CN104284823A - 用于混合动力电动车辆的能量管理系统和燃料节约方法 - Google Patents

用于混合动力电动车辆的能量管理系统和燃料节约方法 Download PDF

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Abstract

本发明的目的是提供一种新颖的用于混合动力电动车辆(30)的能量管理系统(1)，该车辆包括用于车辆牵引驱动和再生式制动的电机(2)，用于存储再生能量的电存储系统ESS(4)，和不同于所述电机(2)的至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)。能量管理控制器(9)布置为一旦建立在预测的未来下坡下行(32)期间再生能量增量的潜在可能，就把所述ESS(4)的电力导引到所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)以减小所述ESS(4)的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行(32)期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS(4)中。

Description

用于混合动力电动车辆的能量管理系统和燃料节约方法
技术领域
本发明涉及用于混合动力电动车辆的能量管理系统，其中该汽车包括用于车辆牵引驱动和再生式制动的电机，用于存储再生能量的电存储系统，和不同于所述电机的至少一个附加的车辆电气辅助设备。本发明还涉及用于所述混合动力电动车辆的燃料节约方法。
背景技术
用于混合动力电动车辆的能量管理系统的总体目标是管理电力消耗和电力再生，以得到更低的整体燃料消耗和排放，并且改善车辆可驱动性。文献US2005/0274553A1示出了用于混合动力电动车辆的预测能量管理系统，为了获得更好的燃料经济和更低的排放，其基于预测的驱动循环和地形选择功率要求以操作电动机和发动机。然而，期望对燃料消耗和发动机排放有进一步的改善。
发明内容
本发明的目的是提供新颖的用于混合动力电动车辆的能量管理系统，其使得对于燃料消耗和发动机排放有了进一步的提高，该电动汽车包括用于车辆牵引驱动和再生式制动的电机，用于存储再生能量的电存储系统ESS，和不同于所述电机的至少一个附加的车辆电气辅助设备。本发明的目的由权利要求1的特征部分的特征获得，其中，能量管理控制器布置为一旦建立在预测的未来下坡下行期间再生能量增量的潜在可能，就把来自所述ESS的电力导引到所述至少一个附加的车辆电气辅助设备以减小所述ESS的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS中。
所述目的还通过本发明的用于相应混合动力电动车辆的燃料节约方法来实现，该方法包括步骤：建立在预测的未来下坡下行期间再生能量增量的潜在可能；以及接下来，把来自所述ESS的电力导引到所述至少一个附加的车辆电气辅助设备以减小所述ESS的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS中。
本发明的系统和方法基于对预测未来行进路径的合理使用，用以增加车辆再生式制动期间的再生能量的量。如果没有本发明的方案，则存在在下坡下行期间ESS可能变成完全充电，同时需要进一步的再生式制动的风险。此外，本发明的系统不需要在到达预测下行之前，操作电机以减小ESS的充电水平，但是替代地布置为将来自所述ESS的电能导引到所述至少一个附加的车辆电气辅助设备。因此，本发明的方案提供独立于行进路径、用于减小ESS的充电水平的可选择的方案。本发明的方案还提出多个附加的电气辅助设备，其可以由ESS的电能供电，从而增加选择使用哪个功率消耗器件的自由度，这依赖于当前的和预测的未来环境。多个附加的电气辅助设备还促进相对大的功率消耗率，其可能需要用来减小在足够高的速率下的ESS充电水平。
