CN103775527A - 变速器用同步装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器用同步装置。在能够利用杆构件的杠杆作用增大同步载荷的同步装置中，能够同时实现由杆构件的小型化带来的变速操作感的提高和较小的维持套筒的轴向长度这两者。杆构件（24）在臂部（24c）的旋转方向两端部形成有与毂（12）的第2引导面（12h）相接触的第2滑动面（24d），杆构件（24）在顶部（22a）与第2滑动面（24d）之间的臂部（24c）形成有能够自同步环（22）的突起（22c）接收摩擦扭矩的扭矩接收面（22d）。

Description

变速器用同步装置

技术领域

本发明涉及一种在车辆用变速器的变速操作（即换档操作，齿轮切换）时能够利用杆构件的杠杆作用将套筒的推压力传递到同步环的同步装置。

背景技术

以往，作为这种变速器用同步装置，在可压接于变速齿轮的同步环与毂之间设置杆构件，利用杠杆作用增大套筒朝向变速齿轮的推压力并将其传递到同步环，从而有助于提高同步性能（扭矩容量）（例如，参照专利文献1）。

在这种情况下，在直到与变速齿轮的同步作用结束为止的期间里，通过利用同步环的摩擦扭矩将杆构件向径向外侧推压，能够阻止套筒行进。

在同步作用结束时，由同步环的摩擦扭矩产生的阻力消失，因此，套筒在利用形成于内侧花键上的斜面将杆构件向径向内侧推入的同时、朝向变速齿轮行进，完成换档操作。

另外，在高速旋转的变速操作中，在同步结束后，将杆构件向径向内侧推入所需的力变大，用于使套筒行进的操作力也相应地增大，从而使变速操作感变差，为了避免这种情况，本申请人提出了使杆构件小型化的方案（例如，参照专利文献2）。

专利文献1：日本特开平9－89002号公报

专利文献2：日本特开2002－174261号公报

在上述以往的同步装置（专利文献1）中，杆构件可插入到毂的凹坑（在周向上的槽）中，该杆构件从正面看大致呈半圆的圆弧形状。

因此，杆构件的在圆周方向上的尺寸变大，为了确保杆构件的刚性，不得不使杆构件的板厚也变大，因此杆构件的重量也变重，在同步装置高速旋转时，作用于杆构件的离心力也变大。

因此，在高速旋转的变速操作中，在同步结束后，将杆构件向径向内侧推入所需的力变大，用于使套筒行进的操作力也相应地增大，从而使变速操作感变差。

另一方面，在使杆构件小型化的方案（专利文献2）中，将杆构件配置于毂的轴向中央，从而不论相对于轴向一侧的变速齿轮的同步作用而言，还是相对于轴向另一侧的变速齿轮的同步作用而言，均利用同一杆构件来进行杠杆作用。

因此，虽然能够避免高速旋转中的变速操作感的变差，但存在以下问题，即，在套筒与一个变速齿轮啮合的状态下，杆构件有时向另一个变速齿轮侧倾斜，杆构件的顶部容易自套筒的内花键脱出，为了避免该问题，需要将套筒的轴向长度设置得较长。

