CN103935228B - 车辆 - Google Patents

Abstract

公开一种包括车辆车身的车辆。变速器壳体包括向外延伸到远端边缘的多个壁。壁中的一个限定第一侧且壁中的另一个限定第二侧。功率逆变模块联接到变速器壳体，以限定一单元，所述单元在单元相对于车辆车身的第一端静止时被设置在第一位置且在单元朝向车辆车身的第二端运动时被设置在第二位置。功率逆变模块从朝向第二侧第一侧向下倾斜以限定相对于纵向轴线的模块角度，从而功率逆变模块限定一角位置。在单元处于第二位置时功率逆变模块的角位置使得功率逆变模块与部件的接合最小化。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆。

背景技术

已经针对车辆开发了各种变速器。一类变速器是电可变变速器，其包括两个电动机/发电机、离合器等。离合器允许一个或多个电可变操作模式、固定速度比模式、和仅电(电池提供动力)模式。电功率逆变器组件被利用以控制第一和第二电动机/发电机。通常，电功率逆变器组件远离电可变变速器安装；因此，电功率逆变器的组装是劳动密集型的且通常利用额外的支架或支撑物，以远离变速器固定电功率逆变器组件。

发明内容

本发明提供一种包括车辆车身的车辆。车辆车身包括沿纵向轴线彼此间隔开的第一端和第二端。车辆还包括设置在车辆车身的第一和第二端部之间的部件。车辆进一步包括设置在车辆车身的第一和第二端部之间的变速器壳体。变速器壳体包括基部和从基部向外延伸离开达到与基部相对的远端边缘的多个壁。壁中的一个限定与车辆车身的第一端面对的第一侧，而壁中的另一个限定与车辆车身的第二端面对的第二侧。车辆还包括邻近每一个壁的远端边缘而设置在壁之间的功率逆变模块。功率逆变模块联接到变速器壳体，以限定一单元。在单元相对于车辆车身的第一端静止时单元被设置在第一位置，且在单元朝向车辆车身的第二端运动时单元设置在第二位置。功率逆变模块从第一侧朝向第二侧向下倾斜，以相对于纵向轴线限定模块角度，从而功率逆变模块限定角位置。在单元处于第二位置时功率逆变模块的角位置使得功率逆变模块与所述部件的接合最小化。

本发明还提供一种包括车辆车身的车辆。车辆车身包括沿纵向轴线彼此间隔开的第一端和第二端。车辆还包括设置在车辆车身的第一和第二端部之间的制动器系统。车辆进一步包括设置在车辆车身的第一和第二端部之间的变速器壳体。变速器壳体包括基部和从基部向外延伸离开达到与基部相对的远端边缘的多个壁。壁中的一个限定与车辆车身的第一端面对的第一侧，而壁中的另一个限定与车辆车身的第二端面对的第二侧。车辆还包括设置在车辆车身的第一端和第一侧之间的散热器组件。散热器组件与制动器系统间隔开。此外，车辆包括邻近每一个壁的远端边缘设置在壁之间的功率逆变模块。功率逆变模块联接到变速器壳体，以限定一单元。车辆进一步包括附接到每一个壁的远端边缘的盖，以将功率逆变模块包含在变速器壳体且进一步限定所述单元。盖包括与变速器壳体的基部相对的顶侧。在单元相对于车辆车身的第一端静止时单元被设置在第一位置，且在单元朝向车辆车身的第二端运动时单元设置在第二位置。功率逆变模块从第一侧朝向第二侧向下倾斜，以相对于纵向轴线限定模块角度，从而功率逆变模块限定角位置。此外，盖的顶侧从第一侧朝向第二侧向下倾斜，以限定相对于纵向轴线的盖角度，盖角度和模块角度彼此互补。在单元处于第一位置时盖的顶侧和制动器系统在它们之间限定空间，且在单元运动到第二位置期间空间尺寸减小，从而在单元处于第二位置时盖角度使得盖与制动器系统接合，以使得功率逆变模块与制动器系统的接合最小化。

附图中的详细的描述和显示是对本发明的支持和描述，而本发明的范围仅通过权利要求限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

附图说明

图1是车辆的示意性透视图。

图2是在第一位置中的单元和第一部件、第二部件的示意性侧视图，车辆车身以虚线显示。

图3是在图2的第一位置中的单元和第一和第二部件的示意性放大侧视图。

图4是变速器的示意性部分地分解透视图。

图5是具有泵的变速器壳体的示意性透视分解视图，第一电动机/发电机和第二电动机/发电机每一个设置在第二空腔中。

图6是功率逆变模块的示意性俯视透视图，所述功率逆变模块设置在第一空腔中，盖被去除。

图7是在第一位置的单元和第一和第二部件的示意性侧视图，功率逆变模块设置在角位置在，且盖、第一线缆线束和导线线束以虚线显示。

图8是功率逆变模块的示意性仰视示意图。

图9是变速器壳体的示意性俯视图，功率逆变模块和盖被去除。

图10是平台的示意性旋转截面图，从而每一个壁的远端边缘呈现水平。

图11是在第二位置的单元和第一和第二部件的示意性侧视图。

图12是在第二位置的单元和第一和第二部件的示意性侧视图，导线线束和连接插头部分地被剖开。

图13是与第一逆变器、第二逆变器和第三逆变器接通的第一接点的示意图，第一逆变器与第一电动机/发电机接通，且第二逆变器与第二电动机/发电机接通，且第三逆变器与泵的电动机接通。

