CN103917425A - 混合动力驱动系统 - Google Patents

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Abstract

为了提供对泵驱动路径的不必要的切换进行抑制而耐久性优异的混合动力驱动系统，包括油泵、多个驱动源、依据这些驱动源的工作状态将旋转动力输出到外部的输出机构、控制驱动源的工作状态的控制装置、以及利用能够输入来自驱动源的动力的多个旋转轴中一个旋转轴使油泵驱动的泵输入选择机构，并且控制装置控制多个驱动源中任一个的工作状态，将多个旋转轴的转速(V1、V2)控制为不相等。

Description

混合动力驱动系统
技术领域
本发明涉及一种具有不同的多个驱动源的混合动力驱动系统，特别是，涉及一种具有能够进行与多个驱动源的工作状态相对应的输入切换的油泵的混合动力驱动系统。
背景技术
具有多个驱动源的混合动力驱动系统例如应用在车辆的行驶驱动系统中，利用来自内燃机和电动机中至少一方的旋转动力对车辆进行行驶驱动。另外，在该种混合动力驱动系统中，利用油泵将用于进行内置的动力分配机构等中的齿轮的润滑、发电电动机的冷却等的油加压，使该油循环。
作为具有油泵的以往的混合动力驱动系统，例如有如下的混合动力驱动系统：为了在进行EV(电动汽车)行驶时也能进行油的供给，将被输入来自发动机的动力的动力分配机构的输入轴和将来自发动机及电动机中至少一方的动力输出到行驶驱动系统的动力分配机构的输出轴，分别借助单向离合器以能向油泵进行输入的方式连接，利用两个轴中转速大的一方驱动油泵(参照专利文献1、2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平08–324262号公报
专利文献2：日本特开平10–89446号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述那种以往的混合动力驱动系统中，存在如下问题：当油泵的动作点停留在利用动力分配机构的输入轴进行驱动的运转区域、与利用该机构的输出轴进行驱动的运转区域之间的交界线(输入轴切换线)附近时，随着该输入轴或输出轴的旋转变动(发动机的旋转变动、来自轮胎的路面变动成分等)，要相对于两个轴频繁地切换带单向离合器的泵驱动路径。
即，当分别能够驱动油泵的2个轴的转速大致一致为均处于2个轴的转速变动范围内的程度时，尽管油泵的驱动转速大致相同，也会发生2个泵驱动路径内的单向离合器反复接通/断开的所谓的振荡(hunting)现象。并且，因该单向离合器的切换次数的增加而容易使单向离合器的寿命下降，存在影响混合动力驱动系统对于耐久性的可靠性的问题。
因此，本发明提供一种抑制泵驱动路径的不必要的切换、耐久性优异的混合动力驱动系统。
用于解决问题的方案
本发明的混合动力驱动系统为了解决上述问题，(1)包括驱动源、输出机构、控制装置、油泵和泵输入选择机构，上述驱动源为多个，且彼此不同；上述输出机构依据上述多个驱动源的工作状态，自上述多个驱动源中至少一个驱动源将旋转动力输出到外部；上述控制装置控制上述多个驱动源的工作状态；上述油泵具有为了将油加压后喷出而进行旋转的泵转子；上述泵输入选择机构具有能够输入来自上述各驱动源的旋转动力的多个旋转轴，利用上述旋转轴中转速较大的一个旋转轴使上述泵转子进行旋转，其特征在于，上述控制装置将上述多个旋转轴的转速控制为不相等。
在本发明中，为了不使多个旋转轴的转速相等，即，不相等(非等速度)，利用上述控制装置控制多个驱动源的工作状态。因而，因两个旋转轴的转速大致一致而频繁地利用泵输入选择机构反复进行输入旋转轴的选择切换的情况消失，能够抑制泵驱动路径的不必要的切换。
在具有上述结构的本发明的混合动力驱动系统中，优选的是，(2)上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到预先设定的等速度区域内为条件，为了使上述多个旋转轴的转速返回到上述等速度区域外，使上述多个驱动源中任一方的工作状态变化。采用该结构，当因为多个旋转轴的转速进入到预先设定的等速度区域内而使频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，使多个驱动源中任一方的工作状态变化，使泵转子旋转的一个旋转轴和另一旋转轴的旋转返回到等速度区域外，能够适度地抑制选择切换的频率。
在具有上述(2)的结构的情况下，优选的是，(3)上述多个驱动源包括内燃机和能够发电的电动机，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到上述等速度区域内为条件，使上述电动机的发电负荷变化。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，使能够发电的电动机的发电负荷变化，从而使泵转子旋转的一个旋转轴的转速和另一旋转轴的转速返回到等速度区域外，适度地抑制选择切换的频率。
在具有上述(3)的结构的情况下，此外更优选的是，(4)该混合动力驱动系统具有利用来自上述电动机的发电电力进行充电的蓄电池，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到上述等速度区域内为条件，使上述蓄电池的充电量变化。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，使蓄电池的充电量变化，从而使内燃机所要求的输出变化，使泵转子旋转的一个旋转轴的转速和另一旋转轴的转速返回到等速度区域外，适度地抑制选择切换的频率。
在具有上述(3)或(4)的结构的情况下，此外也可以是(5)该混合动力驱动系统具有利用来自上述电动机的发电电力进行工作的辅机类，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到上述等速度区域内为条件，使上述辅机类的工作状态变化。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，使辅机类的工作状态变化，从而使车辆的消耗电力变化，使内燃机所要求的输出变化，使泵转子旋转的一个旋转轴的转速和另一旋转轴的转速返回到等速度区域外，适度地抑制选择切换的频率。
在具有上述(2)～(5)中任一项的结构的情况下，在本发明的混合动力驱动系统中，优选的是，(6)上述多个驱动源具有内燃机，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到上述等速度区域内为条件，保持上述内燃机的输出，并且使上述内燃机的转速或扭矩变化。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，不会使内燃机的输出变化地使该输出转速变化。因而，使泵转子旋转的一个旋转轴的转速和另一旋转轴的转速返回到等速度区域外，适度地抑制选择切换的频率。
另外，在该情况下，更优选的是，上述控制装置使上述内燃机的点火正时、气门开闭正时和节气门开度中任一方变化，使上述内燃机的转速或扭矩变化。这样，能够使用内燃机的现有的控制系统使自内燃机输出的旋转的速度、扭矩准确地变更，而且也能不使内燃机的输出变化地使该转速变化。
在具有上述(2)～(6)中任一项的结构的情况下，在本发明的混合动力驱动系统中，也可以(7)该混合动力驱动系统还具有使自上述输出机构输出的旋转动力变速的变速机构，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到上述等速度区域内为条件，将上述变速机构的变速比切换为不同的变速比。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，将变速机构的变速比切换为不同的变速比。因而，不会使内燃机所要求的输出变化地使该转速变化，使泵转子旋转的一个旋转轴的转速和另一旋转轴的转速返回到等速度区域外，适度地抑制选择切换的频率。