发明内容

欲解决的问题点在于，难以同时实现由杆构件的小型化带来的变速操作感的提高和较小地维持套筒的轴向长度这两者。

本发明的目的在于，提供一种能够缩小杆构件而变速操作感优异的同步装置，并且，无需将套筒的轴向长度设置得较长。

本发明的变速器用同步装置，其特征在于，用于进行杠杆作用的杆构件在顶部与第2滑动面之间的臂部形成有用于自同步环的突起接收摩擦扭矩的扭矩接收面。

即，本发明的变速器用同步装置的特征在于，该变速器用同步装置包括：轴，其用于传递动力；毂，具有毂部、凸缘部、环状部，上述毂部固定于该轴，上述凸缘部自该毂部向径向外侧延伸，上述环状部在该凸缘部的外侧并形成有外花键，在该环状部的轴向两侧和凸缘部的轴向两侧形成有多个切口，该多个切口在旋转方向两侧具有第1引导面，在该切口的径向内侧形成有凹坑，该凹坑具有与第1引导面平行的第2引导面；套筒，其在内周形成有具有斜面的内花键，通过该内花键嵌合于毂的外花键，上述套筒被支承为能够沿着轴向滑动；变速齿轮，其分别配置于毂的轴向两侧，在该变速齿轮的靠毂侧的部分一体地设有圆锥面和可供该套筒卡合的花键齿；同步环，其形成有可压接于该各变速齿轮的圆锥面的摩擦面，该同步环在毂侧的部分形成有多个轴向的突起和多个承压面；以及多个杆构件，其配置于套筒、毂以及同步环这三者之间，杆构件的顶部卡合于毂的切口并抵接于套筒的斜面而成为着力点，在顶部的旋转方向两侧形成有臂部，将该臂部的靠径向内侧的部分的与毂之间的触点作为支点，该多个杆构件具有推压部，该推压部能够利用杠杆作用将因套筒的在轴向上的移动而产生的推压力以该杆构件与同步环的承压面之间的触点为作用点传递到该承压面，该多个杆构件在顶部的旋转方向两侧面形成有与毂的第1引导面相接触的第1滑动面，并在臂部的旋转方向两端部形成有与毂的第2引导面相接触的第2滑动面，杆构件在顶部与第2滑动面之间的臂部形成有能够自同步环的突起接收摩擦扭矩的扭矩接收面。

在本发明的变速器用同步装置中，由于用于进行杠杆作用的杆构件在顶部与第2滑动面之间的臂部形成有用于自同步环的突起接收摩擦扭矩的扭矩接收面，因此，能够使杆构件小型轻量化，并且，在将同步装置配置于毂的轴向两侧的情况下，易于将一侧的杆构件和另一侧的杆构件错开相位且交替地配置，从而能够同时实现操作感的提高和同步装置的小型化这两者。

附图说明

图1是本发明的实施例1的一档、二档用同步装置的主要部分的剖视图。

图2是包含设定于毂的杆构件、弹簧以及同步环的一部分截面的外观图。

图3是毂的主视外观图。

图4是毂的剖视图。

图5是套筒的局部放大剖视图。

图6是同步环的主视外观图。

图7是同步环的剖视图。

图8是杆构件的主视外观图。

图9是杆构件的剖视图。

图10是弹簧主视外观图。

图11是弹簧俯视外观图。

图12是实施例1的工作说明图。

图13是实施例2的一档用同步装置的主要部分的剖视图。

图14是实施例2的杆构件的外观和第2同步环的局部剖视图。

图15是实施例3的弹簧的主视外观图。

图16是实施例3的弹簧的俯视外观图。

图17是实施例4的同步环的主视外观图。

图18是实施例4的同步环的剖视图。

图19是实施例4的杆构件的主视外观图。

图20是实施例4的杆构件的剖视图。

具体实施方式

下面，根据实施例和图说明本发明的实施方式的变速器用同步装置。

实施例1

图1是本发明的实施例1的同步装置的主要部分的剖视图，示出了相当于图2中的A－A线的部分的截面。图2是在图1中去掉输出轴1、一档齿轮2以及二档齿轮4而从右侧（一档齿轮2侧）看到的外观图，同步环22在截面中仅描绘了突起22c。

另外，图3表示毂12的外观，是从图1中右侧看到的主视图，图4表示图3的B－B线的毂12的截面。

图5是套筒20的局部放大剖视图，还是与后述的切口20c和斜面20d的形成方法有关的说明图。

并且，图6表示同步环22的外观，是从图1中左侧看到的主视图，图7表示图6的C－C线的同步环22的截面。

并且，图8表示杆构件24的外观，是从图1中右侧看上侧的杆构件24时的主视图，图9表示图8的D－D线的杆构件24的截面。

另外，图10和图11示出了弹簧28的形状，图10是与用图2描绘的外观图相同的外观图，图11是从图10的上方看到的外观。

并且，图12是用于说明实施例1的工作的局部剖视图。另外，为了易于理解，以放大一些的方式描绘了上述图8～图12。

在该输出轴1的中央部外周形成有花键1a，毂12连同安装于输出轴1的轴套3一起一体地固定于该输出轴1。

支承于轴承16a的一档齿轮2以旋转自如的方式设于毂12的毂部12a与输出轴1的凸缘部1b之间，另外，支承于轴承16b的二档齿轮4以旋转自如的方式设于毂部12a与轴套3的凸缘部3a之间。