图14是与控制器接通的连接插头的示意图，且控制器与第一、第二和第三逆变器接通。

具体实施方式

参见附图，其中相同的附图标记几幅图中指示相同的部件，车辆20通常如图1所示。车辆20可以是混合动力车辆20或任何其他合适的车辆20。混合动力车辆20将在后文进一步描述。

转到图1和2，车辆20包括车辆车身22。应理解，仅出于展示的目的，车辆车身22的一部分在图2中以虚线显示。因此，最佳如图1所示，车辆车身22包括沿纵向轴线28彼此间隔开的第一端24和第二端26。

车辆车身22可围绕车辆车厢30。通常，车辆车厢30对司机和/或一个或多个乘客来说是可进出的。在一些实施例中，车辆车身22通常可以是车辆20的本体，例如以下的一个或多个:发动机罩32、顶棚34、车身36、一个或多个门饰条38、一个或多个车门40等。在其他实施例中，车辆车身22可以是支撑车辆20的发动机罩32、顶棚34、车身36、门饰条38、车门40等的车辆。在其他实施例中，车辆车身22可以是具有形成为一个部件的或整合的通常本体和车辆框架的整体部分。

转到图2和3，车辆20还包括设置在车辆车身22的第一和第二端部24、26之间的部件42。通常，部件42联接到车辆车身22。部件42可以制动器系统44和散热器组件46中的一个。在一个实施例中，部件42是制动器系统44。因此，在一个实施例中，制动器系统44设置在车辆车身22的第一和第二端部24、26之间。

更具体地，部件42可进一步被限定为第一部件42，且车辆20可进一步包括联接到车辆车身22的第二部件48。在一些实施例中，第一部件42是制动器系统44且第二部件48是散热器组件46。因此，制动器系统44和散热器组件46每一个可联接到车辆车身22。制动器系统44和散热器组件46每一个将如后文进一步描述。

继续参见图2和3，车辆20可进一步包括变速器50。通常，变速器50联接到车辆车身22。更具体地，部件42和变速器50固定到车辆20的框架，以将部件42和变速器50相对于彼此定位。变速器50可以是电可变变速器50或任何其他合适的变速器50。电可变变速器50通常被一种混合动力车辆20中。电可变变速器50将在后文进一步描述。

车辆20还包括设置在车辆车身22的第一和第二端部24、26之间的变速器壳体52。更具体地，变速器50包括变速器壳体52。通常，变速器壳体52联接到车辆车身22。具体说，变速器壳体52固定到车辆20的框架。

参见图2-4，变速器壳体52包括基部54和从基部54向外延伸离开达到与基部54相对的远端边缘58的多个壁56。在一些实施例中，一个或多个壁56整体地形成到基部54。换句话说，一个或多个壁56和基部54可形成为一个部件。进而，在一些实施例中，至少一个壁56的部段60可从其他壁56分离。

通常，其中一个壁56限定与车辆车身22的第一端24面对的第一侧62，另一个壁56限定与车辆车身22的第二端26面对的第二侧64。具体说，限定了第一侧62的壁56与限定了第二侧64的壁56相对。进而，限定了第一侧62的壁56和限定了第二侧64的壁56沿纵向轴线28彼此间隔开。

参见图4和5，变速器壳体52可在变速器壳体52内部限定第一空腔66和第二空腔68，第一空腔66选择性地打开到变速器壳体52的外部。更具体地，变速器壳体52限定在壁56之间的第一和第二空腔66、68。通常，第一空腔66设置为邻近每一个壁56的远端边缘58。进而，第一和第二空腔66、68彼此间隔开。

继续参见图4和5，此外，车辆20且更具体地变速器50可包括在壁56之间附接到变速器壳体52的平台70。平台70可至少部分地设置在变速器壳体52内部，以将第一和第二空腔66、68分开。因此，通常，平台70的至少一部分设置在变速器壳体52内部。进而，平台70设置在壁56之间，以分开第一和第二空腔66、68。从而在一些实施例中，平台70和第一和第二空腔66、68设置在壁56之间。

