CN103732945B - 机动车的自动化分组变速器及其运行方法 - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

本发明涉及一种机动车的自动化分组变速器（CT），其具有以中间轴结构方式实施的主变速器（HG）和在驱动技术上前置于主变速器（HG）的、特别是实施为半挡副变速器的前置换挡组（GV），该主变速器具有主轴（WH）和至少一个中间轴（WVG1、WVG2），其中，分组变速器（CT）的输入轴（WGE）能够与机动车的驱动装置的内燃机（VM）联接，并且分组变速器（CT）的输出轴（WGA）能够与机动车的车桥驱动件（AB）联接，其中，构造为混合驱动系统的驱动装置的电机（EM）能够通过行星传动装置（PG）联接到前置换挡组（GV）上，其中，电机（EM）能够联接到行星传动装置（PG）的第一元件上，其中，行星传动装置（PG）的第二元件与前置换挡组（GV）的输入轴联接，并且因此与分组变速器（CT）的输入轴（WGE）联接，并且其中，行星传动装置（PG）的第三元件与前置换挡组（GV）的输出轴联接，并且因此与主变速器（HG）的输入轴联接。

Description

机动车的自动化分组变速器及其运行方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的自动化分组变速器。此外本发明还涉及一种用于运行该自动化分组变速器的方法。
背景技术
由DE10 2007 010 829 A1中公知一种构造成自动化分组变速器的换挡变速箱(例如应用在商用车中)，其具有：多级的主变速器；和在驱动技术接后置于主变速器的、特别是实施为倍挡副变速器(Bereichsgruppe)的后置换挡组；和/或在驱动技术上前置于主变速器的、特别是实施为半挡副变速器(Splitgruppe)的前置换挡组。通过例如实施为两级的、传动比跳跃量大约相应于在主变速器两个相继跟随的传动级之间的平均传动比跳跃量的一半的半挡副变速器，使主变速器的传动比跳跃量分成两半，并且总共用于支配的挡位数翻倍。通过例如实施为两级的、传动比跳跃量比主变速器的总传动比跳跃量高出了大约主变速器两个相继跟随的传动级之间的平均传动比跳跃量的倍挡副变速器，使分组变速器的扩展度(Spreizung)几乎翻倍，并且总共用于支配的挡位数再次翻倍。半挡副变速器可以前置于或后置于主传动箱，并且因此实施为前置换挡组或后置换挡组。同样地，倍挡副变速器也可以前置于或后置于主变速器，并且因此实施为前置换挡组或后置换挡组。具有形状锁合式地工作的换挡元件的自动化换挡变速器与具有摩擦锁合式地工作的换挡元件的自动化动力换挡变速器有区分。本发明涉及一种自动化的分组变速器，它包括至少一个主变速器和一个优选实施为半挡副变速器的前置换挡组。作为选择可以存在后置换挡组。
在由现有技术中公知的自动化分组变速器中，主变速器以中间轴结构方式实施，并且包括主轴以及至少一个中间轴。前置换挡组和必要时存在的后置换挡组可以同样以中间轴结构方式实施。那么，当自动化的分组变速器集成到机动车的动力总成中时，自动化的分组变速器的输入轴(具体来说是前置换挡组的输入轴)优选通过可控制的起动离合器与驱动装置连接，并且自动化的分组变速器的输出轴与车桥驱动件连接。
那么，当驱动装置实施为纯粹的内燃机时，该内燃机正如已经提及的那样优选通过起动离合器与分组变速器的输入轴联接。
那么，当驱动装置实施为具有内燃机和电机的混合驱动系统时，电机要么在提供所谓的曲轴启动发电机(KSG布置)的情况下接在内燃机和起动离合器之间，要么在提供所谓的集成式启动发电机(ISG布置)的情况下接在起动离合器和分组变速器的输入轴之间。
由DE199 34 686 A1、DE10 2008 043 341 A1和EP 0 986 713 B1分别公知具有电机并且具有行星传动装置的电动式驱动系统，其中，按照EP 0 986 713B1以及按照DE 102008 043 341 A1，各个电动式驱动系统分别包围或包括整个的变速器。
发明内容
由此出发，本发明基于如下任务，实现机动车的一种新式的自动化分组变速器及其运行方法。
该任务通过如下所述的自动化分组变速器解决：所述自动化分组变速器具有以中间轴结构方式实施的主变速器和在驱动技术上前置于所述主变速器的前置换挡组，所述主变速器具有主轴和至少一个中间轴，其中，所述分组变速器的输入轴能够与所述机动车的驱动装置的内燃机联接，并且所述分组变速器的输出轴能够与所述机动车的车桥驱动件联接，其特征在于，构造为混合驱动系统的驱动装置的电机能够通过行星传动装置联接到所述前置换挡组上，其中，所述电机能够联接到所述行星传动装置的第一元件上，其中，所述行星传动装置的第二元件与所述前置换挡组的输入轴联接，并且因此与所述分组变速器的输入轴联接，并且其中，所述行星传动装置的第三元件与所述前置换挡组的输出轴联接，并且因此与所述主变速器的输入轴联接。
根据本发明，构造为混合驱动系统的驱动装置的电机可以通过行星传动装置联接到前置换挡组上，其中，电机能够联接到行星传动装置的第一元件上，其中，行星传动装置的第二元件与前置换挡组的输入轴联接，并且因此与分组变速器的输入轴联接，并且其中，行星传动装置的第三元件与前置换挡组的输出轴联接，并且因此与主变速器的输入轴联接。根据本发明，电动式驱动系统因此并不包围整个分组变速器，而是仅包围前置换挡组。
假设如下条件，电动式驱动系统并不包围整个变速器，而是仅包围分组变速器的前置换挡组，那么能够实现许多的优点。因此在电动式行驶或起动时，能够利用主变速器的和必要时存在的后置换挡组的传动比。此外，在纯电行驶时，可以利用主变速器的以及必要时存在的后置换挡组的传动比。其他优点在于，在根据本发明的分组变速器中，电机的转速范围接近内燃机的转速范围，因为前置换挡组比整个分组变速器具备更小的的扩展度。根据本发明的分组变速器的另一优点在于，电动式起动或行驶在倒车挡位中也是可行的。在根据本发明的分组变速器中，主变速器可以借助电机同步。因此可以取消传统的同步设备或传动制动器。此外，在根据本发明的分组变速器中，能够不依赖于行驶速度地实现在空挡时启动内燃机，以及在空挡时为电能存储器充电。
