CN104179681A - 涡旋式压缩机以及具有涡旋式压缩机的co2车辆空调系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机，该涡旋式压缩机具有机械驱动装置，该机械驱动装置通过驱动轴连接到偏心支承件。可移动的排量螺旋件被可旋转地连接到该偏心支承件并且接合到配对螺旋件中，从而使得在该排量螺旋件与该配对螺旋件之间形成多个径向向内行进的室以便压缩制冷剂并且将该制冷剂排入压力室。其中该配对螺旋件在轴向方向上相对该排量螺旋件能够以交替的方式移动，其中在该配对螺旋件与该排量螺旋件之间安排了至少一个弹簧，该至少一个弹簧用于对该配对螺旋件施加轴向释放力，且至少一个活塞接合在该配对螺旋件上以便邻近该压力室在偏心位置中对该配对螺旋件施加轴向关闭力。

Description

涡旋式压缩机以及具有涡旋式压缩机的CO2车辆空调系统
本发明涉及一种用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机，以及一种具有所述类型的涡旋式压缩机的CO2车辆空调系统。 
为了机动车辆的空气调节，使用非可燃的制冷剂以便在一次事故的事件中避免机动车辆内舱中发生爆炸的危险。然而，迄今已使用的制冷剂由于它们的高的全球变暖潜力而已经被禁止或者至少被视为是有问题的。一种可能的环境相容的、不可燃的制冷剂是CO2(R744)，该制冷剂已经部分地取代了以往的制冷剂。然而，CO2空气调节系统以高的运行压力运行，这对系统部件的强度和密封作用提出特别高的要求。与高运行压力相关联的优点在于，由于CO2的相对高的密度，获得相对高水平的冷却能力只要求较低的体积流量。 
从JP 2006/144635 A中已知一种具有权利要求1的前序部分的特征的用于车辆空调系统的CO2涡旋式压缩机。一般来说，所述类型的涡旋式压缩机具有旋转速度调节的电动驱动装置以便控制压缩机的制冷能力。结合用常规的低压制冷剂运行的车辆空调系统，具有简单构造的涡旋式压缩机也已知的，其中功率调节是借助于该压缩机被激活或去激活来实现的。 
相应地，US 6,273,692 B1披露了一种具有机械驱动装置的涡旋式压缩机，该机械驱动装置可以通过一个电磁离合器来连接到压缩机单元上。此类离合器通常具有重的钢盘。质量惯性矩因此是高的，这对于燃料消耗具有相对应的不利的影响。此外，该离合器是昂贵的部件。US 2002/0081224 A1披露了一种可变低压涡旋式压缩机，该涡旋式压缩机可以通过两个涡旋螺旋件的径向移动而被激活或去激活。在此，这两个涡旋螺旋件的偏心率被消除，这些涡旋螺旋件相应地在径向方向上不存在接合。 
本发明基于的目的是限定一种用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机，该涡旋式压缩机具有简单的构造并且允许功率调节。本发明此外基于的目的是限定一种具有所述类型的涡旋式压缩机的CO2车辆空调系统。 
根据本发明，该目的是通过一种具有权利要求1的特征的用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机来实现的。关于该CO2车辆空调系统，该目的是通过权利要求15的主题来实现的。 
本发明具有大量的优点。 
使用机械驱动装置或者具有固定的旋转速度的、也就是旋转速度不随时间而变化的电动驱动装置允许了一种相对于旋转速度调节的压缩机并不昂贵的设计。功率调节是通过该配对的螺旋件相对于该排量螺旋件()在轴向方向上的交替运动来执行的。通过所述移动，该配对螺旋件与排量螺旋件之间形成一个压力平衡间隙，使得压缩气体可以从该压缩机的径向更靠近内侧设置的这些室径向向外流动。该涡旋式压缩机中的压力以此方式被耗尽。在此，该排量螺旋件连续旋转，使得不再需要用于中断该驱动装置与该排量螺旋件之间的功率流动的离合器。根据本发明的涡旋式压缩机因此可以被实施成是不带离合器的。 