第一空腔66配置为用于接收气体流体，以限定干燥的内部。在一些实施例中，第一空腔66中的气体流体为空气。应理解，其他气体流体可设置在第一空腔66中。

进而，第二空腔68配置为用于接收液体流体，以限定湿的内部。在一些实施例中，第二空腔68中的液体流体为变速器流体。因此，在一些实施例中，第二空腔68配置为用于接收变速器流体，以限定湿的内部。例如，变速器流体可以是自动变速器流体(ATF)。应理解，其他液体流体可设置在第二空腔68中。

第一空腔66通常设置在第二空腔68上方，用于将液体流体保持在第二空腔68中，从而第一空腔66限定干燥的内部。换句话说，第一空腔66通常设置在第二空腔68上方，用于将变速器流体保持在第二空腔68中。更具体地，第一空腔66通常设置在第二空腔68上方，用于将变速器流体保持在第二空腔68中，从而第一空腔66限定干燥内部。进而，平台70将第一和第二空腔66、68分开，以有助于将液体流体保持在第二空腔68中。

参见图4和6，车辆20还包括功率逆变模块72，其邻近每一个壁56的远端边缘58设置在壁56之间。简单地说，功率逆变模块72沿变速器50的顶部设置。功率逆变模块72可限定选择性地设置在第一空腔66中的独立单元(self contained unit)。通常，当在第一空腔66中时独立单元被平台70支撑。将功率逆变模块72封装为独立单元提供了紧凑的设计，以及提供了功率逆变模块72与变速器50的容易组装和功率逆变模块72从变速器50的容易拆卸。因此，功率逆变模块72为独立的，以落入第一空腔66中作为独立单元且整合到变速器50中，由此简化组装。进而，功率逆变模块72是独立的，以允许容易地用另一功率逆变模块72更换该功率逆变模块72。此外，功率逆变模块72设置在第一空腔66中，所述第一空腔66限定干燥的内部，以将功率逆变模块72与第二空腔68中的液体流体分开。应理解，功率逆变模块72还可被称为牵引功率逆变模块(TPIM)。

通常，功率逆变模块72配置为用于将电能提供到各种部件，它们中的一些将在后文进一步描述。具体说，功率逆变模块72配置为用于将直流电能量转换为交流电能量。因此，功率逆变模块72将直流电能量转换为用于各种部件的交流电能量，它们中的一些将在后文进一步描述。

转到图4和6，功率逆变模块72可包括用于将直流电能量接收到独立单元中的第一接点74。进而，功率逆变模块72可包括第二接点76和第三接点78，所述第二接点和第三接点每一个用于从独立单元输出交流电能量。通常，第一、第二和第三接点74,76、78彼此间隔开。应理解，第一、第二和第三接点74、76、78可从功率逆变模块72的任何合适的侧延伸。

最佳如图2。3和7所示，第一电缆线束(cable harness)80联接到第一接点74，用于将直流电能量输送或供应到功率逆变模块72中。因此，从第一电缆线束80而来的直流电能量通过第一接点74输入到功率逆变模块72且被转换成交流电能量，所述交流电能量通过第二和第三接点76、78离开功率逆变模块72。换句话说，交流电能量通过第二和第三接点76、78从功率逆变模块72输出。

转到图5，变速器50还可包括设置在第二空腔68中的第一电动机/发电机82和第二电动机/发电机84中的至少一个。更具体地，在一些实施例中，变速器50可包括每一个都设置在第二空腔68中的第一和第二电动机/发电机82、84。通常，第一和第二电动机/发电机82、84每一个电连接到功率逆变模块72的第二接点76，从而交流电能量输送或供应到第一和第二电动机/发电机82、84。因此，从第一电缆线束80而来的直流电能量通过第一接点74输入到功率逆变模块72且被转换成交流电能量，所述交流电能量通过第二接点76离开功率逆变模块72，从而交流电能量输送到第一和第二电动机/发电机82、84。应理解，出于展示的目的，第一和第二电动机/发电机82、84在图5中被示意性地显示，且第一和第二电动机/发电机82、84的构造/位置可改变。

通常，第一和第二电动机/发电机82、84每一个可包括转子和定子86(见图5)。在各种实施例中，第一和/或第二电动机/发电机82、84可被称为牵引电动机。继续参见图5，第一电动机/发电机82包括联接到第一电动机/发电机82的定子86的第一端子88以将第一电动机/发电机82的定子86和功率逆变模块72彼此电连接。此外，第二电动机/发电机84包括联接到第一电动机/发电机84的定子86的第二端子90，以将第二电动机/发电机84的定子86和功率逆变模块72彼此电连接。仅出于展示的目的，图5示出了从第二接点76脱开的第一和第二端子88、90。

通常，电可变变速器50可包括如上所述的第一和第二电动机/发电机82、84。因此，功率逆变模块72用于将交流电能量供应到第一和第二电动机/发电机82、84，以及控制如在后文进一步描述的第一和第二电动机/发电机82、84。如上所述，电可变变速器50可被用在混合动力车辆20中。应理解，变速器50可包括在本文未具体描述的其他部件。还应理解，变速器50可用于并非如上所述的混合动力车辆20的车辆20。