其他优点通过实现从属权利要求的一个或多个特征来获得。优选地，如果在所述预测的未来下坡下行期间由再生式制动产生的再生能量的估计量超过所述ESS的估计剩余最大允许存储容量，则建立所述再生能量增量的潜在可能。通过将再生能量的估计量与ESS的估计剩余最大允许存储容量进行比较，可提供用于确定能量管理策略的有效工具。ESS的当前SOC的估计可以通过电池管理系统执行。
优选地，在所述预测的未来下坡下行期间由再生式制动产生的再生能量的所述估计量被分为第一部分和第二部分，该第一部分是要在所述下坡下行期间对至少一个附加的车辆电气辅助设备供电，该第二部分是要存储在所述ESS中，并且优选地，如果再生能量的所述第二部分超过所述ESS的估计剩余最大允许存储容量，则建立所述再生能量增量的潜在可能。由于减小了ESS的充放电的转换损失，所以至少一个附加的车辆电气辅助设备由再生能量的直接操作导致燃料效率的提高。此外，相对于再生能量的直接功率消耗器件的类型和数量的适应性得到提高。
优选地，所述再生能量增量的潜在可能的建立也考虑直到所述预测的未来下坡下行的起点的预测的未来行进路径海拔信息。在预测下行之前，在上坡路径部分期间由电机带来的附加牵引驱动可能以其他的方式对预测下行起点的EES的充电状态给出不正确的估计。
优选地，考虑所述预测的未来下坡下行的起点的所述ESS的估计的充电状态，来确定所述ESS的估计剩余最大允许存储容量。
优选地，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备由加热系统、通风系统、空调系统、启动机电池、空气压缩机、废气减排系统、发动机冷却系统、发动机润滑系统、转向系统、液压或动能存储系统中的任何一个形成。
优选地，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备耦接到低压网络，具体地是6-50伏网络，或者优选地，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备耦接到高压网络，具体地是100-1000伏网络。低压网络适用于相对低的功率应用，而高压网络适用于相对高的功率应用。
优选地，所述未来下坡下行由车辆未来行进路径预测系统预测，其可以包括与行进路径海拔信息相结合的GPS、或具有行进路径海拔信息的行进路径识别系统、或者它们的组合。
优选地，如果所述下行的起点位于车辆一定距离内，则建立所述预测的未来下坡下行。该距离可以例如是直到2km，优选地，直到10km，更优选地，直到20km。
优选地，一旦所述至少一个附加的车辆电气辅助设备由来自所述ESS的电能供电以减小所述ESS的充电水平，则所述能量管理控制器可以超驰(override)所述至少一个附加的车辆电气辅助设备的正常控制。所述附加的车辆电气辅助设备中的一些在正常控制期间，周期性地操作，或者操作为获得目标值，或者操作以定位在预定范围中。然而，正常操作的时间很少与由能量管理系统所需的操作时间一致。因此，能量管理系统可以超驰正常控制。
附图说明
现在，将参考附图详细地描述本发明，其中：
图1示出根据本发明的能量管理系统的示意性概览；
图2示出根据本发明的第一能量节约策略的简化的示例性行进路径的发明效果；以及
图3示出根据本发明的第二能量节约策略的简化的示例性行进路径的发明效果。
具体实施方式
在下文中，将结合示例性的而不是限制本发明的附图描述本发明的各个方面，其中，相同的标记指示相同的元件，并且各方面的改变并不被限制为具体示出的情况，而是可以应用于本发明的其他变型。
图1示出用于执行本发明的能量管理系统1的示意性系统设计的示例。能量管理系统1设计用于在混合动力电动车辆HEV中使用，HEV的特征通常在于，它们的驱动系具有借助于电机2和内燃机3的组合的推动力。公开的本发明的实施例示出了并联式混合动力驱动系系统，其中，内燃机3能够经由第一驱动轴22可转动地连接到电机2和与其断开。接着，电机2经由传动装置24和第二驱动轴26可转动地连接到后轮和轮轴23。然而，本发明不限于并联式混合动力驱动系系统，而是可以以串联或串并混合的驱动系系统等效地实现。