一档齿轮2和二档齿轮4始终同与未图示的输入轴构成一体的一档输入齿轮、二档输入齿轮相啮合，输入轴能够接收来自未图示的发动机的动力。

一档齿轮2与花键齿2a成为一体，在一档齿轮2的靠毂12侧的部分形成有圆锥面2b，同样地，二档齿轮4与花键齿4a成为一体，在二档齿轮4的靠毂12侧的部分形成有圆锥面4b。

如图3和图4所示，毂12在毂部12a的外侧形成有凸缘部12b，该凸缘部12b的外周具有形成有外花键12c的环状部12d，从环状部12d到凸缘部12b，在轴向两侧分别形成有两处切口12e和两处凹坑12f。该两处切口12e和凹坑12f在一档齿轮2侧和二档齿轮4侧以在旋转方向上的相位错开90°的方式配置。

由图1可知，一档齿轮2侧的凹坑12f的一部分和二档齿轮4侧的凹坑12f的一部分在轴向上重叠。

另外，各切口12e的两侧分别形成第1引导面12g，在凹坑12f的两端部分别形成有与第1引导面12g平行的第2引导面12h。

并且，在凹坑12f上形成有底面12i，在该底面12i的周围形成有具有缘部12j的槽12k，径向内侧部分的缘部12j如后述那样构成与杆构件24之间进行杠杆作用的支点。

如图1所示，在毂12的外侧设有套筒20，形成在该套筒20的内周面的内花键20a以能够沿着轴向滑动的方式始终与毂12的外花键12c嵌合。该内花键20a在向一档的变速操作结束时向图1的右侧移动，并与一档齿轮2的花键齿2a卡合，同样地，该内花键20a在向二档的变速操作结束时向图1的左侧移动，并与二档齿轮4的花键齿4a相卡合。

在内花键20a的两端部形成有倒角20b。

另外，在内花键20a上，在与毂12的切口12e相对应的位置形成有切口20c，在内花键20a的端部形成有斜面20d。

上述切口20c和斜面20d也在一档齿轮2侧和二档齿轮4侧以在旋转方向上的相位错开90°的方式配置。

根据图5说明切口20c和斜面20d的形成。

首先，在内花键20a上形成槽20e，该槽20e在轴向两侧具有斜面20d。接着，为了形成切口20c而切除图5的交叉线阴影的部分。

由此余下的一侧的斜面20d如后述那样在在同步作用中承担用于将杆构件24的顶部24a向轴向推压的杠杆作用时的着力点的作用。

在套筒20的外周形成有拨叉槽20f，未图示的换档叉卡合于拨叉槽20f，能够使套筒20向图1中左右移动。

即，图1处于中立状态，但在向一档变速操作的情况下利用换档叉使套筒20向该图中右侧移动，在向二档变速操作的情况下利用换档叉使套筒20向该图中左侧移动。

如图1所示，在一档齿轮2和二档齿轮4这两者与毂12之间分别对称地配置有同步环22。以下，主要说明一档齿轮2侧的同步环22。

如图1、图6以及图7所示，在同步环22的内侧形成有与一档齿轮2的圆锥面2b相对应的圆锥状的摩擦面22a，在同步环22的靠毂12侧的部分形成有承压面22b，并在同步环22的与毂12的凹坑12f相对应的两处位置形成有各两个突起22c，在各两个突起22c的中心侧形成有斜面22d。该斜面22d在后述的同步作用中将杆构件24向径向外侧推压。

另外，承压面22b在后述的同步作用中构成被杆构件24沿轴向推压的作用点。

如图1所示，两个杆构件24以被夹着的方式分别设于同步环22、毂12以及套筒20这三者之间。

如图8和图9所示，杆构件24在其正面中央部形成有顶部24a，在主视图（图8）中，顶部24a的两侧面与毂12的第1引导面12g相对应地形成有第1滑动面24b。

另外，在顶部24a两侧具有臂24c，臂24c成为与毂12的凹坑12f相对应的形状。在臂24c的两端形成有第2滑动面24d，第2滑动面24d呈与毂12的第2引导面12h相对应的形状。