另外，在具有上述(7)的结构的混合动力驱动系统中，优选的是，(8)在上述多个旋转轴的转速偏离到上述等速度区域外时，上述控制装置使上述变速机构的变速比复原。采用该结构，当频繁地利用泵输入选择机构反复地进行输入旋转轴的选择切换的可能性下降时，将变速机构的变速比切换为最佳的变速比，降低油耗。
在具有上述(2)～(4)的结构的混合动力驱动系统中，优选的是，(9)上述电动机包括分别能够发电的第1电动机和第2电动机，并且，上述输出机构具有彼此能旋转传动地卡合的三个旋转传动元件，上述三个旋转传动元件由与上述内燃机相连结的输入侧的旋转传动元件、与上述第1电动机相连结的第1输出侧旋转元件、和与上述第2电动机相连结的第2输出侧旋转元件构成，自上述内燃机输入到上述输入侧的旋转传动元件的旋转动力，自上述第2输出侧旋转元件输出到上述外部，上述控制装置以上述多个旋转轴的转速进入到预先设定的等速度区域内为条件，使上述第1电动机的发电负荷变化。采用该结构，能够构成简单的动力分配机构，而且对不依赖于车速的第1电动机的发电负荷进行控制，从而能够将多个旋转轴的转速控制为不相等。
发明效果
采用本发明，在使泵转子旋转的一个旋转轴的转速与另一旋转轴的转速接近时，为了不使这些多个旋转轴的转速相等，控制多个驱动源中任一个或多个的工作状态，所以能够防止因两个旋转轴的转速大致一致而频繁地利用泵输入选择机构反复进行输入旋转轴的选择切换。结果，能够提供抑制泵驱动路径的不必要的切换、耐久性优异的混合动力驱动系统。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式的混合动力驱动系统的概略结构图。
图2是表示本发明的第1实施方式的混合动力驱动系统中的油泵的图1的局部放大图。
图3是图2的III-III箭头方向剖视图。
图4是本发明的第1实施方式的混合动力驱动系统中的泵输入选择机构的选择动作的说明图。
图5是表示利用本发明的第1实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程的流程图。
图6是表示利用本发明的第2实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程的流程图。
图7是表示利用本发明的第3实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程的流程图。
图8是表示利用本发明的第4实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程的流程图。
图9是本发明的第5实施方式的混合动力驱动系统的主要部分概略结构图。
图10是表示利用本发明的第5实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的优选实施方式。
第1实施方式
图1～图5表示本发明的第1实施方式的车辆的混合动力驱动系统。另外，将本实施方式例示为将发动机横放配置的系统结构，但当然也可以形成为将发动机竖立配置的系统结构。
首先，说明结构。
如图1所示，本实施方式的混合动力驱动系统1对作为车辆的行驶驱动用的车轮的左右的驱动轮5L、5R进行旋转驱动。该混合动力驱动系统1包括作为内燃机的发动机11、以及分别能够发电的作为电动机的电动发电机MG1(第1电动机)和电动发电机MG2(第2电动机)，来作为彼此不同的多个驱动源。
这里，发动机11是多缸的内燃机、例如4冲程的汽油发动机。电动发电机MG1、MG2分别收纳在有底筒状的变速器壳体3的内部，变速器壳体3的开口侧的端部3a紧固于发动机11。
另外，混合动力驱动系统1包括能自至少一个作为驱动源的发动机11、电动发电机MG1或电动发电机MG2将旋转动力输出到外部的驱动轮5L、5R侧的传动齿轮机构30的输出机构20。
输出机构20构成为包括太阳齿轮S、内齿轮R、齿轮架CR和多个小齿轮Pi的行星齿轮组。但是，输出机构20也可以由多个行星齿轮组构成。
该输出机构20的太阳齿轮S与作为电动发电机MG1的输入输出轴的第1转子轴21相连结，内齿轮R与作为电动发电机MG2的输入输出轴的第2转子轴22相连结。齿轮架CR与借助未图示的缓冲元件输入来自发动机11的旋转动力的输入轴23相连结，与输入轴23一体地旋转。
另外，多个小齿轮Pi配置在太阳齿轮S与内齿轮R之间，并且被齿轮架CR支承为能绕与太阳齿轮S的旋转中心轴平行的各自的中心轴线进行自转。并且，在齿轮架CR与输入轴23一起旋转时，多个小齿轮Pi能绕太阳齿轮S的旋转中心轴进行公转。
上述太阳齿轮S、内齿轮R和支承多个小齿轮Pi的齿轮架CR成为彼此能旋转传动地卡合的三个旋转传动元件，齿轮架CR形成为与发动机11相连结的输入侧的旋转传动元件。另外，太阳齿轮S成为与电动发电机MG1相连结的第1输出侧旋转元件，内齿轮R成为与电动发电机MG2相连结的第2输出侧旋转元件。并且，自发动机11输入到齿轮架CR的旋转动力自太阳齿轮S和内齿轮R中一方例如内齿轮R输出到外部。
即，输出机构20成为如下的动力分配机构：在将来自发动机11的旋转动力经由输入轴23输入到齿轮架CR时，将该旋转动力的一部分作为发电动力经由小齿轮Pi和太阳齿轮S供给到电动发电机MG1，另一方面，将其余的旋转动力经由小齿轮Pi和内齿轮R自输出构件D1输出到外部。
另外，输出构件D1成为将旋转动力经由正时链带等环状传动元件31输出到驱动轮5L、5R侧的传动齿轮机构30的正时齿轮(也可以是链轮)，与内齿轮R固定为一体。
传动齿轮机构30包括副轴34和差速器壳38，上述副轴34为了与环状传动元件31卡合而具有正时齿轮32(也可以是链轮)和传动齿轮33，上述差速器壳38安装有经由传动齿轮33输入来自副轴34的旋转的末端传动齿轮37。另外，在差速器壳38内收纳有左右一对差速器小齿轮和左右一对差速器半轴齿轮，自主减速器37输入到差速器壳38的旋转动力经由左右车轮驱动轴39a、39b以能差动的方式传递到左右的驱动轮5L、5R。另外，由多个齿轮32、33、34、37等进行的减速、差速器壳38内的差速器机构是公知的，这里不做详细说明。
另外，在电动发电机MG2作为电动机输出旋转动力时，输出机构20能够将该旋转动力经由内齿轮R自输出构件D1输出。此外，在电动发电机MG1作为电动机输出旋转动力时，输出机构20能够使该旋转动力经由太阳齿轮S、多个小齿轮Pi和内齿轮R减速而自输出构件D1输出。
这样，输出机构20能够依据发动机11和电动发电机MG1、MG2的工作状态，将来自这些构件中的至少一个作为驱动源的发动机11、电动发电机MG1或电动发电机MG2的旋转动力输出到外部。
如图2和图3所示，本实施方式的混合动力驱动系统1还包括构成为齿轮泵的油泵40、和具有从多个旋转轴中择一地选择向该油泵40进行输入的功能的泵输入选择机构50。
油泵40具有与变速器壳体3固定为一体的泵外壳41。虽未图示详细形状，但在该泵外壳41形成有自图外的油箱吸入油的吸入通路41a、以及将被油泵40加压而喷出的油供给到输入旋转轴51内的油通路51a内的喷出通路41b。
在泵外壳41内设置有作为泵转子的环状的外齿轮形状的主动齿轮42、和环状的内齿轮形状的从动齿轮43。主动齿轮42的外周侧的啮合齿42a与从动齿轮43的内周侧的啮合齿43a内接啮合。另外，从动齿轮43能旋转地收纳在泵外壳41内。因而，在主动齿轮42旋转时，沿与主动齿轮42相同的旋转方向对与主动齿轮42啮合的从动齿轮43进行旋转驱动。
在从动齿轮43与主动齿轮42之间的该从动齿轮43和主动齿轮42的啮合齿42a、43a彼此分开的规定旋转区间内，配置有月牙形密封构件44。该月牙形密封构件44固定于泵外壳41。
另外，从动齿轮43和主动齿轮42的啮合齿42a、43a在各自规定的旋转区间内以能滑动的方式与月牙形密封构件44相接触。由此，在从动齿轮43与主动齿轮42之间，划分出彼此被月牙形密封构件44分隔的吸入室45a和喷出室45b。另外，吸入室45a与吸入通路41a相连通，喷出室45b与喷出通路41b相连通。