HEV还包括经由电力电子设备5连接到电机2的电存储系统ESS4，其布置为将馈送到ESS 4和电机2或从它们接收的电力进行转换。根据使用的具体系统设计，电力电子设备5例如可以包括DC/DC转换器和/或DC/AC逆变器等。ESS可以包括能够存储电能的一个或多个电池和/或超级电容器等。电机2还适用于能够作为发电机工作，从而提供车辆的再生式制动。从而，车辆动能转换为电能，这可以馈送到EES4以储能，或者用于其他电设备的直接供电。能量管理系统1还包括不同于电机2的至少一个附加的车辆电力辅助设备。附加的车辆电力辅助设备例如可以是包括电加热器的加热系统10，包括电风扇的通风系统11，包括电动压缩机的空调系统12，优选为12、24或48伏的启动机电池13，车辆压缩空气系统的电动空气压缩机14，包括电加热器的废气减排系统15，包括电动泵的发动机冷却系统16，包括电动泵的发动机润滑系统17、包括电动泵的电动转向系统18，或者液压能或动能存储系统19、20，例如基于液压蓄能器或飞轮的系统。
能量管理控制器9可以用于减小ESS 4的充电水平，超驰一些附加车辆电力辅助设备的正常控制。例如，能量管理控制器9可以决定临时增加驱动器驾驶舱和/或任何冷藏货舱的加热或冷却，并且考虑到使其实际的温度改变地相当慢，从而使任何驾驶员对舱内环境变化的感觉最小化。能量管理控制器9也可以决定临时增加启动机电池13的充电速率，以附加地操作空气压缩机14一直达到空气罐的最大压力，从而执行废气减排系统15的非计划的再生，等。
根据本公开的实施例的车辆包括低压DC网络6，也指低压DC母线，高压DC网络7，也指高压DC母线，以及连接所述网络6、7的DC/DC转换器21。高功率DC/DC转换器提供了主要用于传动系的车辆低压网络和高压网络之间的电气链接。因此，DC/DC转换器21可以将电能在所述网络6、7之间传递，无论它们之间的电压有何不同。低压网络6典型地承载6V至50V范围内的电源电压，其可适合于向低功率要求的电应用供电，高压网络7典型地承载100V至1000V范围内的电源电压，其可适合于高功率应用，例如用于向用于牵引驱动和功率再生的电机2供电的电力电子设备5。在公开的实施例中，附加的车辆电力辅助设备10－18中的一些连接到低压网络6，而其他的设备19、20连接到高压网络7，但这仅是示例性的。例如可选择地，如果认为系统这样配置会更好，则可将电动空气压缩机14连接到高压网络7。
本发明的系统1具体地适用于重型道路车辆，例如重型卡车、巴士，但也可以用于其他车辆，例如小汽车。
本发明的概念基于预测未来行进路径的合理使用，以增加车辆再生式制动期间的再生能量的量。如果没有本发明的方案，则存在ESS 4可能变成完全充电的风险，即ESS 4的充电状态SOC达到其最大允许水平，同时进一步的再生式制动可用。替代地，可能必须由其他的车辆制动设备代替电机2，例如摩擦制动或减速器，或者，不能存储在已完全充电的ESS 4中的附加再生电能仅仅作为热量在布置在车辆外部的热元件上散失。
车辆行进路径预测系统8是在现有技术中公知的技术，对于执行车辆行进路径预测系统8的两个不同的可选择的示例将在下文中呈现，其使用本发明的能量管理系统1。根据第一选择，车辆行进路径预测系统8可以包括与行进路径海拔信息相结合的GPS设备，其至少绘制道路海拔和地理位置地图。根据第二个示例，设置行进路径识别系统，其包括自主学习行进路径海拔信息系统。这样的自主学习系统通过寄存估计地理位置和道路坡度，例如通过坡度传感器和发动机负载，来初始建立数字地图，并且在接下来的行进期间，系统可识别当前的行进路径，从而高度准确地预测任何未来的下坡下降。
能量管理控制器9是能量管理系统1的中心部分。能量管理控制器9布置为接收来自车辆行进路径预测系统8的信息以及EES4的电流SOC，并且至少基于在预测的未来下坡下行期间的再生能量增加量建立的潜在可能。例如，如果由在预测的未来下坡下行期间的再生式制动产生的再生能量的估计量超过ESS 4的估计剩余最大允许存储容量，则可以建立再生能量增加量的潜在可能。所述潜在可能当然可能在直到开始预测下行的行进路径期间被重新评估。相对于能量管理控制器9考虑的车辆前的距离，能量管理控制器9可以设置为具有一些限制。该限制可以设置为长度，例如公里，或者时间，例如秒。例如，能量管理控制器9可以设置为仅对预测未来在离车辆2km或5km或10km或20km内开始的下坡下行作出反应。