进而，在一些实施例中，变速器50可进一步包括与功率逆变模块72的第三接点78电连接的泵92(见图5和6)，从而交流电能量被输送或供应到泵92。在一个实施例中，泵92可被设置在变速器壳体52的第二空腔68中(见图5)。转到图5和6，泵92可包括与功率逆变模块72的第三接点78电连接的电动机93，从而交流电能量被输送或供应到泵92的电动机93。更具体地，从第一电缆线束80而来的直流电能量通过第一接点74输入到功率逆变模块72且被转换成交流电能量，所述交流电能量通过第三接点78离开功率逆变模块72，从而交流电能量输送到泵92，且具体说是输送到泵92的电动机93。第二电缆线束94(见图6)可被联接到第三接点78和泵92的电动机93，将交流电能量从功率逆变模块72输送到泵92。应理解，仅出于展示的目的，泵92被示意性地显示在图5和6中，且泵92的构造/位置可改变。

转到图4、6、8和13，功率逆变模块72可包括电连接到第一电动机/发电机82的第一逆变器96，用于将交流电能量输送或供应到第一电动机/发电机82。功率逆变模块72可进一步包括电连接到第二电动机/发电机84的第二逆变器98，用于将交流电能量输送或供应到第二电动机/发电机84。因此，从第一电缆线束80而来的直流电能量在第一和第二逆变器96、98中被转换成交流电能量。从而第一电缆线束80通过第一接点74联接到第一和第二逆变器96、98。由此，第一和第二逆变器96、98电连接到第一接点74。应理解，仅出于展示的目的，第一和第二逆变器96、98在图4、6和8的功率逆变模块72中被示意性地显示，且第一和第二逆变器96,98的构造/位置可改变。还应理解，一些电连接被显示在图4和8中。

继续参照图4、6、8和13，此外，功率逆变模块72可包括与泵92的电动机93电连接的第三逆变器100，用于通过第三接点78将交流电能量输送或供应到泵92的电动机93。具体说，交流电能量被通过第三接点78和第二电缆线束94输送到泵92的电动机93。因此，从第一电缆线束80而来的直流电能量在第三逆变器100中被转换成交流电能量。从而第一电缆线束80通过第一接点74联接到第三逆变器100。由此，第三逆变器100电连接到第一接点74。应理解，仅出于展示的目的，第三逆变器100在图4、6和8的功率逆变模块72中被示意性地显示且第三逆变器100的构造/位置可改变。如上所述，还应理解一些电连接被显示在图4和8中。

转到图4、6、8，13和14，功率逆变模块72可包括联接到第一、第二和第三逆变器96、98/100中至少一个的控制器102，用于控制泵92的电动机93和第一和第二电动机/发电机82、84中的至少一个。在一些实施例中，控制器102联接到第一、第二和第三逆变器96、98、100，用于控制第一和第二电动机/发电机82、84和泵92的电动机93。换句话说，控制器102与第一、第二和第三逆变器96、98、100通信。应理解，仅出于展示的目的，控制器102在图4、6和8的功率逆变模块72中被示意性地显示且控制器102的构造/位置可改变。进一步应理解，在功率逆变模块72中可设置多于一个的控制器102。还应理解，一些连接结构显示在图6和8中。

控制器102和第一、第二和第三逆变器96、98、100每一个设置在功率逆变模块72的独立单元中(见图4、6和8)。换句话说，控制器102和第一、第二和第三逆变器96、98、100每一个设置在功率逆变模块72的中空部分104中。从而控制器102和第一、第二和第三功率逆变器96、98、100在功率逆变模块72的独立单元中的封装提供了紧凑的设计，以及提供了功率逆变模块72与变速器壳体52的容易的组装和功率逆变模块72从变速器壳体52的容易的拆卸。

集线器106(见图2、3和7)电连接到第一、第二和第三逆变器96、98、100和控制器102中的至少一个。更具体地，导线线束106将控制器102连接到其他的车辆20的系统，从而控制器102可与其他的车辆20的系统通信。连接插头108(见图4、6和7)可从功率逆变模块72延伸且与导线线束106协作，从而导线线束106可接合连接插头108。进而，连接插头108和控制器102彼此接通(见图4和14)。因此，导线线束106通过连接插头108联接到控制器102，从而导线线束106和控制器102彼此接通。应理解，出于展示的目的，示意性地显示了第一和第二线缆线束80、94和导线线束106。

功率逆变模块72联接到变速器壳体52，以限定一单元。换句话说，在功率逆变模块72附接或固定到变速器壳体52时，这两个元件限定所述单元。在所述单元相对于车辆车身22的第一端24静止时所述单元设置在第一位置，且在所述单元朝向车辆车身22的第二端26运动时所述单元设置在第二位置。换句话说，功率逆变模块72和变速器壳体52一起可相对于车辆车身22的第一端24静止或可一起朝向车辆车身22的第二端26运动。单元在图2、3和7中处在第一位置且单元在图11和12中处在第二位置。