将该涡旋式压缩机实施成一个无离合器压缩机导致质量惯性矩的明显降低。由于该排量螺旋件在无负荷状态下共同旋转，起动扭矩在根据本发明的涡旋式压缩机中被消除。此外，这些旋转部件上的负荷被大大地减少， 并且燃料消耗被降低。根据本发明的涡旋式压缩机因此呈现了非常平顺的运行性能和低的噪声。 
该配对螺旋件的交替运动是通过一个轴向释放力以及与所述轴向释放力相反的一个关闭力来作用的。根据本发明，该轴向释放力是由一个弹簧产生的，该弹簧是被安排在该排量螺旋件与该配对螺旋件之间。该释放力提升该配对螺旋件离开该排量螺旋件，使得在中间形成该压力平衡间隙并且该涡旋式压缩机被去激活(打开位置)。对该轴向关闭力而言，提供了一个活塞，该活塞接合在该配对螺旋件上并且邻近该压力室。该关闭力使该配对螺旋件与该排量螺旋件接触。在该过程中，该压力平衡间隙被关闭，并且该涡旋式压缩机被激活(关闭位置)。 
根据本发明的弹簧和活塞安排导致该涡旋式压缩机的紧凑的且坚固的构造，该涡旋式压缩机的功率可以通过该配对螺旋件的交替运动来调节。该活塞邻近该压力室的安排具有的效果是，该压力室可以被直接连接到用于该配对螺旋件中形成的压缩气体的出口。该压力室因此可以被实施成没有内部零件，由此可以避免该压力室的区域中的关于密封作用的问题。 
与现有技术相比，本发明使得有可能将用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机构造成其质量惯性矩比已知的涡旋式压缩机总体低3倍。在绝对数值方面，本发明使得有可能将涡旋式压缩机构造成具有500kgmm2的最大质量惯性矩。 
从属权利要求中限定了多个优选实施例。 
一种特别节省空间的设计可以通过将该弹簧与该压力室相反的优选安排来实现。如果该活塞额外地包括一个环形活塞，该环形活塞被安排成相 对该配对螺旋件是同轴可移位的，则总体结果是用于将该释放力和关闭力引入该配对螺旋件中的一种坚固的构造。该环形活塞此外具有的优点是，该关闭力是在一个相对大的表面积上引入的，由此该关闭力所要求的活塞的表面压力是均匀分布的。 
如果该活塞是被安装在一个活塞引导件中，而该活塞引导件能够以交替的方式连接到该涡旋式压缩机的高压侧和吸入侧，则该涡旋式压缩机的高压侧与吸入侧之间的在任何情况下存在的压力差都被用于致动该活塞。为了防止压缩气体从该高压侧流动到该吸入侧并且在该配对螺旋件被提升离开该排量螺旋件的事件中该排量螺旋件反向旋转，一个止回阀在流动方向上被定位在该压力室的下游。在一个进一步优选的实施例中，该压力室具有双重功能并且首先用于衰减气流脉冲并且其次用作该配对螺旋件的引导件。为此目的，该配对螺旋件的被安排在该高压侧上的一个后壁形成了该压力室的底座，其中该配对螺旋件具有一个凸缘，该凸缘以可轴向移动的方式抵靠该压力室的一个内壁。所述双重功能有助于该涡旋式压缩机的紧凑设计。 
如果用于该偏心支承件的相对该吸入侧封闭的一个容纳空间被流体性地连接到该压力室，并且一个表面压力可以作用在该排量螺旋件的一个后壁上，则可以改善密封作用。 
已经发现相对小的偏心率足以用于制冷剂的适当压缩。为此目的，该配对螺旋件的中心点与该排量螺旋件的中心点之间的距离可以是至多1.5mm、特别是至多1.2mm、特别是至多1.0mm、特别是至多0.8mm、特别是至多0.6mm、特别是至多0.4mm、特别是至多0.2mm。最低极限可以是0.1mm。优选的是，该配对螺旋件具有660°到720°的、特别是680°到700°的一个卷绕角，由此实现了该制冷剂的适当压缩。 