优选地，行星传动装置的第三元件在绕过前置换挡组的换挡组件的情况下，通过共轴地支承在前置换挡组的输入轴上的空套轮、并且通过一个或每个中间轴与主变速器联接。特别是在行星传动装置的第三元件与一个或每个中间轴之间接有传动级，该传动级的传动比位于前置换挡组的可切换的低传动级的传动比与前置换挡组的可切换的高传动级的传动比之间。这种类型的构造方案在结构上特别有利。那么，如果存在附加的传动级，该传动级的传动比位于前置换挡组的可切换的高传动级与可切换的低传动级的传动比之间，那么在切换前置换挡组时可以使行星传动装置上的转速差保持得较小。由此能够使行星传动装置(电机通过该行星传动装置作用在前置换挡组上)上的无功功率保持得较小。
按照本发明的一种有利的改进方案，设置换挡组件，通过该换挡组件能够切换行星传动装置的第二元件与分组变速器的输入轴的联接、或者行星传动装置的第三元件与前置换挡组的输出轴的联接、或者行星传动装置的第一元件与电机的联接。通过这种换挡组件能够实现具有根据本发明的自动化分组变速器的机动车的更多有利的运行方式。
用于运行具有自动化分组变速器的机动车的有利方法，其中，电动式驱动系统并不包括整个变速器而是仅包括前置换挡组，这种方法在以下说明中限定。这些方法都能实现以新颖且优选的方式运行这种具有所述自动化分组变速器的机动车。
在根据本发明的用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了纯电行驶，在内燃机从所述分组变速器的输入轴脱离的情况下，在所述分组变速器的前置换挡组中、和在所述分组变速器的主变速器中、以及在所述分组变速器的必要时存在的后置换挡组中分别挂入挡位，其中，所述前置换挡组在高传动级中运行，并且所述主变速器在第一挡位运行。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了电动式行驶或起动，在所述内燃机联在所述分组变速器的输入轴上时，所述分组变速器的前置换挡组在空挡下运行，并且在所述分组变速器的主变速器中和在所述分组变速器的必要时存在的后置换挡组中分别挂入挡位，使得所述电机为了提供驱动力矩而支持由所述内燃机提供的力矩，其中，能够通过在所述前置换挡组中挂入挡位来结束电动式行驶。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了启动所述内燃机或者为了电能存储器的充电运行，所述分组变速器的前置换挡组在高传动级中运行，并且所述分组变速器的主变速器在空挡下运行，使得所述内燃机的启动或所述电能存储器的充电运行不依赖于机动车的行驶速度。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了在所述前置换挡组中实施动力换挡，在所述内燃机联在所述输入轴上、并且在所述前置换挡组和所述主变速器中挂入挡位的情况下，以如下方式影响由所述内燃机提供的力矩和/或由所述电机提供的力矩，即，使得所述前置换挡组的待摘开的换挡元件变得无负载，其中，紧接着摘开所述前置换挡组的待摘开的换挡元件，其中，然后通过调适由所述内燃机提供的力矩和/或由所述电机提供的力矩，在保持车桥驱动件上的牵引力的情况下，同步所述前置换挡组的待挂入的换挡元件，并且其中，紧接着挂入所述前置换挡组的待挂入的换挡元件。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了在所述内燃机联在所述分组变速器的输入轴上并且所述前置换挡组处于空挡的情况下，结合在所述主变速器中实施牵引力中断式的换挡来同步所述主变速器，通过所述电机执行所述主变速器的同步，为此，所述内燃机保持联在所述输入轴上。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了在所述内燃机联在所述分组变速器的输入轴上、并且在所述前置换挡组中挂入挡位的情况下，结合在所述主变速器中实施牵引力中断式的换挡来同步所述主变速器，通过所述电机执行所述主变速器的同步，为此，所述内燃机保持联在所述输入轴上或者与之脱离。
在根据本发明的另一用于运行具有前面所述的自动化分组变速器的机动车的方法中，为了在负载下转换相应的第I-II换挡组件、第II-I换挡组件、第II-II换挡组件、第III-I换挡组件或第III-II换挡组件，当在所述前置换挡组中挂入有挡位时，在所述电机上在由所述内燃机承担负载的情况下执行负载消除，从而让所述相应的第I-II换挡组件、第II-I换挡组件、第II-II换挡组件、第III-I换挡组件或第III-II换挡组件的待摘开的换挡元件变得无负载，其中，紧接着摘开所述相应的第I-II换挡组件、第II-I换挡组件、第II-II换挡组件、第III-I换挡组件或第III-II换挡组件的待摘开的换挡元件，通过所述电机的转速调节同步所述相应的第I-II换挡组件、第II-I换挡组件、第II-II换挡组件、第III-I换挡组件或第III-II换挡组件的待挂入的换挡元件，并且然后挂入所述相应的第I-II换挡组件、第II-I换挡组件、第II-II换挡组件、第III-I换挡组件或第III-II换挡组件的待挂入的换挡元件。
附图说明
本发明的优选的改进方案由以下说明得出。下面在不对本发明形成局限的情况下，借助附图更详尽地阐述本发明的实施例。其中：
图1示出按照本发明的第一实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图2示出按照本发明的第二实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图3示出按照本发明的第三实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图4示出按照本发明的第四实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图5示出按照本发明的第五实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图6示出按照本发明的第六实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图7示出按照本发明的第七实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图8示出按照本发明的第八实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；