ESS 4的估计剩余最大允许存储容量可以基于ESS 4的实际估计SOC以及ESS 4的最大允许存储容量而确定。此外，当确定ESS 4的估计最大允许存储容量时，也可以考虑从当前位置直到下坡下行开始的行进路径的路线信息。如果例如行进路径包括位于当前位置和预测的未来下坡下行开始之间的上坡部分，则可能需要电机2带来的附加的牵引驱动，从而减小ESS 4的SOC，使得在预测的未来下坡下行期间由再生式制动产生的再生能量的估计量不再超过ESS 4的估计剩余最大允许存储容量。当估计ESS 4的剩余最大允许存储容量时可能需考虑的其他方面是计划或估计附加的车辆电气辅助设备10－20中的一个或多个的电力消耗。
控制和通讯线25将能量管理控制器9与车辆行进路径预测系统8、EES4、电力电子设备5、DC/DC转换器21和附加的车辆电气辅助设备10－20连接。控制和通讯线25例如可以由CAN母线等实现。
接下来，一旦在预测的未来下坡下行期间建立再生能量的增量的潜在可能是可行的，则为了在达到预测的未来下坡下行之前减小ESS 4的充电水平，能量管理控制器接着被布置为将电力从所述ESS 4引导到所述至少一个附加电力辅助设备10－20。因此，此电气管理策略试图防止这样的状态发生，即车辆在应用车辆制动且具有完全充电的EES4的情况下下行一坡度，从而防止车辆动能被再生并被存储在ESS4中。然而，通过本发明的能量管理系统1，能量增量可以在所述下坡下行期间被再生并且被存储在所述ESS 4中。
图2示出根据本发明的第一能量节约策略的示例性行进路径的发明效果，其中所有的再生能量用于对ESS 4进行充电。车辆30沿着水平行进路径31行进，并且接近下坡下行32。直到时间t1之前，ESS 4的SOC恒定在第一水平33，其在由最小允许存储水平34和最大允许存储容量35限定的范围内，例如分别是ESS 4总存储容量的30％和60％。
在时间t1，能量管理控制器9收到来自车辆行进路径预测系统8的信息，即预测未来在一定距离36，例如10km，内开始下坡下行32，以及所述预测的未来下坡下行32的长度和海拔数据的评估。基于所述估计的下坡数据、估计的再生效率和充电效率和EES4的当前SOC，能量管理控制器9在与预测下坡下行32的端点对应的时刻t4产生ESS4的SOC的两个评估37、38。
为了在到达预测的未来下坡下行32之前减小ESS 4的充电水平，第一评估37，由图2中的连续线标记，对应于SOC的估计进程而没有本发明的概念，即没有在到达预测的未来下坡下行32之前从ESS到至少一个附加电气辅助设备的电力的传递的初始化。在此，ESS 4的估计剩余最大允许存储容量48是最大允许存储容量35和在所述第一水平33处的ESS 4的SOC之间的差。
根据第一评估37，SOC恒定在第一SOC水平33直到时间t2，与预测的未来下坡下行32的起点相对应，在此时点，电机2启动由车辆30的再生式制动产生的再生能量以不超速。考虑估计的再生效率和充电效率，估计所有的再生能量都要被传递到ESS 4。在此，SOC的估计进程简单地估计为跟随线性路径39。估计最大允许存储容量35在时间t3达到，在此之后，不再允许ESS 4的进一步的充电。可以通过主摩擦制动、车辆辅助制动，或者通过将进一步的再生能量导引到车载电阻器形式的电力消沉等，执行车辆在时间t3之后的进一步的制动。
为了在到达预测的未来下坡下行32之前减小ESS 4的充电水平，第二评估38，由图2中的点划线标记，对应于SOC的估计进程而使用本发明的概念，即包括在到达预测的未来下坡下行32之前从ESS到至少一个附加电气辅助设备的电力的传递的初始化。到所述至少一个附加电气辅助设备的电能传递可以在一定恒定水平上是连续的，如由图2中的线性初始向下的斜坡40所示，或者是间歇性的和/或具有变化的电传递速率，这所有都取决于诸如特定ESS规范、第一水平SOC 33、ESS温度、在预测的未来下坡下行32的起点的目标SOC 41等的方面。另一方面，在预测的未来下坡下行32的起点的目标SOC 41基于在预测的未来下坡下行32的端点上的目标SOC 42、以及在所述下行32期间由再生能量产生的ESS 4的总估计充电43而确定。
