CN111619541A - 用于车辆能量管理优化的单圈学习 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“用于车辆能量管理优化的单圈学习”。一种用于车辆的系统，包括：动力传动系统，所述动力传动系统被配置为推进所述车辆；以及控制器，所述控制器被配置为：在所述车辆绕车道的第一单圈期间，识别所述车道的与指示最大功率阈值的速度、节气门位置和转向角值的相关性相对应的部分；以及在第二单圈期间，响应于接近所述部分，限制由所述动力传动系统输出的功率，从而致使所述动力传动系统的温度下降，并且在进入所述部分后，将功率输出增加到所述最大功率阈值，从而致使所述温度上升，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。

Description

用于车辆能量管理优化的单圈学习
技术领域
本公开涉及用于使用单圈学习来优化车辆能量管理的系统和方法。
背景技术
车辆可以包括一个或多个推进动力源，诸如内燃发动机(ICE)、一个或多个电动马达、可再充电牵引电池或它们的某种组合。术语“电动车辆”可以用于描述具有用于车辆推进的至少一个电动马达的车辆，诸如电池电动车辆(BEV)和混合动力电动车辆(HEV)。BEV包括至少一个电动马达，其中该马达的能量源是可从外部电网再充电的电池。HEV包括内燃发动机和一个或多个电动马达，其中发动机的能量源是燃料并且马达的能量源是电池。HEV电池可以是更大容量电池，其可从外部电网再充电并可以用作用于车辆推进的主能量源，直到电池耗尽到低能量水平为止，此时HEV可以至少部分地依靠内燃发动机来进行车辆推进。
发明内容
一种用于车辆的系统包括：动力传动系统，所述动力传动系统被配置为推进所述车辆；以及控制器，所述控制器被配置为：在所述车辆绕车道的第一单圈期间，识别所述车道的与指示最大功率阈值的速度、节气门位置和转向角值的相关性相对应的部分；以及在第二单圈期间，响应于接近所述部分，限制由所述动力传动系统输出的功率，从而致使所述动力传动系统的温度下降，并且在进入所述部分后，将功率输出增加到所述最大功率阈值，从而致使所述温度上升，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。
一种用于车辆的方法包括：通过控制器，响应于进入车道的先前与以下项的相关性相关联的部分而将由动力传动系统输出来推进所述车辆的功率增加到大于连续功率阈值的最大功率阈值：速度大于在所述车道上实现的最大速度的80％，节气门位置接近100％，以及转向角接近零度。
一种用于车辆的动力传动系统包括：动力源，所述动力源被配置为推进所述车辆；以及控制器，所述控制器被配置为：在车道的第一单圈期间，当在所述车道的具有速度、节气门位置和转向角的预定义相关性的部分上行驶时，操作所述源以输出第一功率阈值；以及响应于在第二单圈期间进入所述部分，当在所述部分上行驶时，操作所述源以输出大于所述第一功率阈值的第二功率阈值。
附图说明
图1是插电式混合动力电动车辆(PHEV)的框图，示出了典型的传动系和能量储存部件；
图2A是示出示例赛道的框图；
图2B是示出在第一单圈期间在车道的整个长度上的车辆操作参数的曲线图；
图3A至图3B是示出在第一单圈期间在车道的部分上行驶时的操作参数的曲线图；
图3C是示出动力传动系统的输出功率相对于持续时间的曲线图；
图4A是示出在第一单圈期间在车道的部分上行驶时的操作参数的曲线图；
图4B是示出动力传动系统峰值功率相对于沿着图4A的部分的车辆位置的曲线图；
图4C是示出输出功率相对于持续时间的曲线图；
图5是示出在第一单圈期间的操作参数的曲线图；
图6是示出用于在车道的第二单圈期间增加可用输出功率的算法的流程图；以及
图7A至图7D是示出示例热能管理策略的框图；
图8A至图8D是示出在可用输出功率增加期间的热能管理的框图；以及
图9是示出在第二单圈期间的功率分配策略的曲线图。
具体实施方式
本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例并且其他实施例可以采取各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可以被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应解释为限制性，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解，参考附图中的任一个示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型的应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式来说，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改可能是所期望的。
电动动力传动系统可以以最大再生功率P最大_再生和最大输出功率P最大_输出运行，所述最大再生功率和最大输出功率分别大于连续再生功率P连续_再生和连续输出功率P连续_输出。在某些情况下，电动动力传动系统可以在短时间量内以最大功率水平P最大_再生和P最大_输出运行而不会使车辆的部件过热，但要识别这些短暂的时间量很复杂。当前的解决方案是保守地操作电动动力传动系统，使得针对一般用途制造的车辆中的动力传动系统可以被配置为在静态功率极限下运行，并且除了在极少数情况下之外，防止以最大再生功率P最大_再生和最大输出功率P最大_输出运行。智能能量管理系统可以支持车辆性能改进以提高客户满意度。
车辆绕车道完成一个单圈的时间量可能取决于所应用的能量管理策略。一个或多个动力传动系统静态功率极限在很多车辆工况下可能会阻止能量使用的优化。生产性能车辆的客户始终对更好的性能感兴趣，并且他们对与从燃烧发动机切换到电动马达推进相关联的范围和履带耐久性损失特别敏感。在一个示例中，可以实施一种算法以在生产车辆绕车道行驶时优化能量管理策略，诸如增加燃料经济性、减少单圈时间、增加连续车道行驶时间等。
该算法可以包括在第一(勘测)单圈期间操作车辆，使得车辆系统捕获车辆速度和转向角在单圈的整个距离上随时间的变化。例如，在第一单圈期间，车辆可以监测并定期捕获速度计，例如，经由车轮速度传感器，以及方向盘角度轨迹随距离的变化。车辆全球定位系统(GPS)可以捕获并存储指示第一单圈的开始位置和结束位置的地理坐标。
该算法还可以包括使用所捕获的车辆速度和转向角随距离的变化来增强能量再生。例如，当车辆沿直道向下行驶(即，高速、极低的转向角)时，该算法可以识别在直道结束时的距离，其中持续的加速可能会给车辆的单圈时间提供低益处。作为另一个示例，该算法可以通过在转弯之间降低或限制可用功率来优化在车道的位于两个连续低速拐角之间的直线路段上的车辆操作。在一些情况下，车辆可以被配置为通过逐渐地增加和降低可用再生功率P可用_再生和可用输出功率P可用_输出来操作动力传动系统，以避免使驾驶员感到惊讶。该算法可以使用车辆速度(和加速度)和距离的轨迹来计算通过机会性地应用这些峰值功率极限(以能量单位(瓦特-小时)量化)而获得的附加再生潜力量的估计值。