在一个进一步优选的实施例中，提供的是，该偏心支承件被安排在该排量螺旋件与该配对螺旋件之间的排量室中并且具有一个支承衬套，该支承衬套与该排量螺旋件一体地形成，并且该支承衬套的底座与该排量螺旋件的绕线的正面对齐。因此，该偏心支承件的支承衬套被安排成在朝该高压侧的方向上凹陷，其中该偏心支承件被至少部分地设置在该配对螺旋件的绕线的水平上。该偏心支承件因此伸入该配对螺旋件。在已知的低压涡旋式压缩机的情况下用于最后的压缩级的该排量螺旋件与该配对螺旋件之间的最内部体积在这个实施例中被至少部分地用于形成该支承衬套并且因此用于容纳该偏心支承件。以此方式，可以减少任何的倾翻力矩，并且改善运行平顺性。此外，所述实施例具有的另外的优点在于，被安排在一个凹陷位置中的支承衬套形成用于该排量螺旋件与该配对螺旋件之间的弹簧的一个邻接表面。因此所述实施例结合该弹簧与该压力室相反的安排是特别有利的。 
如果该排量螺旋件具有一个中央凹陷，一个配重件被至少部分地容纳在该中央凹陷中，该配重件被连接到该偏心支承件上，则可以进一步地减少任何的倾翻力矩。该压力室的体积优选地是比该排量螺旋件的每次旋转的吸入体积大5-7倍、特别是大6倍，由此能够以一种有效的方式减小气流脉冲。 
以下将参照所附的示意图并且基于多个示例性实施例对本发明进行更详细地解释。 
在附图中： 
图1示出了通过根据本发明的一个示例性实施例的处于打开位置中的一个涡旋式压缩机的一个纵向截面； 
图2示出了通过根据图1的涡旋式压缩机的另一个纵向截面，以展示该偏心支承件的构造； 
图3示出了根据图1的涡旋式压缩机在壳体盖件的区域中的细节视图； 
图4示出了如图3中的细节视图，其中该压缩机处于关闭位置中； 
图5示出了通过根据本发明另一个示例性实施例的压缩机的纵向截面，该压缩机具有带恒定或固定旋转速度的一个电动驱动装置； 
图6示出了整个压缩机的质量惯量与现有技术的比较，单位为kgmm2； 
图7示出了在激活该压缩机时有效质量惯量与现有技术的比较，单位为kgmm2；并且 
图8示出了激活扭矩的比较图，单位为Nm。 
以下将详细说明的涡旋式压缩机被设计成用于一种CO2车辆空调系统，该空调系统典型地包括一个气体冷却器、一个内部热量交换器、一个节流阀、一个蒸发器以及一个压缩机。此类系统是为超过100巴的最大压力设计的。该压缩机是一个涡旋式压缩机，还被称作螺旋式压缩机。如图1和图2所展示的，该涡旋式压缩机具有一个皮带轮形式的机械驱动装置10。在使用过程中该皮带轮被连接到一个电动机或一个内燃发动机上。 
该涡旋式压缩机此外包括带有一个壳体盖件31的一个壳体30，该壳体盖件封闭该压缩机的高压侧并且被用螺钉拧紧到壳体30上。一个壳体中间壁32被安排在壳体30中，该壳体中间壁界定一个吸入室33。一个通道开口形成在壳体底座34中，一个驱动轴11延伸通过该通道开口。安排在壳体30之外的那个轴末端被旋转意义上相连地连接到一个驱动器35上，该驱动器接合到该皮带轮中，该皮带轮被可旋转地安装在壳体30上，从而使得扭矩可以从该皮带轮传递到驱动轴11。驱动轴11在一侧被可旋转地安装在壳体底座34中并且在另一侧被安装在壳体中间壁32中。驱动轴11通过一个第一轴密封件36而相对壳体底座34密封并且通过一个第二轴密封件37而相对壳体中间壁32密封。 
驱动轴11将扭矩传递给一个压缩机单元，该压缩机单元的构造如下。 
该压缩机单元包括一个可移动的排量螺旋件13和一个配对螺旋件14。该排量螺旋件13和配对螺旋件14接合到彼此中。配对螺旋件14在圆周方向和径向方向上是固定的。联接到驱动轴11上的可移动的排量螺旋件13沿一条圆形路径运行，使得所述移动以一种已知的方式导致产生多个气穴或气室，这些气穴或气室在排量螺旋件13与配对螺旋件14之间径向地向内行进。通过所述轨道运动，外部的制冷剂蒸汽被吸入这个开放的气室中并且通过进一步的螺旋运动以及相关联的气室体积的减小而被压缩。该制冷剂蒸汽从径向外侧到径向内侧以一种线性渐进的方式被压缩并且在配对螺旋件14的中心处被排入一个压力室15中。 