此外，在主动齿轮42的啮合齿42a与从动齿轮43的啮合齿43a之间，形成有被月牙形密封构件44实质性密闭的多个油转移室46a、46b。这些多个油转移室46a、46b随着从动齿轮43和主动齿轮43的旋转，自吸入室45a侧向喷出室45b侧转移油。
另一方面，在图2中表示的一端侧分别为中空状的输入旋转轴51、52以位于主动齿轮42的旋转中心轴线上的方式，彼此同轴地配置在泵外壳41内。这些输入旋转轴51、52的直径彼此不同，输入旋转轴51能旋转地插入在输入旋转轴52的内侧。另外，利用轴承53将输入旋转轴52旋转自如地支承于泵外壳41，并且借助轴承54以能相对旋转的方式保持输入旋转轴51。
如图2所示，在主动齿轮42的内侧还设置有单向离合器56和单向离合器57，上述单向离合器56能够自内侧的输入旋转轴51将向旋转方向一侧去的旋转动力传递到主动齿轮42，上述单向离合器57能够自外侧的输入旋转轴52将向旋转方向一侧去的旋转动力传递到主动齿轮42。
单向离合器56、57例如由在内圈56a、57a与外圈56b、57b之间具有多个楔块56c、57c(不倒翁型的滚动挡块、止动件)的公知的楔块单向离合器构成。并且，各单向离合器56、57能够在利用主动齿轮42与输入旋转轴51之间、或主动齿轮42与输入旋转轴52之间的相对旋转使楔块56c、57c中的任一方沿特定的倾斜方向倾斜时，自输入旋转轴51、52中的任一方向主动齿轮42侧进行扭矩传递。即，各单向离合器56、57在成为借助楔块56c、57c使内圈56a、57a中的任一方与外圈56b、57b中的任一方卡合为一体的状态(以下称为卡合状态)时，能够进行主动齿轮42与输入旋转轴51之间、或主动齿轮42与输入旋转轴52之间的旋转动力的传递。
另外，如图1所示，输入旋转轴51与输入轴23连结为一体，输入旋转轴52与第2转子轴22相连结。其中，如图1中假想线所示，也可以在自输入轴23向输入旋转轴51去的动力传递路径、以及自第2转子轴22向输入旋转轴52去的动力传递路径内，夹装有能使自输入轴23和第2转子轴22向输入旋转轴51、52去的传递动力分别以例如减速比α、β进行减速的齿轮减速器55。
并且，多个输入旋转轴51、52和单向离合器56、57彼此协同作用，具有从输入轴23和第2转子轴22中择一地选择向油泵40进行输入的功能，它们整体构成泵输入选择机构50。
这样，对于向油泵40的主动齿轮42进行的旋转动力的输入，泵输入选择机构50能够切换从输入来自发动机11的旋转动力的输入轴23进行上述旋转动力的输入，或者切换从与输出构件D1相连结的第2转子轴22进行上述旋转动力的输入。这里，输入轴23和第2转子轴22成为能够将来自多个作为驱动源的发动机11、以及电动机工作时的电动发电机MG1、MG2的旋转动力输入的多个旋转轴。
由泵输入选择机构50进行的油泵输入切换的特性如图4所示，将输入旋转轴51侧的转速V1(以下也称为输入轴转速V1)与输入旋转轴52侧的转速V2(以下也称为输出轴转速V2)一致的运转状态设为切换线Ls，而分为第1切换区域A1和第2切换区域A2。这里，第1切换区域A1是输入轴转速V1比输出轴转速V2大，进行自输入旋转轴51经由单向离合器56对主动齿轮42的旋转输入的速度区域。另外，第2切换区域A2是输入轴转速V1比输出轴转速V2小，进行自输入旋转轴52经由单向离合器57对主动齿轮42的旋转输入的速度区域。另外，在设置有齿轮减速器55的情况下，输入旋转轴51侧的转速V1相当于输入轴23的转速N1×减速比α，输入旋转轴52侧的转速V2相当于第2转子轴22的转速N2×减速比β。
另外，电动发电机MG1构成为包括内部磁铁型的转子61和卷绕有三相线圈的定子62的永久磁铁同步发电电动机，上述转子61例如将多个永久磁铁分别呈大致V字形配置而能够利用磁阻转矩。并且，该转子61借助未图示的滚针轴承以旋转自如的方式支承于输入轴23，并且借助未图示的轴承以旋转自如的方式支承于变速器壳体3。另外，与转子61相连结的第1转子轴21在变速器壳体3的内侧的端部与输出机构20的太阳齿轮S花键结合。
另外，电动发电机MG2构成为包括内部磁铁型的转子71和卷绕有三相线圈的定子72的永久磁铁同步电动机，上述转子71例如将多个永久磁铁分别呈大致V字形配置而能够利用磁阻转矩。并且，与转子71相连结的第2转子轴22借助轴承以旋转自如的方式支承于变速器壳体3的未图示的轴孔部，并且在图1中的右端侧花键结合于与输出机构20的内齿轮R和输出构件D1一体的旋转滚筒24。另外，利用供给到定子62、72的电流来控制电动发电机MG1、MG2所产生的扭矩，电动发电机MG1、MG2的电动机工作时的转速(马达转速)根据电源频率来控制。
泵外壳41的一部分成为形成有吸入通路41a的一部分和喷出通路41b且收纳有未图示的溢流阀的油泵盖。这里所说的溢流阀将利用油泵40自变速器壳体3内的油箱汲取上来、加压以及被喷出的油调整为规定的供给压。另外，自油泵40喷出的油经过输入旋转轴51内的油通路51a和形成在转子71及输入轴23内的多个油通路(未标注附图标记)等而供给到输出机构20内的齿轮啮合部分。
另外，电动发电机MG1、MG2在作为电动机进行工作时，能够分别成为驱动源，在作为发电机进行工作时，能够成为驱动负荷。这些电动发电机MG1、MG2的工作状态和作为其他驱动源的发动机11的工作，分别利用控制装置100来进行控制。
控制装置100构成为包括例如HV–ECU110、发动机ECU120、MG–ECU130、转换器(日文：インバータ)140、HV蓄电池150、蓄电池监视单元160、系统主继电器170以及防抱死控制ECU180。
HV–ECU110是内置有对发动机11和电动发电机MG1、MG2进行综合控制的综合控制程序的混合动力驱动系统控制用的ECU(电子控制单元)。
该HV–ECU110例如输入来自加速位置传感器81和换挡位置传感器82的驾驶员的要求操作量、来自车速传感器83的车速Sv、来自发动机11内的未图示的曲轴转角传感器的发动机转速Ne[rpm]等的运转状态检测信息。另外，HV–ECU110输入来自蓄电池监视单元160的HV蓄电池150的充电电压、电流及蓄电池温度等的监视信息、来自防抱死控制ECU180的驱动力分割比(自发动机11对输出构件D1的分配动力与发电机工作时的对电动发电机MG1或MG2的分配动力的比率)的要求值。
并且，基于这些输入信息，HV–ECU110算出作为混合动力驱动系统1的总输出值、发动机11所要求的动力(发动机输出)的指令值Pw及发动机转速Ne、对电动发电机MG1、MG2的要求扭矩(要求驱动扭矩或要求发电负荷扭矩)的指令值Tr1、Tr2，将上述指令值Pw、Ne输出到发动机ECU120，将上述扭矩指令值Tr1、Tr2输出到MG–ECU130。
另外，HV–ECU110根据来自蓄电池监视单元160的电源监视信息，始终把握HV蓄电池150的放电量和再生量，算出与相对于HV蓄电池150的全部电池容量的充电量比率相当的SOC(State OfCharge，荷电状态)[％]，将该SOC的变动范围限制为从HV蓄电池150的可靠性及寿命的方面等出发而设定的规定的利用变动范围内。
而且，HV–ECU110与防抱死控制ECU180协同作用，根据用于检测驱动轮5L、5R的转速的车轮转速传感器等的检测信息，在因低μ路面上的轮胎打滑等使驱动力开始急速变化时，使电动发电机MG1、MG2的扭矩指令值Tr1、Tr2立即变化，执行将与加速操作相对应的驱动力传递到路面的牵引控制。
发动机ECU120具有用于根据来自HV–ECU110的动力指令值Pw和各种传感器信息，控制发动机11的输出的控制程序、映射。该发动机ECU120在输入动力指令值Pw时，根据映射和各种传感器信息，算出能获得与该动力指令值Pw相对应的发动机输出的节气门开度、燃料喷射时间(燃料喷射量及喷射时长)和点火正时。并且，发动机ECU120依据被输入的动力指令值Pw，向未图示的电子控制节气门、喷油器(燃料喷射阀)和点火线圈，输出节气门开度控制信号θth、燃料喷射控制信号tf的点火驱动信号tg。另外，HV–ECU110和发动机ECU120也可以一体地构成为混合动力控制计算机。