通常，如图7所示，功率逆变模块72从第一侧62朝向第二侧64向下倾斜，以限定相对于纵向轴线28的模块角度110，从而功率逆变模块72限定角位置。换句话说，功率逆变模块72从限定了第一侧62的壁56朝向限定了第二侧64的壁56向下倾斜。因此，在功率逆变模块72固定到变速器壳体52时，功率逆变模块72呈现所述角位置。在所述单元处于第二位置时功率逆变模块72的角位置使得功率逆变模块72与部件42的接合最小化。换句话说，在一些实施例中，在单元处于第二位置时模块角度110使得功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化。

在一些实施例中，相对于纵向轴线28，模块角度110为约15到约30度。在其他实施例中，相对于纵向轴线28，模块角度110为约20到约25度。在一个实施例中，模块角度110为约22度。

转到图4、6和8，更具体地，在一些实施例中，功率逆变模块72可包括选择性地联接到平台70的底部112和联接到底部112的覆盖件114。底部112和覆盖件114协作以进一步限定独立单元。换句话说，基部54和覆盖件114协作以在其中限定中空部分104，功率逆变模块72的各种部件设置在中空部分104中，例如控制器102和第一、第二和第三逆变器96、98、100，如上所述。

最佳如图6所示，覆盖件114提供与功率逆变模块72的底部112相对的顶部表面116。在功率逆变模块72固定到变速器壳体52时，功率逆变模块72呈现所述角位置，从而功率逆变模块72的顶部表面116限定出模块角度110。

功率逆变模块72的底部112可联接或附接到平台70，以将功率逆变模块72固定到变速器壳体52，且更具体地，将功率逆变模块72固定到平台70。将功率逆变模块72固定到平台70使得功率逆变模块72相对于壁56定位在第一空腔66中，如在下文进一步描述的。换句话说，最佳如图8所示，功率逆变模块72可包括沿纵向轴线28彼此间隔开的第一附接部分118和第二附接部分120，第一和第二附接部分118、120每一个设置为邻近底部112。第一和第二附接部分118、120联接或附接到平台70，以将功率逆变模块72固定到变速器壳体52，且更具体地，将功率逆变模块72固定到平台70。

第一附接部分118可包括多个第一脚部122，且第二附接部分120可包括多个第二脚部124。因此，将功率逆变模块72的底部112从平台70脱开或拆卸允许独立单元容易地去除和被另一功率逆变模块72更换。应理解，可使用任何合适数量的第一和第二脚部122、124。

如上所述，平台70在壁56之间可附接到变速器壳体52。在一些实施例中，功率逆变模块72被平台70支撑在所述角位置。因此，如图4、5和9所示，平台70可包括沿纵向轴线28彼此间隔开的第一安装部分126和第二安装部分128。功率逆变模块72附接到第一和第二安装部分126、128，以相对于壁56将功率逆变模块72以所述角位置固定到平台70。更具体地，功率逆变模块72的第一附接部分118附接到第一安装部分126，且功率逆变模块72的第二附接部分120附接到第二安装部分128。

继续参考图4、5和9，第一安装部分126可包括彼此间隔开的且每一个从平台70延伸的多个第一基脚130，以限定与纵向轴线28成横向的第一高度132。进而，第二安装部分128可包括彼此间隔开的且每一个从平台70延伸的多个第二基脚134，以限定与纵向轴线28成横向的第二高度136。更具体地，第一和第二基脚130、134每一个从第二空腔68向外延伸离开。通常，功率逆变模块72的底部112的第一脚部122与第一基脚130协作，且功率逆变模块72的底部112的第二脚部124与第二基脚134协作。换句话说，第一脚部122固定到第一基脚130且第二脚部124固定到第二基脚134。应理解，可使用任何合适数量的第一和第二基脚130、134。

在一些实施例中，第一高度132小于第二高度136，从而第一和第二基脚130、134协作，以使得功率逆变模块72以角位置取向。因此，在功率逆变模块72附接到第一和第二基脚130、134时，功率逆变模块72被定位在所述角位置且由此以模块角度110取向。换句话说，在功率逆变模块72附接到第一和第二基脚130、134时，功率逆变模块72被定位在所述角位置，且由此功率逆变模块72的覆盖件114的顶部表面116以模块角度110取向。

