CN104228841B

CN104228841B - 用于确定短期驾驶倾向的可变控制装置和方法

Info

Publication number: CN104228841B
Application number: CN201310741446.5A
Authority: CN
Inventors: 田炳昱; 郑同训
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2013-12-27
Publication date: 2019-01-11
Anticipated expiration: 2033-12-27
Also published as: JP6355323B2; US20140365088A1; US8983743B2; CN104228841A; JP2014238809A; KR20140143876A; KR101542957B1; DE102013114297B4; DE102013114297A1

Abstract

本发明提供了一种用于确定短期驾驶倾向的可变控制装置和方法。所述装置包括：驾驶信息收集单元，其配置成收集用于确定驾驶倾向的驾驶信息；第一短期驾驶倾向计算模块，其配置成基于输入的加速踏板位置传感器（APS）的开度，利用模糊控制理论计算第一短期驾驶倾向指数；第二短期驾驶倾向计算模块，其配置成基于输入的前方车辆相对速度，利用模糊控制理论计算第二短期驾驶倾向指数；以及控制模块，其配置成通过对于每个车速，有差别地应用分别与第一短期驾驶倾向指数和第二短期驾驶倾向指数相对应的权重值，来计算最终的短期驾驶倾向指数。

Description

用于确定短期驾驶倾向的可变控制装置和方法

技术领域

本发明涉及用于确定短期驾驶倾向的可变控制装置和可变控制方法，并且更特别地涉及根据相对于前方车辆的相对速度和加速操作，确定短期驾驶倾向的可变控制装置和可变控制方法。

背景技术

通常，驾驶车辆的驾驶者分别具有不同的各种驾驶倾向。例如，存在着以较高平均行驶速度驾驶车辆的驾驶者、与其他驾驶者相比利用低或高加速和减速特性的驾驶者、进行节油驾驶的驾驶者、或者主要在周末在高速公路上长距离地驾驶车辆的驾驶者，因此驾驶者可能具有许多不同的驾驶倾向。

客户对于车辆的行驶性能的满意度取决于车辆行驶得怎么样以及与驾驶者的驾驶倾向相符得怎么样。但是，由于预先生产的车辆通常具有预定的统一性能特性，因此存在着不能反映客户的各种驾驶倾向的缺陷。因此，近年来，正在积极地进行对基于驾驶者的驾驶倾向的车辆控制技术的研究，该车辆控制技术识别驾驶者的驾驶倾向并且允许车辆适当地对驾驶者的驾驶倾向作出反应。

为了提供基于驾驶者的驾驶倾向的车辆控制技术，首先，非常重要的是精确地确定驾驶者的驾驶倾向。同时，为了确定驾驶者的加速驾驶倾向，相关技术中主要利用加速踏板开度（APS）和加速踏板开度变化率（ΔAPS）。然而，尽管操纵加速踏板的情况是确定驾驶者的加速意图的重要参考，仍然存在着表述驾驶者的总体驾驶意图的局限性。另外，由于当在上述有问题的情况下不断计算驾驶者的倾向时，会与驾驶者的倾向无关地获得不精确的倾向确定数值，因此存在着基于总体驾驶倾向的车辆控制技术的可靠性降低的问题。

因此，为了提供表现出高可靠性和客户满意度的基于驾驶倾向的车辆控制技术，需要一种能够更精确地确定驾驶者的驾驶倾向的方法。

本背景技术部分中公开的信息只是为了增强对本发明的一般背景的理解，并且不应被看作是对该信息形成了本领域技术人员已知的现有技术的承认或任何形式的暗示。

发明内容

本发明致力于提供一种用于确定短期驾驶倾向的可变控制装置和可变控制方法，其基于车速而有差别地应用关于加速踏板操作和对前方车辆的相对速度的权重值。

本发明的各个方面提供了一种根据车辆的驾驶来确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制装置，其可以包括：驾驶信息收集单元，其被配置成收集用于确定驾驶倾向的驾驶信息；第一短期驾驶倾向计算模块，其被配置成基于加速踏板位置传感器（APS）的开度，利用模糊控制理论，计算第一短期驾驶倾向指数；第二短期驾驶倾向计算模块，其被配置成基于前方车辆相对速度，利用模糊控制理论，计算第二短期驾驶倾向指数；以及控制模块，其被配置成通过对于每个车速有差别地应用第一短期驾驶倾向指数和第二短期驾驶倾向指数的权重值，来计算最终的短期驾驶倾向指数。

