CN104165090B - 利用末端止动检测的电动废气门控制系统传感器校准 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及利用末端止动检测的电动废气门控制系统传感器校准。提供涉及废气门阀的末端止动位置的检测和废气门位置传感器相对于检测到的末端止动位置的校准的各种实施例。以此方式，更准确地控制废气门是可能的。

Description

利用末端止动检测的电动废气门控制系统传感器校准
技术领域
本发明涉及利用末端止动(end-stop)检测的电动废气门控制系统传感器校准。
背景技术
可以通过例如经由废气门调整流过涡轮增压器的涡轮的气体量来控制发动机升压。在一个示例中，废气门可以包括废气门阀和阀座。废气门阀可以被相关联的电动致动器致动。可以控制电动致动器以调整废气门阀位置，由此控制流过涡轮的气体量，并实现期望的升压。相比于气动致动的废气门，电动废气门致动可以提供更快速的响应和更精确的位置控制。更快速的响应和更精确的控制可以改进发动机效率、燃料效率和排放控制。
在一个示例中，被用来控制废气门阀的位置的电动致动器包括电动马达，其将力传递至被耦接至废气门阀的多个联动装置。多个联动装置直接致动废气门阀，以调整废气门阀位置。多个联动装置允许电动马达被设置为远离布置废气门的排气通道，以便降低由于热暴露导致的电动马达退化的可能性。基于被耦接至齿轮箱输出轴并提供废气门阀位置指示的位置传感器的反馈控制电动马达。
然而，发明人在此已经认识到这种方法的若干潜在问题。例如，尽管齿轮箱输出轴传感器提供齿轮箱输出轴位置检测，并且基于齿轮箱输出轴位置的信息调整废气门阀，但传感器不提供废气门的末端止动的指示。具体地，废气门的末端止动可以包括废气门阀与阀座适当对齐以充分阻止气体流过废气门的位置。另一方面，末端止动可以包括废气门阀完全打开的位置。
在上述方法中，齿轮箱输出轴传感器不提供废气门阀位置相对于阀座位置的指示。在不了解废气门阀的末端止动的情况下，当废气门阀被命令到关闭位置时，废气门阀位置可能会被过多调整，从而引起废气门阀以高速冲击阀座。由于过多调整废气门阀，会增加噪声、振动与不舒适性(NVH)状况和阀座的磨损。此外，闭环控制系统可能会将过多电流施加于废气门，以试图将废气门阀移动至物理上不可能到达的期望停止位置，从而导致整个系统中的高应力。另一方面，废气门阀位置可能会被过少调整，从而引起废气门阀不适当地密封阀座，导致减小升压压力的不期望的气流通过废气门。
此外，废气门阀和多个联动装置可以暴露在涡轮内的会影响位置传感器输出的准确性的高温下。例如，随着温度变化，多个联动装置改变长度。在一些情况下，这样的长度的改变会引起在废气门阀的末端止动位置被齿轮箱输出轴传感器指示之前到达该位置。
发明内容
因此，在一个示例中，可以通过一种方法至少部分地解决一些上述问题，该方法包含：在废气门位置传感器的校准期间：将废气门阀调整至第一末端止动位置；使第一反馈位置与第一末端止动位置相关联，将废气门阀调整至第二末端止动位置，使第二反馈位置与第二末端止动位置相关联，以及基于第一反馈位置和第二反馈位置调整位置传感器增益。
通过检测废气门阀的末端止动(阀座)位置并提供废气门阀相对于末端止动位置的反馈控制，可以提高关于使废气门阀与阀座对齐以关闭废气门的控制准确性。以此方式，将会减少废气门阀与阀座之间的高冲击，并且会减少NVH状况。而且，末端止动检测和对应的位置传感器校准会提高废气门升程控制准确性，这进而会提高升压控制准确性。
应理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在随后的具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求限定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
参照附图，通过阅读非限制性实施例的具体实施方式，将会更好地理解本公开的主题，其中：
图1示出了根据本公开的实施例的包括涡轮增压器的发动机系统。
图2示出了根据本公开的实施例的可以在涡轮增压器中实施的电致动的废气门。
图3示出了根据本公开的实施例的用于检测电致动的废气门的末端止动(阀座)位置的方法。
图4示出了根据本公开的实施例的用于基于检测的废气门阀的(阀座)位置校准位置传感器的方法。
具体实施方式
提供了用于检测涡轮增压器的涡轮中的废气门阀的末端止动位置的各种系统和方法。废气门阀的末端止动位置可以包括废气门阀与阀座适当对齐以充分阻止气体流过废气门(例如，小于总气流的5％)的位置。另一方面，末端止动位置可以包括废气门阀完全打开的位置。