因而，杆构件24的第1滑动面24b和第2滑动面24d被毂12的第1引导面12g和第2引导面12h引导，从而杆构件24能够相对于毂12沿径向移动、沿轴向移动和摆动。

另外，在顶部24a与两处第2滑动面24d之间且在臂部24c的外侧分别形成有扭矩承压面24e，在臂24c的下部形成有弹簧接收面24f。

图2表示中立状态，但在扭矩承压面24e与同步环22的斜面22d之间具有旋转方向的间隙E，同步环22能够相对于毂12旋转该间隙E的量。

但是，设定为在如后所述同步作用结束而杆构件24向径向内侧移动时，图2的间隙E变小，同步环22的可旋转范围几乎消失。

扭矩承压面24e与第1滑动面24b和第2滑动面24d之间所成的角度为角度G（参照图8），以便扭矩承压面24e在后述的同步作用中与同步环22的斜面22d抵接，利用同步扭矩向径向外侧推压杆构件24。

并且，在顶部24a的靠毂12侧的角部形成有具有一些圆角的缘部24g（参照图9），从而能够沿轴向推压套筒20的斜面20d。缘部24g构成在后述的同步作用中进行杠杆作用的着力点。另外，也可以替代圆角而由斜面形成缘部24g。

并且，在臂24c的下端部（径向内侧）的靠毂12侧的角部形成缘部24h（参照图9），该缘部24h的附近成为在后述的同步作用中与毂12的底面12i的缘部12j之间进行杠杆作用的支点。

另外，在杆构件24靠毂12侧的部分形成有推压部24i。推压部24i构成在后述的同步作用中沿轴向推压同步环22的杠杆作用的作用点。

在两个杆构件24与毂12的毂部12a之间安装有弹簧28。

图10是从一档齿轮2侧看到的、图2中的设置状态下的弹簧28的外观图，图11是从图10的上方看到的外观图。

弹簧28由弹簧钢薄板制成，且具有分别与两个杆构件24相对应的弹性部28a，弹性部28a的中央的支承部28b与毂部12a相接触，两端的推压部28c抵接于杆构件24的弹簧接收面24f，利用弹性部28a的弹性将杆构件24压向径向外侧。

并且，利用C型形状的连结部28d将两处支承部28b彼此连接起来。即，针对两个杆构件24设置1个弹簧。

接下来，以在输出轴1与一档齿轮2之间具有转速差的状态下的、自中立向一档进行的变速操作为例说明图1所示的同步装置的工作。

在图1中，未图示的换档叉使套筒20向一档齿轮2侧移动。于是，套筒20的斜面20d抵接于杆构件24的缘部24g而沿轴向推压杆构件24。

如上所述，由于杆构件24在因弹簧28的弹性而产生的载荷的作用下被向径向外侧推压，因此，被推压在斜面20d上的顶部24a一边向一档齿轮2侧摆动一边移动，不久使推压部24i沿轴向推压同步环22的承压面22b，从而将被推压的同步环22的摩擦面22a压在一档齿轮2的圆锥面2b上。

由于在输出轴1与一档齿轮2之间存在转速差，因此，在摩擦面22a与圆锥面2b之间产生摩擦，由此，在该摩擦扭矩的作用下，同步环22以沿一个旋转方向堵塞上述间隙E的方式相对于毂12和杆构件24旋转。

即，如上所述，由于同步环22被容许相对于毂12和杆构件24旋转间隙E的量，因此，其旋转到突起22c与杆构件24的扭矩承压面24e相接触为止，在该扭矩承压面24e上作用有摩擦扭矩，并将杆构件24向径向外侧推压。

在套筒20将顶部24a向轴向推压时，杆构件24利用杠杆作用增大该推压力并推压同步环22。图12是留有毂12的一部分的图1的局部放大剖视图，用于说明杠杆作用。

即，杆构件24进行以顶部24a的缘部24g为着力点、与缘部24h附近的毂12之间的触点即缘部12j为支点、以推压部24i为作用点的杠杆的作用。该杠杆比在图12为L2/L1。