为了这种排量螺旋件13的轨道运动，提供了一个偏心支承件12，该偏心支承件通过一个偏心销38(参见图2)而被连接到该驱动轴上。偏心支承件12和排量螺旋件13是相对配对螺旋件14偏心安排的。这些气室通过排量螺旋件13抵靠配对螺旋件14而彼此以压力密封的方式分开。排量螺旋件13与配对螺旋件14之间的径向表面压力是通过偏心率来设定的。 
该排量螺旋件的旋转运动是通过多个引导销39来防止的，如图2中所展示的，这些引导销被紧固在中间壁32中。这些引导销39接合到被形成在排量螺旋件13中的相对应的引导孔40中。一个配重件28优选地是被一体地连接到偏心支承件12上以便补偿由于排量螺旋件13的轨道运动而产生的不平衡。 
图1和图2中展示的涡旋式压缩机不具有离合器。然而为了能够改变 该压缩机的功率，该涡旋式压缩机可以被激活和去激活(数字切换)。为此目的提供的是，配对螺旋件14可以在一个轴向方向上、也就是一个平行于驱动轴11的方向上以交替的方式移动。排量螺旋件13在该轴向方向上是固定的。以此方式，如图1至图3中所展示的，配对螺旋件14可以在该轴向方向上被提升离开排量螺旋件13。在所述打开位置中，该排量螺旋件13与配对螺旋件14之间形成一个压力平衡间隙41，该压力平衡间隙在排量螺旋件13与配对螺旋件14之间连接了径向方向上彼此分开的这些气室。这可以从图3清楚地看到。来自被安排在更靠内侧的这些气室的压缩气体通过所述压力平衡间隙41向外径向地流动，由此发生压力平衡。该涡旋式压缩机的功率由此被减小到0或者至少近似0。 
配对螺旋件14的轴向可移动性所要求的轴向引导是通过压力室15来实现的，该压力室此外还衰减气流脉冲。压力室15因此具有双重功能： 
该压力室在流动方向上被定位在该配对螺旋件的下游并且通过配对螺旋件14的出口(未展示)而被流体性地连接到所述配对螺旋件上。该出口并不正好安排在配对螺旋件14的中心点处而是被偏心地设置在排量螺旋件13与配对螺旋件14之间的最内部的气室的区域中。以此方式实现了该出口不被偏心支承件12的支承衬套26所覆盖，并且完全压缩过的蒸汽可以被排入压力室15中。 
为了配对螺旋件14的轴向引导，压力室15在面向配对螺旋件14的轴向末端上形成一个内部滑动表面42。该滑动表面42被机加工并且抵靠配对螺旋件14密封。配对螺旋件14的后壁21形成压力室15的底座。配对螺旋件14因此直接终止于压力室15。该后壁21此外具有一个凸缘22、特别是一个环形凸缘22，该凸缘抵靠压力室15的滑动表面42。凸缘22用作配对螺旋件14在压力室15中的轴向引导件。在凸缘22的外圆周上形成一个槽，该槽具有一个密封装置、例如一个密封环43。压力室15由一个圆周壁44界定，该圆周壁形成一个止挡件45并且限制配对螺旋件14 的轴向移动。 
压力室15被提供在壳体盖件31中。这有助于该可轴向移动的配对螺旋件14的安装。此外，所述压力室具有一种旋转对称的截面。 
配对螺旋件14在该打开位置(图3)与该关闭位置(图4)之间的交替运动要求相反定向的轴向力。使配对螺旋件14移动到该打开位置(图3)中并且因此使该配对螺旋件14从排量螺旋件13释放的轴向力(轴向释放力)是由一个弹簧16产生的，该弹簧被安排在排量螺旋件13与配对螺旋件14之间。弹簧16可以例如是一种板弹簧的形式。在根据图4的关闭位置中，弹簧16被预加载并且迫使配对螺旋件14和排量螺旋件13分开。 
如图3和图4中可清楚看到的，弹簧16被安排成与压力室15相反。为此目的，在配对螺旋件14中提供了一个中央凹陷46，弹簧16被安排在该中央凹陷中。弹簧16被支撑在排量螺旋件13上。为此目的，提供的是，用于偏心支承件12的支承衬套26以一种凹陷的方式被安排在排量螺旋件13中。在此，支承衬套26凸出进入配对螺旋件14并且伸入配对螺旋件14中。支承衬套26的底座与排量螺旋件13的绕线的内边缘在相同水平上，弹簧16被支撑在该底座上。这可以从图3(打开位置)清楚地看到。在根据图4的关闭位置中，支承衬套26的底座因此抵靠配对螺旋件14并且密封排量螺旋件13与配对螺旋件14之间的最内部的气室。 