最佳如图4、5和10所示，平台70可包括将平台70的第一部分140与平台70的第二部分142。在各种实施例中，第一安装部分126附接到平台70的第一部分140且第二安装部分128附接到平台70的第二部分142。因此，在一些实施例中，第一安装部分126的第一基脚130每一个从平台70的第一部分140延伸，以限定与纵向轴线28成横向第一高度132，且第二安装部分128的第二基脚134每一个从平台70的第二部分142延伸，以限定与纵向轴线28成横向的第二高度136。通常，第一高度132小于第二高度136，从而第一和第二部分140、142和第一和第二基脚130、134协作以使得功率逆变模块72以角位置取向。换句话说，第一和第二部分140、142和第一和第二基脚130、134协作以使得功率逆变模块72以模块角度110取向，且更具体地，使得功率逆变模块72的覆盖件114的顶部表面116以模块角度110取向。应理解，平台70可被不同地构造，从而第一和第二基脚130、134可被不同地构造，例如基脚130、134的高度可改变。还应理解，功率逆变模块72的第一和第二脚部122、124可被不同地构造，从而平台70和/或第一和第二基脚130、134可被不同地构造。

功率逆变模块72附接到第一和第二安装部分126、128，以相对于壁56将功率逆变模块72以所述角位置固定到平台70。如上所述，台阶部138将平台70的第一和第二部分140、142。通常，第一部分140设置为距与纵向轴线28成横向的至少一个壁56的远端边缘58存在第一距离144，第二部分142设置为距与测量第一距离144的相同的壁56的远端边缘58存在第二距离。在一些实施例中，第一距离144小于第二距离146。简单地说，第一和第二距离144、146是从同一壁56的远端边缘58测量的。例如，如图10所示，从限定了第一侧62的壁56测量第一和第二距离144、146。如图10所示，平台70可倾斜。换句话说，平台70的第一和第二部分140、142可倾斜。应理解，图10已经仅出于展示的目的而被旋转，从而壁56的远端边缘58呈现水平，但是最佳如图3所示，壁56的远端边缘58是倾斜的。因此；在图10中，平台70不如图未旋转时那样呈现倾斜状态。应理解，第一平台70的第一和/或第二部分140、142可具有一个或多个突起148和/或构造为平坦、水平等。还应理解，第一和第二基脚130、134可被不同地构造，从而平台70的第一和/或第二部分140、142可被不同地构造。进一步应理解，壁56的远端边缘58可被不同地构造，例如一个或多个壁56的远端边缘58可以是平坦或水平的。

最佳如图3和4所示，车辆20且更具体地变速器50可进一步包括盖150，所述盖附接到壁56每一个的远端边缘58，以将功率逆变模块72包含在变速器壳体52中。换句话说，盖150附接到变速器壳体52，以将功率逆变模块72包含在第一空腔66内部。通常，盖150进一步限定单元；和因此，单元可包括变速器壳体52、功率逆变模块72和盖150。从而，在处于第一位置时盖150、功率逆变模块72和变速器壳体52可一起相对于车辆车身22的第一端24静止，或在处于第二位置时盖150、功率逆变模块72和变速器壳体52可一起朝向车辆车身22的第二端26运动。

更具体地，盖150可在接合位置和脱开位置之间运动，在接合位置所述盖附接到每一个壁56的远端边缘58，以用于将功率逆变模块72包含在变速器壳体52的第一空腔66中，在脱开位置所述盖从每一个壁56的远端边缘58分离，以用于将作为独立单元的功率逆变模块72从变速器壳体52的第一空腔66去除。因此，通常，盖150在附接到变速器壳体52时被设置在接合位置且盖150在从变速器壳体52分离时被设置在脱开位置。盖150在图2、3、7、11和12中显示为处于接合位置，且盖150在图4中显示为处于脱开位置。

参见图2、3和7，盖150可包括与变速器壳体52的基部54相对的顶侧152。通常，盖150的顶侧152从第一侧62朝向第二侧64向下倾斜，以限定相对于纵向轴线28的盖角度154。换句话说，盖150的顶侧152从限定了第一侧62的壁56朝向限定了第二侧64的壁56向下倾斜，以限定盖角度154。具体说，盖角度154和模块角度110彼此互补。因此，在单元处于第二位置以使得功率逆变模块72与部件42的接合最小化时，盖角度154使得盖150与部件42的接合最小化。换句话说，在一些实施例中，在单元处于第二位置时盖角度154使得盖150与制动器系统44的接合最小化，这因此使得功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化。

通常，在一些实施例中，相对于纵向轴线28，盖角度154为约15到约30度。在其他实施例中，相对于纵向轴线28，盖角度154为约20到约25度。在各种实施例中，盖角度154等于模块角度110。在一个实施例中，盖角度154为约22度。

