CN103983348A - 用于测量轮胎噪声的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于测量轮胎噪声的车辆。所述用于测量轮胎噪声的车辆包括：车架；前轴和后轴，所述前轴和所述后轴沿前后方向间隔开地设在所述车架上，其中所述前轴和所述后轴中的每一个上设有轮胎；主减速器，所述主减速器与所述后轴相连；传动轴，所述传动轴与所述主减速器相连；隔音装置，所述隔音装置具有隔音腔，所述隔音装置设在所述车架上，所述主减速器、所述传动轴的一部分和所述后轴的一部分位于所述隔音腔内；和配重装置，所述配重装置设在所述车架上。根据本发明实施例的用于测量轮胎噪声的车辆具有测量精度高等优点。

Description

用于测量轮胎噪声的车辆

技术领域

本发明涉及一种用于测量轮胎噪声的车辆。

背景技术

利用现有的车辆测量得到的轮胎的噪声数值远大于待测试轮胎的真实噪声数值，导致测量结果误差太大。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种具有测量精度高等优点的用于测量轮胎噪声的车辆。

根据本发明实施例的用于测量轮胎噪声的车辆包括：车架；前轴和后轴，所述前轴和所述后轴沿前后方向间隔开地设在所述车架上，其中所述前轴和所述后轴中的每一个上设有轮胎；主减速器，所述主减速器与所述后轴相连；传动轴，所述传动轴与所述主减速器相连；隔音装置，所述隔音装置具有隔音腔，所述隔音装置设在所述车架上，所述主减速器、所述传动轴的一部分和所述后轴的一部分位于所述隔音腔内；和配重装置，所述配重装置设在所述车架上。

根据本发明实施例的用于测量轮胎噪声的车辆通过在所述车架上设置所述隔音装置，从而可以利用所述隔音装置将所述主减速器、所述传动轴的一部分和所述后轴的一部分包覆起来，由此可以利用所述隔音装置有效地吸收所述主减速器、所述后轴和所述传动轴辐射出来的噪声，以便极大地减小所述主减速器、所述后轴和所述传动轴向外辐射的噪声强度，从而极大地降低甚至消除了所述主减速器、所述后轴和所述传动轴产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便可以精确地测量所述轮胎的噪声。

因此，根据本发明实施例的用于测量轮胎噪声的车辆具有测量精度高等优点，为轮胎通过噪声法规认证提供了有力支持，从而大大提高了经济效益。而且，由于轮胎噪声测试结果更加精确，有利于获得较为准确的科研数据，大大提高了科学研究的效率。

另外，根据本发明上述实施例的用于测量轮胎噪声的车辆还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述隔音装置包括左隔音板和右隔音板，所述左隔音板和所述右隔音板沿左右方向间隔开地设在所述车架上，其中所述左隔音板、所述右隔音板和所述车架之间限定出所述隔音腔。由此可以使所述隔音装置的结构更加合理，进而可以使所述车辆的结构更加合理。

根据本发明的一个实施例，所述隔音装置包括：上隔音板，所述上隔音板设在所述车架上；以及左隔音板和右隔音板，所述左隔音板和所述右隔音板沿左右方向间隔开地设在所述上隔音板上，其中所述左隔音板、所述右隔音板和所述上隔音板之间限定出所述隔音腔。由此可以使所述隔音装置的结构更加合理，进而可以使所述车辆的结构更加合理。

