CN103758002A - 摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，其特征在于在大街小巷自然路口架设冲天斜拉柱，在大街小巷自然路段架设由直行单车快车道、变道单车慢车道组成的摩天斜拉段轨，在大街小巷自然路口架设带有电梯或坡道的摩天路口转盘，该摩天斜拉段轨与摩天路口转盘借助“纵向路段正立交、横向路段负立交、中间路段换道跑、路口转盘换边行、右行单车强制道”分段组合成快速直达单车天轨。本发明能将电单车从地面抢道车变成摩天主道车，从而变成大街小巷代步车，快速直达环保车，摩天观光兜风车，城市公交分流车。本发明能让单车载客合法化、职业化、出租化、公交化，甚至成为公交主角。本发明能减少人车抢道，畅通城市交通微循环。

Description

摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨

本发明涉及一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，其特征在于在大街小巷自然路口架设冲天斜拉柱，在大街小巷自然路段架设由直行单车快车道、变道单车慢车道组成的摩天斜拉段轨，在大街小巷自然路口架设带有电梯或坡道的摩天路口转盘，该摩天斜拉段轨与摩天路口转盘借助“纵向路段正立交、横向路段负立交、中间路段换道跑、路口转盘换边行、右行单车强制道”分段组合成快速直达单车天轨。本发明能将电单车从地面抢道车变成摩天主道车，从而变成大街小巷代步车，快速直达环保车，摩天观光兜风车，城市公交分流车。本发明能让单车载客合法化、职业化、出租化、公交化，甚至成为公交主角。本发明能减少人车抢道，畅通城市交通微循环。

现有单车摩天轨或单车高架轨不是以大街小巷自然路段为参照架设摩天路段，不是以大街小巷自然路口为参照架设冲天路柱，故无法延伸到城区大街小巷，即无法以大街小巷为起始点或终到点，始终远离大街小巷、远离社区百姓，故不能最大限度地服务于大街小巷普通百姓电单车（一句话，现有单车摩天轨或单车高架轨离大街小巷太遥远）。现有单车摩天轨或单车高架轨不是以自然路口冲天斜拉柱为支撑，不能依自然路段凭空建摩天路段，不能依自然路口就地建摩天路口，往往需要另辟蹊径，另外征地，大拆大建，因而成本大、动迁多、工期长，甚至会因征不到地而放弃修建单车摩天轨或单车高架轨（换句话说，如何才能做到，即使存在少量动迁，也能将动迁范围尽量限制在自然路口，而不涉及到自然路段）。现有单车摩天轨或单车高架轨之所以无法进入大街小巷，主要是因为缺少“分段组合”技术，即缺少“先分段再组合”技术（即无法以大街小巷“自然路段”为最小单元架设最小分段斜拉轨从而将全部马路化整为零以实现“先分段”，反过来，无法将这些最小分段斜拉轨以“自然路口”冲天斜拉柱为支撑凭空组合为“大街小巷单车天轨”从而将众多分段化零为整以实现“再组合”，因而无法解决“分段组合”这一“城市交通微循环”关键技术问题）。现有立交桥均属于“向上走”的正立交（而没有“向下走”的负立交），原因是地下没有现成空间，往往需要大量动迁，工期长，成本高（这提示我们，单车摩天轨或单车高架轨有足够的空间让“纵向正立交”沿纵向天轨的上方“向上走”，让“横向负立交”沿横向天轨的下方“向下走”，从而在摩天交叉路口形成瘦身型、缓坡型“正负立交”）。现有立交桥由于空间受限，不是渐升渐降式“长引桥”立交桥，而是陡升陡降式“短引桥”立交桥，间接影响行车速度（这提示我们，单车摩天轨或单车高架轨有足够的空间设置渐升渐降式立交桥，从而确保单车在以长引桥缓升降方式通过立交时快速而又平稳，不会产生陡升陡降的感觉，不需被迫降低车速）。现有电单车之所以在城区被禁止上路，就是因为电单车既不属于传统自行车（被禁走人行道），也不属于传统机动车（被禁走大马路），实际上成了“无名无份”的无道车、抢道车、违章车、非法车，始终无法成为“有名有份”的专道车、正道车、主道车、合法车。现有电单车没有专用快车道，速度上远远低于公交车，私车代步功能或公交代步功能大打折扣。现有电单车之所以在中心城区被禁止载人或载客，就是因为没有专用单车道，电单车只能与机动车抢道，弱势电单车载人或载客时，极容易被强势机动车撞得人仰马翻甚至车毁人亡。现有的过街天桥一般不设电梯，大多需要行人自己爬上爬下，还不如乘着侥幸横穿马路。现有单车道均附属于地面马路，因此无法绕开红绿灯，无法成为快速直达车。现有单车摩天轨或单车高架轨没有采用立交模式，单车无法直接闯过交叉路口，无法成为快速直达车。现有单车不是直达车，故平均车速无法与公交车相比，更无法代替公交车。现有的斑马线大大延长了交叉路口红绿灯切换等待时间，几乎变成了“添堵线”；无论是人抢车道还是车抢人道，都抢不过“机械呆板的红绿灯”和“红绿灯下的电子眼”，所谓守法就是在无法绕开的红绿灯下提神读秒，一旦走神、性急或心存侥幸，危险即至。在所有人车抢道事故中，不管哪方有理，无一例外，被闯的总是红灯，受伤的总是行人，撞坏的总是单车。现有的人行道大多都是与主干道处于同一水平而非立体交叉，无法杜绝行人穿马路、抄近路、走险路现象。现有公交车之所以在大街小巷留有死角，是因为公交车均为多人多座车，因担心拼不到人或捡不到客出现空座空载而不愿进入大街小巷，或者很长时间才有一辆公交车，无法做到24小时随时有单车（无法以“不需车拼人、不需人拼车”的单车为公交车）。现有的士出租车因为燃油费、放空费而无法将票价降下来（这提示我们，只要将烧油的出租车改为烧电的小单车就没有燃油费、只要将大个头出租车改为小个头电单车就可大大减少放空费；只要给“出租小单车”发放牌照使其合法化、职业化，就可以承担“出租小汽车”的功能，同样可以缓解公交压力；之所以“黑单车载客”禁而不绝，打而不死，就是因为有市场，有需求）。现有供机动车行驶的摩天马路不仅路面很宽而且路中间没有空隙，遮阳面太大，对地面马路采光造成很大影响（这提示我们，供小单车行驶的摩天轨或高架轨可以将路面设得窄一点或在路中间留出一条透光带，从而不会对地面马路采光造成太大影响）。