根据第二评估38，SOC线性减小直到时间t2，这与预测的未来下坡下行32的起点相对应，在此时点，电机2启动由车辆30的再生式制动产生的再生能量以不超速。考虑估计的再生效率和充电效率，估计所有的再生能量都要被传递到ESS 4。在此，SOC的估计进程估计为跟随线性路径44。由于在到达下行32之前ESS 4的SOC的减小，直到与下行32的端点相对应的时间t4的所有再生能量，可以传递到ESS4，从而增加车辆能量再生效率和燃料效率。
如上所述地，如果在预测的未来下坡下行期间由再生制动产生的再生能量的估计量超过ESS 4的估计剩余最大允许存储容量，则建立再生能量的增量的潜在可能。在图2中，在预测的未来下坡下行期间由再生制动产生的再生能量的估计量与ESS 4的总估计充电43相对应，并且ESS 4的估计剩余最大允许存储容量48与最大允许存储容量35和在时间t1处的第一水平SOC 33之间的差相对应。
根据更有利的方面，用于再生能量增量的潜在可能的建立可以附加地考虑直到所述预测的未来下坡下行32起点的，即在时间点t1和t2之间行进的行进路径36的预测的未来行进路径海拔信息。在图2中，该行进路径36描述为平的且没有电机2的任何牵引驱动操作，但是所述行进路径36可以例如包括上坡部分，或者其他类型的行进部分，其中电机2的牵引驱动操作估计会发生，该牵引驱动操作将减小ESS 4的SOC，从而影响再生能量增量的潜在可能的建立。
仅仅是为了示例本发明的再生能量的估计增量的目的，与充电期间SOC的估计进程相对应的线性路径39与时间t3至t4之间延伸的进一步的斜坡45相连续。因此，如果允许充电在时间t3继续，时间t3与ESS 4估计为到达其最大允许存储容量35时的时间相对应，则在第一估计37的时间t4，ESS 4的虚构的SOC 46与估计SOC相对应。在此，本发明的再生能量47的估计的增量通过从时间t4的ESS 4的虚构的SOC 46减去最大允许存储容量35而获得。与第一和第二估计37、38的充电期间的SOC的估计进程相对应的线性路径39、45简单地并行。
如上所述地，根据如图2示例的第一能量节约策略，所有的再生能量用于对ESS 4充电。然而，根据第二能量节约策略，在预测下坡下行32期间由电机2再生的能量的一部分可以被导引到至少一个附加的车辆电气辅助设备以直接供电。直接供电的好处是消除了在ESS 4的充电和放电期间发生的电气转换损失。图3示出根据本发明的第二能量节约策略的示例性行进路径的发明效果，其中，在所述预测的未来下坡下行32期间由再生制动产生的再生能量的所述估计量被分为第一部分和第二部分，该第一部分试图在所述下坡下行32期间对至少一个附加的车辆电气辅助设备供电，该第二部分试图存储在所述ESS 4中。在时间点t2和t3之间的两个线性SOC进程线39、44仅涉及所述第二部分，该进程线39、44与所述第一和第二估计分别相对应。例如，在下行32期间再生能量的总的估计量之外，与接近总量20％相对应的第一部分用于在所述下坡下行32期间至少一个附加的车辆电气辅助设备的直接供电，因此与接近总量80％相对应的即剩下的第二部分49被导引到ESS 4以便存储。
如果保持其他因素，由于在下行32期间再生能量的总估计量的仅一部分被导引到ESS 4的事实，则在图3的第二能量节约策略中ESS 4的充电速率将比图2的第一能量节约策略中的降低。充电速率的这种不同能够被图3中时间点t2和t3之间的线性SOC进程线39、44的减小的倾斜来识别。为了避免在预测的未来下坡下行32的端点上的低目标SOC 42，在到达下行之前即在时间t2之前到所述至少一个附加电气辅助设备的电能传递率减小，如与图2的线性初始向下的坡度40相比，由图3中线性初始向下坡度40的减小的倾斜所示例的。
根据第二能量节约策略，如果再生能量的估计量的第二部分49超过ESS 4的估计剩余最大允许存储容量，则建立再生能量增量的潜在可能。ESS 4的估计剩余最大允许存储容量48在图3中对应于最大允许存储容量35和在时间t1的第一水平SOC 33之间的差。
