够防止板支承部件从滑块脱落。但是，该情况下，虽然能够防止可动板的脱离，但是需要二片芯骨，因此与例如芯骨为一片的情况相比，存在导致成本增加并且板支承部件的厚度、重量增加的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述的点而做出的，其目的在于，对于车辆的活动车顶装置，通过对其结构下工夫，从而以不使板支承部件的芯骨的厚度、重量增加的廉价的结构来可靠地防止由突升载重引起的可动板的脱离。

第一发明以活动车顶装置为对象，该活动车顶装置具有：可动板，对具有规定的开口宽度地形成在车辆的固定车顶的开口部进行开闭；一对导轨，固定在所述固定车顶，沿着所述开口部的宽度方向两侧端缘延伸；一对滑块，分别以能够滑动的方式连结在该一对导轨上；以及一对板支承部件，具有与设置于该各滑块的卡合部卡合的被卡合凸轮部，并且固定在所述可动板的下表面，该活动车顶装置构成为，通过使所述各滑块沿着所述导轨移动，从而能够经由板支承部件而倾斜移动所述可动板。

并且，所述各板支承部件具有：竖板状的芯骨，沿着所述导轨的延伸设置方向延伸；树脂部，与该芯骨一体成形并在该芯骨的厚度方向的两侧分别形成所述被卡合凸轮部，在所述芯骨的位于所述被卡合凸轮部的下侧的部分，在所述芯骨的厚度方向的两侧分别折弯形成有突出的第一及第二突出部，所述第一及第二突出部中的至少一方通过将所述芯骨的一部分切口为舌片状并将该切口的部分折弯而形成。

根据第一发明，在可动板倾斜移动了的状态下由走行风、人为的载重引起的过度的突升载重作用于该可动板的情况下，即使板支承部件的树脂部破损而板支承部件要向上方移动，也由于在板支承部件的芯骨上所设置的第一及第二突出部钩挂在滑块的卡合部，因此能够防止板支承部件从滑块的卡合部向上侧脱落。由此，能够可靠地防止可动板的脱离。

此外，第一及第二突出部中的至少一方通过将芯骨的一部分切口为舌片状并将该切口的部分折弯而形成。为此，即使不组合二片芯骨，也能够使用一片芯骨在其厚度方向的两侧分别容易地形成突出部。因此，能够谋求板支承部件的薄壁化及轻量化而以廉价的结构来可靠地防止可动板的脱离。

第二发明为，在第一发明中，所述第一突出部形成为，由将所述芯骨的多个部位切口为舌片状并将该切口的部分折弯而成的多个舌片构成，并且该各舌片在所述芯骨的延伸设置方向上彼此隔开间隔而排列，通过将所述芯骨的下端部折弯成L字状，从而所述第二突出部形成为在所述芯骨的延伸设置方向上连续地延伸的板状。

根据第二发明，第一及第二突出部中的仅一方(第一突出部)以多个舌片构成，另一方(第二突出部)形成为在芯骨的延伸设置方向上连续地延伸的板状，从而与以多个舌片构成第一及第二突出部这两者的情况相比，能够减少形成该舌片所需的切口的数目。因此，能够在充分确保芯骨的刚性(强度)的同时在芯骨的厚度方向的两侧容易地形成突出部。

第三发明为，在第一发明中，所述第一及第二突出部分别形成为，由将所述芯骨的多个部位切口为舌片状并将该切口的部分折弯而成的多个舌片构成，并且该各舌片在所述芯骨的延伸设置方向上互相隔开间隔而排列。

根据第三发明，通过以对芯骨的多个部位切口而成的多个舌片构成第一及第二突出部这两者，从而能够在极力减少芯骨的使用量的同时在芯骨的厚度方向的两侧容易地形成突出部。

第四发明为，在第三发明中，构成所述第一突出部的多个舌片和构成所述第二突出部的多个舌片，在所述芯骨的延伸设置方向上互相错开地配置成锯齿状。

根据第四发明，能够将第一突出部和第二突出部无偏向地较密地配置在芯骨的两侧。因此，在板支承部件的树脂部破损而芯骨要向上侧移动时，芯骨的两突出部易于钩挂在滑块的卡合部。由此，能够更可靠地防止板支承部件从滑块的卡合部向上侧脱落。