在一个示例中，末端止动检测程序包括命令废气门阀从完全打开的位置到完全关闭的位置的整个行程。当废气门阀被命令到末端止动位置时，可以检查多个状况以确定废气门阀是否确实被定位在末端止动位置处。例如，多个状况可以包括：在稳态状况中废气门阀的反馈位置信号与废气门阀的被命令的位置信号之差大于预先确定的阈值值；电动马达的速度小于阈值速度(例如，基本为零)；以及废气门阀的反馈位置信号值在指示到达末端止动位置的上限阈值与指示被命令的关闭废气门阀的信号的下限阈值之间。如果这些状况都符合，那么废气门阀可以被断定为处于末端止动位置处。在此时间期间的废气门阀位置传感器读数提供如果符合状况，可以与特定末端位置相关联的对应的电压。
末端止动检测可以在废气门阀位置传感器校准策略中使用。可以在整个发动机运行期间执行废气门阀位置传感器校准策略，以便随着工况变化而适应废气门致动器的物理变化。具体地，因为废气门致动器会暴露在涡轮增压器内的高温下，所以将废气门阀连接至电动马达的多个联动装置会改变长度，并且这样的长度的改变会影响位置传感器的准确性。因此，可以在整个运行期间执行位置传感器校准策略，以维持废气门阀位置传感器输出的准确性。
此外，因为末端止动检测需要废气门阀在关闭位置与打开位置之间的整个行程被调整，所以在一些情况下这种末端止动检测会干扰运行。因此，可以在废气门阀的整个行程对发动机运行具有很小或没有影响的特定工况期间执行末端止动检测程序。
图1是示出了示例发动机10的示意图，发动机10可以被包括在汽车的推进系统中。发动机10被显示为具有四个汽缸30。然而，根据本公开可以使用其他数量的汽缸。发动机10可以至少部分地被包括控制器12的控制系统以及经由输入装置130来自车辆操作者132的输入来控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)30可以包括燃烧室壁，活塞(未示出)被设置在其中。活塞可以被耦接至曲轴40，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统耦接至车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达可以经由飞轮耦接至曲轴40，以能够起动发动机10的运行。
燃烧室30可以经由进气通道42从进气歧管44接收进气空气，并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管46可以经由各自的进气门和排气门与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。
燃料喷射器50被显示为直接耦接至燃烧室30，用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度FPW成比例地将燃料直接喷射进其中。以此方式，燃料喷射器50提供到燃烧室30内的所谓的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧部或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器50。在一些实施例中，燃烧室30可以可替代地或另外地包括以如下构造布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该构造提供了到每个燃烧室30上游的进气道的所谓的燃料的进气道喷射。
进气通道42可以包括分别具有节流板22和24的节气门21和23。在这个具体示例中，控制器12可以通过提供给包括在节气门21和23内的致动器的信号改变节流板22和24的位置。在一个示例中，致动器可以是电动致动器(例如，电动马达)，这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门21和23可以被运行以改变提供给在其他发动机汽缸中的燃烧室30的进气空气。节流板22和24的位置可以通过节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道42可以进一步包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供各自的信号MAF(质量空气流量)和MAP(歧管空气压力)。在一些实施例中，一个或更多个节气门可以被省略。
排气通道48可以接收来自汽缸30的排气。排气传感器128被示为耦接至涡轮62和排放控制装置78上游的排气通道48。传感器128可以选自用于提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置78可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。