该算法可以选择性地增加动力传动系统能量使用，诸如通过在车辆以低速离开转弯并且驾驶员在长直道的开始处要求高加速时暂时增加可用输出功率P可用_输出。与以静态功率极限操作车辆相比，应用动态可用输出和再生功率值可以导致更快的单圈时间。优化的能量使用还可以扩大牵引电池的能量范围并增加车辆车道行驶范围，例如，支持更长的车道行驶会话。
图1示出了用于混合动力电动车辆(下文称为车辆)102的示例配电系统100。车辆102包括能够作为电动马达和发电机中的一者或两者操作的一个或多个电机104、牵引电池106、发动机108和多传动比自动变速器112。车辆102还包括混合动力传动系统控制器(下文称为动力传动系统控制器)110，其被配置为监测和控制116车辆102的一个或多个部件(诸如但不限于发动机108和变速器112)的操作。
动力传动系统控制器110还可以被配置为从多个车辆传感器接收信号，诸如但不限于转向角传感器140、车轮速度传感器142和节气门位置传感器144。监测和控制电机104、发动机108和变速器112的操作的动力传动系统控制器110可以从多个传感器(诸如传感器140、142、144和其他传感器)接收指示当前发动机和马达旋转速度、当前运行和冷却剂温度、功率、电流、电压、磁通量、扭矩、振动、占空比和比燃料消耗以及马达绕组的未对准等的信号。
车辆102传感器的示例包括热电偶、电阻温度检测器、旋转或线性电位计以及霍尔效应传感器，诸如但不限于监测和报告发动机108的空燃比的空燃比传感器、监测并报告发动机转速的发动机转速传感器、监测并报告发动机节气门位置的节气门位置传感器、监测并报告发动机活塞的上止点(TDC)位置的曲柄位置传感器、监测并报告发动机气门位置的凸轮位置传感器、爆震传感器并检测由于正时提前而引起的发动机爆震、测量发动机温度的发动机冷却剂温度传感器、调节燃料计量的歧管绝对压力(MAP)传感器、监测并报告进入发动机108的空气质量的质量空气流量(MAF)传感器、监测排气中的氧气量的氧气传感器、测量燃料系统压力的燃料压力传感器、测量并报告车辆102的速度的车轮速度传感器以及测量并报告电机104振动的频谱的加速度计。
动力传动系统控制器110可以包括与存储器和计算机可读存储介质两者连接并被配置为执行指令、命令和其他例程以支持本文描述的过程的一个或多个处理器。例如，动力传动系统控制器110可以被配置为执行车辆应用程序的指令以提供特征，诸如但不限于基于车辆102的位置来改变可用再生功率和输出功率。可以使用动力传动系统控制器110的多种类型的计算机可读存储介质以非易失性方式维护此类指令和其他数据。计算机可读介质(也被称为处理器可读介质或存储装置)的示例包括参与提供可以由动力传动系统控制器110的处理器读取的指令或其他数据的任何非暂时性(例如，有形)介质。计算机可执行指令可以由使用各种编程语言和/或技术创建的计算机程序来编译或解译，所述编程语言和/或技术包括但不限于以下的单一形式或组合形式：Java、C、C++、C#、Objective C、Fortran、Pascal、Java Script、Python、Perl和PL/SQL。
发动机108和电机104是车辆102的驱动源。尽管本文中没有单独示出，但是在一些情况下，发动机108可以通过分离离合器连接到电机104，使得发动机输出轴可连接到马达输入轴，由此发动机108和电机104可以串联连接。电机104可以经由例如变矩器选择性地连接到发动机108。
变速器112经由对应的输出轴连接到差速器126，并且驱动轮114通过相应的车桥128连接到差速器126。从发动机108和/或电机104施加的驱动力(例如，通过变矩器和/或变速器112)被传输到驱动轮114，由此推进车辆102。变速器112可以包括行星齿轮组，所述行星齿轮组具有可选择性地接合以实现多个齿轮比的多个摩擦元件。摩擦元件可以通过换挡规律来控制，所述换挡规律连接和断开行星齿轮组的某些元件以控制变速器输出扭矩与变速器输入扭矩之间的比率。在一个示例中，变速器112可以基于车辆102的需求自动地从一个比率换挡到另一个比率。
在示例性布置中，发动机108可以是车辆102的主要动力源。发动机108可以是内燃发动机，诸如汽油、柴油或天然气动力发动机。当发动机108和电机104彼此连接时，发动机108产生被供应给电机104的发动机扭矩。为了用发动机108驱动车辆102，发动机扭矩的至少一部分从发动机108传递到电机104，然后从电机104传递到变速器112。
在一些布置中，牵引电池106可以是车辆102的另一个推进动力源。在一些情况下，牵引电池106可以包括多个电池单元(未示出)，例如电化学电池，所述多个电池单元电连接到多个连接器和开关，从而实现和禁止向电池单元供应电能和从电池单元汲取电能。多个连接器和开关可以是电动开关、继电器或其他电动、电子或电磁部件，其被配置为选择性地建立、中断或转移牵引电池106的一个或多个部分与其他车辆部件之间的电流。被配置为在HEV中操作的电控开关的示例是高电压接触器。
电池控制器118可以被配置为监测和控制牵引电池106的操作。在一个示例中，电池控制器118被配置为控制牵引电池106的多个连接器和开关，例如接触器。在此类示例中，电池控制器118可以命令一个或多个接触器断开或闭合，从而将牵引电池106与其他车辆102部件连接或断开。
电池控制器118可以与一个或多个其他车辆控制器(诸如但不限于车身控制器、气候控制控制器、制动控制器等等)电连接并通信，并且可以响应于从其他车辆控制器接收到信号而命令断开或闭合一个或多个接触器。另外地或可选地，电池控制器118可以与动力传动系统控制器110通信，并且可以响应于来自动力传动系统控制器110的一个或多个信号而命令对牵引电池106充电和放电。在一些示例中，动力传动系统控制器110、电池控制器118和其他车辆控制器可以经由一个或多个车载网络(诸如但不限于，作为一些示例，车辆控制器局域网(CAN)、以太网网络和面向媒体的系统传输(MOST)中的一者或多者)彼此通信并与车辆102的其他部件通信。
电池控制器118可以被进一步配置为从多个车辆102传感器(未示出)(诸如但不限于电池电压传感器、电池电流传感器、电池温度传感器、环境温度传感器等等)接收信号。电池控制器118可以响应于从一个或多个车辆传感器接收到信号而命令将能量传输到牵引电池106和从牵引电池106传输能量。尽管牵引电池106被描述为包括电化学电池，但是也可以设想其他类型的能量存储装置实施方式，诸如电容器。
车辆102可以被配置为经由与电网的连接对牵引电池106再充电。车辆102可以例如与充电站的电动车辆供电装备(EVSE)134配合以协调从电网到牵引电池106的电荷传递。在一个示例中，EVSE 134可以具有充电连接器以用于诸如经由与充电连接器136的对应凹槽配合的连接器引脚插入到车辆102的充电连接器136中。充电连接器136可以电连接到车载充电器(以下称为充电器)138。充电器138可以调节从EVSE 134供应的功率以向牵引电池106提供适当的电压和电流水平。充电器138可以与EVSE 134电连接并通信以协调向车辆102的电力输送。