为了将配对螺旋件14从图3中展示的打开位置移动到图4中示出的关闭位置，提供了一个活塞17、特别是一个环形活塞17，该活塞相对配对螺旋件14的纵向轴线是同轴可移位的。代替该环形活塞17，还可能提供多个圆柱形活塞，这些圆柱形活塞被安排在配对螺旋件14的圆周上。环形活塞17接合在配对螺旋件14的后壁21上并且对所述后壁施加一个关闭力，该关闭力与弹簧16的弹簧力作用相反。 
如图1至图4中可看到的，活塞17接合在配对螺旋件14上并且邻近压力室15。活塞17因此被安排在压力室15之外，或者总体上是偏心的。为了配对螺旋件14与压力室15之间的流体连接，因此有可能在配对螺旋件14中形成一个简单的出口开口(未展示)。 
环形活塞17具有一个压力环47，该压力环被连接到该活塞的一个底座48上。活塞底座48以一种可轴向移位的和压力密封的方式安装在一个轴向引导件18中。该轴向引导件18是一个环形室的形式。为了致动环形活塞17，该环形活塞被连接到一个供应口20c。如图1中展示的，供应口20c被连接到一个2位3通换向阀，该换向阀进而被连接到一个高压口20a和一个吸入压力口20b，从而使得该环形室可以交替地充入高压或吸入压力。以此方式，配对螺旋件14可以用交替的方式在该打开位置与该关闭位置之间前后移动。在此，环形活塞17基本上只是对抗弹簧16的弹簧力，因为在压力室15中占主导的并且作用在配对螺旋件14上的压力在压缩过程中是由配对螺旋件14与排量螺旋件13之间作用的压力至少部分地补偿的。此外，为了设定压力平衡间隙41只要求相对小的提升行程。例如，近似0.3mm至0.7mm的提升行程、特别是近似0.5mm的提升行程是适当的。 
该涡旋式压缩机的功率调节是通过该压缩机功率的激活和去激活、确切地讲是通过改变配对螺旋件14的循环频率或交替运动来实现的。 
压缩室15中收集的压缩气体从压缩室15通过一个出口49流出进入一个油分离器29，该油分离器在本案中是一种旋流分离器的形式。该压缩气体流动通过油分离器29和一个止回阀19进入该空调系统的回路。防止该压缩气体回流到去激活的涡旋式压缩机中的这个止回阀19是例如针对从0.5巴到1巴的压力差设计的。 
排量螺旋件13相对配对螺旋件14在该纵向方向上的密封是借助于将高压作用在该排量螺旋件的一个后壁25上来辅助的。为此目的，一个容纳空间24、还被称作背压空间(图1)被流体性地连接到高压侧，配重件28和偏心支承件12的一部分被安排在该容纳空间中。容纳空间24是由压缩机螺旋件13的后壁25和壳体中间壁32界定的。 
容纳空间24通过前言中描述的第二轴密封件37而与吸入空间33流体性地分开。一个密封滑动环52被安排在排量螺旋件13与壳体中间壁32之间并且相对于该高压侧密封该容纳空间24。密封滑动环52被安置在壳体中间壁32中的一个环形槽中。壳体中间壁32与排量螺旋件13之间形成一个间隙(未展示)。排量螺旋件13因此在该轴向方向上不是直接地支撑在壳体中间壁32上而是支撑在该密封滑动环52上，并且在该密封滑动环上滑动的。为此目的，密封滑动环52从该环形槽伸出并且密封该间隙。该间隙可以是大约0.2mm到0.5mm宽。 
对于到该高压侧的连接，一条管线50将油分离器29连接到容纳空间24。所述管线延伸穿过壳体盖件31、配对螺旋件14以及中间壁32。在油分离器29与容纳空间24之间、确切地讲在配对螺旋件14与壳体盖件31之间，安排了一个减压器53，该减压器确保了该高压侧与容纳空间24之间经常存在大约10％-20％的压力差。以此方式实现的是，在该关闭位置中，提高了排量螺旋件13与配对螺旋件14之间的轴向表面压力、以及由此的该轴向密封作用。从热学的角度，图1中展示的涡旋式压缩机被优化使得防止了制冷剂蒸汽在吸入侧的不希望的加热。为此目的，压力室15被封装(参见图4)。除此之外，该压力室15没有内部零件。例如，该压力室可以具有一个内部护套51，该护套可以特别是由高级钢或防锈钢构成。内部护套51呈现比铝低的传热率。油分离器29的隔热额外地降低了该制冷剂蒸汽在吸入侧的加热。在此，这种隔热也是通过一种封装、例如通过围 绕该旋流分离器的一个由高级钢或防锈钢构成的内部护套来实现的。减压器53也是通过用一个由高级钢或防锈钢构成的内部护套的封装来隔离的。 
