CN103967578B - 汽缸盖与汽缸体冷却套内串联连接的冷却剂回路 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种使燃烧式发动机的分离式冷却剂回路运转的方法，其中汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套以串联的形式提供，而且泵将冷却剂输送至汽缸盖冷却套的入口，没有被直接连接至汽缸体冷却套的入口。对于各种发动机工况而言，这允许100%的泵流速在冷却剂流的分开发生之前被输送给汽缸盖冷却套。

Description

汽缸盖与汽缸体冷却套内串联连接的冷却剂回路

相关申请的交叉引用

本申请要求2013年1月29日提交的德国专利申请No.102013201361.2的优先权，为了所有目的，其整个内容通过引用被并入本文。

技术领域

本发明涉及汽缸盖与汽缸体冷却套内串联连接的冷却剂回路。

背景技术

与传统冷却剂回路相比，分离式冷却剂回路意图是，在燃烧发动机的暖机阶段期间冷却汽缸盖，而最初不冷却汽缸体。这能更好地使汽缸体温度更快地升高至运转温度。分离式冷却剂回路是通过合适的装置使汽缸盖的冷却套与汽缸体的冷却套分开的一个冷却回路。

在一种方法中，通过第一泵将冷却剂输送通过汽缸盖冷却套，而通过第二泵将冷却剂输送通过汽缸体冷却套。两个冷却套在燃烧式发动机内不具有连接，但在出口侧都通向主循环管道系统。在另一种方法中，基于阈值温度90℃，固定冷却剂流在汽缸盖与汽缸体冷却套之间的分布。

发明人认识到这种布置方式的一些问题源于具有这样的冷却剂流分布，即在液流被引导至汽缸盖之前，可以使一部分流至汽缸体。另外，利用多个泵和/或回流通道会是笨重的，由此降了低发动机的紧凑性，并且增加了发动机的尺寸和成本。

发明内容

为了至少部分地解决这些问题，一个示例包括燃烧式发动机的分离式冷却剂回路，其包含：汽缸盖冷却套，其具有出口罩壳，汽缸盖冷却套的排出冷却套和入口冷却套通向出口罩壳；汽缸体冷却套；泵，其将冷却剂输送至汽缸盖冷却套的入口，没有被直接连接至汽缸体冷却套的入口；散热器；控制元件；加热器；汽缸体管路，其不具有控制元件，被直接布置在出口罩壳上，并且通向汽缸体冷却套的入口侧，冷却剂沿与通过汽缸盖冷却套相同的流动方向被引导通过汽缸体冷却套；汽缸体回流管路，其直接通向被布置在汽缸体冷却套的出口侧上的控制元件；汽缸体切断阀，其被布置在汽缸体回流管路中；加热器管路，其通向被布置在控制元件上的车厢加热器；以及加热器切断阀，其在车厢加热器的加热器回流管路中。以此方式，分离式冷却剂回路包含一个泵，从而减小发动机的庞大体积。

在另一示例中，一种用于控制分离式冷却系统中的冷却剂流的方法，其包含：使冷却剂从泵流至汽缸盖冷却套的入口侧，其中<5%在并联的管路中流至涡轮增压器，泵与汽缸体冷却套的入口侧之间没有任何连接；并且然后使冷却剂从汽缸盖冷却套流至出口罩壳和控制元件；并且然后使第一冷却剂部分从出口罩壳流过汽缸体管路、流至汽缸体冷却套的入口侧，然后经由汽缸体回流管路流至控制元件，以便沿与汽缸盖冷却套相同的流动方向引导冷却剂；以及基于发动机温度，通过汽缸体切断阀，调整第一冷却剂部分的量值。这可以以最适于发动机工况的方式完成，从而提供可以减少燃料消耗的分离式冷却回路的益处，减少排放并增加发动机的使用寿命。另外，冷却剂仅在到其他区域的分布发生之后流过汽缸盖，从而能在各种发动机工况下更好地实现最热发动机零部件的冷却。

附图说明

图1示出了根据现有技术的汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套中的分离式冷却剂回路流动。

图2示出了根据现有技术的冷却剂回路的示意图。

图3示出了汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套串联布置的冷却剂回路的示意图。

图4示意地示出了用于使冷却剂流运行的一种示例方法。

具体实施方式

本发明涉及根据权利要求1的前序部分的燃烧式发动机的分离式冷却剂回路，其中提供了汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套，其中分离式冷却剂回路包含至少一个共同的泵、至少一个散热器、至少一个控制元件和至少一个加热器，并且其中汽缸盖冷却套具有出口罩壳。