发明的效果

如以上说明所述，通过本发明的活动车顶装置，在板支承部件的芯骨的位于被卡合凸轮部的下侧的部分，在该芯骨的厚度方向的两侧分别折弯形成突出的第一及第二突出部，并且关于该两突出部中的至少一方，通过将所述芯骨的一部分切口为舌片状并将该切口的部分折弯而形成，所以能够以不使板支承部件的芯骨的厚度、重量增加的廉价的结构，来可靠地防止由突升载重引起的可动板的脱离。

附图说明

图1是全闭状态时的活动车顶装置的立体图。

图2是倾斜(tilt)状态时的活动车顶装置的立体图。

图3是全开状态时的活动车顶装置的立体图。

图4是左侧的开闭机构的立体图。

图5是设置于左侧导轨的状态的开闭机构的立体图。

图6是以图5的VI-VI线切断的导轨的立体图。

图7是全闭状态时的第二引导槽中的开闭机构的纵剖视图。

图8是倾斜状态时的第二引导槽中的开闭机构的纵剖视图。

图9是降下状态时的第二引导槽中的开闭机构的纵剖视图。

图10是全开状态时的第二引导槽中的开闭机构的纵剖视图。

图11是对板支承部件的芯骨进行表示的立体图。

图12是图11的XII-XII线剖视图。

图13是图11的XIII-XIII线剖视图。

图14是对实施方式2进行表示的图11相当图。

符号说明

10 车顶(固定车顶)

80 板支承部件

81 芯骨

82 凸轮槽(被卡合凸轮部)

86 第一突出部

86a 舌片

87 第二突出部

87a 舌片

93 卡合部

100 活动车顶装置

101c 树脂部

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行详细地说明。

<实施方式1>

图1至图3中示出了活动车顶装置100的立体图。另外，在本说明书中，为了便于说明，将车辆前后方向中的前侧称为“前”，将后侧称为“后”，将车宽方向中的左侧称为“左”，将右侧称为“右”。

活动车顶装置100设置于在车辆的车顶10所形成的开口部11。活动车顶装置100具备：沿着开口部11的开口缘而配置的框架2、以能够移动的方式安装于框架2的可动板5、设置在可动板5的下方的遮阳板(shade)6、设置在框架2的前端部的导流片(deflector)7(仅在图3中进行图示)、及使可动板5开闭的开闭机构8(参照图4)。

可动板5由开闭机构8来驱动，而成为图1所示的全闭状态、图2所示的倾斜状态及图3所示的开状态。在全闭状态，可动板5成为其周缘部与开口部11的开口缘密接而将开口部11密闭的状态。在倾斜状态，可动板5以其后端缘从开口部11的开口缘上浮的方式倾斜，在可动板5的后端缘与开口部11的开口缘之间形成换气用的间隙。在开状态，可动板5成为其后端部比全闭状态下沉并且被牵引到车顶10的下方的状态。在可动板5最开放的状态即全开状态，可动板5与车顶10大致上下重合，开口部11被敞开。

框架2具有大致沿车宽方向延伸的前侧框架21和沿前后方向延伸的左侧及右侧导轨24L、24R。前侧框架21上安装有对推拉式钢索12(仅在图1中进行图示)进行驱动的驱动马达13。左侧导轨24L和右侧导轨24R为左右对称的结构。推拉式钢索12敷设在前侧框架21、左侧导轨24L及右侧导轨24R上。左侧及右侧导轨24L、24R上分别设置有开闭机构8(在图1至图3中省略)。另外，在不区分左右的情况下，左侧及右侧导轨24L、24R有时简称为“导轨24”。

可动板5具有大致方形的玻璃板51、和在该玻璃板51的周缘部所设置的密封条52。

遮阳板6形成为与可动板5大致相同的大小的板(board)状。遮阳板6由左侧及右侧导轨24L、24R来引导。

如图3所示，导流片7具有沿车宽方向延伸的主体部71、及从该主体部71的车宽方向两端部向后方延伸的连结部72、72。主体部71在车宽方向上从左侧导轨24L一直延伸到右侧导轨24R。即，主体部71的车宽方向长度与前侧框架21的车宽方向长度大致一致。连结部72的后端部以转动自如的方式连结在导轨24的前端部。连结部72以使主体部71从前侧框架21上浮的方式被施力。另一方面，在前侧框架21形成有在连结部72被按下时容纳主体部71的凹槽(省略图示)。为此，在可动板5的全闭状态及倾斜状态，导流片7被可动板5的前部按下，并容纳在形成于前侧框架21的凹槽(省略图示)内。此时，如图1、图2所示，导流片7隐藏在可动板5与前侧框架21之间，所以不会露出到外部。另一方面，在可动板5的开状态，如图3所示，导流片7成为露出到外方并从前侧框架21上浮的状态。

