CN104295730A - 车辆用电动油泵的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用电动油泵的控制装置及控制方法，其控制电动油泵，该电动油泵向将动力传递给车轴的动力传递装置供给油。控制装置在驱动电动油泵时，在车辆的被牵引状态、车速高的状态、动力源以高转速运转的状态、电动油泵的排出量多的状态、车厢内的噪音高的状态中的任一种状态的情况下，使电动油泵的PWM控制中的PWM频率降低。由此，使泵的驱动噪音降低，另外，抑制泵驱动回路的发热量、消耗电力。

Description

车辆用电动油泵的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制电动油泵的控制装置及控制方法，该电动油泵向将动力传递给车轴的动力传递装置供给油。

背景技术

作为向与发动机连接的动力传递装置（变速机构、起动用摩擦元件等）供给油的泵，在日本特开2009-293649号公报中，公开了一种在具有被发动机驱动的机械式油泵和被马达驱动的电动油泵的机动车中，在机械式油泵停止的怠速停止过程中驱动电动油泵的技术。

另外，由于如果提高电动油泵的驱动频率则驱动噪音降低，所以为了使车辆乘员察觉到的噪音水平降低，希望将驱动频率设定得较高。

但是，如果电动油泵的驱动频率高，与驱动频率较低的情况相比，驱动回路的发热量变大。因此，在持续使用电动油泵的情况下，存在发生因驱动回路的热量导致的损伤的可能性。

只要提高驱动回路的散热性就能够抑制因热量导致的驱动回路的损伤。

但是，在具有被发动机驱动的机械式油泵和电动油泵、并且主要使用机械式油泵、辅助性使用电动油泵的系统中，会产生以下问题。

即，如果为了在电动油泵的持续使用状态下能够得到足够的散热性能而提高驱动回路的散热性，则会导致成本增高或驱动回路大型化。另外，如果为了抑制发热量而将驱动频率设定得较低，则噪音增大。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种车辆用电动油泵的控制装置及控制方法，其抑制电动油泵的驱动噪音，另外，抑制电动油泵的驱动回路的成本增高和大型化，并且能够抑制因驱动回路的热量导致的损伤。

为了达成上述目的，本发明的车辆用电动油泵的控制装置的特征在于，包括根据车辆状态改变电动油泵的驱动频率的频率设定部。

另外，本发明的车辆用电动油泵的控制方法的特征在于，检测车辆状态，并根据所述车辆状态改变所述电动油泵的驱动频率。

参照附图，通过以下说明可知本发明其他方面的目的和特征。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的混合动力车辆的驱动系统的图。

图2是表示本发明实施方式的动力传递装置的非驱动状态下的电动油泵的控制的流程图。

图3是表示本发明实施方式的动力传递装置的驱动状态下的电动油泵的控制的流程图。

图4是表示本发明实施方式的动力传递装置的驱动状态下的电动油泵的驱动请求的判定处理的流程图。

图5（A）、图5（B）是简要地表示本发明实施方式的电动油泵的控制模式的时序图，图5（A）表示车辆的自走状态下的控制模式，图5（B）表示车辆的被牵引状态下的控制模式。

图6（A）、图6（B）是详细地表示本发明实施方式的电动油泵的控制模式的时序图，图6（A）表示车辆的自走状态下的控制模式，图6（B）表示车辆的被牵引状态下的控制模式。

图7是表示本发明实施方式的动力传递装置的驱动状态和非驱动状态下的电动油泵的目标流量的线图。

图8是表示本发明实施方式的动力传递装置的非驱动状态下的电动油泵的控制的流程图。

图9是表示本发明实施方式的电动油泵的驱动频率的改变处理的流程图。

具体实施方式

作为本发明的车辆用电动油泵的控制装置及控制方法的一个例子，下面按照附图说明适用于混合动力车辆的例子。

图1表示混合动力车辆的驱动系统。

图1的驱动系统包括发动机（内燃机）1、第一离合器2、电动发电机3、动力传递装置4，动力传递装置4的输出被传递给车轴20。

动力传递装置4由具有行星齿轮机构41a、后退制动器41b、前进离合器（第二离合器）41c的前进后退切换机构41及无级变速机构42构成。

无级变速机构42包括主带轮42a、从带轮42b、卷挂在这些带轮之间的V带42c。而且，主带轮42a的旋转经由V带42c向从带轮42b传递。从带轮42b的旋转被传递给车轴20来驱动车辆。

在无级变速机构42中，通过使主带轮42a的可动圆锥板及从带轮42b的可动圆锥板沿轴向移动来改变与V带42c的接触位置半径，从而能够改变主带轮42a与从带轮42b之间的旋转比即变速比。

另外，设置有被电动发电机3与前进后退切换机构41之间的旋转轴43驱动的机械式油泵5。而且，被发动机1及/或电动发电机3驱动旋转的机械式油泵5排出的油经由调压机构6被供给到前进后退切换机构41及无级变速机构42以用于液压动作、润滑及冷却。

而且，与机械式油泵5并列地设置有被马达7a驱动旋转的电动油泵7。电动油泵7排出的油被供给到前进后退切换机构41以用于润滑及冷却。

调压机构6及电动油泵7的动作被具有微型计算机的控制装置8控制。

控制装置8通过对电动油泵7的驱动回路即逆变器9进行PWM控制来控制电动油泵7的动作。逆变器9与作为电源的蓄电池22连接。

作为上述混合动力车辆的驱动系统中的行驶模式，设定有混合动力行驶模式和电动行驶模式两种模式。混合动力行驶模式是联结第一离合器2，以发动机1及电动发电机3为动力源来行驶的模式。另外，电动行驶模式是释放第一离合器2，以电动发电机3为动力源来行驶的模式。

控制装置8中输入有检测出驱动系统的状态的各种传感器的输出信号。

作为各种传感器，设置有：检测油盘10内的油的温度TO的温度传感器11、检测车速VSP的车速传感器12、检测驾驶者所操作的加速踏板的开度ACC的加速器开度传感器13、检测有无制动器的操作的制动器开关14、检测前进后退切换机构41的输入侧转速Nin的输入转速传感器15、检测前进后退切换机构41的输出侧转速Nout的输出转速传感器16、检测发动机1的目标驱动力EL的目标驱动力传感器17、检测车辆的行驶路面的坡度θ的坡度传感器18等。