根据本发明的一个实施例，所述隔音装置进一步包括下隔音板，所述下隔音板设在所述车架上，其中所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板和所述下隔音板之间限定出所述隔音腔。由此可以进一步减小所述主减速器、所述后轴和所述传动轴向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了所述主减速器、所述后轴和所述传动轴产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，所述隔音装置进一步包括前隔音板和后隔音板，所述前隔音板和所述后隔音板中的每一个可拆卸地设在所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板和所述下隔音板中的至少一个上，其中所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板、所述下隔音板、所述前隔音板和所述后隔音板之间限定出所述隔音腔。由此可以进一步减小所述主减速器、所述后轴和所述传动轴向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了所述主减速器、所述后轴和所述传动轴产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，进一步包括隔音层，所述隔音层设在所述隔音装置的外表面和内表面中的至少一个上。由此可以利用所述隔音层进一步吸收所述主减速器、所述后轴和所述传动轴辐射出来的噪声，以便进一步减小所述主减速器、所述后轴和所述传动轴向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了所述主减速器、所述后轴和所述传动轴产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，所述配重装置包括：配重箱体，所述配重箱体设在所述车架上，所述配重箱体内具有敞开的容纳腔；和金属配重件，所述金属配重件设在所述容纳腔内。

由于所述配重箱体固定在所述车架上且在所述配重箱体的容纳腔内设置所述金属配重件(所述金属配重件的密度大于沙袋的密度)，从而可以通过放置体积较小的金属配重件来获得重量较大的配重，因此可以极大地减小所述配重箱体的体积，从而可以从根本上消除由于所述配重箱体振动产生的结构噪声以及所述配重箱体在高速运动时产生的空气动力噪声，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，所述配重装置进一步包括第一夹持件和第二夹持件，所述第一夹持件和所述第二夹持件相对地设在所述容纳腔内，所述金属配重件夹持在所述第一夹持件与所述第二夹持件之间。由此可以将所述金属配重件紧紧地固定在所述配重箱体内，从而可以消除所述金属配重件产生的振动噪声以及所述金属配重件与所述配重箱体之间的碰撞，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，所述配重箱体进一步包括第一紧固件和第二紧固件，所述第一紧固件穿过所述容纳腔的壁且抵靠在所述第一夹持件上，所述第二紧固件穿过所述容纳腔的壁且抵靠在所述第二夹持件上。由此所述第一紧固件和所述第二紧固件可以通过所述第一夹持件和所述第二夹持件向所述金属配重件施加预紧力，从而可以进一步消除所述金属配重件产生的振动噪声以及所述金属配重件与所述配重箱体之间的碰撞，以便更加精确地测量所述轮胎的噪声。

根据本发明的一个实施例，所述前轴与所述后轴的间距大于等于四米。由此可以极大地降低安装在所述前轴上的轮胎与安装在所述后轴上的轮胎的噪声叠加效应，从而可以更加精确地测量所述轮胎的噪声。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆的侧视图；

图2是根据本发明实施例的车辆的后视图；

图3是根据本发明实施例的车辆的局部剖视图；

图4是根据本发明实施例的车辆的局部结构示意图；

图5是根据本发明实施例的车辆的局部结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

利用现有的车辆测量得到的轮胎的噪声数值远大于待测试轮胎的真实噪声数值，导致测量结果误差太大。

经过发明人深入地研究后，创造性地发现导致测量结果误差太大的一个原因为：车辆的传动轴、主减速器、驱动轴均直接暴露在车架下方，传动轴、主减速器、驱动轴运动时产生的噪声会传播到车辆的两侧，并与试验轮胎产生的噪声叠加到一起，增大了测量结果。

下面参考图1-图5描述根据本发明实施例的用于测量轮胎104噪声的车辆10。如图1-图5所示，根据本发明实施例的用于测量轮胎104噪声的车辆10包括车架101、前轴102、后轴103、主减速器105、传动轴106、隔音装置107和配重装置108。

前轴102和后轴103沿前后方向间隔开地设在车架101上，其中前轴102和后轴103中的每一个上设有轮胎104。主减速器105与后轴103相连，传动轴106与主减速器105相连。隔音装置107具有隔音腔1071，隔音装置107设在车架101上，主减速器105、传动轴106的一部分和后轴103的一部分位于隔音腔1071内。配重装置108设在车架101上。

根据本发明实施例的用于测量轮胎104噪声的车辆10通过在车架101上设置隔音装置107，从而可以利用隔音装置107将主减速器105、传动轴106的一部分和后轴103的一部分包覆起来，由此可以利用隔音装置107有效地吸收主减速器105、后轴103和传动轴106辐射出来的噪声，以便极大地减小主减速器105、后轴103和传动轴106向外辐射的噪声强度，从而极大地降低甚至消除了主减速器105、后轴103和传动轴106产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便可以精确地测量轮胎104的噪声。