图4是左侧的开闭机构8的立体图，图5是设置在左侧导轨24L的状态的开闭机构8的立体图。开闭机构8具有供可动板5安装的板支承部件80、及使该板支承部件80在前后方向上移动或将其上下倾斜移动的滑块9。板支承部件80及滑块9被支承于导轨24。关于板支承部件80及滑块9的详细的结构，在后面叙述。

首先，对导轨24的详细结构进行说明。右侧导轨24R和左侧导轨24L采用左右对称的结构，所以以下对左侧导轨24L的结构进行说明。

如图5所示，在左侧导轨24L中，具有：用于板支承部件80前后移动的通路25、在通路25的两侧的侧方所设置的第一及第二引导槽26、27、及用于敷设推拉式钢索12(图5中省略)的线缆引导槽28。第一引导槽26相对于通路25位于车宽方向内侧，第二引导槽27相对于通路25位于车宽方向外侧。第一引导槽26向车宽方向外侧开口。另一方面，第二引导槽27向车宽方向内侧开口。即，第一引导槽26及第二引导槽27以朝向通路25彼此相对的方式开口。线缆引导槽28比第二引导槽27更靠车宽方向外侧，并与该第二引导槽27连通。

更详细而言，左侧导轨24L具有：以大致水平的状态沿前后方向延伸的下壁24a、在该下壁24a的车宽方向内侧从该下壁24a竖起的第一纵壁26a、从该第一纵壁26a的上端向车宽方向外侧大致水平地延伸的第一上壁26b、在该下壁24a的车宽方向外侧从该下壁24a竖起的第二纵壁27a、及从该第二纵壁27a的上端向车宽方向内侧大致水平地延伸的第二上壁27b。第二纵壁27a从下壁24a向上方竖起后，向通路25方倾斜。第一纵壁26a、第一上壁26b、第二纵壁27a及第二上壁27b都与下壁24a同样地沿前后方向延伸。

第一引导槽26以下壁24a、第一纵壁26a及第一上壁26b构成。下壁24a的上表面和第一上壁26b的下表面分别构成引导面。

第二引导槽27以下壁24a、第二纵壁27a及第二上壁27b构成。在第二上壁27b的下表面，在车宽方向大致中央形成有沿前后方向延伸的凹槽27c。第二上壁27b的下表面被凹槽27c分割为通路25侧的第一引导面27d和离开通路25一侧的第二引导面27e。第一引导面27d与下壁24a的间隔比第二引导面27e与下壁24a的间隔稍大。

下壁24a中的、连结有第二纵壁27a的部分的附近，向下方凹陷。以该下壁24a的向下方凹陷的部分和第二纵壁27a构成线缆引导槽28。

第二上壁27b形成有第一及第二切口部29、30。图6是以图5的VI-VI线切断的导轨24的立体图，将后述的第一引导部件31省略。第一切口部29位于第二切口部30的更前方。第一切口部29为从第二上壁27b的通路25侧的端缘起向第二上壁27b的宽度方向大致方形地切入的形状。更详细而言，第一切口部29在其宽度方向上到达凹槽27c为止。为此，第一引导面27d被第一切口部29前后分断。第二切口部30也与第一切口部29同样地，为从第二上壁27b的通路25侧的端缘起向宽度方向切入到到达凹槽27c为止的形状。第一引导面27d也被第二切口部30前后分断。另一方面，第二引导面27e是未被第一及第二切口部29、30前后分断而遍布前后连续的面。

第一切口部29设置有第一引导部件31。第一引导部件31上形成有向通路25侧开口并且沿大致上下方向延伸的第一引导槽31a。第一引导槽31a的下端向第二引导槽27内开口。该开口为从第二上壁27b的通路25侧的端缘向该宽度方向切入而成的形状。该开口在该宽度方向上到达凹槽27c为止。此外，第二切口部30设置有第二引导部件32。第二引导部件32上形成有向通路25侧开口并且沿大致上下方向延伸的第二引导槽32a。第二引导槽32a的下端向第二引导槽27内开口。该开口也从第二上壁27b的通路25侧的端缘向该宽度方向切入并到达凹槽27c。