车辆102可以被配置为接收一种或多种电力类型，诸如但不限于单相或三相AC电和DC电。车辆102可以被配置为接收不同级别的AC和DC电压，包括但不限于1级120伏(V)AC充电、2级240V AC充电、1级200至450V和80安培(A)DC充电、2级200至450V和高达200A DC充电、3级200至450V和高达400A DC充电等等。接收给定量的电荷所需的时间在不同的充电方法之间可以是不同的。在一些情况下，如果使用单相AC充电，则牵引电池106可能需要几个小时来补充电荷。作为另一个示例，可以使用其他充电方法在几分钟内传输相似条件下的相同量的电荷。
在一个示例中，充电连接器136和EVSE 134两者都可以被配置为符合关于电动化车辆充电的行业标准，诸如但不限于汽车工程师协会(SAE)J1772、J1773、J2954、国际标准组织(ISO)15118-1、15118-2、15118-3、德国DIN规范70121、中国GB/T 27930、GB/T18487.1、GB/T 20234.1、GB/T 20234.2、GB/T 20234.3等等。在一个示例中，充电连接器136的凹槽可以包括多个端子，使得第一端子和第二端子可以被配置为分别使用1级和2级AC充电来传输电力，并且第三端子和第四端子可以是DC充电端子且可以被配置为使用1级、2级或3级DC充电来传输电力。
也考虑具有更多或更少端子的不同布置的连接器。在一个示例中，充电连接器136可以包括被配置为建立接地连接、向EVSE 134发送和从EVSE 134接收控制信号、发送或接收接近检测信号等等的端子。接近信号可以是指示车辆102的充电连接器136与EVSE 134的对应连接器之间的接合状态的信号。控制信号可以是用于监测和控制充电过程的低电压脉冲宽度调制(PWM)信号。充电器138可以被配置为响应于从EVSE 134接收到对应信号而发起向车辆102的能量传输。在一个示例中，充电器138可以被配置为响应于请求信号的占空比大于预定义阈值而发起充电。
牵引电池106电连接124到电机104，使得存储在牵引电池106中的能量可以由电机104使用和/或补充。牵引电池106与电机104之间的连接(通常以虚线示出)124可以是被配置为传输大于50伏(V)的电压的高电压连接。在一个示例中，电机104可以电连接到逆变器(未示出)，从而在电机104与牵引电池106之间提供双向能量传输。当电机104以马达模式操作时，逆变器可以将由牵引电池106提供的高电压直流(DC)输出转换为电机104的适当功能性可能所需的三相交流(AC)。当电机104以再生模式操作时，逆变器可以将来自用作发电机的电机104的三相AC输出转换为牵引电池106所需的DC输入。除了提供推进能量之外，牵引电池106还可以为使用大于50V的电压进行操作的其他车辆电气部件(诸如一个或多个压缩机和电加热器)提供能量。
牵引电池106可以被配置为向与车辆102的其他电气负载兼容的低电压DC电源提供能量。DC/DC转换器120可以连接在由一个或多个低电压子系统或部件使用的低电压连接122与由例如电机104和牵引电池106使用的高电压连接124之间。高电压连接124和低电压连接122可以是操作以传输彼此不同的相应电流量、承受彼此不同的相应电压差量等等的电路连接。作为一个示例，高电压连接124可以被配置为传输大于由低电压连接122传输的电流的电流。作为另一个示例，高电压连接124可以连接到需要大于与连接到低电压连接122的部件相关联的工作电压的工作电压的部件。
在一些情况下，DC/DC转换器120可以是双向升降压转换器，其被配置为转换流入和流出高电压连接124和低电压连接122的功率。例如，在降压模式中，DC/DC转换器120可以将牵引电池106的高电压DC输出降低(“降压”)到低电压连接122部件所需的低电压DC输入。在另一个示例中，以升压模式操作的DC/DC转换器120可以将低电压连接122部件的低电压DC输出增加(“升压”)到与牵引电池106兼容的高电压DC输入。
电池控制器118可以监测和控制DC/DC转换器120和低电压子系统或部件的操作，诸如激活转换器120以对低电压连接122部件充电或放电、激活低电压连接122部件以传输电力以当发动机108关闭时辅助推进、对低电压连接122部件进行激励或去激励、允许或禁止激活转换器120等等。另外地或可选地，DC/DC转换器120和一些或所有低电压连接122部件可以被配置为从动力传动系统控制器110接收命令信号。在一些情况下，经由低电压连接122彼此电连接并与车辆102配电网络的其他部分电连接的低电压子系统或部件通常可以被称为低电压总线。
低电压总线可以是将一个或多个低电压连接122部件(诸如但不限于附件负载电源130和附件负载132)连接在一起的电气总线。连接到低电压连接122的附件负载电源130可以被配置为向附件负载132(诸如但不限于车舱和推进系统气候控制、车舱照明、车辆音频系统等等)提供能量。为附件负载132供电的其他示例可以是在熄火和/或发动机关闭状态期间为车辆102的一个或多个电气负载供电。
图2A示出了包括多个车道部分204的赛道202的示例框图200-A。车道部分204的示例可以包括道路特征，诸如弯道、拐弯、斜坡、坡道、盲道、直道等等。每个车道部分204可以在一个或多个坐标系中使用绝对位置、相对位置、地理位置、纬度和经度、高度和海拔来描述，并且可以进一步被分析为具有一个或多个起点和终点、长度、高度增益和损耗以及其他参数。此外，部分204可以彼此完全或部分地重叠，使得一个部分204的起点和/或终点可以在另一个部分204的相应起点与终点之间，以此类推。此外，部分204的对应道路轮廓可以彼此相似或不同，并且可以被单独地分析、一起分析或者以相同或不同的组或子组的各种其他组合来分析。更进一步，可以在考虑和不考虑行驶方向的情况下一起或分开地分析地理上彼此相邻或相近地定位的部分204。
取决于各自的限定特性，每个车道部分204可能需要相同或不同的速度、加速踏板位置、制动踏板位置、转向角、节气门控制以及其他车辆102处理和操作参数值。此外，车辆102绕车道202完成一个单圈的时间量可以取决于速度、加速度、减速度、制动、转向角、节气门控制以及车辆102操作的其他处理和操作参数。车辆102的处理和操作参数可以由车辆102的操作者控制、经由能量管理策略来建立，或两者的某一组合。可以实施附加或可选的策略，诸如针对改善燃料经济性、能量管理、操控性、处理攻击性、系统耐久性和寿命、单圈时间和其他性能指标的策略。
图2B示出了在围绕给定的车道202的第一单圈期间车辆102的操作参数的变化的示例图200-B。具体地，图200-B包括水平轴线206，该水平轴线示出了车辆102沿着车道202行驶的距离。图200-B的第一竖直轴线208示出了转向角参数值，并且第二竖直轴线210示出了速度和节气门位置参数值。因此，图200-B包括车辆102的转向角212、速度214和节气门位置216相对于沿着车道202的距离的相对值。