接着，按照图2至图4的流程图说明控制装置8对电动油泵7的控制的一个例子。

图2的流程图所示的程序是在车辆的发动机开关被打开且控制装置8被接通电源的状态下，通过控制装置8执行的。

需要说明的是，发动机开关是例如点火开关或起动开关等。

首先，控制装置8在步骤S101中，检测电动油泵7的工作准备是否完成，并且执行使电动油泵7的驱动历史标记下落为0的复位处理。

电动油泵7的工作准备完成的状态是指，例如朝向电动油泵7输出蓄电池22的电力的继电器打开，且蓄电池电压VB在规定范围内，且没有检测到电动油泵7或逆变器9发生故障的状态。

在电动油泵7的工作准备完成的情况下，换句话说，如果是电动油泵7能够工作的状态，则控制装置8进入步骤S102。

在步骤S102中，控制装置8检测出动力传递机构4的前进后退切换机构41是处于传递动力的驱动状态还是不传递动力的非驱动状态。

需要说明的是，前进后退切换机构41的驱动状态是指，选择驱动范围的状态，另外，前进后退切换机构41的非驱动状态是指，选择非驱动范围的状态。

控制装置8基于AT（Automatic Transmission：自动驾驶）的选择器（セレクター）所选择的范围的选择信号，检测出前进后退切换机构41是处于驱动状态还是非驱动状态。

即，如果通过选择器选择了空挡范围，则控制装置8检测出非驱动状态，如果选择了空挡范围之外的驱动范围等，则检测出驱动状态。

如果控制装置8在步骤S102中检测出前进后退切换机构41处于驱动状态，则进入步骤S114，实施前进后退切换机构41的驱动状态下的控制即通常控制。

按照图3和图4的流程图说明步骤S114的通常控制，即在前进后退切换机构41的驱动状态下的控制的一个例子。

在图3的流程图的步骤S201中，控制装置8与所述步骤S101同样地检测电动油泵7的工作准备是否完成，如果工作准备完成，则进入步骤S202。

在步骤S202中，控制装置8读入温度传感器11检测出的油温度TO（℃）。

在步骤S203中，控制装置8基于油温度TO计算出电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min。

控制装置8具有规定前进后退切换机构41的驱动状态下的油温度TO与目标转速rpm或目标流量L/min的相互关系的换算表或函数等，并且基于所述相互关系，从油温度TO的检测值计算出目标转速rpm或目标流量L/min。

油温度TO越高，控制装置8就设定更高的目标转速rpm或更大的目标流量L/min。由此，在油温度较高的情况下，油流量变大，油的循环所带来的冷却性能得以提高，抑制油温度TO的上升。

需要说明的是，本发明不限于根据油温度TO改变电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min的结构，控制装置8也可以使例如目标转速rpm或目标流量L/min为固定值。

在步骤S204中，控制装置8检测是否产生电动油泵7的驱动请求。

在这里，电动油泵7的驱动请求是指，在通过机械式油泵5使油循环的状态下，请求通过电动油泵7的工作来补充油流量的不足的部分的指令。

在例如湿式多片离合器等的摩擦卡合元件即前进离合器41c的滑移状态下，为了将电动油泵7排出的油附加在机械式油泵5排出的油中来增加油流量的总量，控制装置8设定电动油泵7的驱动请求。

即，如果前进离合器41c处于释放状态或不滑移的联结状态，则前进离合器41c上的发热量较少，机械式油泵5排出的油流量就能够满足润滑或冷却所需的油流量。

另一方面，在前进离合器41c的滑移状态下发热量较多，机械式油泵5排出的油流量不足以润滑或冷却，因此驱动电动油泵7来为润滑或冷却确保充足的油流量。

控制装置8例如按照图4的流程图所示地执行步骤S204中的电动油泵7的驱动请求的检测。

在图4的流程图中，控制装置8在步骤S301中，检测前进离合器41c的温度是否在规定值以上。

控制装置8基于前进离合器41c的输入扭矩或滑移的转速等来推定前进离合器41c的温度，或者基于设置在前进离合器41c上的温度传感器的信号来检测前进离合器41c的温度。

另外，在步骤S301中，与前进离合器41c的温度进行比较的规定值是用于检测是否需要使电动油泵7工作而增加油流量的阈值，是以不使用电动油泵7增加油流量时前进离合器41c的温度有可能超过允许温度而变高的温度为基准的温度。

在前进离合器41c的温度在所述规定值以上的情况下，需要通过电动油泵7补充油流量不足的部分，控制装置8进入步骤S308并设定电动油泵7的驱动请求。

另一方面，在前进离合器41c的温度小于规定值的情况下，作为前进离合器41c的温度条件，虽然不需要驱动电动油泵7，但是在前进离合器41c的温度条件之外的条件下存在请求驱动的情况，因此控制装置8进入步骤S302之后的处理。

在步骤S302中，控制装置8基于前进离合器41c的输入与输出的转速差检测出前进离合器41c是否处于滑移状态。

在这里，在前进离合器41c没有处于滑移状态的情况下，即，前进离合器41c处于释放状态或不滑移的联结状态的情况下，不需要增加油流量来应对由滑移导致的发热。

因此，控制装置8在前进离合器41c不处于滑移状态的情况下进入步骤S307，将电动油泵7的驱动请求设定为不成立。

另一方面，在前进离合器41c处于滑移状态的情况下，存在为了应对伴随滑移的发热而需要增加油流量的可能性，因此控制装置8进入步骤S303的处理。

在步骤S303中，控制装置8检测车辆的行驶道路是否为坡度比规定值大的上坡，并且检测车辆制动器是否处于关闭状态。

在车辆的行驶道路是坡度大的上坡且制动器处于关闭状态的情况下，可以预见为了使车辆起动，使前进离合器41c联结时的负载扭矩较大，在前进离合器41c的联结过程中的发热量变大。

因此，控制装置8进入步骤S308，设定电动油泵7的驱动请求。

另一方面，如果控制装置8在步骤S303中检测出坡度条件及/或制动器的条件不成立，则进入步骤S304，检测加速器开度ACC在规定开度以上且制动器处于开启的状态是否持续规定时间以上。

在步骤S304的条件成立的情况下，在踩下制动踏板的状态下踩下加速踏板，可以想到在提高了发动机1的输出的状态下使制动器关闭而迅速起动的状况。

而且，在所述状况下，可以预见前进离合器41c的输入扭矩较大，前进离合器41c的联结过程中的发热量变大。因此，控制装置8进入步骤S308，设定电动油泵7的驱动请求。