接下来，对开闭机构8的详细结构进行说明。左右的开闭机构8、8为左右对称的结构，所以以下对左侧的开闭机构8的结构进行说明。

板支承部件80被固定于可动板5的车宽方向两侧端部的下表面。如图4所示，板支承部件80具有由折弯了的金属板构成的芯骨81、一体成形于该芯骨81的表面的树脂部101。树脂部101通过在将芯骨81插入(嵌入)模具内的状态下射出树脂材料的所谓嵌入(insert)成形而一体形成于该芯骨81的表面。树脂部101包括：用于形成前侧销及后侧销84、85的树脂部101a、用于形成导向板(shoe)83的树脂部10lb、用于形成凸轮槽82的树脂部10lc。凸轮槽82沿着规定的曲线弯曲，同时沿大致前后方向延伸。

如图11至图13所示，上述芯骨81呈在上述导轨24的延伸设置方向延伸的竖板状。即，芯骨81形成为以厚度方向与车宽方向一致的状态即竖起的状态沿大致前后方向延伸的板状。

隔着托架(省略图示)用螺栓以不能移动的方式将可动板5连结在芯骨81的前端部及后端部。在芯骨81的前端部及后端部分别在厚度方向上贯通地形成有用于插通该螺栓的螺栓插通孔81j、81k。在芯骨81的上端，形成有沿着其延伸设置方向延伸的法兰部88。法兰部88作为加强部发挥功能并且还作为用于支承可动板5的座部发挥功能。

在位于上述芯骨81的下端部并且比上述凸轮槽82更靠下侧的部分，在厚度方向的两侧分别折弯形成有突出的第一及第二突出部86、87。在本实施方式中，第一突出部86向车宽方向内侧突出，第二突出部87向车宽方向外侧突出。

第一突出部86由将芯骨81的多个部位切口为舌片状并将该切口了的部分向车宽方向内侧折弯而成的多个(在本实施方式中为9个)舌片86a构成。即，第一突出部86是将芯骨81的多个部位向车宽方向内侧切倒而形成的。详细而言，舌片86a是将通过コ字状的缝隙而除了一边部以外从周围切离出的矩形状片、以其一边部为固定端向车宽方向内侧折弯而形成的。多个舌片86a在芯骨81的前后方向(延伸设置方向)的中间部的规定长度范围Ll内在前后方向上彼此隔开间隔而形成。

另一方面，第二突出部87通过将芯骨81的下端部折弯成L字状而形成为在该芯骨81的延伸设置方向上连续地延伸的板状。第二突出部87遍布芯骨81的下端缘的大致整个缘而形成。第二突出部87中的与凸轮槽82对应的部分呈具有与该凸轮槽82的弯曲形状相同的弯曲形状的板状。

如图4所示，形成上述凸轮槽82的树脂部101c具有：沿着规定的曲线延伸的下壁82a、在该下壁82a的上方与下壁82a大致平行地延伸的上壁82b、将该下壁82a及上壁82b连结的侧壁82c、覆盖芯骨81的法兰部88的下表面的法兰覆盖部82r、及将上壁82b和法兰覆盖部82r连结的板肋82s。上述凸轮槽82由通过该上壁82b、下壁82a和侧壁82c划分的剖面コ字状槽构成。上述板肋82s设置有多个，各板肋82s在前后方向上彼此隔开间隔而排列。

上述凸轮槽82作为供滑块9的后述的卡合部93卡合的被卡合凸轮部发挥功能。凸轮槽82具有：可动板5倾斜状态时卡合部93所处于的倾斜区域82d、可动板5为全闭状态时卡合部93所处的全闭区域82e、及可动板5为降下状态时卡合部93所处的降下区域82f。倾斜区域82d、全闭区域82e及降下区域82f以该顺序从前向后排列。倾斜区域82d、全闭区域82e及降下区域82f的倾斜分别不同。凸轮槽82在倾斜区域82d与全闭区域82e的连接部弯曲成山折状，在全闭区域82e与降下区域82f的连接部弯曲成谷折状。