动力传动系统控制器110可以被配置为在第一单圈期间监测和控制车辆102的操作，包括控制转向角、速度和节气门位置中的一个或多个。在第一单圈期间，动力传动系控制器110还可以检测车辆102的地理位置(例如，地理坐标)和/或车辆102沿着车道202的长度的相对位置，使得转向角、速度、节气门位置和其他参数的捕获值可以与车辆102在车道202上的位置相关。
动力传动系统控制器110可以被配置为以最大再生功率P最大_再生和最大输出功率P最大_输出操作车辆102的一个或多个部件，例如电机104、牵引电池106、发动机108、转换器120等，所述最大再生功率和所述最大输出功率分别大于连续再生功率P连续_再生和连续输出功率P连续_输出。在一些情况下，动力传动系统控制器110可以在车道202的预定义部分204处以最大功率水平P最大_再生和P最大_输出操作车辆102。例如，在车辆102绕车道202的第一单圈期间，动力传动系控制器110可以被配置为识别车道202的一个或多个部分204，在该部分处在预定义的时间量内以最大功率水平P最大_再生和P最大_输出操作车辆102而不会使车辆102的部件过热。作为另一个示例，在车辆102绕车道202的第二单圈期间，动力传动系统控制器110可以被配置为在车辆102行驶通过车道202的识别部分204时应用改进的能量管理策略，以在预定义的时间量内以最大功率水平P最大_再生和P最大_输出操作车辆102，使得绕车道202完成第一单圈的第一时间t1大于绕车道202完成第二单圈的第二时间t2。
在一个示例中，可以实施一种算法以在生产车辆绕车道行驶时优化能量管理策略，诸如增加燃料经济性、减少单圈时间、增加连续车道行驶时间等。
图3A示出了在围绕给定的车道202的第一单圈期间车辆102的操作参数在第一长度302上的变化的示例图300-A。第一长度302可以沿着车道202的长度并且在起点304与终点306之间延伸。可以使用绝对位置参数、相对位置参数或它们某种组合来描述第一长度302的起点304和终点306。例如，可以使用地理坐标、距车道202的预定义起始位置(例如，开始)和预定义结束位置(例如，结束)的距离等等来描述起点304和终点306中的每一个。
因此，当在第一行驶方向上移动时，车辆102可以在与起点304相对应的地理位置处进入车道202的第一长度302，并且可以在与终点306相对应的地理位置处离开车道202的第一长度302。尽管将与点304相对应的地理位置描述为第一长度302的开始，并且将与点306相对应的地理位置描述为第一长度302的结束，但也考虑其他变化。例如，当在与第一方向相反的第二行驶方向上移动时，车辆102可以在与终点306相对应的地理位置处进入车道202的第一长度302，并且可以在与起点304相对应的地理位置处离开车道202的第一长度302，以此类推。应注意，沿着车道202的相同长度在与第一方向相反的第二方向上行驶可以呈现相同或不同的道路轮廓，使得可以据此调整车辆102的能量管理策略。
当车辆102在第一单圈期间沿车道202的第一长度302行驶时，动力传动系统控制器110可以被配置为检测车辆102的转向角212、速度214和节气门位置216的相对值。基于转向角212、速度214和节气门位置216的检测到的值，动力传动系统控制器110可以确定在车辆102沿车道202的第一长度302行驶时可以施加附加的功率瞬爆。
在一个示例中，动力传动系统控制器110可以确定在车辆102沿车道202的第一长度302的至少一部分行驶时，车辆102的低转向角212与中低车辆速度214相对应，例如，小于或等于80英里每小时(mph)，并且与完全打开的车辆102节气门位置216相对应，使得第一长度302的道路轮廓可以指示直道。响应于在第一单圈期间检测到车道202的第一长度302的至少一部分是直道，动力传动系统控制器110可以被配置为将第一长度302与能量管理系统的最大输出功率P最大_输出相关联。
此外，在绕同一车道202的第二单圈期间，动力传动系统控制器110可以在接近车道202的第一长度302时将可用输出功率从连续输出功率P连续_输出增加到最大输出功率P最大_输出。例如，动力传动系统控制器110可以在第二单圈期间响应于检测到车辆102正在接近第一长度302的起点304而将可用输出功率从连续输出功率P连续_输出增加到最大输出功率P最大_输出，并且可以响应于检测到车辆102正在接近第一长度302的终点306而将可用输出功率减少至与连续输出功率P连续_输出相对应。还设想用于启用和禁用最大输出功率P最大_输出的其他考虑。
图3C示出了车辆102的示例功率分布曲线300-C。曲线图300-C包括指示可用输出功率的竖直轴线308和指示时间量(例如，持续时间)的水平轴线310，可以维持给定水平的输出功率。因此，曲线312示出了车辆102的可用输出功率相对于持续时间的变化。作为一个示例，最大输出功率P最大_输出可以由车辆102在第一持续时间t最大内维持，并且连续输出功率P连续_输出可以由车辆102在第二持续时间t连续内维持，其中最大输出功率P最大_输出大于连续输出功率P连续_输出并且第二持续时间t连续大于第一持续时间t最大。
在一些情况下，车辆102行驶整个第一长度302的时间长度可能大于与最大输出功率P最大_输出相关联的第一持续时间t最大。因此，当车辆102在沿车道202的第一长度302行驶时，动力传动系统控制器110可以基于对应的持续时间t而使车辆102的可用输出功率在最大输出功率P最大_输出与连续输出功率P连续_输出之间变化。
例如，图3B中示出了沿着指示图3A的第一长度302的一部分的第一长度302a的转向角、速度和节气门位置的示例车辆操作参数分布曲线图300-B。例如，限定第一长度302a的起点304a和终点306a中的每一个可以在限定第一长度302的起点304与终点306之间并最接近其中对应的一个。
因此，在第一单圈期间，动力传动系统控制器110可以基于转向角、速度和节气门位置的相关性来识别车辆102可以使用最大输出功率P最大_输出进行操作的距离，例如，紧跟在点Dm之后的距离。此外，在第一单圈期间，动力传动系统控制器110可以基于转向角、速度和节气门位置之间的相关性来识别紧跟在点Dm之前的其中车辆102可以使用连续输出功率P连续_输出进行操作的距离，例如，点Dc与Dm之间的距离。在一些情况下，点Dc与Dm之间的距离可以小于或等于在第二持续时间t连续期间行使的距离。
在绕相同车道202的第二单圈期间，动力传动系统控制器110可以操作车辆102，使得在到达点Dm之前和/或在小于或等于第二持续时间t连续的时间段内，可用输出功率与连续输出功率P连续_输出相对应。此外，在第二单圈期间，当车辆102到达和/或经过第一长度302a的点Dm时，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率从连续输出功率P连续_输出增加到最大输出功率P最大_输出。更进一步地，动力传动系统控制器110可以响应于以处于或大约最大输出功率P最大_输出操作时经过的时间大于第一持续时间t最大而将可用输出功率从最大输出功率P最大_输出降低到连续输出功率P连续_输出。