另外，如果控制装置8在步骤S304中检测出没有处于迅速起动状态，即，加速器开度ACC、制动器、持续时间这三个条件中的至少一个不成立，则进入步骤S305。

在步骤S305中，控制装置8检测出前进离合器41c的输入扭矩超过规定值且车速在规定值以下的状态是否持续规定时间以上。

在步骤S305的条件成立的情况下，存在由于上坡坡度或装载重量的增加等导致用于使车辆起动的扭矩变高的状况。在这种情况下，可以预见前进离合器41c的输入扭矩及负载扭矩较大，前进离合器41c的联结过程中的发热量变大。

因此，控制装置8进入步骤S308，设定电动油泵7的驱动请求。

另一方面，如果控制装置8在步骤S305中检测出没有处于起动负荷较高的状态，即输入扭矩、车速、持续时间这三个条件中的至少一个不成立，则进入步骤S306。

在步骤S306中，控制装置8检测是否处于无级变速机构42的变速比在规定值以下且车速VSP在规定值以下的状态。

步骤S306的条件成立的状况是有级变速器中的二挡起动状态，可以预见负载扭矩较大，前进离合器41c的联结过程中的发热量变大。

因此，控制装置8进入步骤S308，设定电动油泵7的驱动请求。

另一方面，如果控制装置8在步骤S306中检测出没有处于二挡起动状态，即变速比、车速这两个条件中的至少一个不成立，则进入步骤S307，将电动油泵7的驱动请求设为不成立。

在没有处于二挡起动状态的情况下，即使在前进离合器41c的滑移状态，前进离合器41c中的发热量也没有多到需要增加油流量的程度，因此控制装置8不需要电动油泵7的驱动。

另外，如果控制装置8在步骤S307、步骤S308中设定是否需要电动油泵7的驱动，则在步骤S309中确定这一设定。

需要说明的是，本发明不限于在步骤S303-S306所示例的发热量的检测处理，控制装置8也可以通过其他处理来推定前进离合器41c的发热量。

另外，控制装置8能够进行前进离合器41c的释放过程中的发热量的检测，从而设定是否需要电动油泵7的驱动。

控制装置8在图3的流程图的步骤S204中判断如上所述地检测出的是否需要电动油泵7的驱动的结果，如果不需要电动油泵7的驱动，则进入步骤S207使电动油泵7停止。

即使控制装置8在步骤S207中使电动油泵7停止，由于机械式油泵5被发动机1驱动，机械式油泵5排出的油也经由调压机构6被供给到前进后退切换机构41及无级变速机构42。因此，能够确保所需的油供给量。

另一方面，如果控制装置8在步骤S204中检测出存在电动油泵7的驱动请求，则进入步骤S205，将在步骤S203中设定的目标转速rpm或目标流量L/min设定为电动油泵7的驱动控制中的指令值。

然后，控制装置8在步骤S206中基于目标转速rpm或目标流量L/min对电动油泵7进行PWM控制。

控制装置8在基于目标转速rpm的PWM控制中，基于目标转速rpm与实际的泵转速rpm之间的差值决定PWM控制中的占空比，利用决定的占空比的操作信号对逆变器9中的开关元件进行PWM控制。

在上述控制装置8对电动油泵7进行的控制中，在前进离合器41c的滑移状态且前进离合器41c的发热量较多而且有增大倾向的情况下，在通过机械式油泵5向前进离合器41c的供给油的基础上，还从电动油泵7向前进离合器41c供给油。

由此，油对前进离合器41c的冷却性能得以提高，抑制前进离合器41c的温度上升。

如上所述，控制装置8在前进后退切换机构41的驱动状态下，在前进离合器41c的滑移状态下如果发热量增大，则驱动电动油泵7来实现油流量的增大。

由于机械式油泵5被发动机1驱动，所以如图5（A）所示，车辆起动状态下的泵的转速较低时，排出流量较少，随着车速变高即发动机1的转速提高，机械式油泵5的排出流量增大。

另一方面，前进离合器41c在联结过程中的滑移状态下发热，前进离合器41c发热的条件是起动加速时车速较低的条件。

即，在前进离合器41c发热的条件下机械式油泵5的排出量变少，在起动加速状态下机械式油泵5排出的油不能充分地冷却前进离合器41c。

因此，如图5（A）所示，在机械式油泵5排出的油中附加电动油泵7排出的油，通过两个泵5、7排出的油来确保前进离合器41c的冷却所需的油流量。

图6（A）的时序图表示前进后退切换机构41的驱动状态下的控制装置8对电动油泵7的控制模式的一个例子。

在图6（A）的时序图中，在时刻t1如果换挡范围从空挡范围切换到驱动范围，则控制装置8执行前进离合器41c的联结操作。

在时刻t2，控制装置8伴随着加速器开操作而基于前进离合器41c的输入扭矩超过设定值来起动电动油泵7。而且，在时刻t3，控制装置8基于前进离合器41c进入不滑移的联结状态而使电动油泵7停止。

另外，在时刻t4，伴随着减速，前进离合器41c转变为滑移状态，而且，进入从车轴20侧被驱动的状态，从而前进离合器41c的输入与输出之间的转速差变大。因此，控制装置8对电动油泵7进行再起动。控制装置8伴随在时刻t5的减速的收缩而使电动油泵7停止。

而且，在时刻t6，控制装置8为了应对在前进离合器41c的滑移状态下与加速器的踩下相伴随的输入扭矩的增大，使电动油泵7起动。并且，控制装置8在时刻t7基于加速器的复位而使电动油泵7停止。

上述图3及图4的流程图所示的控制装置8的处理是在图2的流程图的步骤S102中，控制装置8检测出前进后退切换机构41的驱动状态而进入步骤S114的情况下的处理。

另一方面，如果控制装置8在步骤S102中检测到前进后退切换机构41处于非驱动状态，则进入步骤S103之后的处理。

需要说明的是，前进后退切换机构41的非驱动状态是指，前进后退切换机构41处于非起动状态且电动发电机3处于不产生扭矩的非动作状态的情况。

在步骤S103中，控制装置8读入油温度TO的检测值。

接着，控制装置8在步骤S104中根据油温度TO（℃）计算出电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min。

控制装置8具有规定前进后退切换机构41的非驱动状态下的油温度TO与目标转速rpm或目标流量L/min之间的相互关系的换算表或函数，并且基于所述相互关系根据油温度TO的检测值计算出目标转速rpm或目标流量L/min。

控制装置8与在前进后退切换机构41处于驱动状态的情况下同样地，在非驱动状态下，油温度TO越高，就设定更高的目标转速rpm或更大的目标流量L/min。

由此，在油温度较高的情况下，油流量变多，油循环所带来的冷却性能得以提高，抑制油温度TO的上升。

在这里，在前进后退切换机构41的非驱动状态下，由于不产生前进离合器41c的联结扭矩，并且，前进后退切换机构41的输入扭矩也较小，所以前进离合器41c中的发热量与处于驱动状态下的情况相比变小。

