CN104246265B - 离合器单元 - Google Patents

Abstract

一种离合器单元，其由杆侧离合器部(11)和制动器侧离合器部(12)构成，所述杆侧离合器部(11)设置于输入侧，并对通过杆操作而输入的旋转转矩的传递及隔断进行控制，所述制动器侧离合器部(12)设置于输出侧，并将来自杆侧离合器部(11)的旋转转矩向输出侧传递，并且隔断从输出侧反向输入的旋转转矩，制动器侧离合器部(12)形成为如下的双向离合器，所述双向离合器呈将两个单向离合器(50、51)沿轴向并排设置而成的双层结构，一方的单向离合器(50)通过锯齿状的凹凸部(23a、27a)的啮合而隔断从输出侧反向输入的正向的旋转转矩，另一方的单向离合器(51)通过与凹凸部(23a、27a)相反朝向的锯齿状的凹凸部(33a、37a)的啮合而隔断从输出侧反向输入的反向的旋转转矩。

Description

离合器单元

技术领域

本发明涉及一种离合器单元，其具备通过杆操作而被输入旋转转矩的杆侧离合器部、将来自该杆侧离合器部的旋转转矩向输出侧传递并且隔断从输出侧反向输入的旋转转矩的制动器侧离合器部。

背景技术

一般而言，在使用圆柱滚子或滚珠等卡合件的离合器单元中，在输入部件与输出部件之间配置有离合器部。该离合器部构成为，通过在上述输入部件与输出部件之间使圆柱滚子或滚珠等卡合件卡合及脱离，从而对旋转转矩的传递及隔断进行控制。

本申请人之前提出了一种离合器单元，其例如具备被组装到通过杆操作对座位座椅进行上下调节的汽车用座椅升降部并通过该杆操作而被输入旋转转矩的杆侧离合器部、将来自该杆侧离合器部的旋转转矩向输出侧传递并且隔断从输出侧反向输入的旋转转矩的制动器侧离合器部(例如，参照专利文献1)。

图32是表示上述的专利文献1所公开的现有的离合器单元的整体结构的剖视图。图33通过沿图32的E-E线的剖面来表示杆侧离合器部。图34通过沿图32的F-F线的剖面来表示制动器侧离合器部。

如图32以及图33所示，杆侧离合器部111的主要部分包括：杆侧外圈114，其通过杆操作而被输入旋转转矩；内圈115，其将来自该杆侧外圈114的旋转转矩向制动器侧离合器部112传递；多个圆柱滚子116，其通过形成于杆侧外圈114与内圈115之间的楔形缝隙120处的卡合及脱离而对来自杆侧外圈114的旋转转矩的传递及隔断进行控制；保持器117，其在圆周方向上以规定间隔对各圆柱滚子116进行保持；内侧定中弹簧118，其利用来自杆侧外圈114的旋转转矩而蓄积弹性力，并通过释放该旋转转矩利用所蓄积的弹性力而使保持器117恢复至中立状态；外侧定中弹簧119，其利用来自杆侧外圈114的旋转转矩来蓄积弹性力，并通过释放该旋转转矩利用所蓄积的弹性力而使杆侧外圈114恢复至中立状态。

如图32以及图34所示，制动器侧离合器部112的主要部分包括：输入来自杆侧离合器部111的旋转转矩的内圈115；旋转被限制的制动器侧外圈123；输出旋转转矩的输出轴122；通过形成于制动器侧外圈123与输出轴122之间的楔形缝隙126处的卡合及脱离而对来自内圈115的旋转转矩的传递和来自输出轴122的旋转转矩的隔断进行控制的多对圆柱滚子127；存在于各对圆柱滚子127之间并对这些圆柱滚子127彼此施加背离力的剖面N字形的板簧128。

在由上述结构构成的杆侧离合器部111中，当向杆侧外圈114输入旋转转矩时，圆柱滚子116与该杆侧外圈114与内圈115之间的楔形缝隙120卡合，经由该圆柱滚子116向内圈115传递旋转转矩而使内圈115旋转。此时，随着杆侧外圈114以及保持器117的旋转而在两定中弹簧118、119上蓄积有弹性力。当该旋转转矩的输入消失时，杆侧外圈114以及保持器117通过两定中弹簧118、119的弹性力而恢复至中立状态，另一方面，内圈115仍然维持被赋予的旋转位置。因此，通过该杆侧外圈114的反复旋转、即操作杆的抽取操作，而使内圈115进行微动旋转。

在由上述结构构成的制动器侧离合器部112中，当向输出轴122反向输入旋转转矩时，圆柱滚子127与该输出轴122和制动器侧外圈123之间的楔形缝隙126卡合，从而输出轴122相对于制动器侧外圈123被锁止。如此，从输出轴122反向输入的旋转转矩通过制动器侧离合器部112而被锁止，向杆侧离合器部111的回流被隔断。

另一方面，在该制动器侧离合器部112中，当从杆侧离合器部111向内圈115输入旋转转矩时，该内圈115与圆柱滚子127抵接克服板簧128的弹性力而进行按压，该圆柱滚子127从制动器侧外圈123和输出轴122之间的楔形缝隙126脱离，从而输出轴122能够旋转。通过内圈115进一步旋转，来自内圈115的旋转转矩向输出轴122传递，而使输出轴122旋转。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-31913号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，专利文献1所公开的现有的离合器单元中的制动器侧离合器部112在形成于制动器侧外圈123与输出轴122之间的楔形缝隙126中配置多对圆柱滚子127，并控制为通过该楔形缝隙126处的圆柱滚子127的卡合来隔断来自输出轴122的旋转转矩。在这种滚子类型的制动器侧离合器部112中，在圆柱滚子127卡合于制动器侧外圈123和输出轴122之间的楔形缝隙126时，存在相对于制动器侧外圈123或输出轴122发生圆柱滚子127的滑动的可能性。

当发生这种圆柱滚子127的滑动时，难以顺畅且可靠地实施来自输出轴122的旋转转矩的隔断，从而难以确保输出轴122的锁止状态。特别是，在组装于汽车用座椅升降部的离合器单元中，制动器侧离合器部112为与杆侧离合器部111相比在车辆碰撞时被施加有较大冲击载荷的部位。在直接施加有该冲击载荷的制动器侧离合器部112中，需要提高针对冲击载荷的转矩容量，由于圆柱滚子127的滑动的产生不可避免，因此在该转矩容量提高存在极限这一点上改善的必要性较为显著。

因此，本发明是鉴于上述改善点而提出的，其目的在于提供一种能够顺畅且可靠地实施来自输出轴的旋转转矩的隔断并能够容易地实现转矩容量提高的离合器单元。

用于解决课题的手段

本发明的离合器单元具备如下的结构，即，所述离合器单元由输入侧离合器部和输出侧离合器部构成，所述输入侧离合器部设置于输入侧，并对输入的旋转转矩的传递及隔断进行控制，所述输出侧离合器部设置于输出侧，将来自所述输入侧离合器部的旋转转矩向输出侧传递，并且隔断从输出侧反向输入的旋转转矩。

作为用于实现所述目的的技术手段，本发明的离合器单元的输出侧离合器部包括：输入部件，其被输入旋转转矩；静止部件，其被限制旋转；输出部件，其输出旋转转矩；卡合件，其配置于静止部件与输出部件之间，通过两部件之间的卡合而隔断来自输出部件的旋转转矩，并且通过两部件之间的脱离而传递来自输入部件的旋转转矩；控制机构，其在隔断旋转转矩时使卡合件在两部件之间通过凹凸部的啮合而卡合，并且在传递旋转转矩时使卡合件在两部件之间通过解除凹凸部的啮合而脱离。