此时，利用摩擦面22a与圆锥面2b之间的摩擦扭矩，如上所述那样将杆构件24的扭矩承压面24e向径向外侧推压。预先设定摩擦面22a与圆锥面2b之间的角度、斜面20d的倾斜角以及扭矩承压面24e的角度G，使得杆构件24被向外侧推的推压力大于其被套筒20的斜面20d向径向内侧推压的力。

通过如此设定，只要在摩擦面22a与圆锥面2b之间存在摩擦扭矩，套筒20就不能将杆构件24向径向内侧推入而向一档齿轮2侧行进。

因而，在输出轴1与一档齿轮2之间存在转速差的期间，套筒20利用杆构件24产生的杠杆作用持续推压同步环22。其结果，进行摩擦面22a与圆锥面2b之间的摩擦扭矩产生的同步作用。

利用该同步作用，不久输出轴1与一档齿轮2之间的转速差消失，摩擦面22a与圆锥面2b之间的摩擦扭矩消失。

在摩擦扭矩消失时，套筒20能够容易地利用其斜面20d将杆构件24向径向内侧推入而向一档齿轮2侧行进。此时，同步作用结束，套筒20一边将杆构件24向径向内侧推入一边向右侧移动并与一档齿轮2的花键2a啮合而结束变速操作。

此外，在向二档换档时，与上述情况相比，轴向是相反的，但能够与上述向一档换档时同样地发挥作用。

这样，采用本发明的实施例1的同步装置，由于利用杆构件24的杠杆作用将同步环22推压在变速齿轮（一档齿轮2）的力变大，因此，与通常被称作博格华纳（日文：ボーグワーナー）型的同步装置相比，同步能力较高。

并且，用于进行杠杆作用的杆构件24在顶部24a与第2滑动面24d之间的臂部24c形成有用于自同步环22的突起22c接收摩擦扭矩的扭矩接收面24e，因此，与以往相比，能够使杆构件24小型轻量化。

因而，由于作用于杆构件24的离心力较小，因此，即使在输出轴1高速旋转时，也在同步结束后，利用套筒20的斜面20d将杆构件24向径向内侧推入所需的力变小，从而提高操作感。

除此之外，通过杆构件24的小型化，还能够避免使杆构件24的被配置在一档齿轮2侧的部分和杆构件24的被配置在二档齿轮4侧的部分在旋转方向上重叠，因此，在向一档齿轮2侧和二档齿轮4侧这两侧设置同步装置时，具有能够减小在轴向上所需的空间这样的优点，从而能够谋求整个同步装置的小型轻量化。

实施例2

接下来，说明本发明的实施例2的变速器用同步装置。

图13是实施例2的相当于图1的局部放大剖视图，图14是实施例2的相当于图2的局部外观图，示出了杆构件24的外观和第2同步环30的突起30b的截面。

在此，以与实施例1不同的部分为中心进行说明，对实质上与实施例1相同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

实施例2与实施例1的不同在于，除了第1同步环22之外，还具有第2同步环30和中间环32，即为所谓的多锥型的同步装置。

即，在第1同步环22与第2同步环30之间设有中间环32，该中间环32具有与第1同步环22的摩擦面22a相对应的第1圆锥面32a和第2圆锥面32b。

中间环32在一档齿轮2侧具有沿轴向突出的多个突起32c，该突起32c卡合于一档齿轮2的孔2c。因此，中间环32能够相对于一档齿轮2在轴向上移动，但在旋转方向上，中间环32与一档齿轮2成为一体。

第2同步环30在靠毂12侧形成有摩擦面30a和两处突起30b，在靠一档齿轮2侧形成有端面30c，该端面30c与一档齿轮2的端面2d相接触。

另外，如图14所示，突起30b以在旋转方向上具有间隙H的方式卡合于杆构件24的内侧。在突起30b的旋转方向两侧形成有斜面30d，杆构件24具有与该斜面30d相对应的第2扭矩接收面24g。