因此，控制装置8将非驱动状态下的目标转速rpm或目标流量L/min设定为在相同油温度TO下比驱动状态低的值。

图7是表示前进后退切换机构41的驱动状态下的油温度TO与目标流量L/min之间的相互关系及前进后退切换机构41的非驱动状态下的油温度TO与目标流量L/min之间的相互关系的图。

在前进后退切换机构41的驱动状态和非驱动状态两种状态下，油温度TO变得越高，控制装置8更高地设定目标流量L/min，但是在相同油温度TO下，将适用于驱动状态的目标流量L/min设定得比适用于非驱动状态的目标流量L/min高。

需要说明的是，目标转速rpm或目标流量L/min只要是至少能够确保润滑、冷却所需的流量的值即可，不限于图7所示的特性。另外，控制装置8可以省略根据油温度TO改变目标转速rpm或目标流量L/min的处理，而是基于预先设定的一定的目标转速rpm或目标流量L/min驱动电动油泵7。

在图2的流程图的步骤S105中，控制装置8检测出车速VSP是否在第一设定速度以上。

步骤S105中的第一设定速度是用于判断车辆是否处于被其他车辆牵引行驶的状态即被牵引状态的值。而且，在前进后退切换机构41的非驱动状态下，在车速VSP在第一设定速度以上的情况下，推定存在车辆处于被牵引行驶状态的可能性。

在这里，在空挡状态下车辆停止的情况下，如果控制装置8检测出车速VSP小于第一设定速度，则进入步骤S110，使电动油泵7停止。

车辆在空挡范围停止或在停止前的低速状态的情况下，即使机械式油泵5停止也能够抑制前进离合器41c的温度上升或油不足，因此控制装置8使电动油泵7停止来抑制无用的电能消耗。

另外，在发动机1处于运转状态而前进后退切换机构41处于非驱动状态的情况下，机械式油泵5被发动机1驱动，用于润滑及冷却的油从机械式油泵5被供给到前进后退切换机构41，因此不需要电动油泵7的驱动。

另一方面，在发动机1处于停止状态而前进后退切换机构41处于非驱动状态的情况下，机械式油泵5停止从而不再从机械式油泵5向前进后退切换机构41供给油。

但是，如果车辆停止或处于低速行驶状态，则即使前进后退切换机构41从车轴20侧被驱动旋转，也由于前进离合器41c的输入扭矩及滑移的转速较小，发热量较少，因此即使不使电动油泵7驱动也能够充分地抑制前进后退切换机构41的过热或润滑油不足。

因此，如果控制装置8在步骤S105中检测出车速VSP小于第一设定速度，则进入步骤S110，使电动油泵7停止。

另一方面，在车速VSP为第一设定速度以上的情况下，控制装置8推定在使发动机1及电动发电机3的运转停止的状态，即在机械式油泵5处于停止状态下存在车辆被牵引的可能性，并且，通过车速较高能够推定前进后退切换机构41中的发热变高。

即，在发动机1或电动发电机3所产生的驱动力没有传递给车轴20的状态下的行驶包括惯性行驶或被牵引的行驶。而且，即使在驱动力没有传递给车轴20的状态下的行驶中，由于前进后退切换机构41从车轴20侧被驱动而发热，发热量随着车速变高，前进后退切换机构41的转速变高而变大。

因此，如果控制装置8在步骤S105中检测出车速VSP为第一设定速度以上，则进入步骤S106，基于在步骤S104中设定的目标转速rpm或目标流量L/min来驱动电动油泵7，将从电动油泵7排出的油供给到前进后退切换机构41以用于润滑、冷却。

另外，在步骤S106中，控制装置8使用于检测电动油泵7被驱动的标记即驱动历史标记上升。

车辆的牵引通常是使发动机1及电动发电机3的运转停止而进行的，此时机械式油泵5停止。但是，由于旋转驱动扭矩从车轴20侧被传递给前进后退切换机构41，所以在前进后退切换机构41产生发热。

在所述被牵引状态下，如图5（B）所示，通过从电动油泵7向前进后退切换机构41供给润滑、冷却用油，从而能够抑制在被牵引状态下前进后退切换机构41过热或润滑油不足。

另外，控制装置8根据油温度TO设定电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min，因此能够抑制在发热量较低的状态下使过多的油从电动油泵7排出，换句话说，能够抑制在发动机1停止而没有对蓄电池22进行充电的状态下的无用的电能消耗。

需要说明的是，控制装置8能够根据油温度TO及车速VSP设定电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min，即使在车速VSP相同的情况下，油温度TO越高，就能够越高地设定目标转速rpm或目标流量L/min，即使在油温度TO相同的情况下，车速VSP越高，就能够越高地设定目标转速rpm或目标流量L/min。

另外，控制装置8能够不使用油温度TO的信息，而基于车速VSP设定电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min，在这种情况下，车速VSP越高，就能够越高地设定目标转速rpm或目标流量L/min。

在前进后退切换机构41从车轴20侧被驱动旋转的牵引状态下，前进离合器41c的输入与输出之间的转速差随着车速增大而变大，转速差越大则发热量越大，因此车速VSP越高，控制装置8就越高地设定目标转速rpm或目标流量L/min。

另外，作为前进后退切换机构41是非驱动状态且车速VSP为第一设定速度以上的状态，包括上述惯性行驶的状态。

但是，在发动机1的运转状态下的惯性行驶过程中，机械式油泵5处于驱动状态而将油供给到前进后退切换机构41，因此油温度TO被抑制得较低。

因此，在控制装置8在惯性行驶状态下根据油温度TO设定目标转速rpm或目标流量L/min的情况下，将目标转速rpm或目标流量L/min设定得较低或者设定电动油泵7的停止指令。

在步骤S107中，控制装置8检测前进后退切换机构41是否从非驱动状态切换到驱动状态，换句话说，检测是否从空挡范围切换到驱动范围。

在这里，在前进后退切换机构41从非驱动状态切换到驱动状态的情况下，表示的不是被牵引状态，而是使机械式油泵5被发动机1驱动的状态。

因此，控制装置8进入步骤S114，为了应对伴随前进离合器41c的联结过程的发热，实施从电动油泵7进行油供给的控制。

另一方面，在前进后退切换机构41的非驱动状态持续的情况下，控制装置8进入步骤S108，检测电动油泵7的动作时间是否为第一设定时间以上。

步骤S108中的第一设定时间是能够允许电动油泵7的持续动作的最大时间，是基于相对于动作时间的蓄电池22的消耗、相对于动作时间的电动油泵7或逆变器9的温度上升等的值。