本发明的目的是为了提供一种能克服上述现有技术缺点的“摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨”，该单车天轨可以先把它看成是以大街小巷“自然路段”和“自然路口”为原型就地进行抬高后的复制品或升级版，以便理解单车天轨如何能在大街小巷而不仅仅是少数干道提高出行效率，以便理解单车天轨如何能在大街小巷而不仅仅是少数干道提高“天轨”覆盖率，以便理解不需重新征地，就可以在地面人行道上空或地面马路上空原地架设单车天轨，以便理解只有在大街小巷自然路段及自然路口进行“分段组合”，才能像地面马路一样在空中也能实现“城市交通微循环”。

本发明的方案是，在大街小巷自然路口架设带有斜拉索的冲天斜拉柱，以此为支撑，依大街小巷自然路段架设由靠近路中间的渐进立交式“直行单车快车道”、靠近路两边的平坦直通式“变道单车慢车道”组成的高悬于地面马路上空的摩天斜拉段轨，该摩天斜拉段轨的右手边带有单车变道口及单车出入口，依大街小巷自然路口架设带有电梯或坡道的摩天路口转盘，该摩天斜拉段轨与摩天路口转盘借助“纵向路段正立交、横向路段负立交、中间路段换道跑、路口转盘换边行、右行单车强制道”分段组合成快速直达单车天轨。