另外，控制模块可以存储对于每个车速获得第一短期驾驶倾向指数和第二短期驾驶倾向指数各自的权重值的运动型指数权重值函数。当车速等于或小于第一参考速度时，控制模块可以相比于第二短期驾驶倾向指数增大第一短期驾驶倾向指数的权重值的比例。当车速等于或大于第二参考速度时，控制模块可以相比于第一短期驾驶倾向指数增大第二短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

可以通过等式SI_TOTAL=SI₁×W₁+SI₂×W₂计算最终的短期驾驶倾向指数。这里，SI₁表示第一短期驾驶倾向指数，W₁表示第一权重值，SI₂表示第二短期驾驶倾向指数，并且W₂表示第二权重值。

驾驶信息收集单元可以收集与驾驶者对车辆的驾驶相应的车速、车辆加速度、车辆间距、APS开度、刹车踏板的位置、换档位置、车辆的转向状态、基于GPS/GIS的位置信息、道路信息、驾驶路段的拥堵度和天气信息中的至少一者。另外，驾驶信息收集单元可以利用由车辆间距传感器检测的距前方车辆的距离，计算前方车辆和驾驶者的车辆之间的速度差值。

第一短期驾驶倾向计算模块可以设定基于APS开度的隶属函数，并且根据输入的APS开度的隶属函数计算第一短期驾驶倾向指数。第二短期驾驶倾向计算模块可以设定基于前方车辆相对速度的隶属函数，并且根据输入的前方车辆相对速度的隶属函数计算第二短期驾驶倾向指数。

本发明的各个其它方面提供了一种根据车辆的驾驶来确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制方法，其可以包括：收集用于根据车辆的驾驶来确定短期驾驶倾向的驾驶信息；通过根据基于加速踏板位置传感器（APS）开度的第一隶属函数计算第一模糊结果值，计算第一短期驾驶倾向指数；通过根据基于前方车辆相对速度的第二隶属函数计算第二模糊结果值，计算第二短期驾驶倾向指数；以及通过根据车速而有差别地应用第一短期驾驶倾向指数和第二短期驾驶倾向指数的权重值，计算最终的短期驾驶倾向指数。

最终的短期驾驶倾向指数的计算可以包括：当车速等于或小于第一参考速度时，相比于第二短期驾驶倾向指数增大第一短期驾驶倾向指数的权重值的比例。最终的短期驾驶倾向指数的计算可以包括：当车速等于或大于第二参考速度时，相比于第一短期驾驶倾向指数增大第二短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

另外，驾驶信息的收集可以包括：在启动车辆之后，当累积的行驶时间或行驶距离达到开始短期驾驶倾向指数的计算的预定条件时，开始短期驾驶倾向的计算。

本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点根据结合在本文中的附图以及一起用于解释本发明的某些原理的本发明的以下详细说明将是明了的或者将在附图以及以下详细说明中更详细地阐述。

附图说明

图1是示意地示出根据本发明的基于驾驶倾向的示例性车辆控制系统的框图。

图2是示出根据本发明的包括确定短期驾驶倾向的可变控制功能的示例性短期驾驶倾向确定单元的框图。

图3是示出根据本发明的示例性运动型指数权重值函数的图。

图4是示出根据本发明的用于确定驾驶者的短期驾驶倾向的示例性可变控制方法的流程图。

具体实施方式

现在将详细参考本发明的各种实施例，其实例在附图中示出并在下面描述。虽然将结合示例性实施例来描述本发明，但应理解的是，本说明并非旨在将本发明限于那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖这些示例性实施例，而且涵盖可包括在所附权利要求所限定的本发明的精神和范围内的各种替代形式、改型、等效形式和其它实施例。因此，附图和本说明应被认为在本质上是示例性的而不是限制性的。在整个说明书中同样的附图标记始终表示同样的元件。

图1是示意地示出根据本发明的各个实施例的基于驾驶倾向的车辆控制系统的框图。参考附图1，根据本发明的示例性实施例的基于驾驶倾向的车辆控制系统包括驾驶信息收集单元100、驾驶倾向分析单元200和行驶模式确定单元300。