在芯骨81的前端部设置有左右排列的二个导向板83、83。导向板83具有：与芯骨81连结的末端部83a、从末端部的下端向后方延伸后、折返并与末端部的后端相连的带状部83b。导向板83作为整体形成为环状。导向板83以树脂形成，能够与环状的形状互起作用地弹性地变形。二个导向板83、83与导轨24的第一及第二引导槽26、27卡合。详细而言，相对于芯骨81位于车宽方向内侧的导向板83与第一引导槽26卡合，相对于芯骨81位于车宽方向外侧的导向板83与第二引导槽27卡合。

在芯骨81中的比较前侧而且是导向板83、83的后方的位置，设置有从芯骨81向车宽方向外侧突出的前侧销84。在芯骨81的后端部，设置有从芯骨81向车宽方向外侧突出的后侧销85。前侧销及后侧销84、85与第二引导槽27卡合。

滑块9与导轨24的第一及第二引导槽26、27卡合，能够沿着第一及第二引导槽26、27前后移动。滑块9与推拉式钢索12(图4、图5中省略)连结，由该推拉式钢索12来驱动。此外，滑块9也与板支承部件80的凸轮槽82卡合。详细而言，滑块9具有：相对置的一对纵壁91(图4在仅图示一个)、将该一对纵壁91的下端彼此连结的连结壁92、在各纵壁91的上端向对置的纵壁91方突出的卡合部93、在各纵壁91的前端及后端向对置的纵壁91的相反侧突出的突出片94、94、及设置于突出片94、94的滑动部(省略图示)。滑块9是通过嵌入成型使树脂和金属板一体化而成的。纵壁91、连结壁92、卡合部93及突出片94、94以折弯后的金属板形成。滑动部以树脂形成。左右的滑动部分别与导轨24的第一及第二引导槽26、27卡合。此外，在车宽方向外侧的滑动部，一体成形有推拉式钢索12。推拉式钢索12与导轨24的线缆引导槽28卡合。卡合部93与板支承部件80的凸轮槽82卡合。

接下来，对基于这样构成的开闭机构8的可动板5的工作进行说明。以下，参照导向板83、前侧销84及后侧销85与第二引导槽27的卡合关系对可动板5的工作进行说明。另外，与可动板5的状态无关地，车宽方向内侧的导向板83始终卡合在第一引导槽26上。

图7是全闭状态时的第二引导槽27中的开闭机构8的纵剖视图，图8是倾斜状态时的第二引导槽27中的开闭机构8的纵剖视图，图9是降下状态时的第二引导槽27中的开闭机构8的纵剖视图，图10是全开状态时的第二引导槽27中的开闭机构8的纵剖视图。

在全闭状态，如图7所示，滑块9的卡合部93位于凸轮槽82的全闭区域82e。此时，导向板83(在图7至图10中仅图示出一个)与设置于第二引导槽27的挡块27f抵接，由此，防止板支承部件80更进一步地向前方移动。此外，前侧及后侧销84、85的前后方向位置分别与第一及第二引导部件31、32的前后方向位置一致。并且，前侧销84进入到第一引导部件31的第一引导槽31a内。由此也防止板支承部件80向前方移动。另一方面，后侧销85从第二引导槽27被向上方完全拔出。在全闭状态，可动板5为与车顶10大致在同一面的状态。

在使可动板5从全闭状态倾斜时，通过驱动马达13经由推拉式钢索12使滑块9向前方移动。由此，滑块9的卡合部93在凸轮槽82的倾斜区域82d内向前方移动。此时，倾斜区域82d以越是前侧越位于下方的方式倾斜，所以卡合部93向前方推压凸轮槽82的上壁82b。但是，通过前侧销84与第一引导部件31的卡合来限制板支承部件80向前方移动，所以板支承部件80不会向前方移动。另一方面，前侧销84位于第一引导槽3la，后侧销85从第二引导槽27向上方拔出，所以板支承部件80的向上下方向的倾斜移动不受限制。为此，板支承部件80将导向板83作为支点以使后端部上升的方式倾斜移动。伴随于此，可动板5也以后端部上升的方式倾斜移动。如图8所示，卡合部93到达倾斜区域82d的前端部时，成为可动板5最大幅度倾斜移动的状态。此时，前侧销84未从第一引导部件31的第一引导槽31a完全拔出，与第一引导部件31卡合的状态得以维持。