图9示出按照本发明的第九实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图；以及
图10示出按照本发明的第十实施例的、具有根据本发明的分组变速器以及驱动装置和车桥驱动件的动力总成示意图。
具体实施方式
图1示出分组变速器CT连同混合驱动系统的内燃机VM、混合驱动系统的电机EM和车桥驱动件AB的示意图。在图1中所示的分组变速器CT包括：主变速器HG；在驱动技术上前置于主变速器HG的、实施为半挡副变速器GV的前置换挡组；以及在驱动技术上后置于主变速器HG的、实施为倍挡副变速器GP的后置换挡组。后置换挡组GP是可选的，也可以取消。
图1的分组变速器CT的主变速器HG以中间轴结构方式实施为直接换挡变速器，并且具有主轴WH和两个中间轴WVG1和WVG2。主变速器HG以具有用于向前行驶的三个传动级G1、G2和G3以及用于向后行驶的传动级R的形式构造成三级式。传动级G1、G2、和R的空套轮分别可转动地支承在主轴WH上，并且能够通过配属的爪式离合器进行切换。所配属的固定齿轮抗相对转动地布置在中间轴WVG1和WVG2上。
传动级G3和G2的换挡离合器以及传动级G1的换挡离合器分别构造成爪式离合器，并且集中在一个共同的换挡组件S1或S2中，所述换挡组件包括换挡元件C和D(在换挡组件S1中)以及换挡元件E和F(在换挡组件S2中)。
图1的分组变速器CT的实施为半挡副变速器GV的前置换挡组构造成两级式，并且同样以中间轴结构方式实施，其中，前置换挡组GV的两个传动级K1和K2构成主变速器HG的两个可切换的输入恒定级。由于两个传动级K1、K2较小的传动比差值，所以前置换挡组GV设计成半挡副变速器。
第一传动级K1的空套轮可转动地支承在输入轴WGE上，该输入轴通过可控制的起动离合器AK与混合驱动系统的内燃机VM连接。第二传动级K2的空套轮可转动地支承在主轴WH上，其中，前置换挡组GV的第二传动级K2和主变速器HG的传动级G3在结构上集中在一起。前置换挡组或者说半挡副变速器GV的两个传动级K1、K2的固定齿轮分别以与主变速器HG的在输入侧延长的中间轴WVG1和WVG2抗相对转动的方式布置。前置换挡组GV的同步式且构造成爪式离合器的换挡离合器集中在共同的换挡组件SV(其具有换挡元件A和B)中。
图1的分组变速器CT的、后置于主变速器HG的且实施为倍挡副变速器GP的可选后置换挡组同样构造成两级式，然而以行星齿轮结构方式具有简单的行星轮组。太阳轮PS1抗相对转动地与主变速器HG的在输出侧延长的主轴WH连接。行星架PT1抗相对转动地与分组变速器CT的输出轴WGA联接，该输出轴与用阴影线表示的车桥驱动件AB连接。齿圈PH1与换挡组件SP(其具有两个同步式、构造成爪式离合器的换挡元件G和H)连接，通过这些换挡元件能够将倍挡副变速器GP交替地通过齿圈PH1与固定的壳体部件的连接切换到缓速行驶级，且通过齿圈PH1与主轴WH或者说太阳轮PS1的连接切换至快速行驶级。
在根据本发明的自动化分组变速器CT中，构造成混合驱动系统的驱动装置(其还附加包括内燃机VM)的电机EM能够通过行星传动装置PG联接到前置换挡组GV上，其中，电机EM能够联接到行星传动装置PG的第一元件上，其中，行星传动装置PG的第二元件能够与前置换挡组GV的输入轴联接，并且因此能够与分组变速器CT的输入轴WGE联接，并且其中，行星传动装置PG的第三元件与前置换挡组GV的输出轴联接，并且因此与主变速器HG的输入轴联接。
前置换挡组GV的输入轴相应于分组变速器CT的输入轴WGE。前置换挡组GV的输出轴相应于主变速器HG的输入轴，在所示实施例中相应于两个中间轴WVG1、WVG2。
优选地，行星传动装置PG的第三元件在绕过前置换挡组GV的换挡组件SV的情况下，通过共轴地支承在前置换挡组GV的输入轴上的空套轮与一个或每个中间轴WVG1、WVG2联接，并且因此与主变速器HG联接，也就是说是通过与空套轮啮合的、配属于各个中间轴WVG1、WVG2的固定齿轮来联接，其中，空套轮和固定齿轮在图1中共同构成前置换挡组GV的传动级K1。
于是，当闭合前变速器GV的换挡组件SV的换挡元件A时，就切换到前置换挡组GV的低传动级，那么相反地，当切换至换挡组件SV的换挡元件B时，就切换到前置换挡组GV的高传动级。在此要注意的是，在分组变速器CT是所谓的超速传动实施方式时，换挡组件SV的换挡元件B切换到低传动级，并且换挡组件SV的换挡元件A切换到前置换挡组GV的高传动级。
在图1的所示优选实施例中，电机EM能够联接到行星传动装置PG的太阳轮PS2上，前置换挡组GV的输入轴以及因此分组变速器CT的输入轴WGE与行星传动装置PG的齿圈PH2联接。前置换挡组GV的输出轴以及因此主变速器HG的输入轴与行星传动装置PG的行星齿轮架PT2联接。
行星传动装置PG的以上三种元件，也就是太阳轮PS2、齿圈PH2和行星齿轮架PT2也能够以其他的类型和方式与前置换挡组GV和电机EM的这些轴联接。因此可行的是，在提供正行星传动装置(Plus-Planetengetriebe)的情况下行星传动装置PG的这些元件互连。
于是，当正如在图1中所示的那样，电机EM作用在行星传动装置的太阳轮PS2上，内燃机VM作用在行星传动装置PG的齿圈PH2上并且前置换挡组GV的传动级K1的空套轮作用在行星传动装置PG的行星齿轮架PT2上时，并且当行星传动装置PG的标准变速器传动比(Standgetriebeübersetzung)i0为“i0＝-2”时，行星传动装置PG1上存在有力矩M的以下关系：
MVM/MEM＝2
MPT2/MEM＝3
MPT2/MVM＝1.5
其中，为这些力矩如下地定义正负符号：使得总是在牵引运行时出现正的力矩，并且在推车运行时出现负的力矩。
行星传动装置PG上的转速符合以下关系：
nEM＝3·nPT2-2·nVM