在本发明中，通过利用静止部件与输出部件之间的凹凸部的啮合而在隔断旋转转矩时使卡合件在静止部件与输出部件之间卡合，从而在卡合件在静止部件与输出部件之间卡合时，不会相对于静止部件以及输出部件而发生卡合件的滑动。如此，由于不会发生卡合件的滑动，因此能够顺畅且可靠地实施来自输出部件的旋转转矩的隔断，从而能够确保输出部件的锁止状态。另外，在组装于汽车用座椅升降部的离合器单元中，能够容易地实现针对施加于输出侧离合器部的冲击载荷的转矩容量提高。

优选为，本发明中的控制机构由弹性部件和凸轮部构成，所述弹性部件设置于卡合件与输出部件之间，朝向通过凹凸部的啮合而使卡合件与静止部件卡合的方向对该卡合件弹性地施力，所述凸轮部设置于卡合件与输入部件之间，朝向通过解除凹凸部的啮合而使卡合件从静止部件脱离的方向使卡合件克服弹性部件的弹性力而位移。如此，如果通过弹性部件和凸轮部构成控制机构，则能够通过凹凸部的啮合以及该啮合的解除而容易地实施卡合件相对于静止部件的卡合及脱离。

优选为采用如下结构，即，本发明中的卡合件能够通过径向上的位移而在静止部件与输出部件之间进行卡合及脱离。如此，如果通过能够径向上的位移而在两部件之间进行卡合及脱离，则能够通过凹凸部的啮合以及该啮合的解除而容易地实施卡合件相对于静止部件的卡合及脱离。

优选为采用如下结构，即，本发明中的凹凸部呈从山形状、矩形状或齿形状中选择出的任一种形状。通过如此规定凹凸部的形状，在进行卡合件相对于静止部件的卡合及脱离时，能够容易地实施凹凸部的啮合以及该啮合的解除。

优选为，本发明中的凸轮部由形成于卡合件或输入部件的至少一者的锥面构成。如此，如果通过卡合件或输入部件的锥面构成凸轮部，则能够容易地使卡合件向从静止部件脱离的方向克服弹性部件的弹性力而位移。

另外，本发明中的输出侧离合器部能够由如下的双向离合器构成，所述双向离合器的两种单向离合器分别将来自输入侧离合器部的正反两方向的旋转转矩向输出侧传递，并且仅两种单向离合器中的一种单向离合器通过凹凸部的啮合而隔断从输出侧反向输入的正反方向的任一方向的旋转转矩。如此一来，通过一种单向离合器中的凹凸部的啮合和另一种单向离合器中的凹凸部的啮合，对于正反方向的旋转转矩的任一个而言，在静止部件与输出部件之间使卡合件卡合时，不会相对于静止部件以及输出部件而发生卡合件的滑动。其结果是，能够顺畅且可靠地实施来自正反转的输出部件的旋转转矩的隔断，从而能够确保输出部件的锁止状态。

优选为采用如下结构，即，本发明中的双向离合器形成为将一种单向离合器的静止部件与另一种单向离合器的静止部件对接配置而成的结构，在两静止部件的对接面上分别设置有突起及孔，所述突起及孔以通过凹凸部的啮合使旋转转矩的隔断方向相反的状态嵌合。如此一来，对于一种单向离合器和另一种单向离合器而言通过组合使用具有相同结构的两种单向离合器能够实现离合器单元整体的成本降低，并且，能够可靠地以通过凹凸部的啮合使旋转转矩的隔断方向相反的状态组装两种单向离合器。

优选为采用如下结构，即，在本发明的双向离合器中，在使一种单向离合器的卡合件与静止部件脱离时，在一种单向离合器的输入部件与卡合件接触之前，保持另一种单向离合器的输入部件与卡合件的非接触状态。如此一来，在一种单向离合器的卡合件与输入部件接触之前，能够避免另一种单向离合器的卡合件与输入部件接触，从而能够确保使一种单向离合器的卡合件与静止部件脱离的时刻。

优选为采用如下结构，即，在本发明的双向离合器中，将输入部件以及输出部件分别设置为在两种单向离合器中共用的一个部件，将一种单向离合器的卡合件与另一种单向离合器的卡合件形成为相对于径向中心线翻转的配置关系。如此一来，对于一种单向离合器和另一种单向离合器而言能够组合使用具有相同结构的两种单向离合器，从而能够实现离合器单元整体的成本降低。

优选为采用如下结构，即，在本发明的双向离合器中，将一种单向离合器的弹性部件和另一种单向离合器的弹性部件形成为在两种单向离合器中共用的一个部件。如此一来，能够在两种单向离合器中共用一个弹性部件，因此实现了部件数量的减少、组装作业性的提高，并容易实现离合器单元整体的成本降低。

优选为采用如下结构，即，在本发明的双向离合器中，在沿轴向并排设置的两种卡合件的与静止部件抵接的边缘部位、或两种静止部件的与卡合件抵接的边缘部位中的任一者上形成有倒角。如此一来，即使在沿轴向并排设置的两种单向离合器中，任一种单向离合器的卡合件沿轴向移动公差量，也能够抑制与另一种单向离合器的静止部件或卡合件发生干涉，因此能够使两种单向离合器顺畅地进行动作。

发明效果

根据本发明，通过利用静止部件与输出部件之间的凹凸部的啮合而在隔断旋转转矩时使卡合件在静止部件与输出部件之间卡合，在卡合件在静止部件与输出部件之间卡合时，不会相对于静止部件以及输出部件而发生卡合件的滑动。如此，由于不会发生卡合件的滑动，因此能够顺畅且可靠地实施来自输出部件的旋转转矩的隔断，从而能够确保输出部件的锁止状态。另外，在组装于汽车用座椅升降部的离合器单元中，能够容易地实现针对施加于输出侧离合器部的冲击载荷的转矩容量提高。其结果是，能够提高输出侧离合器部的工作性，从而能够提供高性能且可靠性高的离合器单元。