因此，根据本发明实施例的用于测量轮胎104噪声的车辆10具有测量精度高等优点，为轮胎104通过噪声法规认证提供了有力支持，从而大大提高了经济效益。而且，由于轮胎噪声测试结果更加精确，有利于获得较为准确的科研数据，大大提高了科学研究的效率。

本领域技术人员可以理解的是，安装在后轴103上的轮胎104为待测量的轮胎。车辆10还可以包括发动机变速器总成109，发动机变速器总成109可以与传动轴106相连。发动机变速器总成109可以是已知的且与本申请的发明点无关，因此不再详细地描述。

其中，图1中的传动轴106的虚线部分表示传动轴106被隔音装置107遮挡。

具体而言，后轴103的左端部和右端部可以伸出隔音装置107，轮胎104可以安装在后轴103的左端部和右端部上。

在本发明的一些实施例中，用于测量轮胎104噪声的车辆10可以进一步包括隔音层1076，隔音层1076设在隔音装置107的外表面和内表面中的至少一个上。由此可以利用隔音层1076进一步吸收主减速器105、后轴103和传动轴106辐射出来的噪声，以便进一步减小主减速器105、后轴103和传动轴106向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了主减速器105、后轴103和传动轴106产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。其中，隔音装置107的内表面可以是隔音腔1071的壁。

在本发明的一个实施例中，隔音装置107可以包括左隔音板1072和右隔音板1073，左隔音板1072和右隔音板1073可以沿左右方向间隔开地设在车架101上，其中左隔音板1072、右隔音板1073和车架101之间限定出隔音腔1071。由此可以使隔音装置107的结构更加合理，进而可以使车辆10的结构更加合理。

如图1-图3所示，在本发明的另一个实施例中，隔音装置107可以包括上隔音板1074、左隔音板1072和右隔音板1073。上隔音板1074设在车架101上，左隔音板1072和右隔音板1073沿左右方向间隔开地设在上隔音板1074上。其中，左隔音板1072、右隔音板1073和上隔音板1074之间限定出隔音腔1071。由此可以使隔音装置107的结构更加合理，进而可以使车辆10的结构更加合理。

具体而言，上隔音板1074可以通过紧固件(例如螺栓)安装在车架101的上表面上，上隔音板1074还可以焊接在车架101的上表面上。左隔音板1072可以通过紧固件(例如螺栓)安装在车架101的左侧面上，左隔音板1072还可以焊接在车架101的左侧面上。右隔音板1073可以通过紧固件(例如螺栓)安装在车架101的右侧面上，上隔音板1074还可以焊接在车架101的右侧面上。

其中，上下方向如图1-图4中的箭头A所示，左右方向如图2和图3中的箭头B所示。

如图2和图3所示，在本发明的一个具体示例中，隔音装置107可以进一步包括下隔音板1075，下隔音板1075设在车架101上。其中，左隔音板1072、右隔音板1073、上隔音板1074和下隔音板1075之间限定出隔音腔1071。由此可以进一步减小主减速器105、后轴103和传动轴106向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了主减速器105、后轴103和传动轴106产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

有利地，车架101上可以设有安装支架1011，下隔音板1075可以通过紧固件(例如螺栓)安装在安装支架1011上，下隔音板1075还可以焊接在安装支架1011上。具体地，左隔音板1072、右隔音板1073和下隔音板1075可以一体形成，由此不仅可以降低隔音装置107的制造难度，而且可以进一步提高隔音装置107的隔音效果，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

在本发明的一个具体示例中，隔音装置107进一步包括前隔音板(图中未示出)和后隔音板(图中未示出)，前隔音板和后隔音板中的每一个可拆卸地设在左隔音板1072、右隔音板1073、上隔音板1074和下隔音板1075中的至少一个上。其中，左隔音板1072、右隔音板1073、上隔音板1074、下隔音板1075、前隔音板和后隔音板之间限定出隔音腔1071。