其中，如下地定义转速的正负符号：在前置换挡组GV的换挡组件SV的换挡元件A闭合时、在前进挡中向前行驶时出现正的转速。
比如传动比为1.29是前置换挡组GV的低传动级，而且比如传动比为1.0是前置换挡组GV的高传动级。
那么，当既不切换或者说不闭合前置换挡组GV的换挡组件SV的换挡元件B，也不切换或者说不闭合换挡组件SV的换挡元件A时，由内燃机VM提供的力矩MVM被以1.5倍因子增大，由电机EM提供的力矩MEM被以3倍因子提高，并且转速通过上面的等式确定。
那么，在切换或者说闭合换挡元件A时，行星传动装置PG直接被跨接，于是此时在所谓的直接挡运转(Blockumlauf)下，行星传动装置PG的所有三个轴都以相同的转速n转动。那么对于内燃机VM来说，前置换挡组GV的低传动级在起效，同样地，在这种情况下对于电机EM来说，也是前置换挡组GV的低传动级在起效。在这种情况下，由内燃机VM和电机EM提供的力矩MVM和MEM不会被行星传动装置PG增大。
那么，在切换或者说闭合前置换挡组GV的换挡组件SV的换挡元件B时，行星传动装置PG被间接地跨接，并且它不处于直接挡运转下，所以在行星传动装置其本身上存在行星传动装置PG元件之间的转速差。
那么，对于内燃机VM来说，前置换挡组GV的高传动级在起效，因为内燃机VM通过换挡组件SV的换挡元件B直接地接连到传动级K2上。
在这种情况下，由内燃机VM提供的力矩MVM不会被行星传动装置PG增大。然而，由电机EM提供的力矩MEM却在换挡组件SV的换挡元件B闭合的情况下以1.87倍因子增大，电机EM相比内燃机VM以1.87倍因子更快地转动。
在前置换挡组GV的换挡组件SV的换挡元件B闭合时，行星传动装置PG的行星齿轮架PT2与传动级K1连接，从而1.29的低传动级对行星齿轮架PT2起效。齿圈PH2在换挡元件B闭合的情况下与前置换挡组GV的传动级K2连接，从而前置换挡组GV的高传动比1.0对齿圈PH2起效。太阳轮PS2必须平衡转速差，并且因此比行星传动装置PG的齿圈PH2转动快1.87倍，这从上面的转速等式中直接得出。
当换挡组件SV的换挡元件B闭合时，由电机EM提供的力矩MEM达到100Nm的情况下，行星传动装置PG的行星齿轮架PT2的力矩达到300Nm并且行星传动装置PG的齿圈PH2的力矩达到200Nm。行星传动装置PG的行星齿轮架PT2在主变速器HG的输入端上作用387Nm(300Nm·x1.29)。其中有200Nm返回齿圈PH2，从而在主变速器HG的输入端上有187Nm起效。因此，由电机EM提供的力矩MEM以1.87倍因子增大。
这就直接导致，将共同形成电动式驱动系统的电机EM和行星传动装置PG接连到前置换挡组GV上是特别有利的，因为实施为半挡副变速器的前置换挡组GV具有比较小的扩展度。因此，转速差和无功功率最小化。此外还可以以较小的转速范围设计电机EM。
那么，当利用根据图1所示的机动车的动力总成配置、在内燃机VM通过打开起动离合器AK从分组变速器CT的输入轴WGE脱离的情况下要纯电行驶时，在分组变速器CT的前置换挡组GV中、主变速器中、和必要时存在的后置换挡组GP中分别挂入一个挡位，其中，前置换挡组GV优选以在换挡元件B闭合时的高传动级K2运行，并且主变速器HG优选以在主变速器HG换挡组件S2的换挡元件E闭合时的第一挡位运行。那么，对于必要时存在的后置换挡组GP，优选运行慢速行驶级。那么在这种情况下，电机EM以比主变速器HG中的第一挡位更高的传动比来传动，因为行星传动装置PG额外地扩展，比如在上面的例子中以1.87倍因子。
那么，在需要高的电的、发动机式的或发电机式的力矩时，在前置换挡组GV中优选通过闭合换挡组件SV的换挡元件B选择高传动级K2。那么在这种情况下，电机EM更高地传动，在上面的例子中以1.87倍因子。就此而言可以因此有利的是，为了起动，在前置换挡组GV中闭合或者说切换换挡元件B，因为于是在通过内燃机VM和电机EM进行的内燃机式与电机式组合的起动时，通过电机EM贡献更大的力矩，并且因此能够为滑差运行式的起动离合器AK减轻负担。
如果在图1的动力总成中应该电动式地行驶或起动，那么内燃机VM为此联到分组变速器CT的输入轴WGE上，为此在图1中闭合起动离合器AK。在前置换挡组GV中既没有切换换挡元件A也没有切换换挡元件B，所以前置换挡组GV就这样处于空挡中。但在主变速器HG中相反的是、以及在必要时存在的后置换挡组GP中相反的是，为了起动相应的起动挡，分别接入挡位。
于是，为了电动式起动，电机EM支持由内燃机VM提供的力矩，那么从而在车桥驱动件AB上提供从动力矩。可以通过挂入前置换挡组GV中的挡位，也就是通过闭合挂挡元件A或B终止电动式行驶或起动。
那么，如果在电动式起动(如上所述，内燃机VM联到分组变速器CT的输入轴WGE上，并且在前置换挡组GV中没有挂入挡位)时，不能提供或带来电动式起动所期望的行驶功率(因为例如电机EM不能支持足够的力矩，因为电能存储器太满或太空)，那么从电动式起动转为通过起动离合器AK起动，为此通过降低起动离合器AK的传递能力使其进入滑差状态。紧接着通过调适由电机EM提供的力矩和/或通过调适起动离合器AK的传递能力如下地改变转速，使得前置换挡组GV换挡组件SV的挂挡元件A、B中的一个挂挡元件同步，那么其中在前置换挡组GV中挂入一个挡位，也就是通过闭合或切换同步式换挡元件A或B。那么随后，起动过程能够以常规形式在起动离合器AK滑差时通过内燃机VM继续下去，必要时还受到电机EM的帮助。通过电机EM能够使滑差的起动离合器AK减轻负担。
同样可行的是，从通过起动离合器AK的起动转为电动式起动，其中，在这种情况下，在起始状态中，也就是通过起动离合器AK起动时，起动离合器AK滑差式运行，并且在前置换挡组GV中挂入挡位，要么是换挡元件A闭合的情况、要么是挂挡元件B闭合的情况。在主变速器HG中同样挂入挡位。现在为了确保过渡到电动式起动，首先以如下方式影响由电机EM提供的力矩和/或由内燃机VM提供的力矩，使得前置换挡组GV的换挡组件SV的待摘开的换挡元件A或B变得无负载，并且此外在车桥驱动件AB上设置期望的牵引力曲线。在此，车桥驱动件AB上的牵引力保持不变。当内燃机VM和电机EM的力矩比例相应于行星传动装置PG的标准变速器传动比时，前置换挡组GV的换挡组件SV的待摘开的换挡元件A或B于是变得无负载。那么，当电机EM不能提供足够大的力矩时，在内燃机VM或在起动离合器AK上相应地降低负担，从而确保待摘开的换挡元件A或B的无负载性。那么，当换挡元件A或B无负载时，摘开待摘开的换挡元件，其中，紧接着通过调适起动离合器AK的的传递能力、通过调适由电机EM提供的力矩如下地改变转速，使得起动离合器AK同步。于是在此，起动离合器AK自动地贴合，那么其中起动离合器AK闭合。于是紧接着可以电动式地继续进行起动过程。