以此方式，有可能使壳体盖件31由例如铝来制造，而不存在从该高压侧到吸入侧的过度热传递的危险。 
根据图5的涡旋式压缩机与根据图1的涡旋式压缩机的区别仅仅在于，代替机械驱动装置使用的是一个电动驱动装置，该电动驱动装置具有恒定速度、也就是不随时间改变的旋转速度。在其他方面，参考结合机械驱动涡旋式压缩机中作出的陈述。 
图6至图8中展示了根据本发明的涡旋式压缩机的优点。图6示出了展示整个涡旋式压缩机的质量惯量(单位kgmm2)的图表，其中具有1500kgmm2的左手侧灰色柱代表现有技术并且右手侧的白色柱代表本发明。本发明导致了参数为3的质量惯量的改善。由于排量螺旋件13在去激活状态中共同旋转，在激活该涡旋式压缩机时的质量惯量实际上是零。相比之下，现有技术中在激活压缩机时的有效质量惯量高达300kgmm2。图8中示出了所得到的电动机激活扭矩，其中左手侧图表示出了现有技术中在一个已知的电动机的情况下的扭矩峰值，并且右手侧图表示出了在激活根据本发明的涡旋式压缩机时的扭矩曲线。 
参考符号清单 
10  驱动装置 
11  驱动轴 
12  偏心位置 
13  排量螺旋件 
14  配对螺旋件 
15  压力室 
16 弹簧 
17  活塞/环形活塞 
18  活塞引导件 
19  止回阀 
20a 高压口 
20b 吸入压力口 
20c 供应口 
21  配对螺旋件的后壁 
22  凸缘 
23  内壁 
24  容纳空间 
25  排量螺旋件的后壁 
26  支承衬套 
27  凹陷 
28  配重件 
29  油分离器 
30  重量 
31  壳体盖件 
32  壳体中间壁 
33  吸入室 
34  壳体底座 
35  驱动器 
36  第一轴密封件 
37  第二轴密封件 
38  偏心销 
39  引导销 
40  引导孔 
41  压力平衡间隙 
42  滑动表面 
43  密封环 
44  壁 
45  止挡件 
46  中央凹陷 
47  压力环 
48  活塞底座 
49  出口 
50  管线 
51  内部护套 
52  滑动密封环 
53  减压器。 

Claims (15)

1.一种用于CO2车辆空调系统的涡旋式压缩机，该涡旋式压缩机具有一个驱动装置(10)并且具有一个可移动的排量螺旋件(13)，该驱动装置通过一个驱动轴(11)连接到一个偏心支承件(12)上，该排量螺旋件被可旋转地连接到该偏心支承件(12)上并且接合到一个配对螺旋件(14)中，从而使得在该排量螺旋件(13)与该配对螺旋件(14)之间形成多个径向向内行进的室以便压缩制冷剂并且将该制冷剂排入一个压力室(15)，
其特征在于，
该驱动装置(10)是一个机械驱动装置或一个具有固定旋转速度的电动驱动装置，并且该配对螺旋件(14)在一个轴向方向上相对该排量螺旋件(13)能够以交替的方式移动，其中在该配对螺旋件(14)与该排量螺旋件(13)之间安排了至少一个弹簧(16)，该至少一个弹簧用于对该配对螺旋件(14)施加一个轴向释放力，并且至少一个活塞(17)接合在该配对螺旋件(14)上并且邻近该压力室(15)以便对该配对螺旋件施加一个轴向关闭力。
2.根据权利要求1所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该弹簧(16)被安排成与该压力室(15)相反。