在使可动板5从倾斜状态向全闭状态转移时，通过驱动马达13经由推拉式钢索12使滑块9向后方移动。由此，滑块9的卡合部93在凸轮槽82的倾斜区域82d内向后方移动。此时，倾斜区域82d以越是前侧越位于下方的方式倾斜，所以卡合部93向后方推压凸轮槽82的下壁82a。但是，通过前侧销84与第一引导部件31的卡合来限制板支承部件80向后方移动，所以板支承部件80不会向后方移动。另一方面，前侧销84位于第一引导槽31a，后侧销85从第二引导槽27向上方拔出，所以板支承部件80的向上下方向的倾斜移动不受限制。为此，板支承部件80以导向板83为支点以后端部下降的方式倾斜移动。伴随于此，可动板5也以后端部下降的方式倾斜移动。卡合部93到达全闭区域82e时，可动板5成为全闭状态。此时，前侧销84未从第一引导部件31的第一引导槽31a完全拔出，与第一引导部件31卡合的状态得以维持。另外，后侧销85还是保持从第二引导槽27向上方拔出的状态不变。

在使可动板5从全闭状态向开状态转移时，首先，使可动板5向降下状态转移，然后，使可动板5向后方移动。

在使可动板5从全闭状态向降下状态转移时，通过驱动马达13经由推拉式钢索12使滑块9向后方移动。由此，滑块9的卡合部93在凸轮槽82的降下区域82f内向后方移动。此时，降下区域82f以越是前侧越位于下方的方式倾斜，所以卡合部93向后方推压凸轮槽82的下壁82a。但是，通过前侧销84与第一引导部件31的卡合来限制板支承部件80向后方移动，所以板支承部件80不会向后方移动。另一方面，前侧销84位于第一引导槽31a，后侧销85从第二引导槽27向上方拔出，所以板支承部件80的向上下方向的倾斜移动不受限制。为此，板支承部件80以导向板83为支点以后端部下降的方式倾斜移动。伴随于此，可动板5也以后端部下降的方式倾斜移动。此时，前侧销84从第一引导部件31的第一引导槽31a向下方拔出，并进入到第二引导槽27内。此外，后侧销85穿过第二引导部件32的第二引导槽32a后进入第二引导槽27内。如图9所示，前侧及后侧销84、85在第二引导槽27内抵接于下壁24a时，可动板5达到降下最多的降下状态。在降下状态，可动板5达到降下到车顶10的下方的状态。

在从降下状态起使滑块9进一步向后方移动时，可动板5向后方移动，开口部11逐渐开口。详细而言，在降下状态，降下区域82f以越是前侧越位于下方的方式倾斜，所以卡合部93向后方推压凸轮槽82的下壁82a。但是，前侧及后侧销84、85在第二引导槽27内抵接于下壁24a，所以板支承部件80无法进一步地向下方倾斜移动。另一方面，前侧及后侧销84、85位于第二引导槽27内，第一及第二引导部件31、32不卡合，所以向后方的移动不受限制。为此，板支承部件80沿着第二引导槽27向后方移动。伴随于此，可动板5也向后方移动。向后方移动了的可动板5被向车顶10的下方牵引。在全开状态，为可动板5的大致整体位于车顶10的下方的状态。板支承部件80向后方移动的期间，前侧及后侧销84、85也与第二引导槽27卡合，所以板支承部件80进而可动板5的上下的倾斜移动受限制。

在使可动板5从全开状态向全闭状态转移时，首先，使可动板5向前方移动并达到降下状态后，向上方倾斜移动可动板5。详细而言，通过驱动马达13经由推拉式钢索12使滑块9向前方移动。在全开状态，降下区域82f以越是前侧越位于下方的方式倾斜，所以卡合部93向前方推压凸轮槽82的上壁82b。但是，前侧及后侧销84、85在第二引导槽27内抵接于第一引导面27d，所以板支承部件80无法进一步向上方倾斜移动。另一方面，前侧及后侧销84、85位于第二引导槽27内，第一及第二引导部件31、32不卡合，所以向前方的移动不受限制。为此，板支承部件80沿着第二引导槽27向前方移动。伴随于此，可动板5也向前方移动。