附图说明

图1是本发明的实施方式中，表示离合器单元的整体结构的剖视图。

图2是沿图1的A-A线的剖视图。

图3是沿图1的B-B线的剖视图。

图4是沿图1的C-C线的剖视图。

图5是表示从图4的状态起转变而解除了凹凸部的啮合的状态的主要部分放大剖视图。

图6是从一个原材料通过冲裁加工而得到的一个制动器侧外圈与三个卡合件的侧视图。

图7是表示卡合件的变形例的主要部分放大剖视图。

图8是表示弹性部件的变形例的主要部分放大立体图。

图9是表示使用了图8的弹性部件的情况下的卡合件以及制动器侧外圈的一个例子的局部放大剖视图。

图10是表示使用了图8的弹性部件的情况下的卡合件以及制动器侧外圈的其他例子的局部放大剖视图。

图11A是在本发明的实施方式中，表示制动器侧外圈的侧视图。

图11B是图11A的剖视图。

图12A是在本发明的其他实施方式中，表示制动器侧外圈的侧视图。

图12B是图12A的剖视图。

图13A是在本发明的其他实施方式中，表示使两个制动器侧外圈以正反相同的朝向对接的状态的剖视图。

图13B是在本发明的其他实施方式中，表示使两个制动器侧外圈通过背面彼此对接的状态的剖视图。

图13C是在本发明的其他实施方式中，表示使两个制动器侧外圈以正反反向(表面彼此)对接的状态的剖视图。

图14是在本发明的其他实施方式中，表示离合器单元的整体结构的剖视图。

图15是从大径部侧观察图14的输出轴时的立体图。

图16是从小齿轮侧观察图14的输出轴时的立体图。

图17是在本发明的其他实施方式中，表示将输出轴两分而成的一方的大径部的立体图。

图18是在本发明的其他实施方式中，将输出轴两分而成的另一方的小齿轮的立体图。

图19是在本发明的其他实施方式中，表示离合器单元的整体结构的剖视图。

图20是沿图19的D-D线的剖视图。

图21是表示从图20的状态起转变而解除了凹凸部的啮合的状态的主要部分放大剖视图。

图22是表示内圈的臂部的变形例的主要部分放大剖视图。

图23是表示卡合件的臂部的变形例的主要部分放大剖视图。

图24是表示凹凸部的变形例的主要部分放大剖视图。

图25是表示弹性部件的变形例的主要部分放大剖视图。

图26是表示从图19的X方向观察时的摩擦环的一个例子的主要部分侧视图。

图27是表示摩擦环的其他例子的主要部分侧视图。

图28是表示图20的制动器侧离合器部的变形例的剖视图。

图29是表示汽车的座位座椅的立体图。

图30是表示座椅升降部的一个结构例的概略结构图。

图31是图30的主要部分放大图。

图32是表示现有的离合器单元的整体结构的剖视图。

图33是沿图32的E-E线的剖视图。

图34是沿图32的F-F线的剖视图。

具体实施方式

以下参照图1～图31对本发明的离合器单元进行详细说明。

离合器单元10例如组装于通过杆操作而实施座位座椅的高度调节的汽车用座椅升降部(参照图29～图31)。如图1所示，该离合器单元10形成为如下的结构，即，将设置于输入侧的作为输入侧离合器部的杆侧离合器部11、设置于输出侧的作为输出侧离合器部的制动器侧离合器部12单元化而成的结构。该杆侧离合器部11具有通过上述的杆操作对所输入的正反两方向的旋转转矩的传递及隔断进行控制的功能。制动器侧离合器部12具有将来自杆侧离合器部11的旋转转矩向输出侧传递并且隔断从输出侧反向输入的正反两方向的旋转转矩的反向输入隔断功能。

如图1以及图2所示，杆侧离合器部11具备：杆侧侧板13以及杆侧外圈14，它们被安装有操作用的杆41a(参照图29)；内圈15，其将从该杆侧侧板13以及杆侧外圈14输入的旋转转矩向制动器侧离合器部12传递；圆柱滚子16，其配置在该内圈15的外周面15a与杆侧外圈14的内周面14a之间所形成的楔形缝隙20中；保持器17，其在圆周方向上等间隔地对多个圆柱滚子16进行保持；内侧定中弹簧18，其用于使该保持器17恢复至中立状态；外侧定中弹簧19，其用于使杆侧外圈14恢复至中立状态。

在该杆侧离合器部11中，通过将形成于杆侧侧板13的外周缘部的爪部13a插入形成于杆侧外圈14的外周缘部的切口凹部14b并紧固，从而将杆侧侧板13固定于杆侧外圈14，作为杆侧离合器部11的输入部件而一体化。在杆侧外圈14的内周在圆周方向等间隔地形成有多个凸轮面14a。内圈15由供输出轴22插入的筒部15b、使该筒部15b向径向外侧延伸并在轴向上局部突出的柱部15c构成。在该内圈15的筒部15b的外周面与上述的杆侧外圈14的凸轮面14a之间形成有楔形缝隙20，在该楔形缝隙20中配置有圆柱滚子16。保持器17呈在圆周方向上等间隔地形成有收纳圆柱滚子16的多个凹槽17a的圆筒状。需要说明的是，通过在输出轴22的端部经由防松垫圈32压入垫圈34，从而形成为构成部件的防脱件。

内侧定中弹簧18是配置于保持器17与制动器侧离合器部12的静止部件即罩24之间的C字状部件。在该内侧定中弹簧18中，在作用有从杆侧外圈14输入的旋转转矩时，随着追随于该杆侧外圈14的保持器17的旋转被扩张而蓄积有弹性力，在开放从杆侧外圈14输入的旋转转矩时，通过其弹性恢复力而使保持器17恢复至中立状态。另外，外侧定中弹簧19是配置于杆侧离合器部11的杆侧外圈14与上述的罩24之间的C字状带板部件，并位于内侧定中弹簧18的外径侧。在该外侧定中弹簧19中，在作用有从杆侧外圈14输入的旋转转矩时，随着该杆侧外圈14的旋转被扩张而蓄积有弹性力，在开放从杆侧外圈14输入的旋转转矩时，通过其弹性恢复力而使杆侧外圈14恢复至中立状态。

如图1、图3以及图4所示，在被称为锁止型的类型中具有反向输入隔断功能的制动器侧离合器部12成为将两种(在该实施方式中为两个)的单向离合器50、51沿轴向并排设置而成的双层结构的双向离合器。需要说明的是，两个单向离合器50、51分别可以由多个单向离合器构成。单向离合器50、51的主要部分包括：作为输入部件的内圈15，其输入有来自杆侧离合器部11的旋转转矩；作为输出部件的输出轴22；作为被限制旋转的静止部件的制动器侧外圈23、33、罩24以及制动器侧侧板25；多个(在图3以及图4中为三个)卡合件27、37，它们配置于该制动器侧外圈23、33与输出轴22之间，通过制动器侧外圈23、33与输出轴22之间的卡合而隔断从输出轴22反向输入的旋转转矩，并且通过制动器侧外圈23、33与输出轴22之间的脱离而传递从内圈15输入的旋转转矩；控制机构，其在隔断旋转转矩时在制动器侧外圈23、33与输出轴22之间通过凹凸部23a、27a、33a、37a的啮合而使卡合件27、37卡合，在传递旋转转矩时在制动器侧外圈23、33与输出轴22之间通过解除凹凸部23a、27a、33a、37a的啮合而使卡合件27、37脱离。

需要说明的是，在该制动器侧离合器部12中，用在两个单向离合器50、51中共用的一个部件构成内圈15、输出轴22、制动器侧侧板25、罩24以及控制机构的螺旋弹簧28(后述)，并用在两个单向离合器50、51中独立的两个部件构成剩余的制动器侧外圈23、33、卡合件27、37以及控制机构的凸轮部29、39(后述)。

如上所述，内圈15在杆侧离合器部11中，发挥将从杆侧侧板13以及杆侧外圈14输入的旋转转矩向制动器侧离合器部12传递的功能，由供输出轴22插入的筒部15b、使该筒部15b向径向外侧延伸并在轴向上局部突出的柱部15c构成。在该制动器侧离合器部12中，在圆周方向等间隔地设置有内圈15的多个(在图3以及图4中为三个)柱部15c，这些柱部15c作为输入部件而发挥功能。

在输出轴22中，从供内圈15的筒部15b外插的轴部22a向径向外侧延伸并扩径的大径部22b一体地形成于轴向大致中央部位，用于与座椅升降部41(参照图29)连结的小齿轮22c从大径部22b沿轴向延伸以同轴的方式形成。上述的内圈15的柱部15c的圆弧状内周面15d与该输出轴22的大径部22b的圆弧状外周面22d滑动接触。需要说明的是，在制动器侧侧板25上固接有树脂制的摩擦环31，通过将该摩擦环31以具有规定的过盈量的方式压入到输出轴22上，从而利用在与输出轴22的外周面之间所产生的摩擦力而对输出轴22施加旋转阻力。