仅仅为了示例根据本发明的第二能量节约策略存储在ESS 4中的能量的增量的估计量，与图2中的类似地，虚构的SOC进程线45、46包含在图3中。在此，本发明的将存储在ESS 4中的再生能量50的估计增量通过从时间t4的ESS 4的虚构的SOC 46减去最大允许存储容量35而导出。
还公开了本发明的用于混合动力电动车辆的燃料节约方法。该方法包括建立在预测的未来下坡下行期间再生能量增量的潜在可能的初始步骤。一旦确定这样的潜在可能存在，则该方法还包括将来自所述ESS 4的电能导引到所述至少一个附加的电气辅助设备10-20用以减小ESS 4的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行32期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS 4中。
本发明的能量管理系统1通过不同的功能单元在图1中示意性地公开，例如能量管理控制器9，车辆行进路径预测系统8，EES4，等，并且应该注意，该系统布局纯粹是用于执行本发明的一个实施例，并且可以等效地使用许多其他的系统布局。此外，图1中一些示出的单独的功能单元可以整合到具有单个功能单元中，而这些都在所附权利要求的范围内。图2和图3的预测行进路径31和估计SOC进程线37、38仅是用于描述本发明的简化的线性部分。
在权利要求中记载的附图标记不应该看作限制权利要求保护的主题的范围，它们的唯一功能是使权利要求更加易于理解。
应该明白，本发明能够在各种明显的方面进行修改，所有的都不脱离所附权利要求的范围。因此，实际上，附图及其说明将被认为是示例性的，而不是限制性的。

Claims (15)

1.用于混合动力电动车辆(30)的能量管理系统(1)，所述车辆包括用于车辆牵引驱动和再生式制动的电机(2)，用于存储再生能量的电存储系统ESS(4)，和不同于所述电机(2)的至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)，
所述能量管理系统的特征在于，
能量管理控制器(9)被布置为一旦建立在预测的未来下坡下行(32)期间再生能量增量的潜在可能，就把来自所述ESS(4)的电力导引至所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)以降低所述ESS(4)的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行(32)期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS(4)中。
2.根据权利要求1所述的能量管理系统(1)，其特征在于，如果在所述预测的未来下坡下行(32)期间由再生式制动产生的再生能量(43)的估计量超过所述ESS(4)的估计剩余最大允许存储容量(48)，则建立所述再生能量增量的潜在可能。
3.根据权利要求2所述的能量管理系统(1)，其特征在于，在所述预测的未来下坡下行(32)期间由再生式制动产生的再生能量(43)的所述估计量被分为第一部分和第二部分，该第一部分是要用于在所述下坡下行(32)期间对至少一个附加的车辆电气辅助设备供电，该第二部分是要存储在所述ESS(4)中，以及，如果再生能量(43)的所述估计量的所述第二部分超过所述ESS(4)的估计剩余最大允许存储容量(48)，则建立所述再生能量增量的潜在可能。
4.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，所述再生能量增量的潜在可能的所述建立也考虑直至所述预测的未来下坡下行(32)的起点的预测的未来行进路径海拔信息。
5.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，考虑在所述预测的未来下坡下行(32)的起点的所述ESS(4)的估计的充电状态SOC，来确定所述ESS(4)的所述估计剩余最大允许存储容量(48)。
6.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)由下述的任何一个形成：加热系统(10)、通风系统(11)、空调系统(12)、启动机电池(13)、空气压缩机(14)、废气减排系统(15)、发动机冷却系统(16)、发动机润滑系统(17)、转向系统(18)、或者液压或动能存储系统(19、20)。