MG–ECU130具有用于借助转换器140控制电动发电机MG1、MG2的控制程序，依据来自HV–ECU110的扭矩的指令值Tr1、Tr2进行工作。该MG–ECU130依据指令值Tr1、Tr2，控制电动发电机MG1、MG2的作为电动机的输出扭矩、转速以及作为发电机的负荷扭矩。另外，MG–ECU130基于配置在第1转子轴21及第2转子轴22近傍的解析器(日文：レゾルバ)85、86的检测信号，把握例如电动发电机MG1、MG2的内部磁铁型的转子61、71内的永久磁铁的旋转位置和两个转子61、71的转速，能够高效率地控制电动发电机MG1、MG2。
转换器140具有使HV蓄电池150的电压升高为高电压的升压变换器(日文：コンバータ)，并且具有进行高电压的电流与电动发电机MG1、MG2的三相交流间的转换的多个转换器部141、142。在这些多个转换器部141、142中，能够依据来自MG–ECU130的指令值以规定范围内的任意的电压和频率供给电动发电机MG1、MG2的驱动电流。另外，在各转换器部141、142中，能够将由对应的电动发电机MG1或MG2发出的交流电流，转换为用于充电到HV蓄电池150的直流电流。另外，该转换器140具有能够进行12V蓄电池的充电的DC–DC变换器。
HV蓄电池150在车辆起步加速时、加速时、爬坡时等，能够向进行电动机工作的电动发电机MG1、MG2中的任一方供给电力，并且能够利用来自进行发电机工作的电动发电机MG1、MG2中的任一方的发电电力(例如减速时的再生发电电流)进行充电，蓄电。
蓄电池监视单元160将表示HV蓄电池150的电压Vb、电流Ib和温度Tb的电源监视信息输出到HV–ECU110。
系统主继电器170夹设在转换器140与HV蓄电池150之间，依据来自HV–ECU110的继电器控制信号，切换高电压电流回路的连接以及切断。
防抱死控制ECU180具有如下功能：基于由制动器操作量传感器84检测的制动器操作量，算出由进行发电机工作的电动发电机MG1、MG2产生的再生制动器制动力的要求值，输出到HV–ECU110，并且对该再生制动器制动力和液压制动器制动力进行协调控制。另外，防抱死控制ECU180在车辆被进行4轮驱动时，基于各种传感器信息，算出与车辆的行驶状态相对应的最佳的对前后驱动轮的驱动力分配比，输出到HV–ECU110，或者在自HV–ECU110接受了用于进行牵引控制等的扭矩指令值Tr1、Tr2时，能够控制电动发电机MG1、MG2的扭矩，并且能对液压制动器制动力进行电子控制。
上述的HV–ECU110、发动机ECU120、MG–ECU130和防抱死控制ECU180虽未图示各自的详细的硬件结构，但例如构成为具有CPU、ROM、RAM和能重写的非易失性存储器(或备份RAM)，并且包括具有A/D转换器的输入接口回路、具有驱动器、继电器开关的输出接口回路、以及与其他的车载ECU之间进行数据通信的通信端口等。在这里所说的ROM中存储有例如实时OS、器件驱动器、中间件等系统程序。另外，在ROM及能重写的非易失性存储器(以下简称为ROM等)中存储有例如用于执行各种控制的应用程序，并且存储有各种映射、设定值数据等。
另外，在HV–ECU110的ROM及能重写的非易失性存储器中，存储有泵输入切换抑制控制程序和在该控制程序中使用的映射、设定值数据等。
该泵输入切换抑制控制程序执行如下控制：在输入旋转轴51、52中任意一个例如转速相对较大的输入旋转轴51驱动油泵40的主动齿轮42的状态下，以另一输入旋转轴52的转速V2相对于输入旋转轴51的转速V1进入到了图4所示的预先设定的等速度区域Rv(相当于速度变动范围的速度差范围)内为条件，使输入旋转轴51、52的转速V1、V2变化为偏离等速度区域Rv。即，HV–ECU110在成为输入旋转轴51、52的转速V1、V2进入预先设定的等速度区域Rv内的状态时，控制发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一方的工作状态，将输入旋转轴51、52的转速V1、V2控制为不相等。
详细而言，等速度区域Rv如图4中局部放大图所示，包括从输入旋转轴51、52的转速V1、V2一致的切换线Ls到第1切换区域A1侧的虚线Lv1的一侧的速度差范围(用Rv1、Rv2例示)，和从切换线Ls到第2切换区域A2侧的虚线Lv2的另一侧的速度差范围(用Rv3、Rv4例示)。该等速度区域Rv相当于发动机11的旋转变动、来自驱动轮5L、5R的路面变动成分的旋转变动程度的速度变动范围。因而，当转速V1、V2以进入到该等速度区域Rv内的程度大致一致时，转速V1、V2的变动范围大幅重叠，在包括输入旋转轴51、52和单向离合器56、57的2个泵驱动路径内，单向离合器56、57的接通/断开超过从耐久方面考虑的容许频率而以高频率发生的可能性比通常要高。
这里，将转速V1、V2控制为不相等，不仅包含使输入旋转轴51、52的转速V1、V2连暂时的等速状态也不会发生地维持非等速状态的情况，还包含在使转速V1、V2暂时成为等速状态后维持稳定的非等速状态的情况。即，将转速V1、V2控制为不相等，只要以使输入旋转轴51、52的转速V1、V2成为等速的频率为上述容许频率以下的程度将输入旋转轴51、52的旋转控制为非等速即可。
更详细而言，如图4所示，在输入旋转轴51以转速Va驱动油泵40的状态下，当输入旋转轴52的转速V2变大为进入一侧的速度差范围Rv1内的程度时，HV–ECU110使发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一方的工作状态变化而使输入旋转轴51、52的速度差增大。另外，在输入旋转轴51以比转速Va大的转速驱动油泵40，并且输入旋转轴52以转速Va进行旋转的状态下，当输入旋转轴51的转速V1减小为进入到一侧的速度差范围Rv2内的程度时，HV–ECU110使发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一个的工作状态变化而使输入旋转轴51、52的速度差增大。
或者，在输入旋转轴52以转速Va驱动油泵40的状态下，当输入旋转轴51的转速V1变大为进入到另一侧的速度差范围Rv3内的程度时，HV–ECU110使发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一方的工作状态变化而使输入旋转轴51、52的速度差增大。另外，在输入旋转轴52以比转速Va大的转速驱动油泵40，并且输入旋转轴51以转速Va进行旋转的状态下，当输入旋转轴52的转速V2减小为进入到另一侧的速度差范围Rv4内的程度时，HV–ECU110使发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一个的工作状态变化而使输入旋转轴51、52的速度差增大。
根据关于单向离合器56、57的耐用寿命、混合动力驱动系统1在耐久性方面的可靠性而预先确定的目标值、以及预先进行的试验结果，将这些速度差范围Rv1～Rv4设定为固定值(固定的速度范围)或者相对于转速Va设定为一定比率(例如相对于任意的转速Va为该转速Va的百分之几以下)。
这里，根据从曲轴转角传感器的检测信息获得的发动机转速Ne，或者/加之，解析器85、86的检测信号、输出机构20的减速比、夹设有齿轮减速器55的情况下的输出机构20的减速比等，算出能够进行动力分割的输出机构20的发动机旋转输入侧的输入旋转轴51的转速V1。另外，根据配置在第2转子轴22近傍的解析器85的检测信号，或者，根据用于检测驱动轮5L、5R的转速的车转轮速传感器的检测速度以及传动齿轮机构30的减速比等，算出与输出机构20的输出轴侧的转速相对应的输入旋转轴52的转速V2。
使发动机11和电动发电机MG1、MG2中至少一个的工作状态变化而使输入旋转轴51、52的相对转速增加的控制为下述那样。