在一些实施例中，传感器128可以包括排气温度传感器，其被配置为测量排气通道48中的排气温度。可替代地，可以基于发动机工况(诸如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等)推测排气温度。
控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理单元102、输入/输出端口104、在这个具体示例中作为只读存储芯片106示出的用于可执行程序和校准值的电子存储介质(存储设备、存储装置等)、随机存取存储器108、保活存取器110和数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器120的进入质量空气流量(MAF)的测量值；来自示意地显示在发动机10内的一个位置中的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自如所讨论的节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自如所讨论的传感器122的歧管绝对压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供进气歧管44中的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，或反之亦然。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。另外，这个传感器连同所检测的发动机转速可以提供被引入气缸内的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也用作发动机转速传感器的传感器118可以在曲轴40的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲。在一些示例中，存储介质只读存储器106可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示可由处理器102执行的指令，用于实现以下所述方法以及期望但没有具体列出的其他变体。
发动机10还可以包括涡轮增压器59，涡轮增压器59至少包括沿进气歧管44布置的压缩机60。涡轮62可以经由诸如轴或其他耦接装置至少部分地驱动压缩机60。涡轮62可以沿排气通道48布置。可以提供各种配置以驱动压缩机。可以通过控制器12改变经由涡轮增压器59提供给发动机的一个或更多个汽缸的压缩量。在一些情况下，例如，涡轮62可以驱动发电机64，以经由涡轮驱动器68向电池66提供电力。来自电池的66的电力然后可以被用来经由马达70驱动压缩机60。另外，传感器123可以布置在进气歧管44中，用于向控制器12提供指示涡轮增压器压力水平的升压(BOOST)信号。
另外，排气通道48可以包括废气门26，用于使排气转向远离涡轮62。在一些实施例中，废气门26可以是多级废气门，诸如二级废气门，其中第一级被配置为控制升压压力，而第二级被配置为增加到排放控制装置78的热通量。可以利用致动器150使废气门26运行，例如，致动器150可以是电动致动器。在一些实施例中，致动器150可以是电动马达，其可以被控制器12控制，以调整废气门阀的位置。将会在下文中参照图2更详细地讨论关于废气门26和致动器150的其他细节。
进气通道42可以包括压缩机旁通阀27，其被配置为使进气围绕压缩机60转向。例如，当希望更低的升压压力时，控制器12可以通过该致动器(例如，致动器150)控制废气门26和/或压缩机旁通阀27打开。
进气通道42还可以包括增压空气冷却器(CAC)80(例如，中间冷却器)，以降低涡轮增压的或机械增压的进气的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到空气的热交换器。在其他实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到液体的热交换器。