驾驶信息收集单元100检测作为用于确定驾驶者的驾驶倾向的基础的车辆驾驶信息，为此，驾驶信息收集单元100通过车辆的内部或外部网络连接到各种传感器、控制器和装置。

驾驶信息收集单元100可以与车速传感器11、加速度传感器12、车辆间距传感器13、加速踏板位置传感器14、刹车踏板位置传感器15、TCU16、方向盘传感器17、车辆位置传感器（GPS/GIS）18和远程信息处理装置19中的至少一者协力地收集或检测驾驶信息。

驾驶信息收集单元100利用车速传感器11收集或检测车辆速度，利用加速度传感器12收集或检测车辆的加速度，并且利用车辆间距传感器13收集或检测与前方车辆的车辆间距。这里，车辆间距传感器13可以利用前视雷达信号感测前方车辆和本车之间的相对距离，另外，红外传感器和超声波传感器中的至少一者可以被用作车辆间距传感器13。

驾驶信息收集单元100利用加速踏板位置传感器（APS）14收集或检测加速踏板被压下多少（在下文中被称为加速踏板的开度），并且利用刹车踏板位置传感器15收集或检测刹车踏板被压下多少。这里，可以利用APS14和刹车踏板位置传感器15的操作模式，来检测驾驶者的加速和减速倾向。

驾驶信息收集单元100利用TCU（变速器控制单元）16收集或检测换档位置，并且利用方向盘传感器17收集或检测车辆的转向状态。

驾驶信息收集单元100可以利用车辆位置传感器18收集或检测基于GPS/GIS的车辆位置信息、以及关于道路类型、曲度和坡度的信息，并且可以利用远程信息处理装置19收集或检测行驶路段的拥堵度和天气信息（例如，下雪的道路，下雨的道路，或者有雾的道路）。

这里，远程信息处理装置19指的是其中集成有被称为MOZEN的移动远程信息处理系统（MTS）终端、被称为auto care（汽车护理）的汽车普适系统（CUbiS）终端、blue link（紧急情况服务）和导航终端的功能，并且支持车辆的无线网络通信（例如，3G或4G）的终端。

驾驶倾向分析单元200通过分析由驾驶信息收集单元100收集的驾驶者的车辆驾驶信息来确定驾驶者的驾驶倾向，并且包括长期驾驶倾向确定单元210、短期驾驶倾向确定单元220和实时路况确定单元230。

长期驾驶倾向确定单元210持续预定的长时间、或者按预定的驾驶次数累积驾驶者的车辆驾驶信息，通过比较和分析累积的驾驶信息的平均值来计算具有基于正态分布的概率值的长期驾驶倾向指数，并且把长期驾驶倾向指数反映到典型驾驶倾向中。

同时，驾驶者的倾向并不始终如一，并且可以根据驾驶者的心情、驾驶意图的突发变化、路况等的变化而被改变。

根据本发明的各个实施例的短期驾驶倾向确定单元220利用模糊控制理论，计算用于把驾驶者的短期驾驶意图确定为客观数值的短期驾驶倾向指数。这里，与长期驾驶倾向相比，短期驾驶倾向是用于确定驾驶者的使车辆加速和减速的突发意图的参考。即，通过把利用相比于长期驾驶倾向而言的较短时间为单位表示的驾驶操作形态（即，车辆驾驶信息）定量地数字化，而使驾驶者的实时驾驶倾向客观化。短期驾驶倾向可以被用作对涉及到加速感、燃油消耗、换档感觉等的控制系数进行自动转换的参考值，以获得最佳驾驶条件。

实时路况确定单元230根据影响车辆驾驶的道路或天气信息、以及基于GPS/GIS的车辆位置信息，分析弯路、坡路、拥堵道路、高速公路、多雪道路等。这里，可以反映所分析的实时路况，以便根据驾驶者的倾向确定行驶模式。

行驶模式确定单元300研究驾驶者的每种驾驶倾向的优选模式，并且通过反映典型的长期驾驶倾向来确定最佳行驶模式。例如，行驶模式确定单元300可以基于驾驶者的个人驾驶倾向指数，确定经济驾驶模式或运动型模式。

另外，行驶模式确定单元300把短期驾驶倾向反映到基于驾驶者的长期驾驶倾向的最佳行驶模式中，从而根据驾驶者的心情变化或者驾驶意图的突发变化来确定改变后的行驶模式。

另外，行驶模式确定单元300可以通过除了最佳行驶模式之外还进一步考虑实时路况，根据路况确定改变后的行驶模式，例如，行驶模式确定单元300可以确定各种行驶模式，诸如考虑车辆行驶路段的市区模式和用于每个通勤路段的模式。