控制装置100的HV–ECU110在按照存储在ROM等中的泵输入的切换抑制控制程序，使例如输入旋转轴51、52中任一方相对于在切换线Ls上运转的另一方进入到等速度区域Rv内时，依据届时的HV蓄电池150的充电状态、车辆的行驶状态，执行下述这样的控制。
例如HV–ECU110依据HV蓄电池150的剩余容量，使相当于电动发电机MG1的发电负荷的扭矩指令值Tr1变化为与刚刚不久前的指令值不同的值，使电动发电机MG1的发电负荷(负荷扭矩)变化，从而使输入旋转轴51、52的速度差增加。在该情况下，在进行该变化前，HV蓄电池150的充电量(SOC)增加，当电动发电机MG1的发电负荷逐渐降低下来时，使发电负荷沿使该发电负荷的降低速度加速的方向变化，能使输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内的时间以短时间结束。当然，在HV蓄电池150的充电量少、电动发电机MG1的发电负荷逐渐增加起来时，也可以使发电负荷沿使该发电负荷的增加速度加速的方向变化。
或者，HV–ECU110使要求动力Pw和扭矩指令值Tr1、Tr2中的任一方或两方的比，相对于从防抱死控制ECU180要求的动力分割比变化为与通常不同的比，从而能使输入旋转轴51、52的相对转速增加。在该情况下，若HV蓄电池150的充电量较少，则能够提高发动机11的要求动力的指令值Pw的比率，若HV蓄电池150的充电量较多，则也能使相当于电动发电机MG1的发电负荷的扭矩(绝对值)增大。
此外，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，HV–ECU110为了使HV蓄电池150的每单位时间内的充电量变化，例如根据当下的SOC是否为规定值以上，使容许SOC的变动的范围(充电利用范围)向放电侧或再生侧的一方转移。
接下来，说明作用。
在以上述方式构成的本实施方式的混合动力驱动系统1中，在发动机11、电动发电机MG1和电动发电机MG2中至少一方进行旋转时，输入旋转轴51、52中任一个能驱动油泵40的主动齿轮42的条件成立。
并且，当相对于这一个的输入旋转轴51的转速V1或输入旋转轴52的转速V2，另一输入旋转轴52的转速V2或输入旋转轴51的转速V1接近进入等速度区域Rv内的程度时，为了不使两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2相等，控制发动机11和电动发电机MG1、MG2中任一个或多个的工作状态。
因而，当因两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2在这些转速的变动范围内大致一致，而使频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，为了使两个输入旋转轴51、52的转速差立即增大，而控制发动机11和电动发电机MG1、MG2中任一个或多个的工作状态，利用泵输入选择机构50进行的不必要的选择切换的频率下降。
另外，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100使电动发电机MG1的发电负荷变化。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，随着电动发电机MG1的发电负荷的变化，相对于驱动油泵40的一个输入旋转轴51的转速V1或输入旋转轴52的转速V2，另一个输入旋转轴52的转速V2或输入旋转轴51的转速V1沿速度差的扩大方向变化，不会使两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2相等，不必要的选择切换的频率下降。
此外，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100使HV蓄电池150的每单位时间内的充电量(与充电量相对应的充电电流)变化。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，随着HV蓄电池150的充电量的变化，发动机11所要求的动力指令值Pw发生变化。并且，由此，相对于使油泵40进行旋转的相对转速大的一个输入旋转轴51的转速V1或输入旋转轴52的转速V2，另一方的输入旋转轴52的转速V2或输入旋转轴51的转速V1沿速度差的扩大方向变化，不会使两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2相等，不必要的选择切换的频率下降。
另外，在本实施方式中，输出机构20的输入侧的齿轮架CR与发动机11相连结，输出侧的太阳齿轮S和内齿轮R与电动发电机MG1、MG2相连结。因而，可使输出机构20成为简单的动力分配机构。而且，由于控制装置100对能够进行不依赖于车速的转速控制的电动发电机MG1的发电负荷进行控制，所以能够将输入旋转轴51、52的转速V1、V2控制为不相等，以依据需要准确地偏离等速度区域Rv。
图5是表示在本发明的第1实施方式的混合动力驱动系统1中的控制装置100中，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期反复执行的泵输入切换抑制控制程序的大概处理次序的流程图。
如该图5所示，在本实施方式中，首先在控制装置100的HV–ECU110中，与发动机ECU120进行协同作用，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期，算出与发动机转速Ne相对应的向输入轴23和齿轮架CR输入的目标输入转速N1(步骤S11)，并且利用解析器85的检测信息检测作为内齿轮R和输出构件D1的转速的输出轴转速N2(步骤S12)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速V1、V2是否大致一致，即，输入旋转轴51、52中任一方相对于位于在切换线Ls上运转的状态的另一方是否进入到等速度区域Rv内(步骤S13)。另外，这里的判定也可以判定输入旋转轴51、52的转速V1、V2是否是以图4中的任一方的转速方向(图4中的上下方向或左右方向)一起进入到等速度区域Rv内的状态。另外，在设置有齿轮减速器55的情况下，在本辨别步骤中，进行如下辨别：目标输入转速N1与自输入轴23向输入旋转轴51去的动力传递路径内的齿轮减速器55的减速比α相乘后得到的转速值N1·α，相对于输出轴转速N2与自第2转子轴22向输入旋转轴52去的动力传递路径内的齿轮减速器55的减速比β相乘后得到的转速值N2·β，是否进入到规定的速度差范围内。
此时，在输入旋转轴51、52的转速不在大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为否时(在步骤S13中为否的情况下)，结束本次的处理。
另一方面，此时，在输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为是时(在步骤S13中为是的情况下)，接着为了使充电量变更，而输出使电动发电机MG1的发电负荷变化的扭矩指令值Tr1，并且使发动机11的动力指令值Pw变更。由此，以输入旋转轴51、52的转速差增加的方式，使发动机转速Ne变化。
另外，在进行该发电负荷的变更前，当HV蓄电池150的充电量(SOC)增加，电动发电机MG1的发电负荷逐渐降低下来时，使发电负荷沿使该发电负荷的降低速度加速的方向变化，能使输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内的时间以短时间结束。当然，也可以在HV蓄电池150的充电量少，电动发电机MG1的发电负荷逐渐增加起来时，使发电负荷沿使该发电负荷的增加速度加速的方向变化。
接着，结束本次的处理。