图4A示出了在绕给定的车道202的第一单圈期间的车辆102的操作参数在车道长度402上的变化的示例图400-A。第一长度302可以沿着车道202的长度并在起点404与终点406之间延伸。可以使用绝对位置参数、相对位置参数或它们的某种组合来描述车道长度402的起点404和终点406。例如，可以使用地理坐标、距车道202的预定义起始位置(例如，开始)和预定义结束位置(例如，结束)的距离等等来描述起点404和终点406中的每一个。
因此，当在第一行驶方向上移动时，车辆102可以在与起点404相对应的地理位置处进入车道202的车道长度402，并且可以在与终点306相对应的地理位置处离开车道202的车道长度402。尽管将与点304相对应的地理位置描述为车道长度402的开始，并且将与点306相对应的地理位置描述为车道长度402的结束，但也考虑其他变化。例如，当在与第一方向相反的第二行驶方向上移动时，车辆102可以在与终点406相对应的地理位置处进入车道202的车道长度402，并且可以在与起点404相对应的地理位置处离开车道202的车道长度402，以此类推。应注意，沿着车道202的相同长度在与第一方向相反的第二方向上行驶可以呈现相同或不同的道路轮廓，使得可以据此调整车辆102的能量管理策略。
当车辆102在第一单圈期间沿车道202的车道长度402行驶时，动力传动系统控制器110可以被配置为检测车辆102的转向角212、速度214和节气门位置216的相对值。基于转向角212、速度214和节气门位置216的检测到的值，动力传动系统控制器110可以确定在车辆102沿车道202的车道长度402行驶时可以施加附加功率瞬爆的准备。在一些情况下，准备输出功率P准备_输出可以小于连续输出功率P连续_输出。因此，在绕同一车道202的第二单圈期间，动力传动系统控制器110可以使可用输出功率在准备输出功率P准备_输出、连续输出功率P连续_输出和最大输出功率P最大_输出中的一个或多个之间改变。
在一个示例中，动力传动系统控制器110可以确定在车辆102行驶经过车道202的车道长度402的点Dm时，车辆102的低转向角212与中低车辆速度214(例如，小于或等于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应，从而指示经过点Dm的车道长度402的道路轮廓可以是直道并且可用输出功率可以与最大输出功率P最大_输出相对应。作为另一个示例，动力传动系统控制器110可以确定当车辆102在车道长度402的点Dc与Dm之间行驶时，转向角、车辆速度和节气门位置指示可用输出功率可以与连续输出功率P连续_输出相对应。作为又一个示例，动力传动系统控制器110可以确定紧接在到达车道长度402的点Dc之前，转向角与车辆速度相对应并与节气门位置相对应，使得可用输出功率可以与准备输出功率P准备_输出相对应。
图4C示出了车辆102的示例功率分布曲线400-C。曲线图400-C包括指示可用输出功率的竖直轴线408和指示时间量(例如，持续时间)的水平轴线410，可以维持给定水平的输出功率。因此，曲线412示出了车辆102的可用输出功率相对于持续时间的变化。作为一个示例，连续输出功率P连续_输出可以由车辆102在第二持续时间t连续内维持，并且准备输出功率P准备_输出可以由车辆102在第三持续时间t最大内维持，其中准备输出功率P准备_输出小于连续输出功率P连续_输出并且第三持续时间t准备大于第二持续时间t连续。因此当车辆102在沿车道202的车道长度402行驶时，动力传动系统控制器110可以基于对应的持续时间t而使车辆102的可用输出功率在最大输出功率P最大_输出、连续输出功率P连续_输出与准备输出功率P准备_输出之间变化。
图4B示出了在第二单圈期间的可用输出功率的示例功率分布曲线图400-B，其中点d0与d7之间的距离与车道202的部分相对应。在一个示例中，动力传动系统控制器110可以操作车辆102，使得在到达点d1之前，可用输出功率与连续输出功率P连续_输出相对应。此外，在经过点d1后且在到达点d2之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率降低到与准备输出功率P准备_输出相对应。动力传动系统控制器110然后可以操作车辆102，使得当车辆102在点d2与d3之间时，可用输出功率是准备输出功率P准备_输出。
作为另一个示例，动力传动系统控制器110可以确定当车辆102经过点d3时且在到达点d4之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率从准备输出功率P准备_输出增加到最大输出功率P最大_输出。动力传动系统控制器110然后可以操作车辆102，使得当车辆102在点d4与d5之间时，可用输出功率是最大输出功率P最大_输出。
作为又一个示例，动力传动系统控制器110可以确定当车辆102经过点d5时且在到达点d6之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率从最大输出功率P最大_输出降低到连续输出功率P连续_输出。动力传动系统控制器110然后可以操作车辆102，使得当车辆102在点d6与d7之间时，可用输出功率是连续输出功率P连续_输出。如至少参考图3C和图4C所述，动力传动系统控制器110可以基于与每个输出功率水平相关联的第一时间t最大、第二时间t连续和第三时间t准备而在最大输出功率P最大_输出、连续输出功率P连续_输出与准备输出功率P准备_输出之间改变或维持车辆102的可用输出功率。此外，参考图4B描述的一个或多个可用输出功率水平可以与参考图4A描述的一个或多个可用输出功率水平相对应，使得参考图4B的点d2与d3之间的距离描述的准备输出功率P准备_输出与车辆102在到达图4A的点Dc之前的可用输出功率相对应，并且参考图4B的点d6与d7之间的距离描述的连续输出功率P连续_输出与车辆102在图4A的点Dc与Dm之间的可用输出功率相对应，以此类推。还预期车道202的对应长度(或段)和可用输出功率水平的其他组合。
图5示出了在第一单圈期间的车辆102的操作参数相对于沿着车道202的距离的变化的示例曲线图500。曲线图500包括以每分钟转数(rpm)为单位指示车轮速度的第一轴线512和以英尺为单位指示沿着车道202的距离的第二轴线514。在第一单圈完成之后，动力传动系统控制器110可以识别车道202的这样的一个或多个段，即，其中存在转向角212、速度214和节气门位置216的对应值之间的相关性，使得可用输出功率可以与最大输出功率P最大_输出相对应。
例如，动力传动系统控制器110可以识别车道202的在点dc与dd之间的第一段502，其中车辆102的低转向角212与中低车辆速度214相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应。动力传动系统控制器110可以将车道202的第一段502关联为可用输出功率可以与最大输出功率P最大_输出相对应的段。