同时，确定驾驶者的驾驶倾向、并使换档感觉、换档模式、发动机扭矩图、发动机滤清器等产生差别的处理是就行驶性能的定制而言的非常重要的因素，并且上述短期驾驶倾向确定单元220被建议作为如上所述那样确定驾驶倾向的基本构成元件。

然而，如相关技术的描述中指出的那样，存在的问题在于，当确定驾驶者的加速驾驶倾向时，在车速较低的拥堵道路上，由于相对于前方车辆的相对速度不匹配加速情形而会导致不精确的结果，并且在车速较高的高速公路上，由于加速踏板的操作量之间的差别不大而会导致不精确的结果。因此，参考图2，提供包括根据本发明的各个实施例的确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制功能的短期驾驶倾向确定单元220，并且下面将描述其配置。

图2是示出根据本发明的各个实施例的包括确定短期驾驶倾向的可变控制功能的短期驾驶倾向确定单元的配置的框图。参考附图2，短期驾驶倾向确定单元220包括第一短期驾驶倾向计算模块221、第二短期驾驶倾向计算模块222和控制模块223。

第一短期驾驶倾向计算模块221从驾驶信息收集单元100接收用于确定第一短期驾驶倾向的加速踏板参考输入信号（例如，APS开度）。此外，基于输入的APS开度，利用模糊控制理论，计算用于以客观数值的形式确定驾驶者的短期驾驶意图的第一短期驾驶倾向指数（运动型指数1，SI₁）。

例如，第一短期驾驶倾向计算模块221把模糊控制理论应用于APS开度，并且基于APS开度来设定隶属函数。此外，第一短期驾驶倾向计算模块221根据输入的APS开度的隶属函数，计算作为模糊结果值的第一短期驾驶倾向指数（SI₁=0～100%）。这里，可以如下面的示例性实施例中那样定义用于确定第一短期驾驶倾向的模糊规则。

基于驾驶者的APS开度的隶属函数，当驾驶者的车速变低并且APS开度变小时，第一短期驾驶倾向计算模块221可以确定驾驶者具有温和型驾驶倾向。另外，当车速变高并且APS开度变大时，第一短期驾驶倾向计算模块221可以确定驾驶者具有运动型驾驶倾向。即，可以确定具有平缓加速习惯和防卫性驾驶模式的驾驶者具有温和型驾驶倾向，而具有飞快加速习惯和攻击性驾驶模式的驾驶者具有运动型驾驶倾向。

同时，第二短期驾驶倾向计算模块222从驾驶信息收集单元100接收用于确定第二短期驾驶倾向的前方车辆相对速度输入信号（VSP_REL）。这里，通过利用由车辆间距传感器13检测的驾驶者的车辆和前方车辆之间的距离，计算前方车辆和驾驶者的车辆之间的速度差值，驾驶信息收集单元100可以获得前方车辆相对速度。

此外，基于输入的前方车辆相对速度，利用模糊控制理论，计算用于以客观数值的形式确定驾驶者的第二短期驾驶意图的第二短期驾驶倾向指数（运动型指数2，SI₂）。例如，第二短期驾驶倾向计算模块222把模糊控制理论应用于车速和前方车辆相对速度，并且基于车辆的前方车辆相对速度来设定隶属函数。

此外，第二短期驾驶倾向计算模块222根据输入的前方车辆相对速度的隶属函数，计算作为模糊结果值的第二短期驾驶倾向指数（例如，SI₂=0～100%）。这里，可以如下面的示例性实施例中那样定义用于确定第二短期驾驶倾向的模糊规则。

基于驾驶者的车速和前方车辆相对速度的隶属函数，当驾驶者的车速变低并且前方车辆相对速度变低时，第二短期驾驶倾向计算模块222可以确定驾驶者具有温和型驾驶倾向。另外，当车速变高并且前方车辆相对速度变高时，第二短期驾驶倾向计算模块222可以确定驾驶者具有运动型驾驶倾向。即，可以确定具有平缓加速习惯和防卫性驾驶模式的驾驶者具有温和型驾驶倾向，而具有飞快加速习惯和攻击性驾驶模式的驾驶者具有运动型驾驶倾向。