这样，在本实施方式中，当使油泵40的主动齿轮42进行旋转的输入旋转轴51、52的转速V1、V2进入到等速度区域Rv内时，为了不使两个转速V1、V2相等，而控制发动机11和电动发电机MG1、MG2中任一个例如电动发电机MG1的工作状态，使HV蓄电池150的充电量进行变更。因而，当因两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2变得大致一致而使频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，能使两个输入旋转轴51、52的转速差扩大而使选择切换频率下降，以立即使两个输入旋转轴51、52为非等速度。结果，能够提供抑制在短时间内反复进行单向离合器56、57的接通/断开的泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统1。
另外，在上述的第1实施方式中，控制装置100以输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内为条件，使电动发电机MG1的发电负荷变化，但当然也可以形成为以下说明的各实施方式中的控制装置100那样的兼有不同功能的结构。
另外，以下说明的各实施方式的利用控制装置100执行的油泵输入的切换抑制控制程序的内容，虽与上述的第1实施方式不同，但行驶驱动系统、控制系统的主要结构构成为与上述的第1实施方式大致相同。因而，在以下的说明中，对于与上述的第1实施方式相同或类似的构成要素，标注图1～图4所示的第1实施方式中的对应的构成要素的附图标记，在各实施方式中特别说明不同点。
第2实施方式
图6表示在本发明的第2实施方式的混合动力驱动系统中执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程。
在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100的HV–ECU110不使发动机11所要求的动力的指令值Pw变化地，使发动机转速或与该发动机转速相对应的发动机输出扭矩变化。
在该情况下，HV–ECU110具有能够针对要求动力的指令值Pw选择不同的多个指定值Ne的映射，发动机ECU120也可以内置多种映射，以在针对要求动力的指令值Pw选择不同的指定值Ne时，能够决定与该指令值Ne相对应的点火正时、气门开闭正时、节气门开度等的控制值。
在本实施方式的混合动力驱动系统1中的控制装置100中，在每个HV–ECU110的控制周期执行图6所示的那种泵输入切换抑制控制程序。
如图6所示，首先与上述的第1实施方式的情况相同地，控制装置100的HV–ECU110与发动机ECU120进行协同作用，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期，算出与发动机转速Ne相对应的对输入轴23和齿轮架CR的目标输入转速N1(步骤S11)，并且根据解析器85的检测信息检测作为内齿轮R和输出构件D1的转速的输出轴转速N2(步骤S12)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速是否大致一致，即，输入旋转轴51、52中任一方的相对于另一方的相对转速是否为等速度区域Rv以内(步骤S13)。
此时，在输入旋转轴51、52的转速不在大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为否时(在步骤S13中为否的情况下)，结束本次的处理。
另一方面，此时，在输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为是时(在步骤S13中为是的情况下)，接着，为了在发动机11的运转区域内发动机11所要求的动力的指令值Pw不变的等Pe线上使发动机转速的指令值Ne或与该指令值Ne相对应的发动机输出扭矩变化，而进行发动机ECU120中的控制值的变更(步骤S24)。并且，由此，使发动机11的点火正时、气门开闭正时和节气门开度等中至少任一个变化，在等Pe线上使发动机11的转速Ne或扭矩变化，从而将输入旋转轴51、52的转速控制为不相等。
这样，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100保持发动机11的动力的指令值Pw，并且使发动机11的转速或扭矩变化，将输入旋转轴51、52的转速控制为不相等。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，使发动机11的转速变化，从而使利用泵输入选择机构50进行的选择切换的频率下降。结果，能够提供抑制在短时间内反复进行单向离合器56、57的接通/断开的泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统1。
而且，在本实施方式中，使发动机11的点火正时、气门开闭正时和节气门开度中任一方变化，而使发动机11的输出的转速或扭矩变化，因此不必使发动机11的输出实质性地变化，驾驶员不会感到输出变化，能够使用现有的发动机控制系统在等Pe线上使发动机输出的转速、扭矩准确地进行变更。
第3实施方式
图7表示利用本发明的第3实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程。
在本实施方式中，HV–ECU110为了使HV蓄电池150的每单位时间内的放电量变化，使辅机类、例如空气调节器(空调装置)的制冷剂压缩用的电动压缩机、装设在车辆中的其他电动促动器类等的工作状态变化，使消耗的电力稍微变化，从而能使输入旋转轴51、52的相对转速增加。
例如使空气调节器的设定温度在驾驶员、其他乘客实际感觉不到变化的程度的微小的变更温度范围(例如0.5°C的范围)内进行变更，能使HV蓄电池150的每单位时间内的放电量增加或减少。另外，这里所说的辅机类若是成为电负荷的其他车载设备即可，则未特别限定，也可以是室内灯、仪表显示设备类等。在该情况下，辅机类的电负荷在驾驶员、其他乘客实际感觉不到变化的范围内变更。
在本实施方式的混合动力驱动系统1中的控制装置100中，在每个HV–ECU110的控制周期执行图7所示的那种泵输入切换抑制控制程序。
如图7所示，首先与上述的第1实施方式的情况相同，控制装置100的HV–ECU110与发动机ECU120进行协同作用，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期，算出与发动机转速Ne相对应的对输入轴23和齿轮架CR的目标输入转速N1(步骤S11)，并且根据解析器85的检测信息检测作为内齿轮R和输出构件D1的转速的输出轴转速N2(步骤S12)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速是否大致一致，即，输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方的相对转速是否在等速度区域Rv以内(步骤S13)。
此时，在输入旋转轴51、52的转速不在大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为否时(在步骤S13中为否的情况下)，结束本次的处理。
另一方面，此时，在输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为是时(在步骤S13中为是的情况下)，接着，为了使成为电负荷的辅机类的工作状态变化，而输出车辆消耗电力变更指令(步骤S34)。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，使空气调节器制冷剂压缩用的电动压缩机、其他电动促动器类等的工作状态变化，从而使车辆消耗电力进行变更，发动机11所要求的动力指令值Pw变化，与上述同样，利用泵输入选择机构50进行的选择切换的频率下降。