方案中，“摩天”（或称“高架”）是指“摩天斜拉段轨”及“摩天路口转盘”的高度（即“单车天轨”的高度）一般高过人行道上树木、电线杆、过街天桥、高架立交桥或其它障碍物的高度，甚至可高过人行道两边最高建筑物屋顶或最低建筑物屋顶；此外，不反对架设超低“单车天轨”，即“摩天斜拉段轨”及“摩天路口转盘”的高度低于树顶、电线杆等障碍物的高度。方案中，“冲天”是指“斜拉柱”的高度远远高过“摩天斜拉段轨”及“摩天路口转盘”的高度，即远远高过“单车天轨”的高度。方案中，“分段组合”是指一段段“摩天斜拉段轨”与一座座“摩天路口转盘”只有借助“纵向路段正立交、横向路段负立交、中间路段换道跑、路口转盘换边行”才能组合成覆盖城区大街小巷的“快速直达单车天轨”（有多少个“自然路段”，就可架设多少段“摩天斜拉段轨”），上述“转盘”一般位于十字路口、三叉路口、二叉路口、末梢路口或断尾路口等“自然路口”（有多少个自然路口就可架设多少个“摩天路口转盘”）。方案中，“以此为支撑”是指“摩天斜拉段轨”及“摩天路口转盘”以“冲天斜拉柱”或“斜拉索”为斜拉支撑或直拉支撑或悬吊支撑（或是指“摩天路口转盘”以“冲天斜拉柱”的下半部分为底柱支撑）。方案中，“在大街小巷自然路段”是指一段“摩天斜拉段轨”的长度与位于其下方的一段地面人行道或一段地面马路的长度大致相当；或是指位于两路口之间一段“摩天斜拉段轨”的长度相当于位于两路口之间一段地面人行道或一段地面马路的长度；且“摩天斜拉段轨”一般位于直行马路或弯行马路的中央正上方（也可位于直行马路、弯行马路的斜上方）；由于一段人行道的长度一般不会太长，就决定了一段斜拉段轨的长度也不会太长，因而，对位于斜拉段轨两端（即位于两个路口）的斜拉柱不会产生太大的承重压力（注：一段斜拉段轨一般只需由四根斜拉柱及多条斜拉索提供支撑，这四根斜拉柱的分布位置大致相当于一段矩形地面马路的四个角的位置）。方案中，“依大街小巷自然路口”是指“摩天路口转盘”位于地面自然路口正上方高空中（以典型十字路口为例，四根斜拉柱的四个脚位于十字路口四个角的人行道上，而不是位于十字路口马路上，这样不仅一根斜拉柱可为两条垂直交叉天轨提供共用支撑，而且斜拉柱不占用马路只占用人行道，而且借助马路两侧斜拉柱及斜拉索的“对称性”，刚好可将斜拉段轨悬空置于地面马路正上方）（以非典型不对称十字路口为例，借助马路两侧斜拉柱及斜拉索的“不对称性”，也可将斜拉段轨悬空置于地面马路正上方）（换句话说，斜拉柱一般扎根于地面路口处马路边线之外，斜拉段轨一般高悬于地面马路正上方）。方案中，“高悬于地面马路上空”是指“摩天斜拉段轨”既可以位于地面马路正上方，也可以位于地面马路斜上方（比如遇到非笔直马路时，“摩天斜拉段轨”也可以位于弯行马路斜上方；又比如遇到笔直马路及错位路口时，“摩天斜拉段轨”也可以位于直行马路斜上方）；这种偏离马路中央现象不仅不是什么缺点，反而说明在高空架设“摩天斜拉段轨”的高度灵活性，摩天越高，允许偏离的空间越大（甚至可以偏到高层楼顶上方或高架桥顶上方）（在弯行路段不允许偏离时，应在弯道处设置带斜拉索的中间斜拉柱或不带斜拉索的中间支撑柱）。方案中，“渐进立交式”（或称“渐升渐降立交模式”）是指“直行单车快车道”在远没到达“摩天路口转盘”时就开始渐渐走高或走低，即任何一段“直行单车快车道”在“摩天斜拉段轨”的中间段一定与“变道单车慢车道”平齐（该平齐路段可简称“中间换道路段”），该快车道从“中间换道路段”向两端路口处以“正立交”方式慢慢走高（在路口转盘处走得最高），或向两端路口处以“负立交”方式慢慢走低（在路口转盘处走得最低）；由此可以看出，在“摩天路口转盘”处，正立交快车道的位置已远远高于慢车道，负立交快车道的位置已远远低于慢车道（换句话说，在“摩天路口转盘”处，单车无法从快车道进入慢车道，也无法从慢车道进入快车道，因为有落差）（换句话说，只有在“摩天斜拉段轨”中间段即“中间换道路段”，单车才能从快车道进入慢车道，或从慢车道进入快车道；在此可以看出，“中间换道路段”虽然越短越能实现“渐进式立交”，但“中间换道路段”不能设得太短，否则影响单车从快车道进入慢车道视线，或影响单车从慢车道进入快车道视线）（虽然“中间换道路段”与“两端渐进立交路段”均属于“摩天斜拉段轨”的组成部分，但两者的明显区别是，在“中间换道路段”快车道与慢车道之间不设隔离护栏，只划路面隔离线，因为快车道与慢车道平齐，没有落差；在“两端渐进立交路段”快车道与慢车道之间设有隔离护栏，因为快车道与慢车道之间有落差）；当上述“中间换道路段”很长时，“渐升渐降立交模式”实际上演变成了“陡升陡降立交模式”（换句话说，“陡升陡降立交模式”只是“渐升渐降立交模式”的一种特例）（不反对在某些路段采用“渐升渐降立交模式”，而在另一些路段采用“陡升陡降立交模式”）。方案中，“平坦直通式”是指“变道单车慢车道”水平高度位置与两端“摩天路口转盘”斑马线水平高度位置平齐，即单车从一段慢车道经过“摩天路口转盘”进入另一段慢车道时不需走立交（只需走摩天斑马线或摩天转盘线，相当于一条路走到底）（在此可以看出，快车道在每一条天轨路段都有起有伏，而慢车道及人行道在所有天轨路段都没有起伏，恰似“一马平川”，可以一条路走到底）（在此可以看出，在快车道行驶的单车要想过到“单车天轨”对面，必须先在“中间换道路段”换道进入慢车道，继续前行至“摩天路口转盘”，在摩天斑马线或摩天转盘线上左掉头后，才能实现“换边走”）。方案中，“纵向路段正立交”是指位于纵向路段的直行车道或左转弯车道渐渐走高并从“摩天路口转盘”的上方越过。方案中，“横向路段负立交”是指位于横向路段的直行车道或左转弯车道渐渐走低并从“摩天路口转盘”的下方越过。方案中，“中间路段换道跑”的函义与上述“中间换道路段”完全相同（在此重申，“摩天斜拉段轨”的“中间换道路段”既不要太长也不要太短）。方案中，“路口转盘换边行”是指位于纵横路段的慢车道与“摩天路口转盘”斑马线平齐，即所有单车均可在“摩天路口转盘”处直接左掉头（以便从天轨一侧慢车道进入天轨另一侧慢车道，实现“换边走”），而不需要走任何立交；同样，所有行人可以直接走斑马线从天轨一侧人行道进入另一侧人行道（实现“换边走”），而不需要走任何立交；（以典型摩天十字路口为例，八条“摩天慢车道”均与“摩天路口转盘”斑马线平齐，借摩天斑马线或摩天转盘线互通；四条“纵向正立交快车道”高于“摩天路口转盘”斑马线，另四条“横向负立交快车道”低于“摩天路口转盘”斑马线）。方案中，“右行单车强制道”是指所有在“单车天轨”上行驶的单车均与地面机动车一样，遵守“右行规则”，为此，至少应该在所有主要干道“单车天轨”的“摩天斜拉段轨”中心线上均设有“强制性天轨中央隔离带”，禁止横穿（该“强制性天轨中央隔离带”可由“天轨中央透光带”组成或由“天轨中央透光带”代替）。方案中，“单车变道口”是指在“摩天斜拉段轨”最外侧的慢车道右手边（即“单车天轨”两侧）设有“直接右转弯变道口”或“间接左转弯变道口”（“间接左转弯变道口”是指单车先小幅度右转弯再通过位于“天轨”上方的“左转弯正立交”或位于“天轨”下方的“左转弯负立交”大幅度左转弯）（由此可以看出，无论是“右转弯变道口”还是“左转弯变道口”均位于“单车天轨”右手边）（上述“左转弯正立交”及“左转弯负立交”应与直行快车道一样设计成“渐进立交式”，以减少陡升陡降的感觉；这里“渐进立交式”是指左转弯单车道在远没到达“摩天路口转盘”时就开始渐渐走高或走低，甚至是在“摩天斜拉段轨”的中间段就开始渐渐走高或走低）；上述“直接右转弯变道口”既可以离“摩天路口转盘”很近（即采用“右转弯小弯道”设计），也可以离“摩天路口转盘”很远（即采用“右转弯大弯道”设计），采用“右转弯大弯道”设计时，大弯道位于“冲天斜拉柱”之外，且大弯道仍由“冲天斜拉柱”提供支撑（理由是，“大弯道”一般相对较轻相对较窄，不会对“冲天斜拉柱”造成太大压力。但不反对由与“冲天斜拉柱”无关的独立柱或独立索为“大弯道”提供支撑，但这会极大增加十字路口动迁量）；采用“右转弯大弯道”设计时，单车能以较快速度右转弯（在此可以看出，只有采用“摩天”设计，才能实现不占空间的“大弯道”设计，这是传统地面马路十字路口无法做到的）。