另外，在所公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可以经由EGR通道140将期望部分的排气从排气歧管48送至进气通道42。控制器12可以经由EGR阀142改变提供给进气通道42的EGR量。另外，EGR传感器可以被布置在EGR通道内，并且可以提供排气的压力、温度和浓度中的一个或更多个的指示。可替代地，可以通过基于来自MAF传感器(上游)、MAP(进气歧管)、MAT(歧管气体温度)和曲轴转速传感器的信号的计算值控制EGR。另外，可以基于排气氧传感器和/或进气氧传感器(进气歧管)控制EGR。在一些情况下，EGR系统可以被用来调节燃烧室内的空气与燃料混合物的温度。图1示出了高压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的上游被送至涡轮增压器的压缩机的下游。在其他实施例中，额外地或可替代地，发动机可以包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的下游被送至涡轮增压器的压缩机的上游。
图2示出了根据本公开的实施例的可以在涡轮增压器中实施的电致动的废气门200。例如，废气门200可以被实施为图1所示的废气门26。废气门200可以包括由废气门致动器204可以经由多个联动装置206致动的废气门阀202。在所示的实施例中，废气门200是电动废气门，而废气门致动器204包括电动马达214。电动马达214经由多个联动装置206将驱动力传递给废气门阀202，以使废气门阀在完全关闭的位置与完全打开的位置(例如，末端止动位置)之间以及其间的任何位置之间转变。当处在完全关闭的位置时，废气门阀202可以与阀座210对齐，以充分阻止排气流过废气门200。另一方面，废气门200包括通风口208，当废气门阀202未处在废气门阀与阀座对齐的完全关闭的位置时，通风口208可以接收并排出来自排气歧管212的气体。因此，可以通过经由电动致动器214驱动废气门阀202至少部分地控制供应给发动机的升压量，由此改变废气门阀202的位置和到达进气歧管的气体量。
废气门致动器204可以包括电动马达214以及将动力从电动马达214传递至多个联动装置206的输出齿轮216。多个联动装置206可以允许废气门致动器204被定位为远离废气门阀202和排气歧管212，以便废气门致动器可以比废气门阀暴露于更少的热。多个联动装置可以以任何合适的方式传递自电动马达的动力输出，以调整废气门阀的位置。通过将废气门致动器设置为远离排气歧管，可以降低由于热暴露导致的退化的可能性。
在一些实施例中，废气门200还包括偏置装置。偏置装置可以被选择为供应将废气门阀202维持在完全关闭的位置的高达阈值压力的闭合力。供应给废气门致动器的电流可以被选择为引起偏置装置(诸如弹簧)的闭合力。应认识到，各种合适的结构可以被用来向废气门阀202供应偏置或附加的闭合力。在采用弹簧的情况下，弹簧常数可以被选择为供应高达特定阈值压力的闭合力，并且向发动机供应足够的升压。
废气门位置传感器218可以被耦接至废气门致动器204，以提供废气门阀202的位置的指示。例如，位置传感器218可以测量电动马达214的输出齿轮216的旋转角度，其对应于废气门阀202的位置。具体地，电动马达214可以具有运动的旋转范围，其对应于废气门阀202的运行范围。位置传感器218可以向控制器220提供废气门阀位置的指示。
控制器220可以被配置为控制电动马达214的运行，以调整废气门阀202的位置，由此控制由发动机的涡轮增压器提供的升压水平。在一个示例中，控制器220对应于图1所示的控制器12。更具体地，控制器220可以被配置为基于来自位置传感器218相对于确定的废气门阀的末端止动位置的反馈调整废气门阀202的位置。
在一个示例中，控制器220可以被配置为执行末端止动检测程序以确定废气门阀202的末端止动位置。具体地，控制器220可以被配置为经由电动马达214的控制命令废气门阀202从完全打开的位置到完全关闭的位置的整个行程，以便在每次行程结束的时候确定对应的末端止动位置。当废气门阀202被命令到行程结束的时候，检查以下状况：当信号处于稳态状况时(例如，信号指示废气门阀处于行程结束)，确定废气门阀的反馈位置信号与被命令的位置信号之间的差是否超过预先确定的阈值；确定废气门致动器204的速度是否低于预先确定的阈值(例如，基本为零)；以及对应于被命令的位置的电流信号在两个预先确定的阈值水平之间。例如，除了其他状况，上限水平可以指示到达末端止动位置。下限水平可以指示废气门200被完全关闭使得废气门阀202与阀座210的顺应结构对齐的最小水平。如果这些状况都符合，那么断定废气门阀处于末端止动位置处，并且控制器220可以在末端止动检测间隔期间设定位置传感器电压读数为对应于特定末端止动位置的电压。
在一些实施例中，在末端止动检测间隔期间，可以过滤位置传感器信号读数(除了被命令的位置信号)，以便基于在可以为特定末端止动位置提供电压的预先确定的时间间隔的计算区间上的积分获得平均值。