由此可以进一步减小主减速器105、后轴103和传动轴106向外辐射的噪声强度，从而进一步降低甚至消除了主减速器105、后轴103和传动轴106产生的噪声对轮胎道路噪声测量结果的影响，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

有利地，隔音层1076可以是两个，一个隔音层1076可以设在左隔音板1072、右隔音板1073、下隔音板1075、前隔音板和后隔音板中的至少一个的内侧面上，另一个隔音层1076可以设在左隔音板1072、右隔音板1073、上隔音板1074、下隔音板1075、前隔音板和后隔音板中的至少一个的外侧面上。

经过发明人深入地研究后，创造性地发现导致测量结果误差太大的另一个原因为：现有的用于测量轮胎噪声的车辆的负荷系统由车厢和放在车厢中的沙袋构成。在车辆高速运动时，车厢会产生较大的空气动力噪声、机械结构振动噪声，沙袋会产生振动噪声及其与车厢撞击的噪声。上述噪声传播到车辆的两侧，增大了测试结果。

如图1所示，在本发明的一些示例中，配重装置108可以包括配重箱体1081和金属配重件1082。配重箱体1081设在车架101上，配重箱体1081内具有敞开的容纳腔，金属配重件1082设在容纳腔内。

由于配重箱体1081固定在车架101上且在配重箱体1081的容纳腔内设置金属配重件1082(金属配重件1082的密度大于沙袋的密度)，从而可以通过放置体积较小的金属配重件1082来获得重量较大的配重，因此可以极大地减小配重箱体1081的体积，从而可以从根本上消除由于配重箱体1081振动产生的结构噪声以及配重箱体1081在高速运动时产生的空气动力噪声，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

有利地，可以在上隔音板1074上设置用于避让配重箱体1081的避让孔，配重箱体1081位于避让孔内，以便避免上隔音板1074与配重箱体1081相互干涉。

具体而言，配重箱体1081可以由侧面4块钢板和底面1块钢板焊接而成，所述容纳腔的上端敞开。配重箱体1081可以通过紧固件(例如螺栓)固定在车架101上或者配重箱体1081可以焊接在车架101上。金属配重件1082可以是配重钢板，每个配重钢板的重量为500千克，可以通过配重箱体1081内放置的配重钢板的块数来实现整车配重大小。车辆10的配重调节范围为6.5吨-11吨，调节精度为0.5吨，完全满足试验需求。每块配重钢板上可以设计有两个起吊螺孔，调节配重时，将起吊环螺栓安装在起吊螺孔内，然后通过起重机去完成钢板数目的增加或者减少，以实现配重的调节。

如图1所示，在本发明的一个示例中，配重装置108进一步包括第一夹持件1083和第二夹持件1084，第一夹持件1083和第二夹持件1084相对地设在所述容纳腔内，金属配重件1082夹持在第一夹持件1083与第二夹持件1084之间。换言之，金属配重件1082的两边由第一夹持件1083与第二夹持件1084夹持。由此可以将金属配重件1082紧紧地固定在配重箱体1081内，从而可以消除金属配重件1082产生的振动噪声以及金属配重件1082与配重箱体1081之间的碰撞，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

有利地，如图1所示，配重箱体1081进一步包括第一紧固件1085和第二紧固件1086，第一紧固件1085穿过容纳腔的壁且第一紧固件1085抵靠在第一夹持件1083上，第二紧固件1086穿过容纳腔的壁且第二紧固件1086抵靠在第二夹持件1084上。由此第一紧固件1085和第二紧固件1086可以通过第一夹持件1083和第二夹持件1084向金属配重件1082施加预紧力，从而可以进一步消除金属配重件1082产生的振动噪声以及金属配重件1082与配重箱体1081之间的碰撞，以便更加精确地测量轮胎104的噪声。