如果电动油泵7的动作时间为第一设定时间以上，则控制装置8进入步骤S110而使电动油泵7停止，从而抑制蓄电池22的消耗和逆变器9等的温度上升。

另一方面，如果控制装置8在步骤S108中检测出电动油泵7的动作时间小于第一设定时间，则进入步骤S109，检测车速VSP是否小于第二设定速度。

需要说明的是，步骤S109中的第二设定速度是比步骤S105中的第一设定速度小的值，由此，抑制基于车速的电动油泵7的动作、停止控制的振荡（ハンチング）。

在使电动油泵7驱动的状态下使车速VSP小于第二设定速度的情况下，即，在被牵引状态下十字路口的暂时停止或到达目的地的停止搬送而停车等的情况下，前进后退切换机构41中的发热量变小，即使机械式油泵5是停止状态也不需要来自电动油泵7的油供给。

因此，在控制装置8使电动油泵7驱动的状态下，如果车速VSP小于第二设定速度，则进入步骤S110使电动油泵7停止。

与此相对，在车速VSP维持在第二设定速度以上的状态的情况下，由于前进后退切换机构41从车轴20侧被驱动旋转而发热，需要来自电动油泵7的油供给，因此控制装置8返回步骤S106使电动油泵7的驱动继续。

在控制装置8进入步骤S110而使电动油泵7停止的情况下，接着进入步骤S111，检测电动油泵7的驱动历史标记是否升起。

控制装置8在驱动历史标记升起的情况下，即在前进后退切换机构41的非驱动状态下使电动油泵7驱动但在步骤S108或步骤S109的处理中存在使电动油泵7停止的原因的情况下，进入步骤S112。

在步骤S112中，控制装置8检测使电动油泵7持续停止的时间是否为第二设定时间以上。

在这里，如果控制装置8检测出电动油泵7的停止时间小于第二设定时间，则返回步骤S110，使电动油泵7的停止状态继续。

另一方面，如果控制装置8检测出电动油泵7的停止时间为第二设定时间以上，则进入步骤S113，实施使驱动历史标记落下的处理，即，复位驱动历史标记的处理。

如果控制装置8在步骤S113中实施标记的复位处理，则返回步骤S101，如果在步骤S101中检测出车辆的被牵引状态继续，则使电动油泵7再次驱动。

因此，控制装置8在车辆的被牵引状态继续的情况下使电动油泵7断续地被驱动，由此，抑制蓄电池22的消耗并且抑制前进后退切换机构41及电动油泵7等的温度上升。

需要说明的是，在被牵引状态下，为了抑制使电动油泵7驱动所带来的蓄电池22的消耗，控制装置8实施将牵引的驱动力转换为电力的再生控制，能够将再生电力充电到蓄电池22中。

另外，控制装置8在被牵引状态下使发动机1自动启动，通过发动机1驱动未图示的交流发电机，能够将交流发电机所发出的电力充电到蓄电池22中。

而且，控制装置8在检测出被牵引状态下的电动油泵7的驱动使蓄电池22消耗规定以上时，能够实施再生控制或发动机1的自动启动控制。

在这里，控制装置8能够基于电动油泵7的动作时间检测出蓄电池22的消耗，除此以外，也能够根据蓄电池22的电压、电动油泵7的消耗电力等检测出蓄电池22的消耗。

另外，由于油温度越低，油的粘度越高，电动油泵7的消耗电力越大，所以控制装置8能够将步骤S108中的动作时间的第一设定时间改变为油温度越低，时间越短的时间。

由此，能够抑制蓄电池22的消耗并且使电动油泵7的驱动时间尽可能地延长，能够通过电动油泵7所进行的油供给充分地进行前进后退切换机构41的润滑或冷却。

图6（B）表示前进后退切换机构41的非驱动状态、即、车辆的被牵引状态下的车速等的运转状态与电动油泵7的工作状态的相互关系。

在图6（B）中，从车速VSP由于牵引而上升的时刻t8开始，换句话说，从前进离合器41c的输入与输出之间产生转速差时，控制装置8开始电动油泵7的驱动。

如果控制装置8在时刻t8开始电动油泵7的驱动，则到车辆停止的时刻t9为止的期间都持续电动油泵7的驱动。

在时刻t8至时刻t9期间，控制装置8随着与由车速的增大而导致的发热量的增大所伴随的油温度的上升而使电动油泵7的转速增大，另外，随着与由车速的减小而导致的发热量的减少锁伴随的油温度的降低而实施减小电动油泵7的转速的控制。

在这里，控制装置8能够以一定的转速驱动电动油泵7，但是通过根据车速或油温度来改变泵的转速，从而能够抑制前进后退切换机构41的温度上升，并且使电动油泵7的电力消耗尽可能地少。

即，在图6（B）中，在从时刻t10到时刻t11期间，控制装置8也驱动电动油泵7，但是与从时刻t8到时刻t9期间的行驶相比，从时刻t10到时刻t11期间中车速较低，因此，控制装置8在从时刻t10到时刻t11期间能够将电动油泵7的转速抑制得较低而抑制电力消耗。

另外，在图2的流程图所示的电动油泵7的驱动控制的一个例子中，控制装置8根据车速VSP切换前进后退切换机构41的非驱动状态下的电动油泵7的开、关，但是控制装置8也能够根据前进后退切换机构41的发热状态使电动油泵7动作。

图8的流程图表示在前进后退切换机构41的非驱动状态下根据前进后退切换机构41的发热状态使电动油泵7动作的控制的一个例子，可以代替图2的流程图所示的程序而被控制装置8执行。

在图8的流程图中，控制装置8在步骤S401中与步骤S101同样地检测电动油泵7的工作准备是否完成。

而且，控制装置8在电动油泵7的工作准备完成的情况下，进入步骤S402而读入油温度TO。

接着，控制装置8在步骤S403中，与步骤S104同样地根据油温度TO（℃）计算出电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min。

在之后的步骤S404中，控制装置8与步骤S102同样地检测前进后退切换机构41是否处于非驱动状态。

在前进后退切换机构41处于驱动状态的情况下，控制装置8进入步骤S405，按照所述图3和图4的流程图控制电动油泵7的动作。

另一方面，如果前进后退切换机构41处于非驱动状态，则控制装置8进入步骤S406，基于例如油温度TO检测前进后退切换机构41是否处于发热状态。

在这里，控制装置8存储前进后退切换机构41的非驱动状态下的油温度TO的初期值，在油温度TO变得比该初期温度高且在规定值以上的情况下，能够检测出前进后退切换机构41处于发热状态。