通过将形成于制动器侧侧板25的外周缘部的爪部25a插入到形成于板状的制动器侧外圈23、33的外周缘的三处突起23b、33b的切口凹部23c、33c和形成于罩24的外周缘部的切口凹部并进行紧固，从而将制动器侧侧板25固定于制动器侧外圈23、33以及罩24，作为制动器侧离合器部12的静止部件而一体化。在制动器侧外圈23、33的内周面上，以能够与上述卡合件27、37啮合的方式在整周上形成有锯齿状的凹凸部23a、33a。该制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a滑动自如地与内圈15的柱部15c的圆弧状外周面15e抵接。

另外，在卡合件27、37中，在径向外侧与制动器侧外圈23、33的内周面抵接的前端部的外周面上，以能够与上述制动器侧外圈23、33啮合的方式形成有锯齿状的凹凸部27a、37a，位于径向内侧的基端部以沿径向突出退回自如的方式插嵌在形成于输出轴22的外周面的凹槽22e中。该卡合件27、37在由内圈15、输出轴22、制动器侧外圈23、33以及制动器侧侧板25围成的空间内在圆周方向上等间隔地配置。

在此，在一方的单向离合器50中，设置于制动器侧外圈23以及卡合件27的凹凸部23a、27a呈锯齿状，在另一方的单向离合器51中，设置于制动器侧外圈33以及卡合件37的凹凸部33a、37a呈反向锯齿状。即，锯齿状的凹凸部23a、27a以及反向锯齿状的凹凸部33a、37a的剖面形状由沿着径向的平行面和与该平行面成规定的锐角的倾斜面构成，一方的单向离合器50的凹凸部23a、27a和另一方的单向离合器51的凹凸部33a、37a以各自的倾斜面成为相反朝向的方式配置。

通过采用这种结构，在一方的单向离合器50中，能够通过制动器侧外圈23的凹凸部23a与卡合件27的凹凸部27a的啮合而锁止顺时针即正向的旋转转矩，在另一方的单向离合器51中，能够通过制动器侧外圈33的凹凸部33a与卡合件37的凹凸部37a的啮合而锁止逆时针即反向的旋转转矩。

控制机构由设置于卡合件27、37的基端部与输出轴22的凹槽22e之间的作为弹性部件的螺旋弹簧28、设置于卡合件27、37与内圈15的柱部15c之间的凸轮部29、39构成。螺旋弹簧28朝向通过卡合件27、37的凹凸部27a、37a与制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a的啮合而使该卡合件27、37与制动器侧外圈23、33卡合的方向、即径向外侧对该卡合件施加弹性力。凸轮部29、39由以在圆周方向上突出的方式形成于卡合件27、37的突起部27b、37b、在圆周方向上与该突起部27b、37b对置的内圈15的柱部15c构成。在该卡合件27、37的突起部27b、37b的端部形成有锥面27c、37c，并且在内圈15的柱部15c的端部形成有锥面15f。该凸轮部29、39通过解除凹凸部23a、27a、33a、37a的啮合而使卡合件27、37朝向从制动器侧外圈23、33脱离的方向、即径向内侧克服螺旋弹簧28的弹性力而位移。

在由上述结构构成的杆侧离合器部11中，当向杆侧外圈14输入正向或反向的旋转转矩时，圆柱滚子16与该杆侧外圈14和内圈15之间的楔形缝隙20卡合，经由该圆柱滚子16向内圈15传递旋转转矩而使内圈15旋转。此时，随着杆侧外圈14以及保持器17的旋转而在两定中弹簧18、19上蓄积有弹性力。当该旋转转矩的输入消失时，通过两定中弹簧18、19的弹性力而使杆侧外圈14以及保持器17恢复至中立状态，另一方面，内圈15维持被赋予的旋转位置。因此，通过该杆侧外圈14的反复旋转、即操作杆41a(参照图29)的抽取操作，而使内圈15进行微动旋转。

在由上述结构构成的制动器侧离合器部12中，即使向输出轴22反向输入正反两方向的旋转转矩，如图3以及图4所示，由于卡合件27、37因螺旋弹簧28的弹性力在朝向径向外侧突出的方向上被按压，因此成为该卡合件27、37的凹凸部27a、37a与制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a卡合的状态、即卡合件27、37的凹凸部27a、37a与制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a啮合的状态。由此，输出轴22相对于作为静止部件的制动器侧外圈23、33被锁止。如此，从输出轴22反向输入的旋转转矩通过制动器侧离合器部12被锁止而使向杆侧离合器部11的回流被隔断。

在此，如上所述，制动器侧离合器部12成为将两个单向离合器50、51沿轴向并排设置而成的双层结构的双向离合器，一方的单向离合器50通过制动器侧外圈23与卡合件27的锯齿状的凹凸部23a、27a的啮合而隔断从输出轴22反向输入的顺时针(正向)的旋转转矩，另一方的单向离合器51通过制动器侧外圈33与卡合件37的反向锯齿状的凹凸部33a、37a的啮合而隔断从输出轴22反向输入的逆时针(反向)的旋转转矩。

如此，通过一方的单向离合器50中的锯齿状的凹凸部23a、27a的啮合和另一方的单向离合器51中的反向锯齿状的凹凸部33a、37a的啮合，对于顺时针以及逆时针(正反两方向)的旋转转矩的任一个，输出轴22均相对于制动器侧外圈23、33被锁止，此时，不会发生卡合件27、37的滑动。如此，由于不会发生卡合件27、37的滑动，因此能够顺畅且可靠地实施来自正反转的输出轴22的旋转转矩的隔断，从而能够确保输出轴22的锁止状态。特别是，在组装于汽车用座椅升降部的离合器单元10中，制动器侧离合器部12为与杆侧离合器部11相比在车辆碰撞时被施加有较大冲击载荷的部位。在直接施加有该冲击载荷的制动器侧离合器部12中，不发生卡合件27的滑动，因此容易实现针对冲击载荷的转矩容量提高。

在该制动器侧离合器部12的另一方的单向离合器51中，当来自杆侧离合器部11的逆时针(反向)的旋转转矩被输入至内圈15时，如图4所示，通过内圈15的柱部15c的锥面15f按压卡合件37的突起部37b的锥面37c(参照图中的a箭头)，卡合件37克服螺旋弹簧28的弹性力向径向内侧被按压(参照图中的b箭头)。如此，通过卡合件37向径向内侧被按压而位移，从而成为卡合件37的凹凸部37a与制动器侧外圈33的凹凸部33a脱离的状态(参照图5)、即卡合件37的凹凸部37a与制动器侧外圈33的凹凸部33a的啮合被解除的状态而使输出轴22的锁止状态被解除，从而输出轴22经由卡合件37与内圈15一起逆时针(反向)旋转(参照图中的c箭头)。

此时，当通过内圈15的柱部15c的锥面15f按压卡合件37的突起部37b的锥面37c，内圈15的柱部15c下压卡合件37时，如图5所示，通过卡合件37的突起部37b的内周面与输出轴22的外周面抵接，从而限制了卡合件37向径向内侧被下压的位移量。由此，能够以使卡合件37的凹凸部37a与制动器侧外圈33的凹凸部33a脱离所需的最小限度的位移量将卡合件37向径向内侧下压，从而能够抑制卡合件37向径向内侧的位移损失。

另一方面，在制动器侧离合器部12的一方的单向离合器50中，即使来自杆侧离合器部11的逆时针(反向)的旋转转矩被输入至内圈15，在另一方的单向离合器51中的内圈15的柱部15c与卡合件37的突起部37b接触之前，如图3所示，保持内圈15的柱部15c与卡合件27的突起部27b的非接触状态。也就是说，在一方的单向离合器50中，在内圈15的柱部15c的逆时针侧与卡合件27之间存在缝隙m。