例如，EP0038556B1描述了用于燃烧式发动机的冷却系统。通过第一泵将冷却剂输送通过汽缸盖冷却套。第二泵将冷却剂输送通过汽缸体冷却套。两个冷却套在燃烧式发动机内没有连接，但在出口侧都通向主循环管道系统。散热器旁通管道系统从该主循环管道系统分出，并且通向汽缸盖冷却套的汽缸盖入口，并且通向汽缸体冷却套的汽缸体入口。通过控制阀，阻止到散热器的冷却剂流，而允许通过散热器旁通管道系统的冷却剂流。通过第二控制阀中断通过汽缸体冷却套的冷却剂流。

冷却剂回路的冷却剂流有利地分开或至少大部分分开流过燃烧式发动机的汽缸体和汽缸盖。以此方式，可以以不同的方式冷却主要热耦接至燃烧室壁、热耦接至进气道和排气道的汽缸盖和主要热耦接至摩擦区域的汽缸体。通过这种所谓的分离式冷却系统（分开的冷却剂回路），意图是，在燃烧式发动机的暖机阶段期间冷却汽缸盖，而最初不冷却汽缸体，以便汽缸体可以更快地上升至所需的运转温度；也就是说，分离式冷却回路不应当被理解为意味着两个冷却回路，而是意味着通过合适的装置使汽缸盖的冷却套与汽缸体的冷却套分开的燃烧式发动机的一个冷却回路。然而，对于一些设计，可以提供从汽缸盖冷却套到汽缸体冷却套的微小泄露，但是泄漏量如此之小使得人们可以称之为分离式冷却回路。

在现有技术中，与传统的冷却剂回路相比，分开的冷却回路（分离式冷却系统）的优势和设计很早就是已知的，如例如在本申请人的DE102010002082和EP2128399中描述的。不利地是，冷却剂流在汽缸盖与汽缸体水套之间的分布在两个阶段是固定的（在90℃之下恒温器关闭，在90℃之上恒温器打开），从而引起不必要的高热耗散和对汽缸体和沿汽缸衬垫的油膜的少量加热。试图尽可能长久地阻止冷却剂流过汽缸体冷却套（用于汽缸体冷却套的所谓的“无流策略”），以便在暖机阶段期间，特别是在燃烧式发动机的冷启动之后，减少摩擦损失。例如，已知的是，建立汽缸体冷却套与汽缸盖冷却套之间的内部连接，以便无流期间汽缸体冷却套中产生的冷却剂蒸汽能够被引导到汽缸盖冷却套内，优选被引导到入口侧上的汽缸盖冷却套内。通过转移热气体或热蒸汽（其自然而然地在上部区域中聚集），用于汽缸体冷却套的无流策略可以被维持更长，因为冷却剂能够流过热蒸汽要不然聚集的这些区域，因此有利地避免了这些区域中的热损害。还已知的是，绕过散热器或主散热器的旁路从恒温器分出，以便冷却剂能够流经散热器，该冷却剂因此不必被冷却，这在暖机阶段是有利的。然而，发动机舱中极其受限的安装空间被旁路占用。

鉴于上述内容，本发明的目标是利用单个装置改善序言中提到的类型的分离式冷却剂回路。

根据本发明，通过具有权利要求1的特征的冷却剂回路实现这个目标，其中共同的泵将冷却剂输送至汽缸盖冷却套的入口，没有被直接连接至汽缸体冷却套的入口。

泵不具有到汽缸体冷却套的直接连接，并且经由其泵管路仅连接至汽缸盖冷却套的入口，通过并联管路连接至使用可忽略的冷却剂的量的涡轮增压器。然而，第二泵不需要在汽缸体冷却套中实现流动。相反，自汽缸盖冷却套出口出来的冷却剂流经由汽缸体管路进入汽缸体冷却套，因此两个冷却套的共同的泵然后产生冷却剂在冷却套中的流动。汽缸体管路可以被实施为分开的外部管路，但汽缸体管路例如作为通道被集成在汽缸盖和/或汽缸体中是可能的。汽缸体冷却套仅在冷却剂流过汽缸盖冷却套之后接收冷却剂。