方案中，“单车出入口”是指“摩天斜拉段轨”最外两侧边（即“单车天轨”两侧）能通过水平引桥或斜坡引桥直接或间接通向大街小巷或地面马路或电梯口（由于单车个头小，更适合于在密集斜拉索缝隙处设置单车出入口）。由于上述“水平引桥或斜坡引桥”不是“单车天轨”的固定组成部分，因此最好不要由“冲天斜拉柱”及“斜拉索”为“引桥”提供拉力支撑，而是应该由与“冲天斜拉柱”及“斜拉索”无关的独立柱或独立索为“引桥”提供拉力支撑（这是考虑到引桥出入口位置并不固定，如果由“冲天斜拉柱”及“斜拉索”向引桥提供拉力支撑，容易造成“单车天轨”拉力失衡或不易控制“单车天轨”拉力平衡）。方案中，“斜拉索”（或称斜拉杆）包括对称斜拉索、非对称斜拉索、跨边斜拉索、同边斜拉索、交叉斜拉索、远端斜拉索、近端直拉索、段轨斜拉索、转盘斜拉索、转盘直拉索、跨柱斜拉索、柱内直拉索、垂直悬吊索、双面斜拉索、单面斜拉索等等。方案中，“斜拉索”包括“水平马路五五开对称斜拉索”或“斜坡马路三七开不对称斜拉索”或“末梢路段零九开一边倒斜拉索”（“三七开”只是泛指，也可以是二八开，四六开及其它比例）（以“三七开不对称斜拉索”为例，在一段爬坡马路上空“摩天斜拉段轨”的高坡段设七根斜拉索并由位于坡段上方路口的“冲天斜拉柱”提供支撑，在该“摩天斜拉段轨”的低坡段只设三根斜拉索并由位于坡段下方路口的“冲天斜拉柱”提供支撑）（由此可以看出，“三七开不对称斜拉索”可以广泛应用于大街小巷斜坡马路）（以“末梢路段零九开一边倒斜拉索”为例，在末梢路段或断尾路段最后路口处不设“冲天斜拉柱”只设不带斜拉索的“摩天支撑柱”，该摩天支撑柱的高度与“单车天轨”的高度平齐，远远低于“冲天斜拉柱”的高度，比如在末梢路段“摩天斜拉段轨”上也许有九根或九十根斜拉索[概指]，但全部倒向另一路口“冲天斜拉柱”，没有一根倒向最后路口“摩天支撑柱”上，因为“摩天支撑柱”不带斜拉索）。方案中，“冲天斜拉柱”既可以是分离柱，也可以是组合柱，既可以是轻型柱，也可以是压重柱，既可以是轻顶柱，也可以是压顶柱，既可以是路口柱，也可以是中间柱，既可以是斜置柱，也可以是竖置柱（其中，斜置柱更适合于末梢路段或断尾路段）（其中，最常见的组合柱是“交叉路口大盘底座连脚抱团柱”，即将整个交叉路口地基用钢筋水泥浇注成一个大盘底座，将底座周围所有柱脚牢牢地连在一起抱成一团，该“大盘底座”能极大增加地基承重面，能将小面积脚尖压力分散为大面积底座压力，能将“单个柱脚深坑地基”变成“抱团底座浅表地基”，大大减少施工难度，大大降低施工成本，尤其适合于在无法动迁的地铁上方十字路口建设“浅表地基抱团冲天柱”，当然也不排除需要在浅表地基下面见缝插桩，但毕竟不需要搬迁地铁）（又比如压重柱，在典型十字路口，可以将摩天转盘与四段斜拉段轨“死绞”或“活绞”在一起，重重地压在四根斜拉柱上，从而让四根斜拉柱成为一根组合柱，且能产生巨大的压重效果，压重越大，斜拉越牢固越隐定越有力）（但压重法只是相对的，应结合多种方法保持平衡，其中最常见的是“对称斜拉法”或“平衡斜拉法”）。方案中，“电梯或坡道”是指可供单车或行人进出“单车天轨”的垂直升降电梯、斜坡徒步梯、斜坡电动梯、无电梯单车坡道、无电梯行人坡道、无电梯台阶坡道、无电梯混合坡道，类似于现有过街天桥中使用的简易坡道或台阶坡道或自动坡道或垂直升降电梯（其中垂直升降电梯最好能容纳一辆电单车）（以典型十字路口为例，四根冲天斜拉柱旁设有四座摩天垂直升降电梯，既可以一柱一电梯，也可以一柱多电梯，且在条件有限时或在人流量较少的偏远路段不反对采用多柱一电梯或不设垂直电梯或仅设坡道）。方案中，“直行单车快车道”可以细分为“单车超车道”“单车行车道”等不同车道（总之，“直行单车快车道”不要设得太窄）。方案中，“摩天斜拉段轨”可设置“天轨中央透光带”，以减少对地面马路或地面闹市的遮阳面。方案中，“正负立交”是为了将正立交与负立交沿“单车天轨”上下均匀分布，以便在路口转盘处为立交瘦身，防止立交落差过大，防止在单车通过立交时出现陡升陡降的感觉（防止被迫降低车速），但也不反对全部采用正立交或全部采用负立交。方案中，“单车”既可以是能自由通过“摩天路口转盘”电梯口及“单车天轨”两侧“单车出入口”的私人单车，也可以是无法带出天轨的公用单车（该“公用单车”包括“谁领取谁归还模式”和“无名领取循环回笼模式”），还可以是按公司化运营、由专门司机驾驶的出租单车（就象出租车公司有专人驾驶“的士车”一样）。方案中，“单车”主要是指传统电动自行车，但也不反对扩大范围至小型三轮车、摩托车或其它小个头车辆（车体越宽或车速越快，对车道宽度要求越大，不利于在天轨中央留出中央透光带，也不利于架设低成本“摩天轻轨”而非高成本“摩天重轨”）（“车宽车高限制”问题主要通过位于“单车出入口”“电梯或坡道”出入口的“限高杆”、“限宽柱”、“限制门”、“限制口”等设施予以解决，比如通过“限宽柱”可以只让传统电单车通过，而不让三轮单通过或可以让符合“小个头”标准的三轮车、四轮车通过）。方案中，“快速直达”是指所有摩天路口均不需设置红绿灯，纵向行驶单车与横向行驶单车（尤其是快速直行单车）同时通过十字路口时互无冲突、互无冲撞、互不避让；在此，不反对在所有摩天路口或部分摩天路口设置红绿灯（即不反对将“立交模式”全部改为或部分改为“红绿灯模式”，在“红绿灯模式”下，虽然单车速度不得不降下来，不再是快速直达，但不设立交的单车天轨的设计难度及施工成本会小很多）；此外，不反对将“立交模式”全部改为或部分改为“全无模式”，即既不设立交也不设红绿灯也不设中央隔离带或中央透光带，真正做到一马平川；（“全无模式”尤其适用于偏远路段或人流量稀少路段或小街小巷路段或人少路宽天轨路段）；由于可采用制式构件架轨，某一路段人流量少的时候可采用“全无模式”制式构件，当该路段人流量变大的时候可轻松改为“红绿灯模式”制式构件或“立交模式”制式构件，反之亦然。方案中，在“摩天斜拉段轨”慢车道的外侧（即“单车天轨”两侧）可以加设人行道（且该人行道与慢车道一样为“平坦直通式”，即摩天人行道与两端路口摩天斑马线平齐，无立交）。方案中，“靠近路中间”是指靠近“单车天轨”中心线或天轨中央隔离带或天轨中央透光带。方案中，“靠近路两边”是指靠近“单车天轨”两侧边（即右手边）。综上所述，方案中采用“摩天”设计好处有五，一是完全可以忽略人行道上树木、电线杆等几乎所有障碍物（基本无动迁），甚至不再把现有轻轨或高架桥当障碍物（想多高有多高，零动迁）；二是对于并非笔直的人行道、街道或马路，仍然可以笔直地横空架设“位于地面马路斜上方、路口对路口的摩天斜拉段轨”或分小段在少数拐弯处架设带斜拉索的中间斜拉柱或不带斜拉索的中间支撑柱；三是减小摩天斜拉段轨对地面机动车道遮阳面，摩天越高，遮阳面越小；四是只有采用“摩天”设计，才更有利于“斜拉”设计（包括“斜拉柱”“斜拉索”“斜拉段轨”），才不需要在人行道上或马路两侧架设太多支撑，只需一柱擎天或多柱擎天，凭空架设；采用“斜拉”设计的最大好处是，可以做到柱轨分身（包括两端分身和两侧分身，“两端分身”是指“摩天柱脚近在路口，单车天轨远跨路空”；“两侧分身”是指“摩天柱脚选在道路两边，单车天轨悬在道路中央”）；上述“一柱擎天”适用于大街小巷几乎所有笔直马路或一般自然路段，上述“多柱擎天”适用于非笔直路段或特长自然路段（比如一条七弯八拐的非笔直街道，需要在人行道上或马路两侧少数弯道处架设带斜拉索的中间斜拉柱或不带斜拉索的中间支撑柱，其中，“中间斜拉柱”包括“位于地面马路中央的单脚支撑型中间斜拉柱”或“位于地面马路两边的双脚支撑型中间斜拉柱”）；五是方便将“斜拉段轨”“斜拉柱”“斜拉索”“中间轨”“中间柱”“引桥”“转盘”“慢车道”“快车道正立交”“快车道负立交”“左转弯正立交”“左转弯负立交”“右转弯大弯道”“右转弯小弯道”设计成制式构件，如制式轨、制式柱、制式索、制式引桥、制式立交、制式弯道，从而大大加快建设工期，大大降低建设成本；总之，采用“摩天”设计方案一般不存在太大动迁压力，且可以采用制式构件快速架轨，即使存在少量动迁也一般集中在自然路口，而不涉及或较少涉及自然路段。