这样，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100使利用来自电动发电机MG1、MG2中任一方的发电电力(包括充电到HV蓄电池150中的电力)进行工作的辅机类的工作状态变更。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，立即使车辆消耗电力进行变更，使发动机11所要求的动力指令值Pw变化，与上述同样地使选择切换的频率下降。结果，能够提供抑制在短时间内反复进行单向离合器56、57的接通/断开的泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统1。
第4实施方式
图8表示利用本发明的第4实施方式的混合动力驱动系统执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程。
在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100的HV–ECU110输出使发动机11的运转条件变更的指令。详细而言，HV–ECU110能与发动机ECU120进行协同作用，使发动机11的点火正时、进气门、排气门的气门开闭正时和节气门开度等变化，从而使发动机11的转速变化。
在本实施方式的混合动力驱动系统1中的控制装置100中，在每个HV–ECU110的控制周期，执行图8所示的那种泵输入切换抑制控制程序。
如图8所示，首先与上述的第1实施方式的情况同样，控制装置100的HV–ECU110与发动机ECU120进行协同作用，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期，算出与发动机转速Ne相对应的对输入轴23和齿轮架CR的目标输入转速N1(步骤S11)，并且根据解析器85的检测信息检测作为内齿轮R和输出构件D1的转速的输出轴转速N2(步骤S12)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速是否大致一致，即，输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方的相对转速是否在等速度区域Rv以内(步骤S13)。
此时，在输入旋转轴51、52的转速不在大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为否时(在步骤S13中为否的情况下)，结束本次的处理。
另一方面，此时，在输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为是时(在步骤S13中为是的情况下)，接着输出发动机11的运转条件的变更指令，使控制发动机11的点火正时、气门开闭正时和节气门开度的控制值进行变更，从而使发动机转速Ne变更，以使输入旋转轴51、52的转速V1、V2不相等(步骤S44)。
这样，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方进入到等速度区域Rv内时，控制装置100输出发动机11的运转条件的变更指令，从而使发动机11的点火正时、气门开闭正时和节气门开度等变化，使发动机转速Ne变化。因而，当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，使用现有的发动机控制系统使发动机11的转速进行变更，从而将两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2控制为不相等，不必要的利用泵输入选择机构50进行的选择切换的频率下降。结果，能够提供使用现有的发动机控制系统准确地抑制在短时间内反复进行单向离合器56、57的接通/断开的泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统1。
第5实施方式
图9和图10表示本发明的第5实施方式的混合动力驱动系统的主要部分结构，和利用该混合动力驱动系统的控制装置执行的油泵输入的切换抑制控制程序的流程。
在本实施方式中，如图9所示，混合动力驱动系统1在驱动轮5L、5R侧的传动齿轮机构30内除了具有上述的第1实施方式的结构以外，还具有使自输出机构20输出的旋转动力变速的公知的变速比可变的变速机构91(未详细图示)。
该变速机构91内置有例如依据来自图外的车载ECU的指令信号进行工作的未图示的电动促动器，能使输出旋转动力的相对于输入旋转动力的转速依据其变速比进行变速，并且至少能使该变速比变化为高低2个阶段、例如三个阶段的不同的变速比。
另外，控制装置100的HV–ECU110与执行变速机构91的变速控制的上述其他的车载ECU进行协同作用，在输入旋转轴51、52的转速进入到大致一致的等速度区域Rv内时，例如依据HV蓄电池150的SOC、车速Sv等，将变速机构91的变速比切换为与通常的变速比(例如中间的变速比)不同的其他变速比(低速侧或高速侧的变速比)，使两个输入旋转轴51、52的转速差增大。
此外，在以输入旋转轴51、52的转速偏离大致一致的等速度区域Rv的程度使两个输入旋转轴51、52的转速差增大了时，控制装置100的HV–ECU110使变速机构91的变速比返回为原来的通常的变速比。
在本实施方式的混合动力驱动系统1中的控制装置100中，在每个HV–ECU110的控制周期，执行图10所示的那种泵输入切换抑制控制程序。
如图10所示，首先与上述的第1实施方式的情况同样，控制装置100的HV–ECU110与发动机ECU120进行协同作用，在每个预先设定的HV–ECU110的控制周期，算出与发动机转速Ne相对应的对输入轴23和齿轮架CR的目标输入转速N1(步骤S11)，并且根据解析器85的检测信息检测作为内齿轮R和输出构件D1的转速的输出轴转速N2(步骤S12)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速是否为大致一致，即，输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方的相对转速是否在等速度区域Rv以内(步骤S13)。
此时，在输入旋转轴51、52的转速不在大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为否时(在步骤S13中为否的情况下)，结束本次的处理。
另一方面，此时，在输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，辨别结果为是时(在步骤S13中为是的情况下)，接着，使指定变速机构91的变速比的、输出轴旋转的变速比的指令值变更，将该指令值发送给上述其他的车载ECU，使变速机构91的变速比从通常的变速比变更为其他的变速比(步骤S54)。
接着，辨别输入旋转轴51、52的转速是否偏离了大致一致的等速度区域Rv内，即，输入旋转轴51、52中任一方相对于另一方的相对转速是否以偏离等速度区域Rv的程度增大(步骤S55)。
此时，在该辨别结果为否时(在步骤S55中为否的情况下)，反复进行该辨别步骤S55，直到辨别结果成为是。
并且，当辨别结果为是时(在步骤S55中为是的情况下)，将重新指定变速机构91的变速比的、输出轴旋转的变速比的指令值发送给上述其他的车载ECU，使变速机构91的变速比从上述其他的变速比返回到原来的通常的变速比(步骤S56)。
这样，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52的转速处于大致一致的等速度区域Rv内，而使频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性提高时，将变速机构91的变速比切换为能使输入旋转轴51、52的转速差扩大的不同的变速比。因而，使发动机11所要求的转速变化，并且使依赖于车速的输入旋转轴52的转速V2变更，使输入旋转轴51、52的转速V1、V2沿速度差的扩大方向变化，两个输入旋转轴51、52的转速V1、V2不会相等，进行不必要的选择切换的频率下降。结果，能够提供抑制在短时间内反复进行单向离合器56、57的接通/断开的泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统1。