汽缸盖冷却套可以具有带有相应分开的冷却套的入口侧和排出侧，其还可以包括集成的排气收集器冷却套。排出侧和入口侧的冷却套可以直接通向出口罩壳。如果汽缸体管路（优选不具有控制元件）被布置在出口罩壳上，并且通向汽缸体冷却套的入口侧，以便冷却剂能够沿与通过汽缸盖冷却套相同的流动方向被引导通过汽缸体冷却套，这是有利的。如果出口管路或回流管路被布置在汽缸体冷却套的出口侧，并且直接通向控制元件，能够阻止液流通过汽缸体冷却套的汽缸体切断阀被布置在出口管路中是可能的，这是有利的。通向车厢加热器的加热器管道被布置在控制元件上是可能的，该管道在回流管路中具有加热器切断阀。

来自泵的冷却剂被有利地直接引导到汽缸盖冷却套内，并且可以优选被直接供给到排出侧，即，被供给到汽缸盖冷却套的排出侧的冷却套内。如果提供了集成的排气收集器，将来自泵的冷却剂直接供给这个收集器是有利的。汽缸盖冷却套的入口侧可以被连接至汽缸体冷却套，以便当冷却剂流过汽缸体冷却套时，冷却剂流过所述入口侧。有利的是，来自汽缸盖冷却套的冷却剂能够被直接引导到汽缸体冷却套内。在这种情况下，有利地提供了，旁路还直接从控制元件分出，因此能够绕过能够主散热器，以便避免冷却剂被主散热器的不利冷却。单向阀被布置在旁路中。这些措施导致更高的材料温度和油温，从而减少了摩擦和热损失。根据本发明的冷却剂回路的有利实施结合了分离式冷却回路的优势（快速的暖机），从而相当多地减少了燃料消耗和有害排放物的产生，同时还延长或增加了燃烧式发动机的使用寿命。

在根据本发明的冷却剂回路中，冷却剂在两个分开的冷却套中沿相同的方向有利地流动。在汽缸盖冷却套中冷却剂从入口侧流至出口侧，冷却剂被供应给对应于汽缸盖冷却套的入口侧的那侧上的汽缸体冷却套。冷却剂流以示例的方式自然地给出。在冷却套中沿相反方向的流动也是可能的。很明显地，汽缸体冷却套不具有与传送给汽缸盖冷却套的冷却剂的流动接触或不具有传送给汽缸盖冷却套的冷却剂，但是，当然不能如在序言中提到的排除微小泄漏量的可能性。在本发明的意义内，这意味着，来自汽缸体冷却套的冷却剂不会直接进入汽缸盖冷却套，并且两个冷却套实际上串联连接，其中冷却剂优选沿相同方向流过两个冷却套。然而，为了这个目的，汽缸体管路必须从燃烧式发动机的汽缸盖冷却套的出口侧（与冷却剂的流动方向有关）通到燃烧式发动机（即汽缸体冷却套）的入口侧，因此与两个冷却套中的液流相反的方向的液流至少在汽缸体管路的某些区段中存在。然而，汽缸体管路没有泵，因为汽缸体管路在高压下（即以泵压力，即使略微有些减低）从出口罩壳沿汽缸体冷却剂入口的方向输送冷却剂。然而，原则上，压力损失是微小的。

在本发明的意义内，如果泵管路将泵连接至汽缸盖冷却套的入口侧，这是有利的。因此仅提供了布置在汽缸盖冷却套（优选布置在集成的排气收集器冷却套）的单个泵的入口，省略了到汽缸体冷却套泵的入口。相反，在优选的配置中，为汽缸体管路提供不具有控制元件的简单连接。这使关于泵管路到汽缸盖冷却套入口的可能路径的相当大的空间成为可能。冷却剂因此可以从汽缸盖冷却套进入出口罩壳。

如果通向加热器的加热器管路从控制元件分出，这是有利的。加热器回流管路在泵之前或在泵的上游通向主散热器回流管路，其中主散热器回流管路通向泵。然而，从汽缸体冷却套引出的回流管路不通向散热器回流管路，但适当地通向控制元件。热交换器的热交换器回流管路还通向控制元件，热交换器的供给管路还有利地从出口罩壳分出。减小元件被适当地布置在到热交换器的供给管路。如已经提到的，加热器管路现在从控制元件分出，但主散热器管路也从控制元件开始。主散热器管路通向主散热器，其回流管路通向泵的入口侧。