上述方案中之所以采用“分段组合模式”“自然路段模式”“自然路口模式”“斜拉模式”设计，一是因为，只有采用“斜拉模式”（而非底柱支撑模式），就不愁没有足够的场地或空间在原有的大街小巷自然路口上空或自然路段上空就近架设斜拉柱、斜拉轨、单车天轨，无需考虑重新征地，动迁少，投资小，工期快；二是因为，只有采用“分段组合模式”才能以自然路段为“摩天路段”，以自然路口为“摩天路口”，分段组合后天然覆盖大街小巷，天然覆盖百姓社区；三是因为只有采用“自然路口模式”（即“自然路柱模式”），才能尽量做到“自然路口少动迁，自然路段零动迁”或尽量做到“虽在自然路口有动迁，但在自然路段无动迁”，才能做到无需考虑重新征地，动迁少，投资小，工期快；四是因为，只有采用“斜拉模式”，才能大量采用制式构件快速架轨，尤其是“单车天轨”的悬空部份（包括“摩天斜拉段轨”、“斜拉索”、“摩天路口转盘”、“慢车道”、“快车道正立交”、“快车道负立交”、“左转弯正立交”、“左转弯负立交”、“右转弯大弯道”、“右转弯小弯道”）比起“单车天轨”的地面部份（主要指需要进行水泥浇注的“冲天斜拉柱”）更容易采用制式构件。