由此，在另一方的单向离合器51中的内圈15的柱部15c与卡合件37的突起部37b接触之前，能够避免一方的单向离合器50中的内圈15的柱部15c的逆时针侧与卡合件27接触，从而能够确保使另一方的单向离合器51的卡合件37与制动器侧外圈33脱离的时刻。需要说明的是，在一方的单向离合器50中，成为与另一方的单向离合器51的锯齿状凹凸部33a、37a相反朝向的锯齿状凹凸部23a、27a，因此随着输出轴22的旋转，卡合件27在沿着制动器侧外圈23的锯齿状凹凸部23a的形状上下运动的同时在旋转方向上进行移动。

与上述的输入有逆时针(反向)的旋转转矩的情况相反，对于来自杆侧离合器部11的顺时针(正向)的旋转转矩被输入至内圈15的情况而言，在一方的单向离合器50中，如图3所示，通过内圈15的柱部15c的锥面15f按压卡合件27的突起部27b的锥面27c，从而卡合件27克服螺旋弹簧28的弹性力向径向内侧被按压而位移。由此，在卡合件27的凹凸部27a与制动器侧外圈23的凹凸部23a的啮合被解除的状态下，输出轴22的锁止状态被解除，从而输出轴22经由卡合件27与内圈15一起顺时针(正向)旋转。

此时，在另一方的单向离合器51中，如图4所示，即使来自杆侧离合器部11的顺时针(正向)的旋转转矩被输入至内圈15，由于在内圈15的柱部15c的顺时针侧与卡合件37之间存在有缝隙n，从而在一方的单向离合器50中的内圈15的柱部15c与卡合件27接触之前，能够避免另一方的单向离合器51中的内圈15的柱部15c的顺时针侧与卡合件37接触，从而能够确保使一方的单向离合器50的卡合件27与制动器侧外圈23脱离的时刻。在该另一方的单向离合器51中，成为与一方的单向离合器50的锯齿状凹凸部23a、27a相反朝向的凹凸部33a、37a，因此随着输出轴22的旋转，卡合件37在沿着制动器侧外圈33的锯齿状凹凸部33a的形状上下运动的同时在旋转方向上进行移动。

需要说明的是，通过利用内圈15的柱部15c的锥面15f按压卡合件27、37的突起部27b、37b的锥面27c、37c，使卡合件27、37克服螺旋弹簧28的弹性力向径向内侧被按压，从而解除卡合件27、37的凹凸部27a、37a与制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a的啮合，此时，卡合件27、37朝向旋转中心沿着径向进行移动，因此相对于卡合件27、37的径向中心线仅在一侧(与内圈15的柱部15c抵接的一侧)形成凹凸部27a、37a，相对于卡合件27、37的径向中心线在另一侧(不与内圈15的柱部15c抵接的一侧)不形成凹凸部27a、37a而形成为圆弧面27d、37d。

由此，在卡合件27、37向径向内侧被按压时，卡合件27、37的凹凸部27a、37a不会被制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a卡住，能够顺畅地解除卡合件27、37的凹凸部27a、37a与制动器侧外圈23、33的凹凸部23a、33a的啮合。

在制作以上所说明的离合器单元时，对于构成制动器侧离合器部12的制动器侧外圈23、33和卡合件27、37而言，如图6所示，能够从一个原材料通过冲裁加工等同时制作出一个制动器侧外圈23、33和三个卡合件27、37。如此一来，在制作离合器单元时，能够实现成本降低。

另外，在以上所说明的制动器侧离合器部12中，对具备三个卡合件27、37的情况进行了说明，然而对于卡合件27、37的数量而言为任意，能够将卡合件27、37的数量设为三个以上。在该情况下，与该卡合件27、37的数量对应而将内圈15的柱部15c也形成为三个以上。

如此，在卡合件27、37以及内圈15的柱部15c的数量增加了的情况等，在另一方的单向离合器51中的内圈15的柱部15c与卡合件37的突起部37b接触之前，难以保持一方的单向离合器50中的内圈15的柱部15c与卡合件27的突起部27b的非接触状态，在上述情况下，如图7所示，将卡合件27的与突起部27b相反一侧的边缘部分(图中虚线部分)切除形成为锥部27e是有效的。

通过形成这种锥部27e，能够在内圈15的柱部15c与卡合件27的锥部27e之间形成缝隙，从而在另一方的单向离合器51中的内圈15的柱部15c与卡合件37的突起部37b接触之前，能够避免一方的单向离合器50中的内圈15的柱部15c与卡合件27接触。需要说明的是，以上对在一方的单向离合器50中的卡合件27上设置锥部27e的情况进行了说明，然而也可以在另一方的单向离合器51中的卡合件37上同样地设置锥部。

在该制动器侧离合器部12中，采用了如下结构，即，将内圈15、输出轴22以及螺旋弹簧28分别设为在两个单向离合器50、51中共用的一个部件，而在两个单向离合器50、51中独立地设置卡合件27、37以及制动器侧外圈23、33。在此，如上所述，卡合件27、37形成为如下形状，即，相对于其径向中心线仅在一侧(与内圈15的柱部15c抵接的一侧)形成凹凸部27a、37a，在另一侧(不与内圈15的柱部15c抵接的一侧)不形成凹凸部27a、37a而形成为圆弧面27d、37d。

通过形成为这种形状，能够将一方的单向离合器50的卡合件27和另一方的单向离合器51的卡合件37形成为相对于径向中心线翻转的配置关系的结构。因此，能够将一方的单向离合器50的卡合件27和另一方的单向离合器51的卡合件37以相对于径向中心线翻转的配置关系安装于输出轴22的共用的凹槽22e。由此，对于一方的单向离合器50和另一方的单向离合器51而言，能够组合使用具有相同结构的两个单向离合器50、51，从而能够实现离合器单元的成本降低。

并且，对通过使用设置于卡合件27、37的基端部与输出轴22的凹槽22e之间的螺旋弹簧28作为弹性部件而在两个单向离合器50、51中共用一个弹性部件的情况进行了说明，然而作为其他的弹性部件，也可以如图8所示采用在中央设置了狭缝38e的N字状的板簧38。如此，通过对于一方的单向离合器50的卡合件27和另一方的单向离合器51的卡合件37使用共用的一个板簧38，从而能够在两个单向离合器50、51中共用一个弹性部件，实现了部件数量的减少、组装作业性的提高，由此容易降低离合器单元整体的成本。

该板簧38具备如下的结构，即，在一方的单向离合器50和另一方的单向离合器51中共用设置于输出轴22的凹槽22e的底部的基部38a，通过从自该基部38a延伸的折弯部38b直至与卡合件27、37的基端部抵接的前端部38c、38d设置狭缝38e，而在一方的单向离合器50和另一方的单向离合器51中分割。通过采用这种板簧38，能够独立地对一方的单向离合器50的卡合件27和另一方的单向离合器51的卡合件37施加弹性力。

另外，在两个单向离合器50、51中，如图9以及图10所示，沿轴向并排设置的两个卡合件27、37以及制动器侧外圈23、33处于抵接状态。在这种结构的情况下，如图9所示，在卡合件27、37的与制动器侧外圈23、33抵接的边缘部位形成倒角27f、37f的结构是有效的。另外，如图10所示，也可以在制动器侧外圈23、33的与卡合件27、37抵接的边缘部位上形成倒角23d、33d。