本发明的优势是，在暖机阶段期间而且在正常的运转期间（即在暖机阶段之后），冷却剂始终以泵输送的速率的100%流过汽缸盖冷却套，输送给涡轮增压器的比例（大约5%）是可忽略的。分布（即，冷却剂到汽缸体冷却套、和/或到热交换器、和/或到车厢加热器、和/或到主散热器的供应）仅在冷却剂已经流过汽缸盖冷却套发生。然而，这通常有这样的结果，在汽缸盖冷却套中建立更低的温度水平，以检测（即，监测）冷却剂本身的温度以及相关的汽缸体结构的温度的因素依赖的方式调整通过汽缸体冷却套的流速。因此，通过本发明实现这样的目标，冷却剂在流过其他部件之前首先流过燃烧式发动机的最热部件（即汽缸盖，特别是其可以具有集成的排气收集器的排出侧）。以此方式，降低了总流阻，从而允许电动冷却剂泵的使用。当然，还能够实施冷却剂至少在一部分暖机阶段期间也不会流过汽缸盖冷却套的无流策略，在完成相关的部分阶段之后，冷却剂（减去涡轮增压器比例，由泵输送的冷却剂量的100%，参见上述内容）流过汽缸盖冷却套，并且因此还流过集成的排气收集器的冷却套。通过无流策略，当然还能够进行温度测量和监测，以便允许冷却剂适时在汽缸体冷却剂回路中流动。另外，通过本发明，之前常用的汽缸体恒温器变得多余。出口侧上的汽缸体切断阀被有利地布置在到大控制元件的回流管路中。汽缸体切断阀也可以被布置在汽缸体管路中，但汽缸体切断阀也可以被省略。

可以通过控制装置电子地切换切断阀（汽缸体切断阀和加热器切断阀）；也可以在中心控制单元中产生相应的切换操作。

出口罩壳上或中的控制元件可以采取恒温器的形式。

转向图1和2，介绍了根据现有技术的分离式冷却剂回路1。分离式冷却剂回路1包含汽缸盖冷却套2和汽缸体冷却套3、泵4、主散热器6、控制元件7、冷却剂出口罩壳8、汽缸体恒温器24以及加热器9。另外，分离式冷却剂回路1可以包括除气装置11和到涡轮增压器12的冷却剂管路。燃烧式发动机具有入口侧5和排出侧10。

汽缸盖冷却套2与汽缸体冷却套3分离，以便冷却剂在其中循环的分离式冷却剂回路1存在。冷却剂的流动方向由对应的箭头指出。

布置在出口罩壳8上的控制元件7由恒温器13形成。供给管路14从恒温器13通向油/水热交换器形式的热交换器15。连接管路16从热交换器15通向车厢加热器9，加热器回流管路17通向旁路18。旁路18从控制元件7开始，并通向第二散热器回流管路19。单向阀20被布置在旁路18中。第一散热器管路21从控制元件7通向主散热器6，第二散热器回流管路19通向泵4。

泵管路22将泵4连接至汽缸盖冷却套2的入口侧23，并且还连接至汽缸体冷却套3，其中汽缸体恒温器24被布置在入口侧上。如果汽缸体恒温器24关闭，冷却剂可以从汽缸盖冷却套2到达出口罩壳8，通过汽缸体冷却套3的液流被阻止。如果汽缸体恒温器24打开，冷却剂流的分开发生，其中一部分流过汽缸盖冷却套2，另一部分流过汽缸体冷却套3，两股液流到达出口罩壳8。换句话说，入口侧的冷却剂流分开，并且一方面供应给汽缸盖冷却套2，而且还供应给汽缸体冷却套3。冷却剂从出口罩壳8到达热交换器15，并且从那里到达加热器9，并且进一步到达单向阀20的下游即旁路18。.