即，与第1扭矩接收面24e同样地，第2扭矩接收面24g也与第1滑动面24b和第2滑动面24d之间所成的角度为角度J，在后述的同步作用中作用于第2同步环30的摩擦扭矩自突起30b传递到第2扭矩接收面24g，从而将杆构件24向径向外侧推压。

此外，也可以是，将一档齿轮2的端面2d和第2同步环30的靠一档齿轮2侧的端面30c之间的平面关系替换成圆锥面关系，即，在一档齿轮2上形成圆锥面2b，在第2同步环30的靠一档齿轮2侧的部分形成第3摩擦面30d。在该情况下，通常被称作所谓的三锥型。

弹簧28与实施例1相同。

接下来，说明实施例2的作用。

实施例2的作用也基本上与实施例1相同，但如上所述，由于在第1同步环22与第2同步环30之间设有中间环32，因此，在杆构件24推压第1同步环22之后的作用不同。

即，当杆构件24推压第1同步环22时，该推压力将摩擦面22a压在中间环32的第1圆锥面32a上，而且该推压力将第2圆锥面32b压在第2同步环30的摩擦面30a上。于是，使第2同步环30的端面30c推压一档齿轮2的端面2d。

因而，能够在两处即在摩擦面22a与第1圆锥面32a之间和第2圆锥面32b与摩擦面32a之间获得同步作用的摩擦扭矩，因此，具有比具有1处摩擦扭矩的实施例1高的同步能力。

其他的作用与实施例1基本上相同，因此省略说明。

此外，如上所述，在一档齿轮2上形成有圆锥面2b，在第2同步环30的靠一档齿轮2侧的部分形成有第3摩擦面30d的情况下，产生摩擦扭矩的圆锥摩擦面的数量达到3处。

同样地，实施例2的同步装置的特征在于，由于使利用杆构件24的杠杆作用将同步环22推压在变速齿轮（一档齿轮2）的力变大，并在两处摩擦面产生摩擦扭矩，因此，使同步能力变得更高。

并且，与以往相比，由于能够使杆构件24小型化，因此，在同步结束后，利用套筒20的斜面20d将杆构件24向径向内侧推入所需的力变小，从而提高操作感。

另外，通过杆构件24的小型化，能够避免使杆构件24的被配置在一档齿轮2侧的部分和杆构件24的被配置在二档齿轮4侧的部分在旋转方向上重叠，因此，在向一档齿轮2侧和二档齿轮4侧这两侧设置同步装置时，能够谋求整个同步装置的小型轻量化。

实施例3

接下来，说明本发明的实施例3的变速器用同步装置。

图15是实施例3的相当于图10的弹簧28的外观图，图16从图15中的上侧看到的外观图。

在此，以与实施例1不同的部分为中心进行说明，对实质上与实施例1相同的部分标注相同的附图标记而省略其说明。

实施例3与实施例1的不同在于弹簧28的形状。并且，弹簧28与实施例1不同，针对1个杆构件24设置有1个弹簧28。

即，弹簧28具有与实施例1相同的弹性部28a，弹性部28a的中央的支承部28b与毂部12a相接触，两端的推压部28c抵接于杆构件24的弹簧接收面24f，从而将杆构件24压向径向外侧。

并且，与实施例1不同，支承部28b的靠毂12侧的部分弯折成直角而形成第1面28e，在第1面28e的两端具有支承面28f。支承面28f被夹在毂12的底面12i与杆构件24的缘部24h之间。因此，与实施例1不同，支承面28f和缘部24h成为杠杆作用的支点。