转到图3和4，盖150的顶侧152可包括肩部156，所述肩部将顶侧152的第一段158与顶侧152的第二段160分开。通常，在单元处于第一位置时，盖150的顶侧152和部件42(例如制动器系统44)在它们之间限定了空间162。更具体地，在单元处于第一位置时，第一段158和部件42在它们之间限定了空间162。更具体地，在单元处于第一位置时部件42和第一段158的顶侧152在它们之间限定了空间162。通常，空间162在单元向第二位置的运动过程中尺寸减小，从而在处于第二位置时盖角度154使得盖150与部件42的接合最小化，以使得功率逆变模块72与部件42的接合最小化。如图11和12所示，在单元处于第二位置时，空间162尺寸已经减小。在图11中，在单元处于第二位置时部件42在连接插头108的后方；因此，在单元处于第二位置时部件42不接合连接插头108。在图12中，连接插头108的一部分和导线线束106的一部分已经被去除，以进一步显示尺寸减小了的空间162。

如上所述，在一些实施例中，部件42为制动器系统44。因此，空间162在单元向第二位置的运动过程中尺寸减小，从而在单元处于第二位置时盖角度154使得盖150与制动器系统44的接合最小化，以使得功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化。具体说，在单元处于第一位置时盖150的第一段158和制动器系统44可在它们之间限定空间162。更具体地，在单元处于第一位置时盖150的第一段158的顶侧152和制动器系统44可在它们之间限定空间162。从而，如图11和12所示，空间162在单元向第二位置的运动过程中尺寸减小，从而在处于第二位置时盖角度154使得盖150与制动器系统44的接合最小化。例如，空间162可尺寸减少，从而盖150的顶侧152和部件42(例如制动器系统44)彼此接触或接合。作为另一例子，空间162可尺寸减少，从而盖150的顶侧152和部件42(例如制动器系统44)彼此保持间隔开。不管在第二位置时盖150的顶侧152和部件42是否彼此接触/接合，如上所述的功率逆变模块72的取向和盖150的取向使得功率逆变模块72/盖150与部件42的接合的可能性最小化。因此，在单元运动到第二位置时盖150和功率逆变模块72可在制动器系统44下方行进，这允许在功率逆变模块72在制动器系统44下方行进时功率逆变模块72仍继续起作用。

参见图2、3、11和12，车辆20可进一步包括与纵向轴线28成横向地延伸的面板164，变速器壳体52的第二侧64和面板164彼此面对。通常，面板164联接到车辆车身22，面板164将车辆20的第一端24从车辆车厢30分开。因此，单元设置在车辆车身22的第一端24和面板164之间。

通常，制动器系统44联接到面板164。制动器系统44可包括在车辆车厢30内部可动地联接到面板164的制动踏板166。车辆20的司机接合制动踏板166，以使得车辆20从运动状态减速或停止。在单元处于第二位置时功率逆变模块72的角位置使得功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化。更具体地，在单元处于第二位置时盖角度154使得盖150与制动器系统44的接合最小化，以使得功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化。因此，通过使得盖150和功率逆变模块72与制动器系统44的接合最小化，在单元处在第二位置时制动踏板166朝向司机的运动被最小化。

制动器系统44还可包括主缸体装置168，所述主缸体装置附接到面板164且朝向车辆车身22的第一端24向外延伸。主缸体装置168联接到制动踏板166且与制动踏板166协作，以使得车辆20从运动状态减速或停止。在单元处于第二位置时功率逆变模块72的角位置使得功率逆变模块72与主缸体装置168的接合最小化。更具体地，在单元处于第二位置时盖角度154使得盖150与主缸体装置168的接合最小化，以使得功率逆变模块72与主缸体装置168的接合最小化。因此，通过使得盖150和功率逆变模块72与主缸体装置168的接合最小化，在单元处在第二位置时制动踏板166朝向司机的运动被最小化。

继续参见2、3、11和12，如上所述，部件42可进一步被限定为第一部件42，且车辆20可进一步包括第二部件48。通常，第二部件48联接到车辆车身22，第二部件48设置在车辆车身22的第一端24和变速器壳体52的第一侧62之间，从而单元沿纵向轴线28设置在第二部件48和面板164之间。在一些实施例中，第二部件48设置在车辆车身22的第一端24和限定了变速器壳体52的第一侧62的壁56之间。因此，单元设置在第二部件48和面板164之间。通常，在单元处于第二位置时，邻近每一个壁56的远端边缘58将功率逆变模块72定位在壁56之间使得功率逆变模块72与第二部件48的接合最小化。换句话说，在单元处于第二位置时，第二部件48可接合变速器壳体52的可分离段60；因此，将功率逆变模块72沿变速器50的顶部定位使得功率逆变模块72与第二部件48的接合最小化。

在一些实施例中，也如上所述，第一部件42是制动器系统44且第二部件48是散热器组件46。因此，制动器系统44和散热器组件46每一个可联接到车辆车身22。进而，散热器组件46设置在车辆车身22的第一端24和第一侧6244之间，散热器组件46与制动器系统44间隔开。。散热器组件46可包括冷凝器、风扇等。

