CN103770905B - 一种与支撑结构一体化的改进的密封隔热舱 - Google Patents

一种与支撑结构一体化的改进的密封隔热舱 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种舱体，包括两个密封层，一个主密封层(10)和一个次密封层(5)，和至少一个隔热层，隔热层由至少一个类似长方体形状的模块构成，组成第一层压板面板(3)，它上面覆盖有第一隔热层膜(4)，第一隔热层膜的上面覆盖有次密封层(5)，次密封层上面有第二隔热层膜(6)，第二隔热层膜上面有第二层压板面板(7)，第二层压板面板上面是主密封层(10)，主密封层由金属套圈或者金属板制成。第二层压板面板由两层舱壁组成，第一层舱壁支撑主密封层和第二层舱壁，在他们之间有一层减震装置。本发明尤其适用于船舶制造。

Description

一种与支撑结构一体化的改进的密封隔热舱
本发明涉及一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。
文件FR-2527544-A、FR-1376525-A、FR-1379651-A、FR-2724623-A和FR-2798902-A，公开了一种具有两个连续的密封层的与支撑结构一体化的隔热密封舱，尤其是船舶的船舱，其中舱内壁含有主密封层，次密封层位于主密封层和支撑结构之间。在两个密封层之间或者在次密封层之间，至少有一个隔热层。根据公开文件，主密封层由金属或者含有金属芯的复合材料制成。隔热层由并列设置的，呈多边形的模块或者面板构成，其厚度取决于所需的隔热能力。这些模块有一个覆盖层和一个基层，一般认为也是“面板”。其中，主隔热层指的是主密封层下面的那层，次隔热层指的是次密封层下面的那层。
在使用过程中，由金属套圈制成的主密封层的损坏大多是因为晃动造成的，尤其是船舱顶部或者船舱上面的承载区域的晃动。此外，主隔热层会受到对其支持的刚性面板的磨损。
然而，次密封层或者次隔热层的磨损却经常被报道。
因此，本发明的目的是提供一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构，比如航船的船身，来避免或者至少减少对船舱的损害。
本发明的另一目的是通过尽可能少的结构修改提供一种改进结构。
这种改进结构的一个额外的目的是没有大幅增加船舱的成本。
本发明还有一个目的是提供一种在可接受的成本范围内提供一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。
这些发明目的和接下来提到的其他目的，都取决于与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。所述支撑结构包括一双重壁，所述舱体包括两个密封层—主密封层和次密封层，和至少一个与支撑结构一体制造一个的隔热层，次密封层设置在隔热层中，主密封层设置在隔热层上面。本发明的改进之处在于，在两舱壁之间设置一个由一层减震材料组成的减震装置。
本发明的基础实施例是，隔热层由包含第一层压面板的一个呈长方体形状的模块组成。例如可以是层压板制作。在隔热层顶部表面是第一隔热层膜，在第一隔热层膜的上面有一个次密封层，次密封层与它上面的次隔热层连接，次隔热层上设置有第二隔热膜来支撑第二层压面板。在已知技术中，在第二层压面板上设置由金属套圈或者金属板组成的主密封层，减震装置设置在主密封层下面，由两层舱壁构成的第二层压面板组成。其中，两层舱壁之间设置一层减震材料。
本发明的第二个实施例是，隔热层由一个类似长方体形状的模块组成，例如层压板。这个模块构成第一层压面板。在第一层压面板的顶部表面是第一隔热层膜，在第一隔热层膜的上面由一个次密封层，次密封层上面设置由第二隔热层膜来支撑第二层压面板，例如是层压板结构。在已知技术中，第二隔热层膜的上面设置主密封层，主密封层由金属套圈或者金属板支撑但是减震装置设置在次密封层下面。
本发明的第三个实施例是，减震装置设置在次密封层和第二隔热层膜之间。
本发明的第四个实施例是，减震装置设置在第一层压面板和第一隔热层膜之间。
优选的是，在第一层舱壁和第二层舱壁之间，穿过减震材料膜，设置一个抑制偏斜装置。
优选的是，抑制偏斜装置呈T形，插入分别设置在两层舱壁上的上下孔中，两层舱壁的T的垂直自由端两两对立，在两层舱壁空间内形成一种H形栅栏。
另一个可供选择的实施方式是，抑制偏斜装置分别插入位于舱壁中和第二隔热层膜中的孔内，形成T形，T形的垂直自由端两两对立，组成一种H形栅栏。
优选的方式是，第一层舱壁的连接处与第二层舱壁的连接处是互补的。