此外，动力传动系统控制器110可以识别车道202的在第一段502之前的一个或多个段，使得可用输出功率可以与连续输出功率P连续_输出和准备输出功率P准备_输出中的一个相对应。作为一个示例，动力传动系统控制器110可以识别车道202的在点da与db之间的第二段504，其中车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应，使得可用输出功率可以与准备输出功率P准备_输出相对应。
作为另一个示例，动力传动系统控制器110可以识别车道202的在点dj与dk之间的第三段506，其中车辆102的低转向角212与中低车辆速度214(例如，小于或等于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应，使得第三段506的可用输出功率可以与最大输出功率P最大_输出相对应。更进一步，动力传动系统控制器110可以识别车道202的分别在点de与df以及点dg与dh之间的第四段508和第五段510，其中车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应，使得在第四段508和第五段510期间的可用输出功率可以对应于准备输出功率P准备_输出。
图6示出了用于增加绕车道202行驶的车辆102的能量效率和/或减少其单圈时间的示例能量管理过程600。过程600可以在框602处开始，其中动力传动系统控制器110可以检测到绕车道202的第一单圈的起点。在一些示例中，动力传动系统控制器110可以接收指示绕车道202的第一单圈的用户命令。在一些其他示例中，动力传动系统控制器110可以检测车辆102的当前地理位置，该当前地理位置指示车辆102在车道202的起点处。还设想用于识别绕车道202的第一单圈的起点的其他方法。
在框604处，在第一单圈期间，动力传动系统控制器110可以检测车道202的至少一部分，例如长度、段。在一些情况下，对于每个车道202部分，动力传动系统控制器110可以检测车辆102的转向角、节气门位置和速度相对于时间的变化。在一些其他情况下，对于每个车道202部分，动力传动系统控制器110可以检测转向角、节气门位置和速度相对于一个或多个动力传动系统子系统部件(例如，发动机108、电机104、牵引电池106等)的温度随时间的变化。
在框606处，动力传动系统控制器110可以识别至少一个车道202部分，使得车辆102的低转向角212与中低车辆速度214(例如，小于或等于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应。动力传动系统控制器110然后可以将识别的车道202部分与附加可用输出功率相关联。例如，在框608处，动力传动系统控制器110可以确定当在识别的车道202部分上行驶时，车辆102的可用输出功率可以与最大输出功率P最大_输出相对应。在一些情况下，动力传动系统控制器110可以基于完成车道202部分的时间量(即，持续时间)而确定大于连续输出功率P连续_输出的附加可用输出功率水平。
在框610处，动力传动系统控制器110可以确定在附加可用输出功率的持续时间期间预期将产生以完成车道202部分的附加热能的量。例如，动力传动系统控制器110可以在相同时间段(即，持续时间)内将以连续输出功率P连续_输出和最大输出功率P最大_输出中的每一个产生的热能的量进行比较。
在框612处，动力传动系统控制器110可以基于预期将产生的附加热能的量而确定受限可用输出功率的量和持续时间。在一个示例中，动力传动系统控制器110可以确定受限可用输出功率的量和持续时间与附加可用输出功率的量和持续时间相对应。在另一个示例中，动力传动系统控制器110可以确定受限可用输出功率的量和持续时间以降低动力传动系统的温度来抵消因附加可用输出功率而预期将引起的温度上升。换句话说，动力传动系统控制器110可以被配置为在到达与附加可用输出功率相关联的车道202部分之前，基于在附加可用输出功率期间预期的温度增加来冷却车辆102的动力传动系统。
在框614处，动力传动系统控制器110可以识别至少一个车道202部分，该部分在与附加可用输出功率相关联的车道202部分之前出现并在此期间车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应。动力传动系统控制器110然后可以将识别的车道202部分与受限可用输出功率相关联。
在框616处，动力传动系统控制器110可以检测到绕车道202的第二单圈的起点。例如，动力传动系统控制器110可以接收指示绕车道202的第二单圈的用户命令和/或检测车辆102的当前地理位置，该当前地理位置指示车辆102再次在车道202的起点处。还设想用于识别绕车道202的第二单圈的起点的其他方法。
在框618处，动力传动系统控制器110可以在到达与附加可用输出功率相关联的车道202部分之前限制车辆102动力传动系统的可用输出功率，使得车辆102的可用输出功率与准备输出功率P准备_输出相对应。例如，动力传动系统控制器110可以在行驶穿过先前识别的车道202部分时限制车辆102的可用输出功率，在该部分，车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应。
在一些情况下，动力传动系统控制器110可以响应于到达与准备输出功率P准备_输出相关联的先前识别的车道202部分限制车辆102的可用输出功率，例如，将车辆102的输出功率设定为与准备输出功率P准备_输出相对应。在一些其他情况下，限制可用输出功率可以导致车辆动力传动系统的温度下降预定义温度量。此外，响应于到达与受限可用输出功率相关联的车道202部分的终点，动力传动系统控制器110可以禁止限制可用输出功率。作为一个示例，可以响应于(用户、系统等等)对增加可用输出功率的请求而结束功率限制。
此外，在接收到对增加可用输出功率的请求时，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率增加到与最大输出功率P最大_输出相对应。在一个示例中，动力传动系统控制器110可以继续操作车辆102，使得在到达与附加可用输出功率相关联的先前识别的车道202部分的终点之前，可用输出功率与最大输出功率P最大_输出相对应。作为另一个示例，动力传动系统控制器110可以继续操作车辆102，使得在小于或等于与最大输出功率P最大_输出操作相关联的持续时间的时间段(即，持续时间)内，可用输出功率与最大输出功率P最大_输出相对应。
图7A至图7D分别示出了用于向车辆102的动力传动系统冷却系统703传递热量和从中传递热量的示例框图700-A、700-B、700-C和700-D。冷却系统703可以被配置为接收(例如，吸收)在车辆102动力传动系统的一个或多个部件(诸如但不限于发动机108、电机104、牵引电池106和变速器112)的操作期间产生的热量。
在一个示例中，如果紧接在到达道路的与最大输出功率P最大_输出相关联的段之前，动力传动系统控制器110根据图700-A、700-B和700-C的序列实施冷却系统703的管理，则冷却系统703可能无法吸收在最大功率操作段期间产生的热量。因此，如果车辆102到达道路的与最大输出功率P最大_输出相关联的段，则如图700-D所示，冷却系统703可能处于或接近满负荷，并且动力传动系统控制器110可以防止发起最大输出功率操作。