控制器220可以被配置为在整个运行期间重复位置传感器校准顺序，以随着工况变化维持废气门阀的控制准确性。例如，可以经常执行校准，因为废气门可能在涡轮增压器内暴露于能够影响位置传感器输出的准确性的高温下。此外，废气门电动马达会产生影响位置传感器的准确性的热量。
在一些实施例中，控制器220可以被配置为以指定的时间间隔执行位置传感器校准程序。在一些实施例中，控制器220可以被配置为在命令废气门阀的整个行程不会干扰涡轮增压器的运行的情况下执行位置传感器校准程序。具体地，由于位置传感器校准程序会干扰涡轮增压器的运行，因此可能希望在干扰涡轮增压器的运行可以不使车辆的驾驶性能退化的情况下执行程序。例如，控制器220可以被配置为在发动机怠速状况期间执行废气门位置传感器校准程序。更具体地，可以在没有将会提高涡轮增压器压力水平的车辆加速的车辆操作者输入的指示时的发动机怠速状况期间执行校准程序。在一个示例中，可以在发动机启动时的怠速状况期间执行校准程序。
在另一示例中，可以在减速燃料切断(DFSO)状况期间执行校准程序。例如，DFSO状况可以在燃料喷射被切断、节气门被关闭并且发动机正在比怠速转速更快地运行时的车辆滑行期间发生。DFSO状况可以产生不同的发动机转速。因为不存在对涡轮增压器压力的即将使用，因为车辆正在减速，所以可以在DFSO状况期间执行校准程序。因此，打开废气门以执行校准程序不会干扰在DFSO状况期间车辆的驾驶性能。
应认识到，在不违背本公开范围的情况下，控制器220可以被配置为检测不干扰车辆驾驶性能以执行校准程序的任何合适的状况。
应认识到，在不违背本公开范围的情况下，可以使用各种合适的废气门布置，并且各种合适的废气门布置会例如取决于机械设计和封装限制。
上述配置能用于检测废气门阀的末端止动位置并基于检测的末端止动位置校准位置传感器的各种方法。因此，继续参照上述配置以示例的方式描述若干此类方法。然而，应理解，可以经由其他配置实现完全在本公开范围内的这些方法以及其他方法。
图3示出了根据本公开的实施例的用于检测电致动的废气门阀的末端止动位置的方法300。例如，该方法可以由图1的控制器12或图2的控制器220执行。在302处，方法300可以包括，确定工况。例如，确定工况可以包括：接收指示车辆运行参数的传感器信号，并计算或推测各种运行参数。另外，确定工况可以包括确定车辆的部件和致动器的状态。在一个示例中，可以被确定的运行参数包括发动机转速、涡轮增压器压力、废气门阀位置(例如，电压)、废气门致动器速度等。
在304处，方法300可以包括，命令废气门阀到末端止动位置。例如，可以通过控制耦接至废气门阀的电动马达来执行命令。在一个具体示例中，命令包括命令废气门阀从完全打开的位置到完全关闭的位置的整个行程。
在306处，方法300可以包括，确定当信号处于稳态状况时废气门阀的命令信号与反馈位置信号之差是否大于预先确定的阈值值。例如，反馈位置信号可以由位置传感器(诸如图2所示的传感器218)提供。确定可以被执行以核实废气门阀确实移动至被命令的位置。如果当信号处于稳态状况时命令信号与反馈位置信号之差大于预先确定的阈值值，那么方法300移动到308。否则，方法300返回到其他操作。
在308处，方法300可以包括，确定废气门致动器速度是否小于阈值速度值。例如，阈值速度值可以基本为零或刚好大于零。在一个示例中，确定的速度可以是图2所示的电动马达214的。确定可以被执行以核实废气门阀是否处于稳态位置。如果废气门致动器速度小于阈值速度值，那么方法300移动到310。否则，方法300返回到其他操作。
在310处，如果这些状况都满足，那么废气门阀被确定为处于末端止动位置，并且位置传感器反馈信号与末端止动位置相关联。在一些实施例中，在处于末端止动位置的时间期间，可以过滤所有反馈信号，以便基于在测试阶段或预先确定的时间间隔的计算区间内的积分获得平均值。在此时间期间的传感器读数的平均值提供与该特定末端止动位置相关联的传感器信号水平(例如，电压)。
一旦末端止动位置被确定，该方法就可以被重复，以确定其他末端止动位置。具体地，废气门阀可以被命令到其他末端止动位置，并且序列可以被重复，以及在废气门阀被断定处于其他末端止动位置之后，位置传感器的读数可以与其他末端止动位置的新位置传感器信号相关联。可以以预先确定的时间间隔执行该末端止动检测程序。在每个末端止动位置(例如，顶部和底部)处所花费的时间是可调整的。
可以执行上述方法以确定废气门阀的末端止动位置。确定的末端止动位置可以在本文中所描述的位置传感器校准策略中使用。
图4示出了本公开的实施例的用于基于检测的废气门阀的末端止动位置校准位置传感器的方法400。例如，该方法可以由图1的控制器12或图2的控制器220执行。在402处，方法400可以包括，确定工况。