7.根据权利要求6所述的能量管理系统(1)，其特征在于，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)耦接到低压网络(6)，特别是6-50伏DC网络，或者，所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)耦接到高压网络(7)，特别是100-1000伏DC网络。
8.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，所述预测的未来下坡下行(32)利用车辆未来行进路径预测系统(8)来预测，所述车辆未来行进路径预测系统可包括与行进路径海拔信息相结合的GPS、或具有行进路径海拔信息的行进路径识别系统、或者它们的组合。
9.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，如果所述预测的未来下坡下行(32)的起点位于所述车辆的一定距离内，则建立所述预测的未来下坡下行(32)。
10.根据前述任何一项权利要求所述的能量管理系统(1)，其特征在于，一旦所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)由来自所述ESS(4)的电能供电以减小所述ESS(4)的充电水平，则所述能量管理控制器(9)可以超驰所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)的正常控制。
11.用于混合动力电动车辆(30)的燃料节约方法，所述电动车辆包括用于车辆牵引驱动和再生式制动的电机(2)，用于存储再生能量的电存储系统ESS(4)，和不同于所述电机(2)的至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)，该方法的特征在于以下步骤：
建立在预测的未来下坡下行(32)期间再生能量增量的潜在可能；以及
把来自所述ESS(4)的电力导引到所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)以减小所述ESS(4)的充电水平，使得在所述预测的未来下坡下行(32)期间能量增量可以再生并且被存储在所述ESS(4)中。
12.根据权利要求11所述的燃料节约方法，其特征在于以下附加步骤：如果在所述预测的未来下坡下行(32)期间由再生式制动产生的再生能量(43)的估计量超过所述ESS(4)的估计剩余最大允许存储容量(48)，则建立所述再生能量增量的潜在可能。
13.根据权利要求12所述的燃料节约方法，其特征在于以下附加步骤：
把在所述预测的未来下坡下行(32)期间由再生式制动产生的再生能量(43)的所述估计量分为第一部分和第二部分，该第一部分是要用于在所述下坡下行(32)期间对至少一个附加的车辆电气辅助设备供电，该第二部分是要存储在所述ESS(4)中；以及
如果再生能量(43)的所述估计量的所述第二部分超过所述ESS(4)的估计剩余最大允许存储容量(48)，则建立所述再生能量增量的潜在可能。
14.根据前述权利要求11至13中任何一项所述的燃料节约方法，其特征在于以下附加步骤：考虑所述预测的未来下坡下行(32)的起点的所述ESS(4)的估计的充电状态SOC，来确定所述ESS(4)的所述估计剩余最大允许存储容量(48)。
15.根据前述权利要求11至14中任何一项所述的燃料节约方法，其特征在于以下附加步骤：一旦所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)由来自所述ESS(4)的电能供电以减小所述ESS(4)的充电水平，则允许所述能量管理控制器(9)超驰所述至少一个附加的车辆电气辅助设备(10-20)的正常控制。
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