3.根据权利要求1或2所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该活塞(17)包括一个环形活塞，该环形活塞被安排成相对该配对螺旋件(14)是同轴可移位的。
4.根据权利要求1至3之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该活塞(17)被安装在一个活塞引导件(18)中，该活塞引导件能够以交替的方式连接至该涡旋式压缩机的一个高压侧和一个吸入侧。
5.根据权利要求1至4之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
一个止回阀(19)在流动方向上被定位在该压力室(15)的下游。
6.根据权利要求5所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
用于将该活塞引导件(18)连接至该高压侧的该端口(20)被安排在该压力室(15)与该止回阀(19)之间。
7.根据权利要求1至6之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该配对螺旋件(14)的被安排在该高压侧上的一个后壁(21)形成该压力室(15)的底座并且具有一个凸缘(22)，该凸缘以可轴向移动的方式抵靠该压力室(15)的一个内壁(23)。
8.根据权利要求1至7之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
用于该偏心支承件(12)的相对该吸入侧封闭的一个容纳空间(24)被流体性地连接到该压力室(15)，并且一个表面压力可以作用在该排量螺旋件(13)的一个后壁(25)上。
9.根据权利要求1至8之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该配对螺旋件(14)的中心点与该排量螺旋件(13)的中心点之间的距离为至多1.5mm、特别是至多1.2mm、特别是至多1.0mm、特别是至多0.8mm、特别是至多0.6mm、特别是至多0.4mm、特别是至多0.2mm。
10.根据权利要求1至9之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该配对螺旋件(14)具有660°到720°的、特别是680°到700°的一个卷绕角。
11.根据权利要求1至10之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该涡旋式压缩机的质量惯性矩为至多500kgmm2。
12.根据权利要求1至11之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该偏心支承件(12)被安排在该排量螺旋件(13)与该配对螺旋件(14)之间的排量室中并且具有一个支承衬套(26)，该支承衬套与该排量螺旋件(13)一体地形成，并且该支承衬套的底座(54)与该排量螺旋件(13)的绕线的正面对齐。
13.根据权利要求1至12之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该排量螺旋件(13)具有一个中央凹陷(27)，一个配重件(28)被至少部分地容纳在该中央凹陷中，该配重件被连接到该偏心支承件(12)上。
14.根据权利要求1至13之一所述的涡旋式压缩机，
其特征在于，
该压力室(15)的体积比该排量螺旋件(13)的每次旋转的吸入体积大5-7倍、特别是大6倍，和/或该压力室(15)被隔热。
15.一种车辆空调系统，该系统包括作为制冷剂的CO2并且具有一个如权利要求1所述的涡旋式压缩机。
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