另外，控制装置8将由于前进后退切换机构41发热而使油温度TO上升的温度设定为阈值，能够在油温度TO超过阈值时检测出前进后退切换机构41处于发热状态。

在步骤S406中，控制装置8检测出代表前进离合器41c的温度、前进后退切换机构41所含有的轴承的温度、电动发电机3的线圈温度等的前进后退切换机构41的温度或者与前进后退切换机构41的温度有关的温度，基于所述温度检测值的上升能够检测出前进后退切换机构41的发热状态。

如果控制装置8在步骤S406中检测出前进后退切换机构41处于发热状态，则进入步骤S407，基于步骤S403中设定的目标转速rpm或目标流量L/min驱动电动油泵7。

接着，控制装置8在步骤S408中检测前进后退切换机构41是否被切换到驱动状态，在前进后退切换机构41从非驱动状态切换到驱动状态的情况下进入步骤S405。

另一方面，在前进后退切换机构41继续处于非驱动状态的情况下，控制装置8进入步骤S409，与步骤S108同样地检测电动油泵7的动作时间是否为第一设定时间以上。

而且，控制装置8在电动油泵7的动作时间小于第一设定时间的情况下，返回步骤S407而继续电动油泵7的驱动。

另一方面，如果电动油泵7的动作时间为第一设定时间以上，则控制装置8进入步骤S410而使电动油泵7停止，抑制蓄电池22的消耗及电动油泵7的温度上升。

如果控制装置8进入步骤S410使电动油泵7停止，则接着进入步骤S411，检测电动油泵驱动历史标记是否升起。

在电动油泵驱动历史标记升起，并且在前进后退切换机构41的非驱动状态下使电动油泵7驱动的情况下，控制装置8进入步骤S412。

在步骤S412中，控制装置8检测电动油泵7的停止时间是否为第二设定时间以上。

然后，如果电动油泵7的停止时间小于第二设定时间，则控制装置8返回步骤S410而继续电动油泵7的停止状态，如果停止时间为第二设定时间以上，则进入步骤S413而实施使电动油泵驱动历史标记落下的复位处理。

控制装置8在实施了使电动油泵驱动历史标记落下的复位处理后返回步骤S401时，如果被牵引状态持续，则再次驱动电动油泵7。

由此，电动油泵7在车辆的被牵引状态继续时断续地动作，从而能够抑制蓄电池22的消耗并且抑制前进后退切换机构41及电动油泵7的温度上升。

另外，控制装置8如上所述地对电动油泵7的马达7a进行PWM控制，但是具有根据车辆状态来改变所述PWM控制下的PWM频率，换句话说，改变电动油泵7的驱动频率的功能。

如果使电动油泵7的PWM控制中的PWM频率提高则能够降低驱动噪音，但是如果PWM频率高则逆变器9的发热量变大，因此，如果电动油泵7的驱动时间持续较长，则存在逆变器9的温度超过耐热极限的可能性。

因此，控制装置8通过根据车辆状态改变PWM频率，从而能够抑制由电动油泵7的驱动噪音的增大而导致的商品性的降低，并且将逆变器9的发热量抑制在允许范围内，从而抑制由发热而导致的逆变器9的损伤。

接着，按照图9的流程图说明控制装置8的PWM频率的可变控制的一个例子。

图9的流程图所示的程序在车辆的发动机开关被打开且控制装置8被接通电源的状态下，通过控制装置8执行。

首先，在步骤S501中，控制装置8检测驱动电动油泵7的条件是否成立，即，检测是否处于实施电动油泵7的马达7a的PWM控制的状态。

在这里，在没有处于驱动电动油泵7的条件的情况下不需要PWM频率的设定，因此控制装置8使图9的流程图所示的程序就这样结束。

另一方面，在驱动电动油泵7的条件的情况下，控制装置8进入步骤S502，基于是否处于前进后退切换机构41的非驱动状态及车速来检测是否处于车辆的被牵引状态。

即，控制装置8在前进后退切换机构41的非驱动状态且车速高于设定速度的情况下，检测出车辆处于被牵引状态。

在处于车辆的被牵引状态的情况下，控制装置8进入步骤S508，作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f，选定比标准的PWM频率f_S低的PWM频率f_L。

作为PWM频率f，控制装置8将相对于发热量的抑制以驱动噪音的降低为优先的PWM频率f_S和相对于驱动噪音的降低以发热量的抑制为优先的PWM频率f_L作为控制常数存储在存储器中。并且，在步骤S508中，控制装置8按照相对于驱动噪音的降低以发热量的抑制为优先的PWM频率f_L进行对电动油泵7进行PWM控制的设定。

在车辆的被牵引状态下，由于车辆上没有载人，所以不会造成因噪音的增大而带来不适感，噪音的增大不会使车辆的商品性降低。

另一方面，在车辆的被牵引状态下，由于发动机1及电动发电机3保持在动作停止状态，所以机械式油泵5不工作，前进后退切换机构41的润滑、冷却依赖于来自电动油泵7的油供给。因此，在车辆的被牵引状态下，电动油泵7工作的时间比例比通常行驶状态下的大，所以逆变器9上的发热量变大。

因此，控制装置8在处于车辆的被牵引状态的情况下，与以发动机1或电动发电机3为动力源行驶的自走状态相比，使电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f降低。

通过所述PWM频率f的降低处理，能够抑制车辆的被牵引状态下的逆变器9的发热量及消耗电力，抑制因逆变器9的热量而导致的损伤以及被牵引状态下的蓄电池消耗。

另外，通过使PWM控制中的PWM频率f降低来抑制被牵引状态下的逆变器9的发热量，因此逆变器9不需要具有适合在PWM频率f_S下的PWM控制的散热性能，能够抑制逆变器9的大型化及成本增高。

即，在机械式油泵5工作的自走状态下，电动油泵7被辅助性地使用，通过从电动油泵7排出的油来补充机械式油泵5的排出量的不足部分，因此几乎不会出现从电动油泵7长时间排出大流量的油的情况。

与此相对，在被牵引状态下，由于机械式油泵5停止，所以存在需要电动油泵7长时间排出大流量的油的情况。在所述长时间驱动过程中，为了即使以标准的PWM频率f_S进行PWM控制也不使逆变器9的温度上升得过高，与以更低的PWM频率f_L进行PWM控制的情况相比发热量变大，因此需要具有更高的散热性能。而且，为了实现更高的散热性能，导致逆变器9大型化且逆变器9的成本增高。