如此，通过形成倒角27f、37f、23d、33d，沿轴向并排设置的两个单向离合器50、51中，即使任一方的单向离合器的卡合件27、37沿轴向移动公差量，也不会与另一方的单向离合器的制动器侧外圈23、33或卡合件27、37发生干涉，因此能够使两个单向离合器50、51顺畅地进行动作。需要说明的是，在图示中，示出了作为弹性部件而应用了N字状的板簧38的情况，但对于使用螺旋弹簧28的情况也同样能够应用。

就一方的单向离合器50中的制动器侧外圈23和另一方的单向离合器51中的制动器侧外圈33而言，通过将相同形状的构件以正反反向的方式对接配置，从而相对于一方的制动器侧外圈23的凹凸部23a的锯齿状，将另一方的制动器侧外圈33的凹凸部33a形成为反向锯齿状。在以上的实施方式中，如图11A以及图11B所示，两制动器侧外圈23、33的对接面23g、33g在其整周范围内呈平坦的形状，然而作为其他实施方式，图12A以及图12B所示的这种结构是有效的。

在图12A以及图12B所示的实施方式中，两制动器侧外圈23、33的对接面23g、33g上，分别设置以由凹凸部23a、33a的啮合实施的旋转转矩的隔断方向相反的状态嵌合的一组突起23e、33e以及孔23f、33f。该突起23e、33e和孔23f、33f配置在关于制动器侧外圈23、33的中心线L线对称的位置。另外，将孔23f、33f的内径D2设定为与突起23e、33e的外径D1相比稍大(D1＜D2)，以能够顺畅地实施突起23e、33e与孔23f、33f的嵌合。

如此，通过在两制动器侧外圈23、33的对接面23g、33g上分别设置以通过凹凸部23a、33a的啮合而使旋转转矩的隔断方向相反的状态嵌合的一组突起23e、33e以及孔23f、33f，在一方的单向离合器50和另一方的单向离合器51中，能够因使用具有相同结构的制动器侧外圈23、33而实现离合器单元的成本降低。并且，在制作离合器单元时，能够将两个单向离合器50、51的制动器侧外圈23、33可靠地组装成通过凹凸部23a、33a的啮合而使旋转转矩的隔断方向相反的状态。

即，在使两个制动器侧外圈23、33以通过凹凸部23a、33a的啮合使旋转转矩的隔断方向相同的状态(正反相同的朝向)对接的情况下，如图13A所示，由于两制动器侧外圈23、33的突起23e、33e朝向相同的方向，因此无法使两制动器侧外圈23、33以正规的状态对接。另外，在使两个制动器侧外圈23、33以通过凹凸部23a、33a的啮合使旋转转矩的隔断方向相同的状态(背面彼此)对接的情况下，如图13B所示，由于两制动器侧外圈23、33的突起23e、33e朝向相反方向外侧，因此，两突起23e、33e成为阻碍而无法将两制动器侧外圈23、33组装到离合器单元中。

与此相对，在使两个制动器侧外圈23、33以通过凹凸部23a、33a的啮合使旋转转矩的隔断方向相反的状态[正反反向(表面彼此)]对接的情况下，如图13C所示，在一方的制动器侧外圈23的突起23e与另一方的制动器侧外圈33的孔33f嵌合的同时，另一方的制动器侧外圈33的突起33e与一方的制动器侧外圈23的孔23f嵌合，由此能够将两制动器侧外圈23、33以正规的状态对接。

在以上的实施方式中，对如下的结构(参照图1)进行了说明，即，在杆侧离合器部11中，具备输出轴22，并经由防松垫圈32将垫圈34压入到输出轴22的轴部22a，所述输出轴在轴向上大致中央部位一体地形成有从供内圈15的筒部15b外插的轴部22a向径向外侧延伸而扩径的大径部22b，并同轴地形成有从该大径部22b沿轴向延伸的小齿轮22c，然而作为其他实施方式，也可以是图14所示的这种结构。需要说明的是，在图14中，对与图1相同或相当部分标注相同的附图标记并省略重复说明。

图14所示的实施方式的离合器单元具备如下的结构，即，使内圈15的筒部15b的端部向径向内侧延伸而形成底部15g，经由防松垫圈32将垫圈34压入到该内圈15的筒部15b的端部，从而防止构成部件脱出。如此，通过在筒部15的端部形成底部15g，能够确保内圈15的筒部15b的强度。通过采用这种结构，能够去除位于杆侧离合器部11的输出轴22的轴部22a(参照图1)，将筒部15b形成为中空状。其结果是，能够将输出轴22形成为不具有轴部22a而一体地形成有从大径部22b沿轴向延伸的小齿轮22c的结构，从而实现离合器单元的轻量化。

另一方面，在图14所示的实施方式的离合器单元中，如图15以及图16所示，例示了一体地形成有大径部22b和小齿轮22c的输出轴22，所述大径部22b形成有供卡合件27、37的基端部插嵌的凹槽22e，所述小齿轮22c从该大径部22b沿轴向延伸，然而也可以如图17以及图18所示，采用将输出轴22两分为大径部22b和小齿轮22c的结构。

该两分类型的输出轴22通过单独的部件构成在圆周方向上等间隔地形成有供卡合件27、37的基端部插嵌的凹槽22e的大径部22b、用于与座椅升降部41(参照图29)连结的小齿轮22c。如图17所示，大径部22b将在外周面形成有外花键的突轴22f设置成与小齿轮22c接合的接合面。如图18所示，小齿轮22c将在内周面形成有内花键的轴孔22g设置成与大径部22b接合的接合面。通过将该大径部22b的突轴22f压入到小齿轮22c的轴孔22g中而使花键嵌合，从而将大径部22b和小齿轮22c以能够转矩传递的方式连结。需要说明的是，也可以在将大径部22b的突轴22f压入到小齿轮22c的轴孔22g后，通过焊接而将大径部22b与小齿轮22c固定。如果以这种方式进行焊接固定，则能够提高大径部22b与小齿轮22c的连结强度。

如上所述，通过采用将输出轴22两分成大径部22b和小齿轮22c的结构，能够将作为一方的部件的小齿轮22c形成为淬火部件，将作为另一方的部件的大径部22b形成为非淬火部件。即，小齿轮22c直接承受来自座椅升降部41的载荷而需要强度，因此需要进行淬火等热处理。与此相对，大径部22b与小齿轮22c相比不需要强度，因此不需要进行淬火等热处理。如此，由于不需要进行大径部22b的热处理，因此实现了制作工序的简化，并实现了离合器单元的成本降低。

另外，在制作将大径部22b与小齿轮22c一体形成的输出轴22的情况下，在通过冷锻成形后，需要通过铣削加工切削出大径部22b的凹槽22e的工序，然而通过制作利用单独的部件构成大径部22b和小齿轮22c的两分类型的输出轴22，不需要通过铣削加工切削出大径部22b的凹槽22e的工序，实现了制作工序的简化，并实现了离合器单元的成本降低。

在以上的实施方式中，对具备将两个单向离合器50、51沿轴向并排设置的双层结构的双向离合器的制动器侧离合器部12进行了说明，然而也可以通过一个双向离合器来构成制动器侧离合器部12。需要说明的是，对与图1、图3以及图4所示的实施方式相同或相当部分标注相同的附图标记并省略重复说明。