之后，导向板83与设置于第二引导槽27的挡块27f抵接，由此板支承部件80的向前方的移动受限制。此时，前侧销84位于第一引导部件31的第一引导槽31a的下方，后侧销85位于第二引导部件32的第二引导槽32a的下方。即，前侧及后侧销84、85成为向上方的移动未受第二引导槽27的第一引导面27d限制的状态。因此，从该时间点起，卡合部93在降下区域82f内向前方移动，伴随于此，卡合部93使板支承部件80以后端上升的方式倾斜移动。此时，前侧销84进入到第一引导部件31的第一引导槽31a内，后侧销85进入到第二引导部件32的第二引导槽32a内。然后，卡合部93到达全闭区域82e时，可动板5成为全闭状态。在全闭状态，前侧销84位于第一引导部件31的第一引导槽31a内，另一方面，后侧销85从第二引导部件32的第二引导槽32a向上方拔出。

这样，通过使板支承部件80沿着导轨24的通路25前后移动或使板支承部件80以导向板83为支点而上下倾斜移动，由此使可动板5的状态变更。此时，导向板83、83与第一及第二引导槽26、27始终卡合，另一方面，前侧及后侧销84、85仅在使板支承部件80沿前后方向移动时与第二引导槽27卡合，而另一方面在使板支承部件80沿上下方向倾斜移动时从第二引导槽27拔出。

在这样构成的活动车顶装置100中，可动板5处于倾斜状态的情况下由走行风、人为的载重引起的过度的突升载重作用于该板5时，存在板支承部件80的树脂部101c破损而板支承部件80与可动板5一起向上侧突升从而从滑块9的卡合部93脱落的问题。

与此相对在上述实施方式1中，上述芯骨81的位于凸轮槽82的下侧的部分，在厚度方向的两侧分别形成突出的第一及第二突出部86、87(参照图4及图11至图13)。

由此，即使板支承部件80的树脂部101c破损而板支承部件80要向上方移动，设置在芯骨81的第一及第二突出部86、87钩挂滑块9的卡合部93，因此能够防止板支承部件80从滑块9的卡合部93向上侧脱落。由此，能够可靠地防止可动板5的脱离。并且，滑块9的卡合部93以折弯了的金属板形成，因此与用树脂材料形成卡合部93的情况相比能够提高其强度。因此，在芯骨81的第一及第二突出部86、87钩挂该卡合部93时，能够可靠地防止卡合部93破损，进而，能够更进一步地防止板支承部件80从滑块9的卡合部93脱落。

此外，在上述实施方式中，第二突出部87通过将芯骨81的下端部折弯成L字状而形成为在该芯骨81的延伸设置方向上连续地延伸的板状，另一方面，第一突出部86由将芯骨81的多个部位切口成舌片状并将该切口了的部分折弯而成的多个舌片86a构成。

由此，即使不使二片芯骨81组合，也能够使用一片芯骨81通过各种配置变动来在该芯骨81的厚度方向的两侧容易地形成突出部86、87。即，例如，在想要通过将芯骨81的下端部折弯成L字状来在芯骨81的厚度方向的两侧形成突出部86、87时，如日本特开2000-313235(专利文献2)所示，需要在厚度方向上组合使用二片芯骨81。与此相对，在上述实施方式1中，以将芯骨81的一部分切倒而成的舌片86a形成第一突出部86，从而如图12所示，能够使用一片芯骨81来在芯骨81的厚度方向的两侧分别形成第一突出部86和第二突出部87。因此，能够谋求板支承部件80的薄壁化及轻量化，同时能够通过各种配置变动而在芯骨81的厚度方向的两侧容易地形成突出部86、87。

此外，在上述实施方式1中，仅两突出部86、87中的一方(第一突出部86)是对芯骨81的一部分进行切口而形成为舌片状，另一方(第二突出部87)是将芯骨81的下端部L字状地折弯而形成，与对芯骨81进行切口而形成第一及第二突出部86、87这两者的情况相比，能够减少形成舌片86a所需的切口的数目。因此，能够在充分确保芯骨81的刚性的同时形成第一及第二突出部86、87。

<实施方式2>

图14示出了实施方式2，是使板支承部件80的芯骨81的结构与上述实施方式1不同的实施方式。另外，对于与图11实质上相同的结构要素标注相同的符号并适当省略其详细的说明。