本发明可以采用“截轨”设计或“跨轨”设计（或以“人工路段”代替“自然路段”，以“人工路口”代替“自然路口”）。“截轨”设计是指，当某一段“摩天斜拉段轨”很长时（即原有人行道或马路即自然路段本身就很长时），可以将一个自然路段截短为多个人工路段，即可以将该段长长的“摩天斜拉段轨”进一步截断成多段较短的“摩天斜拉段轨”（截轨）并插入一座或多座中间斜拉柱（相当于“人工路口”），中间斜拉柱包括“位于地面马路中央的单柱支撑型中间斜拉柱”或“位于地面马路两边的双柱支撑型中间斜拉柱”。与上述将摩天斜拉段轨由长变短（截轨）描述相反，“跨轨”设计是指，可以“将摩天斜拉段轨由短变长”，可以将多个自然路段合为一段长长的人工路段，即本发明不反对跨多个路段只设一段“摩天斜拉段轨”（跨轨），不反对跨多个路口只设一座“摩天路口转盘”，即，不反对只在主要干道架设“单车天轨”（跨轨），以提高“单车天轨”跨行路段通行效率或节省投资成本，但这样的“单车天轨”（跨轨）将离大街小巷百姓家门口相对较远，这样的“单车天轨”（跨轨）在城区大街小巷的覆盖率将大大降低，这样的“单车天轨”（跨轨）在家门口服务的人群将大大减少。故本发明最好不要采用“截轨”设计，更不要采用“跨轨”设计，最好只采用“原轨”设计（即既不采用“截轨”设计，也不采用“跨轨”设计，而是采用“自然路段”“自然路口”设计，即原有“自然路段”有多长算多长，“摩天斜拉段轨”不截短不加长）。“跨轨”越长，行驶速度可以越快，“跨轨”超长时相当于一条只设少量路口的高速公路，故“跨轨”设计可直接应用于架设“高速单车天轨”（只是与“城市交通微循环”理念背道而驰）。