另一方面，形成有自第1面28e进一步弯曲成曲轴状的与第1面28e平行的第2面28g，该第2面28g被夹在杆构件24的推压部24i与同步环22的承压面22b之间。

此外，与实施例1相比，同步环22的轴向长度缩短与上述支承面28f和第2面28g的厚度相对应的量，对此省略图示。

接下来，说明实施例3的作用。

实施例3的作用也基本上与实施例1相同，但如上所述，弹簧28的形状不同，因此，以该部分为中心进行说明。

如上所述，弹簧28具有两处弹性部28a，将杆构件24压向径向外侧的作用与实施例1相同。

但是，由于第1面28e被夹在毂12的底面12i与缘部24h之间，因此，杆构件24借助支承面28f与毂12相接触而进行杠杆作用。

另外，由于第2面28g被夹在杆构件24的推压部24i与同步环22的承压面22b之间，因此，在杆构件24利用杠杆作用推压同步环22时，会借助第2面28g发挥作用。

由于其他的作用与实施例1相同，因此省略说明。

实施例3除了具有与实施例1说明的同步装置相同的效果之外，还具有如下那样的效果。

即，在杆构件24利用杠杆作用推压同步环22时，缘部24h借助弹簧28的支承面28f与毂12相接触，因此，即使不特别地对毂12进行确保硬度的处理，也不用担心磨损，并易于确保耐久性。

另外，同样地，由于弹簧28的第2面28g介于杆构件24的推压部24i与同步环22的承压面22b之间，因此，在例如用较柔软的铜合金制造了同步环22的情况下，不用担心磨损，并确保易于耐久性。

即，抑制毂12和同步环22的制造成本，也具有与在实施例1中说明的同步装置相同的效果，并能够确保耐久性，能够降低总的制造成本。

实施例4

接下来，说明本发明的实施例4的变速器用同步装置。

图17是实施例4的相当于图6的同步环22的外观图，图18是将图17的H－H截面和毂12的一部分截面组合后的状态的图。

另外，图19和图20是实施例4的相当于图7和图8的杆构件24的外观图和剖视图。

在此，以与实施例1不同的部分为中心进行说明，对实质上与实施例1相同的部分标注相同的附图标记而省略其说明。

实施例4与实施例1的不同在于，使用板材（铁板）并通过冲压加工将同步环22和杆构件24形成为易于成形的形状。

即，如图17和图18所示，同步环22的环状的部分是沿着圆锥形状的摩擦面22a的形状，以这种形状难以使同步环22的径向的位置、同轴度不变地支承于毂12，因此，将同步环22形成为能够由毂12支承的形状。

也就是说，使同步环22的靠一档齿轮2侧端部的第1外径部22e和同步环22的靠毂12侧的突起22c的第2外径部22f这两处支承于毂12。

因此，在毂12上形成有第1支承部12k，在凹坑12f的位置形成有第2支承部12m。

另外，杆构件24是这样形成的：使用比实施例1薄的板材来进行冲压成形，并在一部分上形成凸部24k，用于构成杠杆作用的作用点的推压部24i处于凸部24k的顶点附近。实施例4的其他部分与实施例1相同。

接下来，本应说明实施例4的作用，但由于仅有同步环22、杆构件24以及毂12的一部分形状不同，而实施例4的作用与实施例1相同，因此省略说明。

实施例4除了具有与实施例1说明的同步装置相同的效果之外，还具有如下那样的效果。

即，由于能够利用更薄板材经由冲压工序来制造同步环22和杆构件24，因此能够实现杆构件24的轻量化，因此能够期待进一步提高变速操作感并降低同步环22和杆构件24的制造成本。

以上，说明了各实施例，但本发明并不限于上述实施例，而能够进行各种改变、变化。

例如，本发明的变速器用同步装置能够根据本领域技术人员的常识，以增加了在摩擦面中形成螺纹、油槽、粘贴碳材料等的变更的形态来实施。

产业上的可利用性

由于本发明的变速器用同步装置能够使杆构件小型化，因此，能够应用于要求较低制造成本的小型轿车、期待较高同步性能和小型轻量化的高性能车等广泛的变速器。

附图标记说明

1、输出轴；2、一档齿轮；3、轴套；4、二档齿轮；12、毂；14、弹性卡环；16、轴承；20、套筒；22、同步环；第1同步环；24、杆构件；28、弹簧；30、第2同步环；32、中间环。

Claims (9)

1.一种变速器用同步装置，其特征在于，

该变速器用同步装置包括：

轴，其用于传递动力；

毂，具有毂部、凸缘部、环状部，上述毂部固定于该轴，上述凸缘部自该毂部向径向外侧延伸，上述环状部在该凸缘部的外侧并形成有外花键，在该环状部的轴向两侧和凸缘部的轴向两侧形成有多个切口，该多个切口在旋转方向两侧具有第1引导面，在上述凹坑在该切口的径向内侧形成有凹坑，该凹坑具有与上述第1引导面平行的第2引导面；