而且，在本实施方式中，当输入旋转轴51、52的转速偏离等速度区域Rv时，使变速机构91的变速比复原，所以当频繁地利用泵输入选择机构50反复进行输入旋转轴51、52的选择切换的可能性降低时，将变速机构91的变速比切换为最适合低油耗行驶的通常的变速比，降低发动机11的油耗。
另外，在上述的各实施方式的混合动力驱动系统1中，当输入旋转轴51、52的转速V1、V2均进入到等速度区域Rv内时，利用泵输入的切换抑制控制程序使影响输入旋转轴51、52的相对转速的充电量等的特定的控制参数变化。但是，当然也可以选择许多个控制参数中最佳的控制参数而使该控制参数变化，或使多个控制参数同时变化。
另外，在上述的各实施方式中，当输入旋转轴51、52的转速V1、V2进入到等速度区域Rv内时，立即开始进行泵输入切换抑制控制，但也可以将输入旋转轴51、52的转速V1、V2进入到等速度区域Rv内的状态超过预先设定的待机时间(例如数秒)持续的情况作为进一步的条件，开始进行泵输入切换抑制控制。同样，在第5实施方式中，当使变速比复位为通常时，也可以将输入旋转轴51、52的转速V1、V2偏离等速度区域Rv的状态超过预先设定的待机时间地持续的情况作为进一步的条件。
在设定上述待机时间的情况下，多个旋转轴中泵驱动条件成立的一个旋转轴是指，在即将使输入旋转轴51、52的相对转速扩大前进行高速旋转的旋转轴，不同的旋转轴是指在即将使相对转速扩大前在等速度区域Rv内以比上述一个旋转轴低的速度进行旋转的旋转轴。换言之，也可以考虑使控制发动机11和电动发电机MG1、MG2中任一方的工作状态而使输入旋转轴51、52的转速V1、V2进行相对变化时的该变化的方向，为在检测出输入旋转轴51、52的转速V1、V2进入到等速度区域Rv内时的、两个输入旋转轴51、52的相对速度的缩小方向，且是在超过切换线Ls一次后使两个输入旋转轴51、52的相对速度向等速度区域Rv外扩大的方向。
油泵40为齿轮泵，但不必一定是齿轮泵，只要是使泵转子旋转而将油加压喷出的泵，则其形式是任意的。驱动输入旋转轴51、52的多个驱动源当然不必须具有多个电动机。
如上所述，本发明的混合动力驱动系统当另一旋转轴的转速接近使泵转子旋转的一个旋转轴的转速时，为了不使两个旋转轴的转速相等而控制多个驱动源的工作状态。因而，当因两个旋转轴的转速大致一致而使频繁地利用泵输入选择机构反复进行输入旋转轴的选择切换的可能性提高时，能够立即使两个旋转轴的转速变化而适度地抑制选择切换的频率。结果，能够提供抑制泵驱动路径的不必要的切换，耐久性优异的混合动力驱动系统。对于具有能够进行与多个驱动源的工作状态相对应的输入切换的油泵的所有混合动力驱动系统，这种本发明是有用的。
附图标记说明
1、混合动力驱动系统；3、变速器壳体；5L、5R、驱动轮；11、发动机(内燃机)；20、输出机构(动力分配机构)；23、输入轴(发动机旋转输入轴)；30、传动齿轮机构；40、油泵；41a、吸入通路；41b、喷出通路；42、主动齿轮(泵转子)；46a、46b、油转移室；50、泵输入选择机构；51、52、输入旋转轴；56、57、单向离合器；91、变速机构；100、控制装置；110、HV–ECU；120、发动机ECU；130、MG–ECU；140、转换器；150、HV蓄电池(主电池)；160、蓄电池监视单元；CR、齿轮架(输入侧的旋转传动元件)；D1、输出构件；N1、目标输入转速(输入轴侧的要求转速)；N2、输出轴转速(输出轴侧的转速)；MG1、电动发电机(能进行发电的电动机、第1电动机)；MG2、电动发电机(能进行发电的电动机、第2电动机)；R、内齿轮(第2输出侧旋转元件)；Rv、等速度区域；Rv1、Rv2、一侧的速度差范围(等速度区域)；Rv3、Rv4、另一侧的速度差范围(等速度区域)；S、太阳齿轮(第1输出侧旋转元件)；Tr1、Tr2、扭矩指令值；V1、V2、转速。

Claims (9)

1.一种混合动力驱动系统，具有多个驱动源、输出机构、控制装置、油泵和泵输入选择机构；所述多个驱动源彼此不同；所述输出机构依据所述多个驱动源的工作状态，自所述多个驱动源中至少一个驱动源将旋转动力输出到外部；所述控制装置控制所述多个驱动源的工作状态；所述油泵具有为了将油加压地喷出而进行旋转的泵转子；所述泵输入选择机构具有能够输入来自各所述驱动源的旋转动力的多个旋转轴，利用所述旋转轴中转速大的一个旋转轴使所述泵转子旋转，其特征在于，
所述控制装置将所述多个旋转轴的转速控制为不相等。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到预先设定的等速度区域内为条件，为了使所述多个旋转轴的转速返回到所述等速度区域外，使所述多个驱动源中任一个的工作状态变化。
3.根据权利要求2所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
所述多个驱动源包括内燃机和能够发电的电动机，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到所述等速度区域内为条件，使所述电动机的发电负荷变化。
4.根据权利要求3所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
该混合动力驱动系统具有利用来自所述电动机的发电电力进行充电的蓄电池，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到所述等速度区域内为条件，使所述蓄电池的充电量变化。
5.根据权利要求3或4所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
该混合动力驱动系统具有利用来自所述电动机的发电电力进行工作的辅机类，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到所述等速度区域内为条件，使所述辅机类的工作状态变化。
6.根据权利要求2～5中任意一项所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
所述多个驱动源包括内燃机，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到所述等速度区域内为条件，保持所述内燃机的输出，并且使所述内燃机的转速或扭矩变化。
7.根据权利要求2～6中任意一项所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
该混合动力驱动系统还具有使自所述输出机构输出的旋转动力变速的变速机构，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到所述等速度区域内为条件，将所述变速机构的变速比切换为不同的变速比。
8.根据权利要求7所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
在所述多个旋转轴的转速偏离到所述等速度区域外时，所述控制装置使所述变速机构的变速比复原。
9.根据权利要求2～5中任意一项所述的混合动力驱动系统，其特征在于，
所述电动机包括分别能够发电的第1电动机和第2电动机，
并且，所述输出机构包括彼此能旋转传动地卡合的三个旋转传动元件，
所述三个旋转传动元件由与所述内燃机相连结的输入侧的旋转传动元件、与所述第1电动机相连结的第1输出侧旋转元件以及与所述第2电动机相连结的第2输出侧旋转元件构成，
自所述内燃机输入到所述输入侧的旋转传动元件的旋转动力，自所述第2输出侧旋转元件输出到所述外部，
所述控制装置以所述多个旋转轴的转速进入到预先设定的等速度区域内为条件，使所述第1电动机的发电负荷变化。
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