本发明在所有“三叉路口”（即丁字路口）、“二叉路口”（即弯道口）、“一叉路口”（即末梢路口或断尾路口）均应参照“十字路口”架设“摩天路口转盘”，即“十字路口”为四柱四边摩天路口转盘（或多柱多边摩天路口转盘），其它类型路口“柱数、边数”因地制宜；遇路口必架转盘，遇路段必架斜拉段轨，才能形成无缝单车天轨；且每一条边都可以看成是摩天斑马线，以便模拟地面斑马线。这里的“柱”指“冲天斜拉柱”，这里的“边”指假想的“摩天斑马线或摩天转盘线”（即行人步行线、单车左掉头线）。

由于本发明采用“分段组合”模式，故本发明可单独应用于改造现有道路某一孤立路段，本发明各个“摩天斜拉段轨”均能独立发挥作用，互不影响。即使不得不放弃在某一路段建设“单车天轨”，也不影响只在其它邻近路段建设“单车天轨”；即使不得不放弃在某一偏远路段建设“单车天轨”，也不影响先在几条主要路段建设“单车天轨”；即使在某一路段不得不建超窄“单车天轨”，也不影响在其它路段建超宽“单车天轨”；即使在某一较窄路段不设天轨中央透光带，也不影响在其它较宽路段专设天轨中央透光带；即使在某一区域架设的单车天轨低于树木或电线杆高度，也不影响在其它区域架设的单车天轨远远高于树木或电线杆高度；即使在某一路段采用“立交模式”，也不影响在其它路段采用“红绿灯模式”或“全无模式”（即既不设立交也不设红绿灯也不设中央隔离带或中央透光带）；即使在某一路段采用“渐升渐降立交模式”，也不影响在其它路段采用“陡升陡降立交模式”；即使在主要干道采用“快速直达模式”（即“立交模式”），也不影响在小街小巷采用“慢速慢达模式”（即“红绿灯模式”或“全无模式”）；即使只是在十条主要道路中各挑选一小段建设“单车天轨”，也不影响这些孤立建成的“单车天轨”独自发挥作用；即使某一路段“单车天轨”遭遇地震、台风等意外破坏，也不影响其它路段“单车天轨”正常运行；即使先期工程架设超宽超重超豪华“单车天轨示范路段”，也不影响后期工程架设超窄超轻超实用“单车天轨经济路段”。本发明各个分段“单车天轨”的工程验收也不需同时进行，而是可以分段验收，并且谁先验收，谁先受益。在财力有限的情况下，建议优先在中心城区或主要干道建设“单车天轨”（中心城区或主要干道也是“城市交通微循环”的一部分，位于中心城区或主要干道附近的居民小区或普通百姓将首先受益）。

本发明中，如果单车只是在一两段“摩天斜拉段轨”行驶，看不出有什么明显优势，但当单车从一段段“摩天斜拉段轨”和一座座“摩天路口转盘”远行驶过时，本发明的优势才会更加明显，至少会感觉到“家门口也能坐天轨，真方便”；至少会感觉到“走过了这么多路口，没有遇到一个红绿灯，真安全”；至少会感觉到“走过了这么多路口，没有遇到一辆大车，真安全”（大车走地面，单车走天轨）；至少会感觉到“上下班骑单车不再需要提心吊胆横穿马路了”，至少会让地面机动车驾驶员感觉到“虽然机动车越来越多了，但行人和单车越来越少了，马路越来越宽了，在红灯路口等待的时间越来越短了”。