那么，如果要通过电机EM启动内燃机VM，或者希望进行充电运行用于电能存储器的充电，那么通过闭合前置换挡组GV的换挡组件SV的换挡元件B使得前置换挡组GV在高传动级K2下运行。那么，在上述例子中为了启动内燃机VM需要比直接连接内燃机VM与电机EM时所需要的力矩小1.87倍因子的力矩。在充电运行时，电机比内燃机VM转动快1.87倍因子，从而能够提供更高的发电功率。就车桥驱动件AB而言，优选将主变速器HG不仅在启动内燃机VM时还在充电运行时切换到空挡，从而要么内燃机启动要么充电运行不依赖于行驶速度。于是不需要对机动车的行车制动器进行制动干涉。
此外还可以在前置换挡组GV中实施动力换挡。在这种情况下，在起始情境中，起动离合器AK是闭合的，内燃机VM因此联在分组变速器CT的输入轴WGE上，其中，在前置换挡组GV中要么通过切换换挡元件A要么通过切换换挡元件B挂入挡位。同样地，在主变速器HG中也挂入挡位。现在应该在前置换挡组GV中受负载地进行切换，也就是进行，从换挡元件A转到换挡元件B上，或者反过来从换挡元件B转到换挡元件A上。
为此以如下方式影响由内燃机VM提供的力矩和/或由电机EM提供的力矩：使换挡组件SV的已经闭合的且待摘开的换挡元件A或B变得无负载，而且是在同时在车桥驱动件AB上提供所期望的牵引力曲线的情况下。在换高挡(Hochschaltung)时，牵引力可以降低到目标挡位的水平。当内燃机VM和电机EM的力矩比例相应于行星传动装置PG的标准传递比i0时，待摘开的换挡元件A或B变得无负载。那么，当电机EM不能产生足够的力矩时，在内燃机VM上的负担就降低。那么在这种情况下必须忍受牵引力的下降。那么，当待摘开的换挡元件A或B无负载时，摘开待摘开的换挡元件。紧接着，通过在保持牵引力的情况下改变或调适内燃机VM和/或电机EM的力矩来实现待挂入的换挡元件B或A的同步，其中，在同步完成后闭合或者说挂入待挂入的换挡元件B或A。内燃机VM和电机EM上的负载变化是按照理想的运行策略进行的。作为选择，当内燃机VM上的负载完全消失时，优选实施为半挡副变速器的前置换挡组GV也可以在牵引力中断的情况下进行切换。
为了在内燃机VM联到分组变速器CT的输入轴WGE上并且前置换挡组GV处于空挡时，结合在牵引力中断的情况下实施主变速器HG的换挡来同步主变速器HG，通过电机EM执行主变速器HG的同步，为此，内燃机VM保持联在变速器输入轴WGE上。由此在这种情况下，主变速器HG在前置换挡组GV处于空挡的情况下实现同步。同步是借助相应地调适内燃机VM和/或电机EM的转速来执行的。起动离合器AK保持闭合，因为否则无法限定前置换挡组GV的输入轴WGE的转速，并且因此无法限定分组变速器CT的输入轴WGE的转速。
同样地，当在前置换挡组GV中通过闭合换挡组件SV的换挡元件B或A挂入有挡位时，也能够同步主变速器HG。那么在这种情况下，为了结合在牵引力中断的情况下实施主变速器HG的换挡来同步主变速器HG，通过对电机EM的转速调节执行同步，其中，起动离合器A在此可以要么闭合要么被打开。那么，当起动离合器AK保持闭合时，可以如下地调适内燃机VM的力矩：使得内燃机参与到同步中。那么相反地，当起动离合器AK被打开时，仅通过电机EM完成同步。
图2示出具有按照本发明的第二实施例的具有分组变速器CT的机动车动力总成，其中，图2的变化方案与图1的变化方案之间的区别仅在于不存在起动离合器AK，因此，在图2的变化方案中，内燃机VM永久性联在变速器输入轴WGE上。在这种情况下也能够执行上述的方法，但以下方法除外，其中，起动离合器AK必须部分地为了滑差运行而打开，或者甚至必须完全打开。
图3示出本发明的另一种变化方案，其中，在图3中存在一个附加的传动级K3。在图3的变化方案中，在行星传动装置PG的第三元件之间，也就是在行星传动装置PG的行星齿轮架PT2与一个或各个中间轴WVG1、WVG2之间接有传动级K3，传动级K3的传动比在前置换挡组GV的可切换的低传动级K1的传动比和可切换的高传动级K2的传动比之间。由此能够进一步降低行星传动装置PG上的无功功率，那么具体来说就是，不止在换挡组件SV的换挡元件A或换挡元件B闭合时。
图4至10分别示出根据本发明的分组变速器CT的实施例，其中存在附加的换挡组件SE1、SE2、SE3、SE1’、SE2’、SE3’，它分别各包括两个换挡元件I和J。
在图4的实施例中，分组变速器CT包括换挡元件SE2，通过换挡元件SE2能够切换行星传动装置PG的第二元件，也就是行星传动装置PG的齿圈PH2与分组变速器CT的输入轴WGE的联接，并且进而与前置换挡组GV的输入轴的联接，其中，在切换状态I中，也就是在换挡元件I闭合时，行星传动装置PG的第二元件，也就是行星传动装置齿圈PH2与分组变速器CT的输入轴WGE从而与前置换挡组GV的输入轴联接，与之相反地，在换挡元件I打开时，该联接被取消。
那么，当换挡元件I打开时，它可以要么为了避免在电机EM上的零负载损失而占据空挡位置。
然而在图4中，作为选择，为了为行星传动装置PG的第二元件，也就是为行星传动装置PG的齿圈PH2提供在壳体上固定的接连效果，换挡元件J也可以闭合。
于是，当在图4的实施例中在换挡组件SE2中换挡元件I闭合时，提供如图1所示的具有电动式驱动系统的布置，那么相反地，当换挡元件J闭合时，提供前置换挡组GV上的所谓的ISG布置。对于电机EM来说，行星传动装置PG作为恒定传动比起效。在负载下能够实现换挡元件I与换挡元件J之间的转换，那么具体来说就是，当在前置换挡组GV中(也就是在换挡组件SV中)挂入挡位时，也就是切换或者闭合换挡元件A或换挡元件B时。通过电机EM上的负载消除并且由内燃机VM承担负载，能够让换挡组件SE2的待摘开的换挡元件I或J变得无负载，其中，通过调节电机EM的转速调节进行待挂入的换挡元件J或I的随后的同步。必要时可以通过起动离合器AK的滑差运行实现在换挡组件SE2待摘开的换挡元件上的负载消除。