在404处，方法400可以包括，确定工况是否适合于执行末端止动检测和位置传感器校准。如上所述，在一些状况下，末端止动检测程序可以是干扰的操作，因为废气门阀的整个行程被命令，以便在每次行程结束的时候确定末端止动位置。因此，可以确定工况是否适合于命令废气门阀的整个行程而不会干扰或最低程度地干扰车辆的驾驶性能。
例如，合适的工况包括发动机怠速状况。更具体地，可以在没有来自车辆操作者输入的将会提高涡轮增压器压力水平的车辆加速指示时的发动机怠速状况期间执行校准程序。在一个示例中，可以在发动机启动时的怠速状况期间执行校准程序。在另一示例中，可以在废气门打开以降低涡轮增压器压力水平的状况期间执行校准程序。在另一示例中，可以在减速燃料切断(DFSO)状况期间执行校准程序。应认识到，在不违背本公开的情况下，都可以确定不干扰车辆驾驶性能的任何合适的状况来执行校准程序。如果确定工况适合于执行位置传感器校准，那么方法400移动到406。否则，方法400返回到其他操作。
在406处，方法400可以包括，命令废气门阀到完全打开的位置。
在408处，方法400可以包括，执行末端止动检测程序以确定废气门阀的完全打开的末端止动位置。由于执行末端止动检测程序，因此末端止动位置可以与位置传感器信号电压相关联。例如，可以被执行的末端止动检测程序可以包括图3所示的方法300。
在410处，方法400可以包括，命令废气门阀到完全关闭的位置。换句话说，废气门阀的整个行程可以被执行。
在412处，方法400可以包括，执行末端止动检测程序以确定废气门阀的完全关闭的末端止动位置。由于执行末端止动检测程序，因此末端止动位置可以与位置传感器信号电压相关联。例如，可以被执行的末端止动检测程序可以包括图3所示的方法300。应认识到，在不违背本公开的情况下，可以转变末端止动位置被检测的顺序。
在414处，方法400可以包括，基于确定的末端止动位置来确定废气门位置传感器增益。具体地，末端止动位置传感器电压读数都可以被用来计算用于在末端止动位置之间调整废气门阀的新传感器增益。
在一些实施例中，可以以预先确定的时间间隔重复传感器校准序列，以维持废气门位置传感器的校准。在一些实施例中，当运行温度变化得足以影响废气门的部件的物理特性时，可以重复传感器校准序列。因此，在车辆的整个运行期间，甚至当废气门的部件经受由于工况的变化导致的物理变化(例如，由于热暴露导致的联动装置的膨胀)时，也可以维持废气门的准确控制。
应理解，在本文中公开的示例控制和估算程序能够与各种系统配置一起使用。这些程序可以表示一个或多个不同的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所公开的过程步骤(操作、功能和/或动作)可以表示被编程在电子控制系统中的计算机可读存储介质内的代码。
应理解，在一些实施例中，在本文中说明的和/或描述的一些处理步骤在不违背本公开的范围的情况下可以被省略。同样，为了实现预期的结果，不可能总是需要指出的过程步骤序列，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理步骤序列。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、功能或操作中的一个或更多个可以被重复执行。
最后，应理解，在本文中所描述的项目、系统和方法实质上是示例性的，并且这些具体实施例或示例不被认为是限制性的，因为多种变体是可预期的。因此，本公开包括在本文中所公开的各种系统和方法以及其任何和所有等同物的所有新颖和非显而易见的组合。

Claims (20)

1.一种用于校准废气门位置传感器的方法，其包含：
在所述废气门位置传感器的校准期间：
将废气门阀调整至第一末端止动位置；
使第一反馈位置与所述第一末端止动位置相关联；
将所述废气门阀调整至第二末端止动位置；
使第二反馈位置与所述第二末端止动位置相关联；以及
基于所述第一反馈位置和所述第二反馈位置调整位置传感器增益。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一末端止动位置是所述废气门阀与阀座对齐以充分阻止排气流的位置。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二末端止动位置是所述废气门的完全打开的位置。
4.根据权利要求1所述的方法，其中响应于当反馈位置信号和被命令的位置信号处于稳态状况时所述位置传感器的所述反馈位置信号与所述被命令的位置信号之差大于差阈值值并且电动致动器速度小于速度阈值值，使所述第一反馈位置与所述第一末端止动位置相关联。