转向图3，在冷却剂流的分开发生之前，通过泵管路22以泵输送的速率的100%将冷却剂从泵4提供至汽缸盖冷却套2，输送给涡轮增压器12的比例（大约5%）是可忽略的。在图3中，省略了到汽缸体冷却套3的泵的入口和汽缸体恒温器，因此泵4未被直接连接至汽缸体冷却套3。

汽缸盖冷却套2可以包含集成的排气收集器冷却套（未示出）。另外，泵4可以被直接连接至排气收集器冷却套的入口。由于泵4输送给出口罩壳8的流量和压力，冷却剂仅流过汽缸盖冷却套2。

液流可以从出口罩壳8被引导至到汽缸体冷却套3的入口侧26的汽缸体管路25。汽缸体管路25仅在冷却剂已经流过汽缸盖冷却套之后接收冷却剂。汽缸体管路25可以被布置为使得汽缸体中的冷却剂流方向与汽缸盖中的方向相同。在另一示例中，其可以被布置为使得汽缸体中的冷却剂流方向与汽缸盖中的方向相反。汽缸体回流管路27从汽缸体冷却套3通向控制元件7，并且包含汽缸体切断阀28。还可以使用可变的调节阀。另外，阀28也可以被布置在汽缸体管路25中，或也可以被省略。基于发动机运转参数，阀28可以阻止或减少通过汽缸体冷却套的冷却剂流。

液流可以从出口罩壳8被引导至与加热器分离的热交换器15。冷却剂从出口罩壳8流过供给管路14、流过被布置在供给管路14上的减小元件29、流入热交换器15。热交换器回流管路30从热交换器15通向控制元件7。减小元件29可以减小冷却剂的流量。例如，热交换器15可以是具有已知特性的油/冷却剂热交换器。

例如，控制元件7可以位于出口罩壳8上或位于出口罩壳8中。另外，控制元件7可以是恒温器。

加热器管路31从控制元件7通向加热器9，加热器回流管路17通向单向阀20下游的旁路18，并且其进一步通向第二散热器回流管路19。加热器切断阀32被布置在与旁路18接合处上游的加热器回流管路17中。另外，加热器切断阀可以是可变的调节阀。

第一散热器回流管路21从控制元件7通向散热器6，其进一步通向第二散热器回流管路19。

旁通管路18从控制元件7引出（lead），并且包括单向阀20，旁通管路18进一步通向第二散热器回流管路19。例如在暖机阶段期间，旁通管路18允许冷却剂流经散热器，因此冷却剂不必然被冷却。

在图3中，冷却剂流的分开仅在汽缸盖冷却套2的下游发生。因此，能够以非常灵活的暖机阶段使汽缸体冷却套3运转，这对燃料消耗以及对磨损损失的降低有特别有利的影响。如果汽缸体冷却套3打开，从燃烧式发动机的出口侧（即从出口罩壳8）吸取的冷却剂沿与汽缸盖冷却套2中的流动方向相同的方向（举例来说）流过汽缸体冷却套3，然而汽缸体管路25中的冷却剂至少在某些区段中沿相反的方向从出口侧流至入口侧.

还可以以因素依赖的方式调整冷却剂通过汽缸体冷却套3的流速，以便其直接对不同的发动机运转状态作出反应，而由泵4输送的冷却剂流量和压力始终流过汽缸盖冷却套2，但应当减去输送给涡轮增压器12的可忽略的冷却剂比例（大约5%）。这是特别有利的，因为汽缸盖的排出侧是燃烧式发动机的最热区域，其需要专门的冷却。由于汽缸盖冷却套2内的高吞吐流量，因此在汽缸盖冷却套中建立了相应降低的温度水平。转向图4，示出了用于使发动机的冷却系统运转的方法100。方法100可以由关于图3的发动机和冷却系统实施，或可以其他合适的发动机和冷却系统实施。

在102处，该方法包括，使冷却剂从泵4流至汽缸盖冷却套2，其中可忽略的（<5%）量的冷却剂的经由泵管路22流至涡轮增压器12。应认识到，这允许冷却剂仅流至汽缸盖冷却套2，而没有液流的分开。减去到涡轮增压器12的液流，这股液流可以基本为100%。如果汽缸盖的入口或排气收集器的入口是集成的，泵管路22可以被直接连接至其中一个。