在图5的变化方案中存在换挡元件SE3，它设计成可切换地使行星传动装置PG的第三元件(也就是行星传动装置PG的行星齿轮架PT2)与前置换挡组GV的输出轴或者说主变速器HG的输入轴联接，其中，该换挡组件SE3也包括两个换挡元件I和J。那么，当换挡元件I闭合时，行星传动装置PG的第三元件(也就是行星齿轮架PT2)与前置换挡组GV的输出轴联接。那么相反地，当换挡元件J闭合时，存在行星传动装置PG的第三元件(也就是行星齿轮架PT2)的与壳体固定的接连。在换挡元件I闭合时，又存在具有电动式驱动系统的布置，并且在换挡元件J闭合时又存在变速器输入端上的所谓的ISG布置。于是对于电机EM来说，行星传动装置PG作为恒定传动比起效。在图5所示的变化方案中，换挡组件SE3也能够在负载下在换挡元件I和J之间转换，也就是以上面针对图4所示的变化方案所描述的类型和方式。
在图6所示的变化方案中存在一个附加的换挡组件SE1，通过该换挡组件SE1能够切换行星传动装置PG的第一元件(也就是太阳轮PS2)与电机EM的联接。换挡组件SE1又具有换挡元件I和J，其中，在换挡元件I闭合时，行星传动装置PG的太阳轮PS2与电机EM联接，相反地，在换挡元件J联接时，存在行星传动装置PG的太阳轮PS2的在壳体上固定的接连。
那么，当换挡元件I闭合时，又存在具有电动式驱动系统的布置。那么，当换挡元件J闭合时，能够为内燃机VM提供额外的短的挡位。
在换挡元件J闭合时，行星传动装置PG的传动比附加地对前置换挡组GV的传动级K1起效。由此，于是前置换挡组GV具有三个挡位，从而对于前置换挡组GV来说存在一个附加的挡位。由此在负载很重时能够以有利的方式起动。
在图6所示的变化方案中，换挡元件SE1也能够在负载下切换，然而与结合图4和图5所示的实施例所描述的不同，因为通过在电机EM上的负载消除不会让换挡组件SE1的换挡元件J变得无负载。确切的说，换挡元件J支持内燃机VM的负载，并且不能够在存在转速差的情况下切换。确切的说，必须按传统的方式同步换挡元件J，要么在起动离合器AK打开的情况下要么主动地通过内燃机VM和起动离合器AK完成同步。无法通过电机EM实现主动的同步。
正如已经实施的那样，在图4、5和6的变化方案中可以相应省去换挡元件J，通过该换挡元件能够提供与壳体固定的接连。
图7示出本发明的一种变化方案，其中，存在附加的、具有换挡元件I和J的换挡组件SE2’，其中，在图7的实施例中，行星传动装置PG的第二元件(也就是行星传动装置PG的齿圈PH2)再次能够切换成其与前置换挡组GV的输入轴上的接连，并且因此切换成与分组变速器CT的输入轴WGE上的接连。在此，能够通过换挡元件J将行星传动装置PG的齿圈PH2联接到太阳轮PS2上，于是从而让行星传动装置PG呈直接挡运转式地运行并且被跨接。在换挡元件I闭合时，提供具有电动式驱动系统的布置，并且在换挡元件J闭合时提供前置换挡组GV上的所谓的ISG布置，用于在负载下转换换挡元件SE2’的方法相应于结合图4针对换挡元件SE2所描述的类型和方式。
在图8中存在换挡元件SE3’，通过该换挡元件SE3’能够切换行星传动装置PG的第三元件(也就是行星齿轮架PT2)的连接，其中，在换挡元件I闭合时，行星齿轮架PT2联接在前置换挡组GV的输出轴上，并且其中，在换挡元件J闭合时，行星齿轮架PT2联接在行星传动装置PG的太阳轮PS2上，所以行星传动装置PG在换挡元件J闭合时再次被跨接，并且呈直接挡运转式地运行。于是，在换挡元件I闭合时，再次存在具有电动式驱动系统的布置，并且在换挡元件J闭合时再次存在前置换挡组GV上的ISG布置，其中，用针对换挡元件SE3所描述的类型和方式进行换挡元件SE3’在负载下在换挡元件I和J之间的转换。
图9和10示出了本发明的具有附加换挡组件SE’(具有换挡元件I和J)的其他变化方案。这些变化方案在功能上相同于图7和8的变化方案。在图9和10的变化方案中，电机EM相应能够在行星传动装置PG的轴(在换挡元件I闭合时)与分组变速器CT的轴(在换挡元件J闭合时)之间转换，从而在换挡元件J闭合时，行星传动装置PG空转或者说以无力矩的方式跟随运转。
因此，在图9的变化方案中，行星传动装置PG的与电机EM联接的那个元件(也就是行星传动装置PG的太阳轮PS2)的连接是可切换的。电机EM能够通过换挡组件SE1’在行星传动装置PG的太阳轮PS2和前置换挡组GV的输出轴之间可转换地连接，其中，在换挡元件J闭合时，行星传动装置以无力矩的方式跟随运转。在换挡元件I闭合时，存在具有电动式驱动系统的布置，并且在换挡元件J闭合时，存在前置换挡组GV上的ISG布置。
那么，当图9中既不闭合换挡元件I也不闭合换挡元件J时，电机EM就能够完全地脱离。为了换挡组件SE1’在负载下的在换挡元件I和J之间的转换而规定，只有当在前置换挡组GV中挂入挡位时(也就是要么闭合前置换挡组的换挡组件SV的换挡元件A要么闭合换挡元件B时)进行转换，其中，在电机EM上由内燃机VM承担负载时进行负载消除。那么，当前置换挡组的输入轴的转速过小时，起动离合器AK能够滑差式运行。通过影响电机EM和内燃机VM的力矩，让换挡组件SE1’的待摘开的换挡元件变得无负载，然后就可以摘开这个无负载的换挡元件。在转速调节运行时通过电机EM实现待挂入的换挡元件的同步，其中，在完成换挡组件SE1’的待挂入换挡元件的同步以后就切换或闭合它。
在图10的变化方案中，又是能够切换行星传动装置PG的与电机EM联接的那个元件的连接，也就是行星传动装置PG的太阳轮PS2的连接，其中，电机EM能够在行星传动装置PG的太阳轮PS2和前置换挡组GV的输入轴之间可转换地连接。