另一方面，如果以PWM频率f_L进行PWM控制，则逆变器9的发热量比以标准的PWM频率f_S进行PWM控制的情况低，因此即使散热性能下降，也能够充分地抑制逆变器9的温度上升，抑制散热设备的大型化、成本升高。

需要说明的是，在车辆的被牵引状态下，由于希望尽量抑制蓄电池22的消耗，所以在车辆的被牵引状态下进入步骤S508的情况下，蓄电池22的电压越低，控制装置8就能够越低地设定PWM频率f。

另外，在车辆的被牵引状态下驱动电动油泵7的情况下，为了抑制电源即蓄电池22的放电过多，以蓄电池电压VB超过下限电压为条件来驱动电动油泵7。但是，如果基于蓄电池电压VB的降低来停止电动油泵7的驱动，则不能使前进后退切换机构41充分地润滑、冷却。

因此，控制装置8在车辆的被牵引状态下根据蓄电池22的电压条件等使电动油泵7的驱动在中途停止的情况下，能够实施向牵引侧的车辆的驾驶者等发出电动油泵7的油循环停止、不能充分进行前进后退切换机构41的润滑、冷却的警告的处理。

作为上述警告处理，控制装置8执行使车辆搭载设备自动动作的处理。具体地说，控制装置8能够实施使车辆所具有的喇叭自动鸣响的处理、使头灯等灯具自动点亮的处理、使雨刷自动动作的处理、向预先存储的邮件地址发送邮件的处理等处理中的多个或一个。

需要说明的是，能够将所述邮件地址设定为例如牵引侧的车辆驾驶者的邮件地址。

如果控制装置8在图9的流程图的步骤S502中检测出车辆未处于被牵引状态，则进入步骤S503，检测车辆是否正以超过设定速度的高车速行驶。

在车辆的高速行驶状态下，与处于低速行驶状态的情况相比，车辆的噪音水平整体增大，电动油泵7的驱动噪音的允许值上升，另一方面，电动油泵7的目标的排出流量增加，逆变器9的发热量变大。

因此，控制装置8在车辆的高速行驶状态下进入步骤S508，作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f，选定比标准的PWM频率f_S低的低PWM频率f_L。即，如果车辆的行驶速度变高，则控制装置8使PWM频率f降低。

由此，抑制由电动油泵7的驱动噪音导致的车辆的商品性降低，并且抑制逆变器9的发热量从而能够抑制因热量而导致的逆变器9的损伤，另外，能够降低逆变器9的电力消耗。

另外，如果控制装置8在步骤S503中检测出没有处于车辆的高速行驶状态，则进入步骤S504，检测车辆的动力源即发动机1或电动发电机3是否处于转速超过设定速度的高转速状态。

在发动机1或电动发电机3的转速超过设定速度的高转速状态下，与车辆的高速行驶状态同样地，车辆的噪音水平整体增大而电动油泵7的驱动噪音的允许值升高，另一方面，电动油泵7的目标的排出流量增大而逆变器9的发热量变大。

因此，控制装置8在发动机1或电动发电机3的高转速状态下进入步骤S508，作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f，选定比标准的PWM频率f_S低的PWM频率f_L。即，如果发动机1或电动发电机3的转速变高，则控制装置8使PWM频率f降低。

由此，抑制由电动油泵7的驱动噪音导致的车辆的商品性降低，并且抑制逆变器9的发热量从而能够抑制因热量而导致的逆变器9的损伤，另外，能够降低逆变器9的电力消耗。

另外，如果控制装置8在步骤S504中检测到发动机1或电动发电机3未处于高转速状态，则进入步骤S505，检测电动油泵7的目标转速rpm或目标流量L/min是否处于超过设定值的高排出量状态。

电动油泵7的排出量被设定得较大是因为在油温度高时且在车辆以高负荷被驱动的情况下油温度上升，电动油泵7的排出量多的状态通常是电动油泵7的驱动噪音的允许值升高的状况，并且为了使排出量增大，逆变器9的发热量变大。

因此，控制装置8在电动油泵7的排出量较大的状态下进入步骤S508，作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f，选定比标准的PWM频率f_S低的低PWM频率f_L。即，如果电动油泵7的排出流量变高，则控制装置8使PWM频率f降低。

由此，抑制由电动油泵7的驱动噪音导致的车辆的商品性降低，并且抑制逆变器9的发热量从而能够抑制因热量而导致的逆变器9的损伤，另外，能够降低逆变器9的电力损失。

而且，如果控制装置8在步骤S505中检测出电动油泵7未处于排出量多的状态，则进入步骤S506，检测车辆的车厢内的噪音水平是否处于超过设定值的高噪音状态。

控制装置8除了能够使用将车厢内的声音转换为电信号的麦克风检测是否处于高噪音状态，也能够根据车速、发动机转速、车窗的开闭状态、空调的风量设定、音频设备的音量设定等推定。

随着车厢内的噪音变大，电动油泵7的驱动噪音的允许值升高，从而能够使PWM频率f降得更低，通过使PWM频率f降得更低，能够抑制逆变器9的发热量及消耗电力。

因此，控制装置8在高噪音状态下进入步骤S508，作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f，选定比标准的PWM频率f_S低的PWM频率f_L。即，如果车厢内的噪音升高，控制装置8使PWM频率f降低。

由此，抑制由电动油泵7的驱动噪音导致车辆的商品性降低，并且抑制逆变器9的发热量从而能够抑制因热量而导致的逆变器9的损伤，另外，能够降低逆变器9的电力消耗。

另一方面，控制装置8在步骤S506中检测出未处于高噪音状态的情况下，进入步骤S507，选定标准的PWM频率f_S作为电动油泵7的PWM控制中的PWM频率f。

标准的PWM频率f_S是即使在其他噪音发生源所发出的声音低的条件下，也能够将电动油泵7的驱动噪音抑制得足够低水平的PWM频率f，其能够抑制由电动油泵7的驱动噪音变得刺耳而导致的车辆的商品性降低。

在上述实施方式中说明的各技术的思想只要不产生矛盾，都可以适宜地组合使用。

另外，参照优选的实施方式具体地说明了本发明的内容，但是基于本发明的基本技术思想及启示，对于本领域技术人员而言，当然也能够采用各种变形方式。

实施PWM频率f的改变的车辆状态不限于在步骤S502-S506中判断的运转状态，控制装置8也可以根据在步骤S502-S506中判定的车辆状态中的任一个或任一部分来改变PWM频率f。