即，在本实施方式中，第一突出部86及第二突出部87都通过对芯骨81的多个部位进行切口并将该切口的部分折弯而形成的，该第一突出部86以多个舌片86a构成，第二突出部87也同样地以多个舌片87a构成。构成第一突出部86的多个舌片86a和构成第二突出部87的多个舌片87a沿前后方向彼此错开地配置成锯齿状。由此，能够将第一突出部86和第二突出部87不偏向地较密地配置在芯骨81的厚度方向的两侧。因此，在板支承部件80的树脂部101c破损而芯骨81向上侧移动了时，芯骨81的两突出部86、87易于钩挂在滑块9的卡合部93。因此，能够可靠地防止板支承部件80从滑块9的卡合部93向上侧脱落。

此外，不仅仅是第一突出部86，第二突出部87也以舌片87a构成，所以与上述实施方式1相比较，能够节约芯骨81的使用量。因此，能够谋求板支承部件80的轻量化及低成本化，并且能够在芯骨81的厚度方向的两侧形成突出部86、87。

<其他的实施方式>

本发明的结构并不限定于上述实施方式，包含这以外的各种结构。即，在上述各实施方式中，舌片86a、87a呈大致矩形板状，但并不限于此，例如也可以呈三角板状、半圆板状。

此外，在上述各实施方式中，示出了导轨24的延伸设置方向与车辆前后方向一致的例子，但并不限于此，例如，能够应用于导轨24的延伸设置方向与车宽方向一致的情况下。

此外，在上述各实施方式中，示出了使板支承部件80的被卡合凸轮部为凸轮槽82并使滑块9的卡合部93形成为突起状的例子，但并不限于此，例如也可以使被卡合凸轮部为沿大致前后方向延伸的凸轮板并使滑块9的卡合部93为与该凸轮板卡合的卡合槽。此外，也可以用凸轮从动件形成卡合部93。

此外，在上述实施方式2中，示出了构成第一突出部86的舌片86a和构成第二突出部87的舌片87a在前后方向上隔一个而交替地配置成锯齿状的例子，但并不限于此，例如，也可以隔两个、隔三个而配置。

工业上的可用性

本发明对于将可动板构成为能够倾斜移动的车辆的活动车顶装置是有用的，尤其对在强风地域等使用的车辆的活动车顶装置是有用的。

Claims (4)

1.一种活动车顶装置，具有：

可动板，对具有规定的开口宽度地形成在车辆的固定车顶的开口部进行开闭；

一对导轨，固定在所述固定车顶，沿着所述开口部的宽度方向两侧端缘延伸；

一对滑块，分别以能够滑动的方式连结在该一对导轨上；以及

一对板支承部件，具有与设置于该各滑块的卡合部卡合的被卡合凸轮部，并且固定在所述可动板的下表面，

该活动车顶装置构成为，通过使所述各滑块沿着所述导轨移动，从而能够经由板支承部件而倾斜移动所述可动板，

所述活动车顶装置的特征在于，

所述各板支承部件具有：竖板状的芯骨，沿着所述可动板的下表面在所述导轨的延伸设置方向上延伸；以及树脂部，与该芯骨一体成形，并在该芯骨的厚度方向的两侧分别形成有所述被卡合凸轮部，

在所述芯骨的位于所述被卡合凸轮部的下侧的部分，在所述芯骨的厚度方向的两侧分别折弯形成有突出的第一及第二突出部，

所述第一及第二突出部中的至少一方通过将所述芯骨的一部分切口为舌片状并将该切口的部分折弯而形成。

2.如权利要求1所述的活动车顶装置，其特征在于，

所述第一突出部形成为，由将所述芯骨的多个部位切口为舌片状并将该切口的部分折弯而成的多个舌片构成，并且该各舌片在所述芯骨的延伸设置方向上彼此隔开间隔而排列，

通过将所述芯骨的下端部折弯成L字状，从而所述第二突出部形成为在所述芯骨的延伸设置方向上连续地延伸的板状。

3.如权利要求1所述的活动车顶装置，其特征在于，

所述第一及第二突出部分别形成为，由将所述芯骨的多个部位切口为舌片状并将该切口的部分折弯而成的多个舌片构成，并且该各舌片在所述芯骨的延伸设置方向上互相隔开间隔而排列。

4.如权利要求3所述的活动车顶装置，其特征在于，

构成所述第一突出部的各舌片和构成所述第二突出部的各舌片，在所述芯骨的延伸设置方向上互相错开地配置成锯齿状。