图19以及图20所示，该实施方式的制动器侧离合器部12具备：多个(在图20中为三个)卡合件47，其配置于制动器侧外圈43与输出轴22之间，通过制动器侧外圈43与输出轴22之间的卡合而隔断从输出轴22反向输入的旋转转矩，并且通过制动器侧外圈43与输出轴22之间的脱离而传递从内圈15输入的旋转转矩；控制机构，其在隔断旋转转矩时在制动器侧外圈43与输出轴22之间通过凹凸部43a、47a的啮合而使卡合件47卡合，并且在传递旋转转矩时在制动器侧外圈43与输出轴22之间通过解除凹凸部43a、47a的啮合而使卡合件47脱离。

在制动器侧外圈43的内周面上，以能够与上述的卡合件47啮合的方式在整周范围内形成有山形状的凹凸部47a。该制动器侧外圈43的凹凸部47a滑动自如地与内圈15的柱部15c的圆弧状外周面15e抵接。

另外，卡合件47呈大致T字形状，在位于径向外侧的头部47b的圆弧状外周面上以能够与上述的制动器侧外圈43啮合的方式形成有山形状的凹凸部47a，位于径向内侧的脚部47c以沿径向突出退回自如的方式插嵌于输出轴22的外周面上所形成的凹槽22e中。该卡合件47被配置在由内圈15、输出轴22、制动器侧外圈43以及制动器侧侧板25围成的空间内。

控制机构由设置于卡合件47的脚部47c与输出轴22的凹槽22e之间的作为弹性部件的螺旋弹簧48、设置于卡合件47与内圈15之间的凸轮部49构成。螺旋弹簧48通过卡合件47的凹凸部47a与制动器侧外圈43的凹凸部43a的啮合而对该卡合件47朝向与制动器侧外圈43卡合的方向、即径向外侧施加弹性力。凸轮部49由以向圆周方向突出的方式形成于卡合件47的臂部47d、以沿圆周方向突出的方式形成于内圈15的柱部15c的臂部15h构成，在卡合件47的臂部47d的外周面上形成有锥面47e，并且在内圈15的柱部15c的臂部15h的内周面上形成有锥面15i。该凸轮部49通过解除凹凸部43a、47a的啮合而使卡合件47朝向从制动器侧外圈43脱离的方向、即径向内侧克服螺旋弹簧48的弹性力而位移。

在由上述结构构成的制动器侧离合器部12中，即使向输出轴22反向输入正反两方向的旋转转矩，如图20所示，由于通过螺旋弹簧48的弹性力而使卡合件47在朝向径向外侧突出的方向上被按压，因此成为该卡合件47的头部47b的凹凸部47a与制动器侧外圈43的凹凸部43a卡合的状态、即卡合件47的凹凸部47a与制动器侧外圈43的凹凸部43a啮合的状态。由此，输出轴22相对于作为静止部件的制动器侧外圈23而被锁止。如此，从输出轴22反向输入的旋转转矩通过制动器侧离合器部12而被锁止而使向杆侧离合器部11的回流被隔断。

在该制动器侧离合器部12中，当来自杆侧离合器部11的旋转转矩被输入至内圈15时，如图21所示，通过内圈15的臂部15h的锥面15i按压卡合件47的臂部47d的锥面47e(参照图中的d箭头)，卡合件47克服螺旋弹簧48的弹性力而向径向内侧被下压。如此，通过卡合件47向径向内侧被按压而位移，成为卡合件47的凹凸部47a与制动器侧外圈43的凹凸部43a脱离的状态、即卡合件47的凹凸部47a与制动器侧外圈43的凹凸部43a的啮合被解除的状态而使输出轴22的锁止状态被解除，从而输出轴22经由卡合件47而与内圈15一起旋转(参照图中的e箭头)。

此时，内圈15的臂部15h的锥面15i按压卡合件47的臂部47d的锥面47e(参照图中的d箭头)，并且通过内圈15的臂部15h的外周面与卡合件47的头部47b的内周面抵接(参照图中的f箭头)，从而限制卡合件47向径向内侧被下压的位移量。由此，卡合件47的凹凸部47a能够以与制动器侧外圈43的凹凸部43a脱离所需的最小限度的位移量向径向内侧下压卡合件47，从而能够抑制卡合件47向径向内侧的位移损失。

如上所述，通过制动器侧外圈43与输出轴22之间的凹凸部43a、47a的啮合，在隔断旋转转矩时使卡合件47在制动器侧外圈43与输出轴22之间卡合，并且通过解除制动器侧外圈43与输出轴22之间的凹凸部43a、47a的啮合，在传递旋转转矩时使卡合件47在制动器侧外圈43与输出轴22之间脱离。特别是，通过制动器侧外圈43与输出轴22之间的凹凸部43a、47a的啮合，而在制动器侧外圈43与输出轴22之间使卡合件47卡合时，相对于制动器侧外圈43不会产生卡合件47的滑动。如此，由于不会产生卡合件47的滑动，因此能够顺畅且可靠地实施来自输出轴22的旋转转矩的隔断，从而能够确保输出轴22的锁止状态。

以上，对在内圈15的臂部15h的内周面和卡合件47的臂部47d的外周面双方形成锥面15i、47e的情况进行了说明，但本发明并不限定于此，可以如图22所示，采用仅在卡合件47的臂部47d的外周面上形成锥面47e，而在内圈15的臂部15h的内周面上设置角部15j的结构、或如图23所示，仅在内圈15的臂部15h的内周面上形成锥面15i，而在卡合件47的臂部47d的外周面上设置角部47f的结构。如此，通过利用卡合件47或内圈15的锥面47e、15i构成凸轮部49，能够容易地使卡合件47向与制动器侧外圈43脱离的方向克服螺旋弹簧48的弹性力而位移。

另外，凹凸部43a、47a的形状除山形状以外，也可以如图24所示形成为矩形状的凹凸部43a、47a。如此，通过将凹凸部43a、47a形成为矩形状，在旋转转矩从输出轴22反向输入并经由卡合件47而作用于制动器侧外圈43的情况(参照图中的g箭头以及h箭头)下，在卡合件47上不会产生朝向径向内侧的径向载荷(参照图中的i虚线箭头)。由此，可靠地保持凹凸部43a、47a的啮合状态变得容易。在该情况下，优选为，将制动器侧外圈43的凹凸部43a与卡合件47的凹凸部47a的间隙θ设定为例如1°以下。需要说明的是，作为凹凸部43a、47a的其他形状，可以为齿形状(渐开线形状)。通过如此规定凹凸部43a、47a的形状，在卡合件47相对于制动器侧外圈43卡合及脱离时，能够容易地实施凹凸部43a、47a的啮合以及该啮合的解除。

并且，作为设置于卡合件47的脚部47c与输出轴22的凹槽22e之间的弹性部件而对螺旋弹簧48进行了说明，然而本发明并不限定于此，也可以如图25所示作为弹性部件而采用弹性体30。在该情况下，优选为，以从自然状态压缩的状态(参照图中的虚线)将弹性体30收纳于卡合件47的脚部47c与输出轴22的凹槽22e之间。如此一来，能够使弹性体30的弹性力可靠地作用于卡合件47，从而可靠地保持凹凸部43a、47a的啮合状态变得容易。如此，如果通过螺旋弹簧48、弹性体30构成弹性部件，则弹性地对卡合件47向与制动器侧外圈43卡合的方向施力变得容易。

需要说明的是，在以上所说明的制动器侧离合器部12中，如图26(图19的X向视观察)所示，例如使树脂制的摩擦环35夹在输出轴22与制动器侧外圈43之间。该摩擦环35形成为在圆环状部35a的外周设置有四个肋部35b的结构，并以规定的过盈量被压入到输出轴22与制动器侧外圈43之间。摩擦环35通过其肋部35b而防止相对于制动器侧外圈43的旋转，通过圆环状部35a的内周面与输出轴22的外周面之间所产生的摩擦力，而对输出轴22赋予旋转阻力。