经过发明人深入地研究后，创造性地发现导致测量结果误差太大的再一个原因为：用于测量轮胎噪声的车辆的前轴与后轴之间的距离较小，使得前后轮胎的噪声叠加效果非常明显，增大了测试结果。

有利地，前轴102与后轴103的间距L大于等于四米。由此可以极大地降低安装在前轴102上的轮胎104与安装在后轴103上的轮胎104的噪声叠加效应，从而可以更加精确地测量轮胎104的噪声。

具体地，前轴102与后轴103的间距L可以是五米。由此可以进一步降低安装在前轴102上的轮胎104与安装在后轴103上的轮胎104的噪声叠加效应，从而可以更加精确地测量轮胎104的噪声。

对于实际噪声为72dB的轮胎来说，欧盟的噪声法规规定其允许销售的噪声范围是小于等于75dB。然后，使用现有的车辆来测量认证此款轮胎是否符合欧盟噪声标准时，由于受前述缺点所限，测试结果为78dB，严重超出了该款轮胎的实际噪声水平，造成原本符合欧盟标准的轮胎却因为测试结果误差太大而不能销售。使用根据本发明实施例的用于测量轮胎104噪声的车辆10测量此款轮胎的噪声，噪声测量结果为72dB，与轮胎实际噪声水平相符，因此很顺利地通过欧盟的噪声标准认证，而且不需任何改进就能成功进入欧盟市场，从而大大提高企业经济效益。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，包括：

车架；

前轴和后轴，所述前轴和所述后轴沿前后方向间隔开地设在所述车架上，其中所述前轴和所述后轴中的每一个上设有轮胎；

主减速器，所述主减速器与所述后轴相连；

传动轴，所述传动轴与所述主减速器相连；

隔音装置，所述隔音装置具有隔音腔，所述隔音装置设在所述车架上，所述主减速器、所述传动轴的一部分和所述后轴的一部分位于所述隔音腔内；和

配重装置，所述配重装置设在所述车架上。

2.根据权利要求1所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述隔音装置包括左隔音板和右隔音板，所述左隔音板和所述右隔音板沿左右方向间隔开地设在所述车架上，其中所述左隔音板、所述右隔音板和所述车架之间限定出所述隔音腔。

3.根据权利要求1所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述隔音装置包括：

上隔音板，所述上隔音板设在所述车架上；以及

左隔音板和右隔音板，所述左隔音板和所述右隔音板沿左右方向间隔开地设在所述上隔音板上，其中所述左隔音板、所述右隔音板和所述上隔音板之间限定出所述隔音腔。

4.根据权利要求3所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述隔音装置进一步包括下隔音板，所述下隔音板设在所述车架上，其中所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板和所述下隔音板之间限定出所述隔音腔。

5.根据权利要求1所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述隔音装置进一步包括前隔音板和后隔音板，所述前隔音板和所述后隔音板中的每一个可拆卸地设在所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板和所述下隔音板中的至少一个上，其中所述左隔音板、所述右隔音板、所述上隔音板、所述下隔音板、所述前隔音板和所述后隔音板之间限定出所述隔音腔。

6.根据权利要求1所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，进一步包括隔音层，所述隔音层设在所述隔音装置的外表面和内表面中的至少一个上。

7.根据权利要求1所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述配重装置包括：

配重箱体，所述配重箱体设在所述车架上，所述配重箱体内具有敞开的容纳腔；和

金属配重件，所述金属配重件设在所述容纳腔内。

8.根据权利要求7所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述配重装置进一步包括第一夹持件和第二夹持件，所述第一夹持件和所述第二夹持件相对地设在所述容纳腔内，所述金属配重件夹持在所述第一夹持件与所述第二夹持件之间。

9.根据权利要求8所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述配重箱体进一步包括第一紧固件和第二紧固件，所述第一紧固件穿过所述容纳腔的壁且抵靠在所述第一夹持件上，所述第二紧固件穿过所述容纳腔的壁且抵靠在所述第二夹持件上。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的用于测量轮胎噪声的车辆，其特征在于，所述前轴与所述后轴的间距大于等于四米。