那么，当换挡元件I闭合时，行星传动装置PG的太阳轮PS2联到电机EM上。那么相反地，当换挡元件J闭合时，在图10中电机EM联在前置换挡组GV的输入轴上。那么在这种情况下，行星传动装置又是能够以无力矩的方式跟随运转，其中，在换挡元件I闭合的这种情况下也存在具有电动式驱动系统的布置，在换挡元件J闭合时也存在变速器输入端上的ISG布置，但不存在由行星传动装置PG为电机EM带来的传动比。那么，当既不闭合换挡元件I也不闭合换挡元件J时，在图10的变化方案中，电机EM也能够完全脱离。在图10的实施例中(类似于图9所示的实施例)实现在负载下的换挡元件I、J之间的转换。
附图标记列表
AB 车桥驱动件
AK 起动离合器
CT 分组变速器
EM 电机
G1 传动级 向前行驶
G2 传动级 向前行驶
G3 传动级 向前行驶
GV 前置换挡组/半挡副变速器
GP 后置换挡组/倍挡副变速器
HG 主变速器
K1 传动级
K2 传动级
K3 传动级
PG 行星传动装置
PS1 太阳轮
PS2 太阳轮
PT1 行星齿轮架
PT2 行星齿轮架
PH1 齿圈
PH2 齿圈
R 传动级 向后行驶
S1 换挡组件
S2 换挡组件
SE1 换挡组件
SE1’ 换挡组件
SE2 换挡组件
SE2’ 换挡组件
SE3 换挡组件
SE3’ 换挡组件
SP 换挡组件
SV 换挡组件
VM 内燃机
WGA 输出轴
WGE 输入轴
WH 主轴
WVG1 中间轴
WVG2 中间轴

Claims (26)

1.机动车的自动化分组变速器(CT)，所述自动化分组变速器具有以中间轴结构方式实施的主变速器(HG)和在驱动技术上前置于所述主变速器(HG)的前置换挡组(GV)，所述主变速器具有主轴(WH)和至少一个中间轴，其中，所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)能够与所述机动车的驱动装置的内燃机(VM)联接，并且所述分组变速器(CT)的输出轴(WGA)能够与所述机动车的车桥驱动件(AB)联接，其特征在于，构造为混合驱动系统的驱动装置的电机(EM)能够通过行星传动装置(PG)联接到所述前置换挡组(GV)上，其中，所述电机(EM)能够联接到所述行星传动装置(PG)的第一元件上，其中，所述行星传动装置(PG)的第二元件与所述前置换挡组(GV)的输入轴联接，并且因此与所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)联接，并且其中，所述行星传动装置(PG)的第三元件与所述前置换挡组(GV)的输出轴联接，并且因此与所述主变速器(HG)的输入轴联接。
2.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于，所述行星传动装置(PG)的第三元件在绕过所述前置换挡组(GV)的换挡组件(SV)的情况下，通过共轴地支承在所述前置换挡组(GV)的输入轴上的空套轮、并且通过一个或者每个中间轴与所述主变速器(HG)联接。
3.按照权利要求2所述的分组变速器，其特征在于，在所述行星传动装置(PG)的第三元件和所述一个或每个中间轴之间接有传动级(K3)，所述传动级(K3)的传动比位于所述前置换挡组(GV)的能切换的低传动级(K1)的传动比与所述前置换挡组(GV)的能切换的高传动级(K2)的传动比之间。
4.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于，所述电机(EM)能够联接到所述行星传动装置(PG)的太阳轮(PS2)上，其中，所述前置换挡组(GV)的输入轴、并且因此所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)与所述行星传动装置(PG)的齿圈(PH2)联接，并且其中，所述前置换挡组(GV)的输出轴、并且因此所述主变速器(HG)的输入轴与所述行星传动装置(PG)的行星齿轮架(PT2)联接。
5.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于具有如下第II-I换挡组件(SE2)或第II-II换挡组件(SE2’)，通过所述第II-I换挡组件(SE2)或第II-II换挡组件(SE2’)能够切换所述行星传动装置(PG)的第二元件与所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)的联接，其中，在所述第II-I换挡组件(SE2)或第II-II换挡组件(SE2’)处于第一切换状态(I)时，所述行星传动装置(PG)的第二元件与所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)联接。
6.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于具有如下第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)，通过所述第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)能够切换所述行星传动装置(PG)的第三元件与所述前置换挡组(GV)的输出轴的联接，其中，在所述第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)处于第一切换状态(I)时，所述行星传动装置(PG)的第三元件与所述前置换挡组(GV)的输出轴联接。
7.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于具有如下第I-I换挡组件(SE1)或第I-II换挡组件(SE1’)，通过所述第I-I换挡组件(SE1)或第I-II换挡组件(SE1’)能够切换所述行星传动装置(PG)的第一元件与所述电机(EM)的联接，其中，在所述第I-I换挡组件(SE1)或第I-II换挡组件(SE1’)处于第一切换状态(I)时，所述行星传动装置(PG)的第一元件与所述电机(EM)联接。
8.按照权利要求5至7中任一项所述的分组变速器，其特征在于，通过相应的第I-I换挡组件(SE1)、第II-I换挡组件(SE2)或第III-I换挡组件(SE3)，在所述相应的第I-I换挡组件(SE1)、第II-I换挡组件(SE2)或第III-I换挡组件(SE3)处于第二切换状态(J)时，所述行星传动装置(PG)的相应元件与壳体固定地联接。