5.根据权利要求1所述的方法，其中响应于当反馈位置信号和被命令的位置信号处于稳态状况时所述位置传感器的所述反馈位置信号与所述被命令的位置信号之差大于差阈值值并且电动致动器速度小于速度阈值值，使所述第二反馈位置与所述第二末端止动位置相关联。
6.根据权利要求1所述的方法，其中使所述第一反馈位置与所述第一末端止动位置相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第一末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的平均值，并且使所述平均值与所述第一末端止动位置相关联。
7.根据权利要求1所述的方法，其中使所述第二反馈位置与所述第二末端止动位置相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第二末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的平均值，并且使所述平均值与所述第二末端止动位置相关联。
8.根据权利要求1所述的方法，其中在校准工况期间执行所述废气门位置传感器的校准。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述校准工况包括发动机怠速状况。
10.根据权利要求8所述的方法，其中所述校准工况包括减速燃料切断状况。
11.一种用于校准废气门位置传感器的方法，其包含：
在校准工况期间，
控制电动致动器将废气门阀调整至第一末端止动位置；
使所述废气门位置传感器的第一反馈位置信号与所述第一末端止动位置相关联；
控制所述电动致动器将所述废气门阀调整至第二末端止动位置；
使所述废气门位置传感器的第二反馈位置信号与所述第二末端止动位置相关联；以及
基于所述第一反馈位置信号和所述第二反馈位置信号调整位置传感器增益。
12.根据权利要求11所述的方法，其中所述校准工况包括所述废气门阀的整个行程被命令以控制涡轮增压器压力的发动机工况。
13.根据权利要求11所述的方法，其中所述校准工况包括发动机怠速状况。
14.根据权利要求11所述的方法，其中所述校准工况包括减速燃料切断状况。
15.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一末端止动位置是完全关闭的位置，而所述第二末端止动位置是完全打开的位置。
16.根据权利要求11所述的方法，其中使第一反馈位置信号相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第一末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的第一平均值，并且使所述第一平均值与所述第一末端止动位置相关联；而使第二反馈位置信号相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第二末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的第二平均值，并且使所述第二平均值与所述第二末端止动位置相关联。
17.一种用于校准废气门位置传感器的方法，其包含：
控制电动致动器将废气门阀调整至第一末端止动位置；以及
如果当第一反馈位置信号和第一被命令的位置信号处于稳态状况时所述第一反馈位置信号与所述第一被命令的位置信号之差大于差阈值值并且电动致动器速度小于速度阈值值，则使所述第一反馈位置信号与所述第一末端止动位置相关联。
18.根据权利要求17所述的方法，其中使所述第一反馈位置信号相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第一末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的平均值，并且使所述平均值与所述第一末端止动位置相关联。
19.根据权利要求17所述的方法，其还包含：
控制电动致动器将所述废气门阀调整至第二末端止动位置；以及
如果当第二反馈位置信号和第二被命令的位置信号处于稳态状况时所述第二反馈位置信号与所述第二被命令的位置信号之差大于差阈值值并且电动致动器速度小于速度阈值值，则使所述第二反馈位置信号与所述第二末端止动位置相关联；以及
基于所述第一反馈位置信号和所述第二反馈位置信号调整位置传感器增益。
20.根据权利要求19所述的方法，其中使所述第二反馈位置信号相关联包括，确定在所述废气门阀处于所述第二末端止动位置的测试阶段期间的位置传感器信号读数的平均值，并且使所述平均值与所述第二末端止动位置相关联。
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