另外，控制装置8在步骤S502-S506的条件中的多个成立的情况下，作为PWM频率f可以选择低PWM频率f_L。例如，控制装置8能够在车辆的被牵引状态（S502）且高车速或电动油泵7的目标转速rpm高的情况下，将PWM频率f设定为PWM频率f_L。

另外，作为改变PWM频率f的条件，控制装置8能够将路面的凸凹、降雨状态、风速、隧道行驶状态等车辆的行驶环境包括在用于改变PWM频率f的车辆状态中。

即，在路面上的凸凹大的情况、降雨状态、风速大的情况、在隧道内行驶的情况下，由于车厢内的噪音水平升高，所以控制装置8能够降低PWM频率f。在这里，控制装置8能够基于例如车辆的悬挂装置的行程量的变化检测出路面的凸凹，基于例如车辆的雨刷的工作状态检测出降雨状态，另外，基于例如GPS等提供的车辆的位置信息检测出是否在隧道内行驶。

另外，控制装置8能够随着车速或目标转速rpm的增大而使PWM频率f逐渐降低。

另外，控制装置8检测出逆变器9的温度，在逆变器9的温度高于设定温度的情况下，即使在乘员容易感受到电动油泵7的驱动噪音的条件下也以降低温度为优先而使PWM频率f降低。

另外，作为多个行驶模式中的一个，车辆具有以油耗为优先的节能模式，在车辆的驾驶者选择所述节能模式的情况下，控制装置8能够使PWM频率f降低。

本发明在此援引了2013年7月16日于日本申请的日本专利申请号为2013-147476的在先申请的全部内容，并且要求其作为优先权。

虽然本发明仅选择了特定的实施方式进行说明和描述，但是对于本领域的技术人员来说，根据该公开内容，在不脱离本发明权利要求所述的范围内能够做出各种变更和修改。

另外，上述对本发明实施方式的描述仅限于对本发明的说明，并不是为了限制本发明，权利要求及其等同限定本发明的范围。

Claims (19)

1.一种车辆用电动油泵的控制装置，该控制装置（8）控制电动油泵（7），该电动油泵（7）向将动力传递给车轴（20）的动力传递装置（4）供给油，所述车辆用电动油泵的控制装置的特征在于，包括：

频率设定机构，其根据车辆状态改变所述电动油泵（7）的驱动频率。

2.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在所述动力传递装置（4）的非驱动状态下，与驱动状态相比使所述驱动频率降低。

3.根据权利要求2所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在所述动力传递装置（4）的非驱动状态下根据所述电动油泵（7）的电源的状态改变所述驱动频率。

4.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

车厢内的噪音越大，所述频率设定机构使所述电动油泵（7）的驱动频率越低。

5.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在所述车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，与在所述车辆的自走状态下驱动所述电动油泵（7）的情况相比，使所述电动油泵（7）的驱动频率降低。

6.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

随着所述电动油泵（7）的油排出量的增大，所述频率设定机构使所述电动油泵（7）的驱动频率降低。

7.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，随着所述电动油泵（7）的电源电压的降低使所述电动油泵（7）的驱动频率降低。

8.根据权利要求7所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，还包括：

警告机构，其在车辆的被牵引状态下电源电压降低时，为了向外部发出电源电压降低的警告而使车辆搭载设备动作。

9.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在所述车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，与在所述车辆的自走状态下驱动所述电动油泵（7）的情况相比，使所述电动油泵（7）的驱动频率降低，并且，随着所述电动油泵（7）的电源电压的降低使所述驱动频率降低。

10.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

所述频率设定机构在所述车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，与在所述车辆的自走状态下驱动所述电动油泵（7）的情况相比，使所述电动油泵（7）的驱动频率降低，并且，随着所述电动油泵（7）的电源电压的降低使所述驱动频率降低。

11.根据权利要求1所述的车辆用电动油泵（7）的控制装置（8），其特征在于，

作为向所述动力传递装置（4）供给油的油泵，包括与所述电动油泵（7）一起被所述动力传递装置（4）与动力源（1、3）之间的旋转轴（43）驱动旋转的机械式油泵（5）。

12.一种车辆用电动油泵的控制方法，其控制电动油泵（7），所述电动油泵（7）向将动力传递给车轴（20）的动力传递装置（4）供给油，所述车辆用电动油泵的控制方法的特征在于，包括：

检测车辆状态的步骤（S502-S506）；

根据所述车辆状态改变所述电动油泵（7）的驱动频率的步骤（S507、S508）。

13.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括检测所述动力传递装置（4）是处于非驱动状态还是驱动状态的步骤（S502），

改变所述驱动频率的步骤（S507、S508）包括在所述动力传递装置（4）的非驱动状态下与驱动状态相比使所述驱动频率降低的步骤（S508）。

14.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括：

检测所述动力传递装置（4）是处于非驱动状态还是驱动状态的步骤；

检测所述电动油泵（7）的电源的状态的步骤；

改变所述驱动频率的步骤（S507、S508）包括在所述动力传递装置（4）的非驱动状态下根据所述电动油泵（7）的电源的状态改变所述驱动频率的步骤。

15.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括检测车厢内的噪音的步骤（S506），

改变所述驱动频率的步骤（S507、S508）包括车厢内的噪音越大，使所述电动油泵（7）的驱动频率越低的步骤（S508）。

16.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括检测车辆是处于被牵引状态还是自走状态的步骤（S502），

改变所述驱动频率的步骤（S507、S508）包括在所述车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，与在所述车辆的自走状态下驱动所述电动油泵（7）的情况相比使所述电动油泵（7）的驱动频率降低的步骤（S508）。

17.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括检测所述电动油泵（7）的油排出量的步骤（S505），

改变所述驱动频率的步骤（S507、S508）包括随着所述电动油泵（7）的油排出量的增大使所述电动油泵（7）的驱动频率降低的步骤（S508）。

18.根据权利要求12所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，

检测所述车辆状态的步骤（S502-S506）包括：

检测车辆是否处于被牵引状态的步骤（S502）；

检测所述电动油泵（7）的电源电压的步骤，

改变所述驱动频率的步骤（S507，S508）包括在车辆的被牵引状态下驱动所述电动油泵（7）的情况下，随着所述电动油泵（7）的电源电压的降低使所述电动油泵（7）的驱动频率降低的步骤（S508）。

19.根据权利要求18所述的车辆用电动油泵（7）的控制方法，其特征在于，还包括：

在车辆的被牵引状态下电源电压降低时，为了向外部发出电源电压降低的警告而使车辆搭载设备动作的步骤。