套筒，其在内周形成有具有斜面的内花键，通过该内花键嵌合于上述毂的上述外花键，上述套筒被支承为能够沿着轴向滑动；

变速齿轮，其分别配置于上述毂的轴向两侧，在该变速齿轮的靠上述毂侧的部分一体地设有圆锥面和可供该套筒卡合的花键齿；

同步环，其形成有可压接于该各变速齿轮的上述圆锥面的摩擦面，该同步环在上述毂侧的部分形成有多个轴向的突起和多个承压面；以及

多个杆构件，其配置于上述套筒、上述毂以及上述同步环这三者之间，杆构件的顶部卡合于上述毂的上述切口并抵接于上述套筒的上述斜面而成为着力点，在上述顶部的旋转方向两侧形成有臂部，将该臂部的靠径向内侧的部分的与上述毂之间的触点作为支点，该多个杆构件具有推压部，该推压部能够利用杠杆作用将因上述套筒的在轴向上的移动而产生的推压力以该杆构件与上述同步环的上述承压面之间的触点为作用点传递到该承压面，该多个杆构件在上述顶部的旋转方向两侧面形成有与上述毂的上述第1引导面相接触的第1滑动面，并在上述臂部的旋转方向两端部形成有与上述毂的上述第2引导面相接触的第2滑动面，

上述杆构件在上述顶部与上述第2滑动面之间的上述臂部形成有能够自上述同步环的上述突起接收摩擦扭矩的扭矩接收面。

2.根据权利要求1所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述变速齿轮和上述同步环设于上述毂的轴向两侧，上述切口和上述凹坑设于上述毂的轴向两侧，与该切口和凹坑相对应的上述杆构件具有朝向上述各变速齿轮中的一个变速齿轮侧进行杠杆作用的杆构件和朝向上述各变速齿轮中的另一个变速齿轮侧进行杠杆作用的杆构件，一个变速齿轮侧的杆构件和另一个变速齿轮侧的杆构件在旋转方向上错开相位且交替地配置。

3.根据权利要求2所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述毂的在上述轴向上的一侧的凹坑和在上述轴向上的上述另一侧的凹坑在轴向上一部分重叠。

4.根据权利要求1至3中任一项所述变速器用同步装置，其特征在于，

该变速器用同步装置包括用于将上述杆构件始终向径向外侧推压的弹簧。

5.根据权利要求4所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述弹簧在上述杆构件的上述端部与上述毂的毂部之间形成有弹性部，并且将与多个上述杆构件相对应的上述弹簧的上述弹性部彼此连结起来，该弹性部用于获得将上述杆构件向径向外侧推压的弹性力。

6.根据权利要求4所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述弹簧具有第1面和第2面中的一者或具有第1面和第2面这两者，上述第1面被夹在上述杆构件与上述毂之间，上述第2面被夹在上述杆构件与上述同步环的上述承压面之间。

7.根据权利要求1至3中任一项所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述毂设有能够对上述同步环的上述变速齿轮侧端部的第1外径部进行支承的第1支承部和能够对上述同步环的上述突起的第2外径部进行支承的第2支承部。

8.根据权利要求1所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述杆构件由恒定厚度的板材形成，仅将上述推压部和该推压部的四周设为凸部并使该凸部向上述同步环侧突出。

9.根据权利要求1所述变速器用同步装置，其特征在于，

上述同步环包括上述毂侧的第1同步环、上述变速齿轮侧的第2同步环以及设于上述第1同步环与上述第2同步环之间的中间环，该中间环在旋转方向上与上述变速齿轮成为一体且具有第1圆锥面和第2圆锥面，上述第1同步环形成有可压接于上述第1圆锥面的摩擦面并在上述毂侧形成有多个突起和多个承压面，上述第2同步环形成有可压接于上述第2圆锥面的摩擦面和可与上述杆构件的靠上述毂侧的上述臂部的径向内侧相卡合的多个突起，上述杆构件在上述臂部的径向内侧具有能够自上述第2同步环的上述突起接收摩擦扭矩的第2扭矩接收面。

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