优选的是，第一层舱壁的连接处采用与英国拼花地板的板条连接处完全相同的构造。
优选的是，第二层舱壁具有比现行材料的弹性至少小10％的弹性指数。
优选的是，两层舱壁的厚度在9-21mm之间。
本发明的一个优选实施例是，两层舱壁由杉木压层板或者由复合材料制成。
优选的是，第一层压面板通过一种在-25℃时最多具有500MPA和在25℃时大约具有150MPA的弹性指数的一排粘合胶条固定在支撑结构的舱壁上。
下面结合附图对本发明进行详细论述，但本发明不受任何方式限制。
图1是一幅截面图，截图垂直于包括双重壁或者双横向隔舱的支撑结构的舱壁，截图简要描述了在先实施例所述船舱的各部分的集合，截图位置是远离船舱角落的位置。
图2是一幅截面图，截图垂直于包括双重壁或者双横向隔舱的支撑结构的舱壁，截图简要描述了在先实施例所述船舱的各部分的集合，截图位置是远离船舱角落的位置。
图3是根据图2对本发明的可供选择的实施例示意图。
图4是本发明的第二个实施例示意图。
图5是本发明的第三个实施例示意图。
图6是本发明的第四个实施例示意图。
图中相同的部件采用相同的数字表示。
特别是参考图1，标号1指的是船舶的双层船身的船壁，本发明提供的船舱就安装在船壁上面。众所周知，船舶的船身也有一些横向的舱壁将船身细分为许多隔断，这些横向的舱壁也是双层的。在此说明，“双壁1”用来表示船身的双壁和上述横向舱壁的双壁，它们围成了了一个个的船舱。双重壁1形成了所述船舱的支撑结构。
密封隔热舱包括两个密封层，一个主密封层10和另一个次密封层5，和至少一个由类似长方体模块组成的隔热层，还包括第一层压板面板3，在第一层压面板顶部设有第一隔热层膜4，在第一隔热层膜4顶部设有次密封层5，次密封层5顶部设有第二隔热层膜6，第二隔热层膜6支撑第二层压面板7，第二层压面板7通过已知方式支撑主密封层10。次密封层5和主密封层10由金属套圈，优选材料是不涨钢，或者由可调动的金属板组成。第一层压面板3和第一隔热层膜4组合构成次隔热层模块2b；第二层压面板7和第二隔热层膜6组合形成主隔热层模块2a。
对于本领域技术人员而言，显而易见，模块2a和2b是近似矩形的形状。作为平面图角度来看，模块2a是各边平行于模块2b的矩形；从平面图角度来看，模块2a和2b采用补偿矩形设计以抑制热泄露并且保证更好的力量分担。
本发明的第一个实施例，如图2和图3所示，减震装置由第二层压面板7构成，位于主密封层10下面，它自身呈夹层结构，包括：
——第一层舱壁8由层压板和/或者复合材料构成，用于支撑主密封层；
——减震材料做成的膜11；
——第二层舱壁9由层压板构成，位于第二隔热层膜6上面。
第一层舱壁8和第二层舱壁9的层压板厚度在9—21mm之间。第二层舱壁9具有10000—13000MPA的冷弯曲弹性指数。本发明的层压板是诸如杉木层压板或者复合材料制成的。第二层舱壁的弹性指数至少比现行材料小10％。
所述的减震材料膜11位于两层舱壁8和9之间，厚度为2-15mm，例如可以是8mm。选择这个厚度便于在晃动冲击下，一方面可以减震，另一方面减震材料被挤压也不至于毁损。这种材料可以是毛毡，一种填充或者不填充隔热材料的纺织纤维材料，诸如气凝胶。这种材料可以是化合物或者混合物。
本发明的第二个实施例，减震装置位于次密封层5下面。如前所述，它由两层舱壁8’和9’构成，两层舱壁之间加入减震材料膜。此时，两层舱壁之一，比如9’在第一层隔热材料膜4的上面，舱壁8’在次密封层5的下面。
第一层舱壁8或者8’的连接处与第二层舱壁9或者9’的连接处面对面相抵，这样确保了隔热模块的更好的机械连续性。第一层舱壁8或者8’的连接处与英国拼花地板的板条连接处是相同的构造。
如本发明的可供选择的实施例所示，抑制偏斜装置13插入第一层舱壁8和第二层舱壁9之间，并且穿过减震材料膜11。在这种典型实施例中，舱壁上有两个孔，分别是上孔12a和下孔12b，形成T形，通过T形的垂直自由端互相连接，在两舱壁之间形成一个H形栅栏。
本发明的另一可供选择的实施例，如图3所示，孔12b不在第二层舱壁9中，而在2a模块的第二隔热层膜6中，构成主隔热层。
当减震装置位于次密封层5的下面时，可以采用同样的方法。
如图5所示的第三个实施例，减震装置7位于次密封层5的上面，第二隔热层膜6的下面。
如图6所示的第四个实施例，减震装置位于次隔热层2b的第一层压面板3和模块2b的第一隔热层膜4之间。
为了提高减震能力，第一层压面板3通过一种在-25℃时最多具有500MPA和在25℃大约具有150MPA的弹性指数的一排粘合胶条14固定在支撑结构的舱壁1上。
归功于船运液体一侧改进的原因，本发明提供的船舱的改进结构的抗震能力至少是普通结构的3倍。