如此，通过利用摩擦环35而对输出轴22赋予旋转阻力，在向该输出轴22沿与内圈15相同的方向施加旋转转矩的情况下，即使卡合件47向径向内侧位移而解除凹凸部43a、47a的啮合，也能够对该卡合件47立即朝向径向外侧位移的状态防止于未然、即对输出轴22反复锁止状态和锁止解除状态的松动防止于未然。需要说明的是，如图27所示，摩擦环36能够采用滑动轴承。该滑动轴承的摩擦系数在其外周面和内周面不同，因此能够作为摩擦环36而采用。

另外，在以上所说明的制动器侧离合器部12中，对具备三个卡合件47的情况进行了说明，然而本发明并不限定于此，卡合件47的数量为任意，如图28所示，可以将卡合件47的数量例如设为六个。在该情况下，与该卡合件47的数量对应地将内圈15的柱部15c也形成为六个。对于这些卡合件47以及内圈15的结构以及动作而言，由于与图20所示的结构的情况相同，因此省略重复说明。

具备以上详细叙述的结构的离合器单元10例如被组装于汽车用座椅升降部而使用。图29表示安装于汽车的乘员室的座位座椅40。座位座椅40由落座座椅40a和座椅靠背40b构成，并具备对落座座椅40a的高度H进行调节的座椅升降部41等。落座座椅40a的高度H的调节通过座椅升降部41的操作杆41a而实施。

图30概念性地表示座椅升降部41的一个结构例。座椅滑动调节器41b的滑动可动部件41g上分别转动自如地枢接有连杆部件41c、41d的一端。连杆部件41c、41d的另一端分别以转动自如的方式与落座座椅40a枢接。连杆部件41c的另一端经由连杆部件41e以转动自如的方式与扇形齿轮41f枢接。扇形齿轮41f以转动自如的方式与落座座椅40a枢接，并能够围绕支点41h摆动。连杆部件41d的另一端以转动自如的方式与落座座椅40a枢接。

另一方面，在杆侧离合器部11的杆侧侧板13上结合有例如树脂制的操作杆41a，在制动器侧离合器部12的输出轴22上设置有与作为旋转部件的扇形齿轮41f啮合的小齿轮22c。如图1所示，该小齿轮22c一体地形成于输出轴22的轴部22a的前端。

在图31中，当对操作杆41a向逆时针方向(上侧)进行摆动操作时，该方向上的输入转矩经由离合器单元10向小齿轮22c传递，而使小齿轮22c向逆时针方向转动。而且，与小齿轮22c啮合的扇形齿轮41f向顺时针方向摆动，经由连杆部件41e而拉拽连杆部件41c的另一端。其结果是，连杆部件41c与连杆部件41d一同立起，落座座椅40a的座面变高。

如此，当在对落座座椅40a的高度H进行调节之后，释放操作杆41a时，操作杆41a通过两个定中弹簧18、19的弹性力向顺时针方向转动而返回至初始的位置(中立状态)。需要说明的是，在对操作杆41a向顺时针方向(下侧)进行摆动操作的情况下，通过与上述相反的动作，落座座椅40a的座面变低。另外，当在高度调节后释放操作杆41a时，操作杆41a向逆时针方向转动而返回至初始的位置(中立状态)。

本发明不被上述的实施方式进行任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够进一步以各种方式实施，本发明的范围由权利要求书示出，并且还包含与权利要求书记载的等同的含义以及范围内的全部变更。

Claims (12)

1.一种离合器单元，其特征在于，

所述离合器单元由输入侧离合器部和输出侧离合器部构成，所述输入侧离合器部设置于输入侧，并对输入的旋转转矩的传递及隔断进行控制，所述输出侧离合器部设置于输出侧，将来自所述输入侧离合器部的旋转转矩向输出侧传递，并且隔断从输出侧反向输入的旋转转矩，

所述输出侧离合器部包括：输入部件，其被输入旋转转矩；静止部件，其被限制旋转，且形成有凹凸部；输出部件，其输出旋转转矩；卡合件，其形成有凹凸部，且配置于所述输出部件，通过与静止部件的卡合而隔断来自输出部件的旋转转矩，并且通过从静止部件的脱离而传递来自输入部件的旋转转矩；控制机构，其在隔断旋转转矩时通过所述卡合件的凹凸部与所述静止部件的凹凸部的啮合而使卡合件卡合于静止部件，并且在传递旋转转矩时通过解除所述卡合件的凹凸部与所述静止部件的凹凸部的啮合而使卡合件从静止部件脱离。

2.根据权利要求1所述的离合器单元，其中，

所述控制机构由弹性部件和凸轮部构成，所述弹性部件设置于卡合件与输出部件之间，朝向通过所述凹凸部的啮合而使卡合件与静止部件卡合的方向对该卡合件弹性地施力，所述凸轮部设置于所述卡合件与输入部件之间，朝向通过解除所述凹凸部的啮合而使卡合件从静止部件脱离的方向使所述卡合件克服所述弹性部件的弹性力而位移。

3.根据权利要求1或2所述的离合器单元，其中，

所述卡合件能够通过径向上的位移而在所述静止部件与所述输出部件之间进行卡合及脱离。

4.根据权利要求1或2所述的离合器单元，其中，

所述凹凸部呈从山形状、矩形状或齿形状中选择出的任一种形状。

5.根据权利要求2所述的离合器单元，其中，

所述凸轮部由形成于所述卡合件或输入部件的至少一者的锥面构成。

6.根据权利要求1或2所述的离合器单元，其中，

所述输出侧离合器部由如下的双向离合器构成，所述双向离合器的两种单向离合器分别将来自所述输入侧离合器部的正反两方向的旋转转矩向输出侧传递，并且仅所述两种单向离合器中的一种单向离合器通过凹凸部的啮合而隔断从输出侧反向输入的正反方向的任一方向的旋转转矩。

7.根据权利要求6所述的离合器单元，其中，

所述双向离合器形成为将一种单向离合器的静止部件与另一种单向离合器的静止部件对接配置而成的结构，在两静止部件的对接面上分别设置有突起及孔，所述突起及孔以通过所述凹凸部的啮合使旋转转矩的隔断方向相反的状态嵌合。

8.根据权利要求6所述的离合器单元，其中，

在所述双向离合器中，在使一种单向离合器的卡合件与静止部件脱离时，在一种单向离合器的输入部件与卡合件接触之前，保持另一种单向离合器的输入部件与卡合件的非接触状态。

9.根据权利要求6所述的离合器单元，其中，

在所述双向离合器中，将所述输入部件以及输出部件分别设置为在两种单向离合器中共用的一个部件，将一种单向离合器的卡合件与另一种单向离合器的卡合件形成为相对于径向中心线翻转的配置关系。

10.根据权利要求6所述的离合器单元，其中，

在所述双向离合器中，将一种单向离合器的弹性部件和另一种单向离合器的弹性部件形成为在两种单向离合器中共用的一个部件。

11.根据权利要求6所述的离合器单元，其中，

在所述双向离合器中，在沿轴向并排设置的两种卡合件的与静止部件抵接的边缘部位、或两种静止部件的与卡合件抵接的边缘部位中的任一者上形成有倒角。

12.根据权利要求1或2所述的离合器单元，其中，

所述输入侧离合器部和输出侧离合器部被组装于汽车用座椅升降部。