在104处，冷却剂流过汽缸盖冷却套2、流至冷却剂出口罩壳8和控制元件7，控制元件7可以在出口罩壳8上或在出口罩壳8内。

在106处，可以使冷却剂的第一部分从出口罩壳8流过汽缸体管路25、流至汽缸体冷却套3、回流管路27、然后流至控制单元7。冷却剂的第二部分仅在冷却剂已经流过汽缸盖之后流动，意味着汽缸体冷却套仅在冷却剂已经流过汽缸盖冷却套之后接收冷却剂。该方法还允许基于发动机运转参数调整回流管路27上的切断阀28。例如，在发动机的暖机阶段期间，切断阀28可以关闭，以便允许没有冷却剂流过汽缸体冷却套3。这能更好地使发动机更快地加热。另外，切断阀可以是可变的调节阀，以便允许基于发动机运转参数控制通过汽缸体冷却套3的流速。

在108处，可以使冷却剂的第二部分经由包含减小元件29的供给管路14流至热交换器15。冷却剂的第一部分仅在冷却剂已经流过汽缸盖之后流动。该方法还允许基于发动机运转参数（例如，发动机运转温度）调整减小元件29。第一部分离开热交换器15，流过热交换器回流管路30，然后进入控制单元7。

冷却剂从该方法的104、106和/或108流入控制元件7。为了完成冷却剂回路，可以以在下文110、112和/或112中所描述的方式中的一种或更多中使冷却剂流动。

在110处，可以使冷却剂的第三部分从控制单元7流过旁通管路18、通过单向阀20流至泵4。该方法还允许基于发动机运转参数调整第三部分。例如，在发动机的暖机阶段期间，使冷却剂流过旁路18而非第一散热器管路21，以便绕过散热器6，这是有益的。

在112处，在返回至泵4之前，可以使冷却剂的第四部分从控制单元7经由加热器管路31流过加热器9、流至在单向阀20下游与旁通管路18接合的加热器回流管路17。该方法允许调整水回流管路17上的水切断阀32。例如，在发动机的暖机阶段期间，切断阀可以关闭，以允许没有冷却剂流过加热器9。另外，切断阀可以是可变的调节阀，以便允许基于发动机运转参数控制通过加热器9的流速。

在114处，在经由第二散热器管路19返回至泵4之前，可以使冷却剂的第五部分从控制单元7流过第一散热器管路21、流至散热器6。该方法还允许根据控制单元7调整第五部分。例如，在暖机阶段之后，增加到散热器的冷却剂流，以便将发动机运转温度保持在最大阈值之下，这是有益的。

Claims (6)

1.一种用于发动机操作的方法，其包含：

使冷却剂从泵流至汽缸盖冷却套的入口侧，其中<5％在并联的管路中流至涡轮增压器，所述泵与汽缸体冷却套的入口侧之间没有任何连接；

使冷却剂从所述汽缸盖冷却套流至出口罩壳和控制元件；

使第一冷却剂部分从所述出口罩壳流过汽缸体管路，流至所述汽缸体冷却套的所述入口侧，然后经由汽缸体回流管路流至所述控制元件，以便沿与所述汽缸盖冷却套相同的流动方向引导冷却剂；以及

基于发动机温度，通过汽缸体切断阀，调整所述第一冷却剂部分的量值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中调整所述第一冷却剂部分的流量还基于发动机负荷。

3.根据权利要求1所述的方法，还包含；

使第二冷却剂部分从所述出口罩壳流过热交换器、经由热交换器回流管路流至所述控制元件；

基于所述发动机温度，通过减小元件，调整所述第二冷却剂部分的量值。

4.根据权利要求1所述的方法，还包含；

使第三冷却剂部分从所述控制元件流过旁路，流至第二散热器管路到达所述泵；以及

基于所述发动机温度，通过单向阀，调整所述第三冷却剂部分的量值。

5.根据权利要求1所述的方法，还包含；

使第四冷却剂部分从所述控制元件流过加热器，流至被布置在旁路中的单向阀下游的所述旁路，流至第二散热器管路，到达所述泵；

基于所述发动机温度，通过加热器切断阀，调整所述第四冷却剂部分的量值。

6.根据权利要求1所述的方法，还包含；

使第五冷却剂部分从所述控制元件流过第一散热器管路，流过散热器，流至第二散热器管路，到达所述泵；以及

基于所述发动机温度，通过所述控制元件，调整所述第五冷却剂部分的量值。