Claims (24)

1.一种与支撑结构(1)一体化的改进的密封隔热舱，所述支撑结构包括一双重壁，所述密封隔热舱包括：
与支撑结构一体制造的隔热层，
置于所述隔热层中的次密封层(5)，和被所述隔热层支撑的主密封层(10)，
隔热层由并列设置的模块组成，各模块分别呈长方体形状，且各模块包括第一层压面板(3)，第一层压面板上部设有第一隔热层膜(4)，第一隔热层膜上部设有次密封层(5)，次密封层上部设有第二隔热层膜(6)，第二隔热层膜支撑第二层压面板，第二层压面板支撑主密封层(10)，所述主密封层由金属套圈或金属板组成，其特征在于，在两层舱壁之间设置一个用于缓冲因晃动引起的冲击力的减震装置，所述减震装置由一层减震材料膜组成，其中，所述减震材料是一种基于纺织纤维的材料或一种毛毡，其中该层减震材料膜(11)厚度在2-15mm之间，其中，减震装置设置在次密封层(5)和第二隔热层膜(6)之间。
2.根据权利要求1所述的密封隔热舱，其中，次密封层(5)和主密封层(10)由可调动金属板组成。
3.根据权利要求1或2所述的密封隔热舱，其中，所述隔热层包括次隔热层和主隔热层，次隔热层上方为次密封层(5)，主隔热层位于次密封层(5)上方，主密封层(10)由金属套圈或金属板组成且位于主隔热层上方，各隔热层分别由并列设置的模块组成，其中，次隔热层模块(2b)呈长方体形状且包括第一层压面板(3)，第一层压面板(3)上部设有第一隔热层膜(4)，其中，主隔热层模块(2a)呈长方体形状且包括第二隔热层膜(6)，第二隔热层膜支撑第二层压面板。
4.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其中所述次隔热层模块(2b)和主 隔热层模块(2a)形成补偿矩形。
5.根据权利要求1、2或4中任一权利要求所述的密封隔热舱，其特征在于，抑制偏斜装置插在所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)之间，并且穿过减震材料膜(11，11’)。
6.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其特征在于，抑制偏斜装置插在所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)之间，并且穿过减震材料膜(11，11’)。
7.根据权利要求1、2、4、6中任一权利要求所述的密封隔热舱，其特征在于，所述减震装置第一层舱壁(8；8’)的连接处与所述减震装置第二层舱壁(9；9’)的连接处面对面相抵。
8.根据权利要求5所述的密封隔热舱，其特征在于，所述减震装置第一层舱壁(8；8’)的连接处与所述减震装置第二层舱壁(9；9’)的连接处面对面相抵。
9.根据权利要求1、2、4、6、8中任一权利要求所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)的层压板厚度在9—21mm之间。
10.根据权利要求7所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)的层压板厚度在9—21mm之间。
11.根据权利要求1、2、4、6、8、10中任一权利要求所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)是由杉木层压板或者复合材料制成的。
12.根据权利要求9所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)是由杉木层压板或者复合材料制成 的。
13.根据权利要求1、2、4、6、8、10、12中任一权利要求所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
14.根据权利要求11所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
15.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其特征在于，所述减震装置第一层舱壁(8；8’)的连接处与所述减震装置第二层舱壁(9；9’)的连接处面对面相抵。
16.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)的层压板厚度在9—21mm之间。
17.根据权利要求5所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)的层压板厚度在9—21mm之间。
18.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)是由杉木层压板或者复合材料制成的。
19.根据权利要求5所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)是由杉木层压板或者复合材料制成的。
20.根据权利要求7所述的密封隔热舱，其特征在于：所述减震装置的第一层舱壁(8；8’)和第二层舱壁(9；9’)是由杉木层压板或者复合材料制成的。
21.根据权利要求3所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
22.根据权利要求5所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
23.根据权利要求7所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
24.根据权利要求9所述的密封隔热舱，其特征在于：第一层压面板(3)通过一种在-25℃时弹性指数最多具有500MPA，在25℃时弹性指数大约为150MPA的粘合胶条(14)固定在支撑结构的舱壁上。
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