在一定的条件下，物体可接合车辆车身22的第一端24，这可使得散热器组件46沿纵向轴线28朝向变速器50运动。该运动可使得散热器组件46接合变速器壳体52的可分离段60(见图11和12)，这又可使得单元运动到第二位置，从而盖150的顶侧152和制动器系统44之间的空间162减小(与图3和12相比)。将功率逆变模块72沿变速器50的顶部定位使得在散热器组件46接合可分开段60时的状态下散热器组件46接合功率逆变模块72的可能性最小化。此外，将功率逆变模块72沿变速器50的顶部定位使得在各种条件下车辆车身22或悬挂部件接合功率逆变模块72的可能性最小化。进而，在单元运动到第二位置时盖150的盖角度154允许盖150和功率逆变模块72在制动器系统44下方行进，由此使得制动踏板166在车辆车厢30内部的运动最小化。另外，在单元运动到第二位置时在功率逆变模块72在制动器系统44下方行进时，功率逆变模块72的角位置允许功率逆变模块72继续用作功率逆变模块72。在车辆的控制系统确定车辆20应该在一定条件下断开功率供应时，功率逆变模块72的位置允许各种车辆部件顺序地断开功率供应。

应理解，仅出于展示的目的，各种部件已经从图4去除，例如用于将盖150附接或固定到变速器壳体52的紧固件已经被去除，且第一电缆线束80和导线线束106已经被去除。还应理解，仅出于展示的目的，不是所有的部件已经在图4被分解，例如第二线缆线束94。

尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种车辆，包括:

车辆车身，包括沿纵向轴线彼此间隔开的第一端和第二端；

部件，设置在车辆车身的第一和第二端部之间；

变速器壳体，设置在车辆车身的第一和第二端部之间，变速器壳体包括基部和从基部向外延伸离开并达到与基部相对的远端边缘的多个壁；

其中，壁中的一个限定与车辆车身的第一端面对的第一侧，且壁中的另一个限定与车辆车身的第二端面对的第二侧；

功率逆变模块，在每一个壁的远端边缘附近设置在壁之间，功率逆变模块联接到变速器壳体，以限定一单元；

其中在单元相对于车辆车身的第一端静止时单元设置在第一位置，且在单元朝向车辆车身的第二端运动时单元设置在第二位置；和

其中功率逆变模块从第一侧朝向第二侧向下倾斜，以限定相对于纵向轴线的模块角度，从而功率逆变模块限定角位置，且其中在单元处于第二位置时功率逆变模块的该角位置使得功率逆变模块与所述部件的接合最小化。

2.如权利要求1所述的车辆，进一步包括平台，其在壁之间附接到变速器壳体，功率逆变模块被平台支撑在所述角位置。

3.如权利要求2所述的车辆，其中平台包括沿纵向轴线彼此间隔开的第一安装部分和第二安装部分，功率逆变模块附接到第一和第二安装部分，以在所述角位置将功率逆变模块相对于壁固定到平台。

4.如权利要求3所述的车辆，其中第一安装部分包括彼此间隔开且每一个从平台延伸的多个第一基脚，以限定与纵向轴线成横向的第一高度，且其中第二安装部分包括彼此间隔开且每一个从平台延伸的多个第二基脚，以限定与纵向轴线成横向的第二高度，第一高度小于第二高度，从而第一和第二基脚协作以让功率逆变模块以所述角位置取向。

5.如权利要求2所述的车辆，其中平台包括台阶部，其将平台的第一部分和平台的第二部分分开，第一部分设置为距与纵向轴线成横向的至少一个壁的远端边缘存在第一距离，第二部分设置为距与用于测量第一距离的相同一个壁的远端边缘存在第二距离，且第一距离小于第二距离。

6.如权利要求5所述的车辆，其中平台包括附接到平台第一部分的第一安装部分和附接到平台第二部分的第二安装部分，功率逆变模块附接到第一和第二安装部分，以在所述角位置将功率逆变模块相对于壁固定到平台。

7.如权利要求6所述的车辆，其中第一安装部分包括彼此间隔开且每一个从平台的第一部分延伸的多个第一基脚，以限定与纵向轴线成横向的第一高度，且其中第二安装部分包括彼此间隔开且每一个从平台的第二部分延伸的多个第二基脚，以限定与纵向轴线成横向的第二高度，第一高度小于第二高度，从而第一和第二部分与第一和第二基脚协作，以让功率逆变模块以所述角位置取向。

8.如权利要求1所述的车辆，其中模块角度相对于纵向轴线为15到30度。

9.如权利要求1所述的车辆，进一步包括附接到每一个壁的远端边缘的盖，以将功率逆变模块包含在变速器壳体中且进一步限定所述单元，盖包括与变速器壳体的基部相对的顶侧。

10.如权利要求9所述的车辆，其中盖的顶侧从第一侧朝向第二侧向下倾斜，以限定相对于纵向轴线的盖角度，盖角度和模块角度彼此互补，且其中在单元处于第二位置时所述盖角度使得盖与所述部件的接合最小化，以使得功率逆变模块与所述部件的接合最小化。