图8A至图8D分别示出了根据本文描述的能量管理策略的用于向车辆102的动力传动系统冷却系统703传递热量和从中传递热量的示例框图800-A、800-B、800-C和800-D。图9示出了示例功率水平序列图900，其包括沿着车道202的段A、B、C和D。
在一个示例中，当车辆102沿着图9中所示的车道202的段A行驶时，动力传动系统控制器110可以实施图8A的图800-A中所示的能量管理策略。在另一个示例中，当车辆102沿着图9中所示的车道202的段B行驶时，动力传动系统控制器110可以实施图8B的图800-B中所示的能量管理策略。在又一个示例中，当车辆102沿着图9中所示的车道202的段C行驶时，动力传动系统控制器110可以实施图8C的图800-C中所示的能量管理策略。在再一个示例中，当车辆102沿着图9中所示的车道202的段D行驶时，动力传动系统控制器110可以实施图8D的图800-D中所示的能量管理策略。
因此，在段A期间且在到达段B之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率设定为与连续输出功率P连续_输出相对应，使得车辆102的冷却系统703在稳态下几乎满负荷。在一个示例中，将可用输出功率设定为连续输出功率P连续_输出可以是在到达与准备输出功率P准备_输出相关联的先前识别的车道202段和/或车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应之前。
在到达段B后且在到达段C之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率设定为对应于准备输出功率P准备_输出，使得车辆102的冷却系统703未被充分利用并进行排空。作为一个示例，在段B期间将可用输出功率设定为与准备输出功率P准备_输出相对应可以导致车辆102的一个或多个动力传动系统部件的温度下降，其中段B是与准备输出功率P准备_输出相关联和/或具有某种道路轮廓使得车辆102的低转向角212与高车辆速度214(例如，大于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应的先前识别的车道202段。
在到达段C后且在到达段D之前，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率设定为与最大输出功率P最大_输出相对应，使得车辆102的冷却系统703未被充分利用并进行填充。在一些情况下，在段C期间将可用输出功率设定为与最大输出功率P最大_输出相对应可以导致车辆102的一个或多个动力传动系统部件的温度增加，而不会导致冷却系统703被过度利用，其中段C是与最大输出功率P最大_输出相关联和/或具有某种道路轮廓使得车辆102的低转向角212与中低车辆速度214(例如，小于或等于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应的先前识别的车道202段。
在到达段D后，动力传动系统控制器110可以将可用输出功率从最大输出功率P最大_输出降低到连续输出功率P连续_输出，使得车辆102的冷却系统703在稳态下几乎满负荷。在一些情况下，在到达段D后将可用输出功率从最大输出功率P最大_输出降低可以导致车辆102的一个或多个动力传动系统部件的温度增加减慢，以避免致使冷却系统703被过度利用，其中段D在段C之后，该段C是与最大输出功率P最大_输出相关联和/或具有某种道路轮廓使得车辆102的低转向角212与中低车辆速度(例如，小于或等于80mph)相对应并与完全打开的车辆102节气门位置216相对应的先前识别的车道202段。
本文公开的过程、方法或算法可交付到处理装置、控制器或计算机或由其实施，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，过程、方法或算法可以被存储为可由控制器或计算机以许多形式执行的数据和指令，包括但不限于永久性地存储在不可写存储介质(诸如ROM装置)上的信息和以可变更方式存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、CD、RAM装置以及其他磁性和光学介质)上的信息。过程、方法或算法也可以在软件可执行对象中实施。可选地，所述过程、方法或算法可以全部或部分使用合适的硬件部件(诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置)或者硬件、软件和固件部件的组合来实施。
在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所描述的，各种实施例的特征可以被组合以形成本发明的可能未被明确描述或示出的另外的实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为就一个或多个所期望特性而言相较其他实施例或现有技术实现方式来说提供优点或是优选的，但是本领域的普通技术人员将认识到，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于特定应用和实现方式。这些属性可以包括但不限于：成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可服务性、重量、可制造性、易组装性等。这样，描述为相对于一个或多个特性较其他实施例或现有技术实现方式不太可取的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用可能是可取的。
根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述系统具有：动力传动系统，所述动力传动系统被配置为推进所述车辆；以及控制器，所述控制器被配置为：在所述车辆绕车道的第一单圈期间，识别所述车道的与指示最大功率阈值的速度、节气门位置和转向角值的相关性相对应的部分；以及在第二单圈期间，响应于接近所述部分，限制由所述动力传动系统输出的功率，从而致使所述动力传动系统的温度下降，并且在进入所述部分后，将功率输出增加到所述最大功率阈值，从而致使所述温度上升，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。
根据一个实施例，所述相关性包括所述速度小于在所述车道上实现的最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及转向角接近零度。
根据一个实施例，所述控制器还被配置为在所述进入之前，停止所述限制并将功率设定为小于所述最大功率阈值的连续功率阈值。
根据一个实施例，所述限制是基于在所述增加到所述最大功率阈值期间预期的温度的上升，并且所述停止是响应于温度下降与预期的上升相对应的量。