控制模块223获得基于被驾驶车辆的每个车速的APS开度的第一短期驾驶倾向指数SI₁的权重值，以及基于前方车辆相对速度的第二短期驾驶倾向指数SI₂的权重值，并且通过根据当前车速而有差别地应用权重值，来计算最终的短期驾驶倾向指数（例如，SI_TOTAL=0～100%）。

为此，控制模块223存储用于分别获得基于每个车速的APS开度的第一短期驾驶倾向指数SI₁的权重值、和基于前方车辆相对速度的第二短期驾驶倾向指数SI₂的权重值的运动型指数权重值函数。

图3是示出根据本发明的各个实施例的运动型指数权重值函数的图。参考附图3，运动型指数权重值函数表示基于随各个车速（KPH）而变化的APS开度的第一短期驾驶倾向指数SI₁和基于前方车辆相对速度的第二短期驾驶倾向指数SI₂的权重值W₁和W₂各自的比例。

控制模块223根据被驾驶车辆的车速，参考运动型指数权重值函数，根据是增大基于APS开度的第一短期驾驶倾向指数SI₁还是增大基于前方车辆相对速度的第二短期驾驶倾向指数SI₂来应用不同的权重值。

这里，由于当车速较低时驾驶者对APS的操作的可靠性较高、并且当车速较高时驾驶者的前方车辆跟随情形（即，相对速度）的可靠性较高，因此控制模块223可以获得以下结果。

首先，在车速较低（例如，40KPH以下）的情况下，第一权重值W₁可以被确定为90%，并且第二权重值W₂可以被确定为10%。其次，在车速较高（例如，80KPH以上）的情况下，第一权重值W₁可以被确定为40%，并且第二权重值W₂可以被确定为60%。应认识到的是，这里给出的参考值（例如，10%、40%、60%、90%和40KPH、80KPH）是示例性的，并且可以容易地调整。

此外，控制模块223可以利用以下等式1，基于第一短期驾驶倾向指数SI₁的第一权重值W₁和第二短期驾驶倾向指数SI₂的第二权重值W₂，计算最终的短期驾驶倾向指数SI_TOTAL。

（等式1）

SI_TOTAL=SI₁×W₁+SI₂×W₂

同时，将参考图4描述基于短期驾驶倾向确定单元220的配置的根据本发明的各个实施例的用于确定短期驾驶倾向的可变控制方法。

图4是示出根据本发明的各个实施例的用于确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制方法的流程图。参考附图4，在启动驾驶者的车辆之后，当累积的行驶时间或行驶距离达到开始短期驾驶倾向指数的计算的预定条件时（S10；是），短期驾驶倾向确定单元220开始短期倾向的计算。在这种情况下，短期驾驶倾向确定单元220设定当前行驶期间（或距离）或者车辆当前行驶期间内的预定时段（或距离）的开始短期驾驶倾向的计算的条件，并且当对应条件得到满足时可以开始驾驶者的短期驾驶倾向的实时计算。

短期驾驶倾向确定单元220通过根据基于APS开度的隶属函数计算模糊结果值，来计算第一短期驾驶倾向指数SI₁（S20）。短期驾驶倾向确定单元220通过根据基于前方车辆相对速度的隶属函数计算模糊结果值，来计算第二短期驾驶倾向指数SI₂（S30）。

短期驾驶倾向确定单元220检测当前车速，根据车速获得并且有差别地应用第一短期驾驶倾向指数SI₁和第二短期驾驶倾向指数SI₂的权重值（S40）。短期驾驶倾向确定单元220基于第一短期驾驶倾向指数SI₁的第一权重值W₁和第二短期驾驶倾向指数SI₂的第二权重值W₂，计算最终短期驾驶倾向指数SI_TOTAL（S50）。

如此，根据本发明的各个实施例，通过分别获得基于APS的短期驾驶倾向指数和基于前方车辆相对速度的短期驾驶倾向指数，并且在根据车速可变地应用比例的同时可变地控制短期驾驶倾向的计算，可以减少在低速拥堵道路和高速驾驶道路的情况下发生的错误，并且可以获得驾驶者的更精确的短期驾驶倾向。