本发明如果出现“单车天轨上拥堵不堪”的现象，正好能说明“单车天轨”在与其它交通工具的竞争中已脱颖而出，成了人们出行的热选。一开始，人们也许会非议大街小巷布满“天轨”是否有煞风景，但是，当人们走出城市深井看到摩天胜景时，当人们在家门口漫步城市之巅放眼远眺时，当人们在喧哗闹市也能独享悠静时，当人们在家门口也能享受摩天观光摩天兜风时，一切非议定会烟消云散；甚至“财力物力压倒一切”“量力而行压倒一切”的保守观念会悄然变成“人定胜天压倒一切”“百姓出行压倒一切”“美丽城市压倒一切”的全新观念。尤其是保守派从一开始会强烈抗议在十字路口大拆大建浪费惊人，但最终敌不过同样是这些保守派会强烈赞同在十字路口本身就应该视野开阔；最终敌不过同样是这些保守派会强烈赞同在十字路口本身就不应该大厦林立；最终敌不过同样是这些保守派会强烈赞同在十字路口即使不是为了建“天轨”，也应该拆除那些令人深感压抑的高墙式建筑；最终敌不过同样是这些保守派会强烈赞同在十字路口周边最好只建低矮建筑，不要建摩天大厦；最终敌不过同样是这些保守派会强烈赞同即使仅仅为了建设一座“摩天观光城、人工旅游城、免费花园城”，也值得建“天轨”。

本发明能极大提高大街小巷“天轨”覆盖率、极大提高行人出行效率。本发明能将地面平交单车道升级为摩天立交单车道，将地面斑马线升级为摩天转盘线，从而减少人车抢道及交通事故。本发明能开辟单车道，强制左右行，简化人行道，还道机动车。本发明能将“电单车”从“地面抢道车”变成“摩天主道车”，从而变成大街小巷代步车，快速直达环保车，摩天观光兜风车，城市公交分流车。本发明能让单车载客合法化、职业化、出租化、公交化，甚至成为公交主角，或成为大街小巷无死角公交、24小时公交。

Claims (10)

1.一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，其特征是，在大街小巷自然路口架设带有斜拉索的冲天斜拉柱，以此为支撑，依大街小巷自然路段架设由靠近路中间的渐进立交式“直行单车快车道”、靠近路两边的平坦直通式“变道单车慢车道”组成的高悬于地面马路上空的摩天斜拉段轨，该摩天斜拉段轨的右手边带有单车变道口及单车出入口，依大街小巷自然路口架设带有电梯或坡道的摩天路口转盘，该摩天斜拉段轨与摩天路口转盘借助“纵向路段正立交、横向路段负立交、中间路段换道跑、路口转盘换边行、右行单车强制道”分段组合成快速直达单车天轨。

2.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是“渐进立交”可以由“渐升渐降立交模式”演变成“陡升陡降立交模式”。

3.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是“立交”模式可以全部改为或部分改为“红绿灯模式”，或可以全部改为或部分改为“全无模式”。

4.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是“单车”可以是私人单车，也可以是公用单车，也可以是出租单车；“单车”主要是指传统电动自行车，但也不反对扩大范围至小型三轮车、摩托车或其它小个头车辆。

5.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是“斜拉索”又称斜拉杆，包括对称斜拉索、非对称斜拉索、跨边斜拉索、同边斜拉索、交叉斜拉索、远端斜拉索、近端直拉索、段轨斜拉索、转盘斜拉索、转盘直拉索、跨柱斜拉索、柱内直拉索、垂直悬吊索、双面斜拉索、单面斜拉索等等；“斜拉索”包括“水平马路五五开对称斜拉索”或“斜坡马路三七开不对称斜拉索”或“末梢路段零九开一边倒斜拉索”。

6.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是“冲天斜拉柱”既可以是分离柱，也可以是组合柱，既可以是轻型柱，也可以是压重柱，既可以是轻顶柱，也可以是压顶柱，既可以是路口柱，也可以是中间柱，既可以是斜置柱，也可以是竖置柱。

7.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是该“单车天轨”可以采用“截轨”设计或“跨轨”设计（或以“人工路段”代替“自然路段”，以“人工路口”代替“自然路口”）。

8.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是该“单车天轨”可设有“带斜拉索的中间斜拉柱”或“不带斜拉索的中间支撑柱”或“不带斜拉索的摩天支撑柱”。

9.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是该“单车天轨”可单独应用于改造现有道路某一孤立路段。

10.依权利要求1所述的一种摩天斜拉正负立交快速直达单车天轨，特征是该“单车天轨”两侧可以加设人行道。