根据一个实施例，所述限制还响应于进入所述车道的在所述第一单圈期间识别的并与以下项的相关性相对应的受限功率部分：速度大于所述最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
根据一个实施例，所述识别包括检测所述部分的起点和终点的地理坐标。
根据本发明，一种用于车辆的方法包括：通过控制器，响应于进入车道的先前与以下项的相关性相关联的部分而将由动力传动系统输出来推进所述车辆的功率增加到大于连续功率阈值的最大功率阈值：速度大于在所述车道上实现的最大速度的80％，节气门位置接近100％，以及转向角接近零度。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在所述进入之前，将所述功率限制为低于所述连续功率阈值以致使所述动力传动系统的温度下降，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，当所述温度下降与在所述增加到所述最大功率阈值期间预期的温度上升相对应的量时，停止所述限制并将功率设定为所述连续功率阈值。
根据一个实施例，所述限制还响应于进入所述车道的在所述第一单圈期间识别的并与以下项的相关性相对应的受限功率部分：速度大于所述最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
根据一个实施例，所述部分的识别包括检测所述部分的起点和终点的地理坐标。
根据本发明，提供了一种用于车辆的动力传动系统，所述动力传动系统具有：动力源，所述动力源被配置为推进所述车辆；以及控制器，所述控制器被配置为：在车道的第一单圈期间，当在所述车道的具有速度、节气门位置和转向角的预定义相关性的部分上行驶时，操作所述源以输出第一功率阈值；以及响应于在第二单圈期间进入所述部分，当在所述部分上行驶时，操作所述源以输出大于所述第一功率阈值的第二功率阈值。
根据一个实施例，所述控制器还被配置为响应于在所述第二单圈期间接近所述部分，操作所述源以输出小于所述第一功率阈值的第三功率阈值以致使所述源的温度下降，使得发起输出所述第三功率阈值与停止输出所述第二功率阈值之间的温度差异接近零。
根据一个实施例，所述控制器还被配置为在所述进入之前，操作所述源以停止输出所述第三功率阈值并且输出所述第一功率阈值。
根据一个实施例，以所述第一功率阈值和所述第三功率阈值的所述操作使得在所述第一功率阈值期间产生的热量的量能够通过在所述第三功率阈值期间冷却所述源而被吸收。
根据一个实施例，所述相关性包括所述速度小于在所述车道上实现的最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
根据一个实施例，以所述第三功率阈值的所述操作还响应于进入所述车道的在所述第一单圈期间识别的并与以下项的相关性相对应的另一个部分：速度大于所述最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
根据一个实施例，所述进入包括检测所述部分的起点的地理坐标。

Claims (15)

1.一种用于车辆的系统，所述系统包括：
动力传动系统，所述动力传动系统被配置为推进所述车辆；以及
控制器，所述控制器被配置为：
在所述车辆绕车道的第一单圈期间，识别所述车道的与指示最大功率阈值的速度、节气门位置和转向角值的相关性相对应的部分，以及
在第二单圈期间，响应于接近所述部分，限制由所述动力传动系统输出的功率，从而致使所述动力传动系统的温度下降，并且在进入所述部分后，将功率输出增加到所述最大功率阈值，从而致使所述温度上升，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述相关性包括所述速度小于在所述车道上实现的最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及转向角接近零度。
3.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置为在所述进入之前，停止所述限制并将功率设定为小于所述最大功率阈值的连续功率阈值。
4.如权利要求3所述的系统，其中所述限制是基于在所述增加到所述最大功率阈值期间预期的温度上升，并且所述停止是响应于温度下降与预期的上升相对应的量。
5.如权利要求1所述的系统，其中所述限制还响应于进入所述车道的在所述第一单圈期间识别的并与以下项的相关性相对应的受限功率部分：速度大于所述最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
6.如权利要求1所述的系统，其中所述识别包括检测所述部分的起点和终点的地理坐标。
7.一种用于车辆的方法，所述方法包括：
通过控制器，响应于进入车道的先前与以下项的相关性相关联的部分而将由动力传动系统输出来推进所述车辆的功率增加到大于连续功率阈值的最大功率阈值：速度大于在所述车道上实现的最大速度的80％，节气门位置接近100％，以及转向角接近零度。
8.如权利要求7所述的方法，所述方法还包括在所述进入之前，将所述功率限制为低于所述连续功率阈值以致使所述动力传动系统的温度下降，使得在发起所述限制与离开所述部分之间的温度差异接近零。
9.如权利要求8所述的方法，所述方法还包括当所述温度下降与在所述增加到所述最大功率阈值期间预期的温度上升相对应的量时，停止所述限制并将功率设定为所述连续功率阈值。
10.如权利要求8所述的方法，其中所述限制还响应于进入所述车道的在所述第一单圈期间识别的并与以下项的相关性相对应的受限功率部分：速度大于所述最大速度的80％，所述节气门位置接近100％，以及所述转向角接近零度。
11.如权利要求7所述的方法，其中所述部分的识别包括检测所述部分的起点和终点的地理坐标。
12.一种用于车辆的动力传动系统，所述动力传动系统包括：
动力源，所述动力源被配置为推进所述车辆；以及
控制器，所述控制器被配置为：
在车道的第一单圈期间，当在所述车道的具有速度、节气门位置和转向角的预定义相关性的部分上行驶时，操作所述源以输出第一功率阈值，以及
响应于在第二单圈期间进入所述部分，当在所述部分上行驶时，操作所述源以输出大于所述第一功率阈值的第二功率阈值。
13.如权利要求12所述的动力传动系统，其中所述控制器还被配置为响应于在所述第二单圈期间接近所述部分，操作所述源以输出小于所述第一功率阈值的第三功率阈值以致使所述源的温度下降，使得发起输出所述第三功率阈值与停止输出所述第二功率阈值之间的温度差异接近零。
14.如权利要求13所述的动力传动系统，其中所述控制器还被配置为在所述进入之前，操作所述源以停止输出所述第三功率阈值并且输出所述第一功率阈值。
15.如权利要求13所述的动力传动系统，其中以所述第一功率阈值和所述第三功率阈值的所述操作使得在所述第一功率阈值期间产生的热量的量能够通过在所述第三功率阈值期间冷却所述源而被吸收。
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