另外，由于基于驾驶者的驾驶信息识别驾驶者的车辆驾驶倾向，并且提供与个别驾驶者的驾驶倾向相符的定制行驶模式，因此可以预期到增强客户的情绪值和改善企业形象的效果。

出于例证和说明的目的，已经给出了本发明的具体示例性实施例的上述说明。它们并非意在是无遗漏的或者将本发明限制于所公开的精确形式，并且明显的是，根据上述教导，许多改型和变型都是可能的。选择和说明示例性实施例是为了解释本发明的某些原理和它们的实际应用，从而使本领域技术人员能够做出和利用本发明的各种示例性实施例及其各种替代形式和改型。本发明的范围应该由所附权利要求和它们的等价形式限定。

Claims

1.一种根据车辆的驾驶确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制装置，包括：

驾驶信息收集单元，其配置成收集用于确定驾驶倾向的驾驶信息；

第一短期驾驶倾向计算模块，其配置成基于输入的加速踏板位置传感器(APS)的开度，利用模糊控制理论计算第一短期驾驶倾向指数；

第二短期驾驶倾向计算模块，其配置成基于输入的前方车辆相对速度，利用模糊控制理论计算第二短期驾驶倾向指数；以及

控制模块，其配置成通过对于每个车速，有差别地应用分别与所述第一短期驾驶倾向指数和所述第二短期驾驶倾向指数相对应的权重值，来计算最终的短期驾驶倾向指数。

2.如权利要求1所述的可变控制装置，其中所述控制模块存储对于每个车速，分别获得所述第一短期驾驶倾向指数和所述第二短期驾驶倾向指数的权重值的权重值函数。

3.如权利要求1所述的可变控制装置，其中当车速等于或小于第一参考速度时，所述控制模块增大所述第一短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

4.如权利要求1所述的可变控制装置，其中当车速等于或大于第二参考速度时，所述控制模块增大所述第二短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

5.如权利要求1所述的可变控制装置，其中通过等式SI_TOTAL＝SI₁×W₁+SI₂×W₂计算所述最终的短期驾驶倾向指数，

其中SI₁表示所述第一短期驾驶倾向指数，W₁表示第一权重值，SI₂表示所述第二短期驾驶倾向指数，并且W₂表示第二权重值。

6.如权利要求1所述的可变控制装置，其中所述驾驶信息收集单元收集以下信息中的至少一种：与驾驶者的车辆驾驶相应的车速，车辆加速度，车辆间距，APS开度，刹车踏板的位置，换档位置，车辆的转向状态，基于GPS/GIS的位置信息，道路信息，行驶路段的拥堵度，以及天气信息。

7.如权利要求6所述的可变控制装置，其中所述驾驶信息收集单元利用由车辆间距传感器检测的距前方车辆的距离，计算所述前方车辆和驾驶者的车辆之间的速度差值。

8.如权利要求1所述的可变控制装置，其中所述第一短期驾驶倾向计算模块设定基于APS开度的隶属函数，并且根据输入的APS开度的隶属函数来计算所述第一短期驾驶倾向指数。

9.如权利要求1所述的可变控制装置，其中所述第二短期驾驶倾向计算模块设定基于前方车辆相对速度的隶属函数，并且根据输入的前方车辆相对速度的隶属函数来计算所述第二短期驾驶倾向指数。

10.一种根据车辆的驾驶确定驾驶者的短期驾驶倾向的可变控制方法，包括：

收集用于根据车辆的驾驶确定短期驾驶倾向的驾驶信息；

通过根据基于加速踏板位置传感器(APS)开度的第一隶属函数计算第一模糊结果值，来计算第一短期驾驶倾向指数；

通过根据基于前方车辆相对速度的第二隶属函数计算第二模糊结果值，来计算第二短期驾驶倾向指数；以及

通过根据车速，有差别地应用分别与所述第一短期驾驶倾向指数和所述第二短期驾驶倾向指数相对应的权重值，计算最终的短期驾驶倾向指数。

11.如权利要求10所述的可变控制方法，其中计算所述最终的短期驾驶倾向指数的步骤包括：当车速等于或小于第一参考速度时，增大所述第一短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

12.如权利要求10所述的可变控制方法，其中计算所述最终的短期驾驶倾向指数的步骤包括：当车速等于或大于第二参考速度时，增大所述第二短期驾驶倾向指数的权重值的比例。

13.如权利要求10所述的可变控制方法，其中收集所述驾驶信息的步骤包括：在启动车辆之后，当累积的行驶时间或行驶距离达到开始短期驾驶倾向指数的计算的预定条件时，开始短期驾驶倾向的计算。