9.按照权利要求5或6所述的分组变速器，其特征在于，通过相应的第II-II换挡组件(SE2’)或第III-II换挡组件(SE3’)，在所述相应的第II-II换挡组件(SE2’)或第III-II换挡组件(SE3’)处于第二切换状态(J)时，所述行星传动装置(PG)的相应元件联接到所述行星传动装置(PG)的另一元件上，使得所述行星传动装置(PG)呈直接挡运转式地被跨接。
10.按照权利要求7所述的分组变速器，其特征在于，通过相应的第I-II换挡组件(SE1’)，在所述相应的第I-II换挡组件(SE1’)处于第二切换状态(J)时，所述电机(EM)联接到所述行星传动装置(PG)的另一元件上，使得所述行星传动装置(PG)以无力矩的方式跟随运转。
11.按照权利要求1所述的分组变速器，其特征在于，所述前置换挡组(GV)实施为半挡副变速器。
12.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器(CT)的机动车的方法，其特征在于，为了纯电行驶，在内燃机(VM)从所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)脱离的情况下，在所述分组变速器(CT)的前置换挡组(GV)中、和在所述分组变速器(CT)的主变速器(HG)中分别挂入挡位，其中，所述前置换挡组(GV)在高传动级(K2)中运行，并且所述主变速器(HG)在第一挡位运行。
13.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器(CT)的机动车的方法，其特征在于，为了纯电行驶，在内燃机(VM)从所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)脱离的情况下，在所述分组变速器(CT)的前置换挡组(GV)中、和在所述分组变速器(CT)的主变速器(HG)中、以及在所述分组变速器(CT)的后置换挡组(GP)中分别挂入挡位，其中，所述前置换挡组(GV)在高传动级(K2)中运行，并且所述主变速器(HG)在第一挡位运行。
14.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器(CT)的机动车的方法，其特征在于，为了电动式行驶或起动，在所述内燃机(VM)联在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)上时，所述分组变速器(CT)的前置换挡组(GV)在空挡下运行，并且在所述分组变速器(CT)的主变速器(HG)中挂入挡位，使得所述电机(EM)为了提供驱动力矩而支持由所述内燃机(VM)提供的力矩，其中，能够通过在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位来结束电动式行驶。
15.按照权利要求14所述的方法，其特征在于，如果在电动式起动时不能提供所期望的行驶功率，那么使得接在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)与所述内燃机(VM)之间的起动离合器(AK)进入滑差状态，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩、和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力，同步所述前置换挡组(GV)的换挡元件(A、B)中的一个换挡元件，并且在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位，从而紧接着通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)起动。
16.按照权利要求14所述的方法，其特征在于，如果在电动式起动时不能提供所期望的行驶功率，那么使得接在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)与所述内燃机(VM)之间的起动离合器(AK)进入滑差状态，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩、和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力，同步所述前置换挡组(GV)的换挡元件(A、B)中的一个换挡元件，并且在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位，从而紧接着通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)并且在所述电机(EM)的帮助下起动。
17.按照权利要求15或16所述的方法，其特征在于，为了从通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)的起动过渡到电动式起动，首先以如下方式影响由所述内燃机(VM)提供的力矩和/或由所述电机(EM)提供的力矩，即，使得所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件变得无负载，紧接着摘开所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力来同步并闭合所述起动离合器(AK)，从而紧接着又电动式起动。
18.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器(CT)的机动车的方法，其特征在于，为了电动式行驶或起动，在所述内燃机(VM)联在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)上时，所述分组变速器(CT)的前置换挡组(GV)在空挡下运行，并且在所述分组变速器(CT)的主变速器(HG)中和在所述分组变速器(CT)的后置换挡组(GP)中分别挂入挡位，使得所述电机(EM)为了提供驱动力矩而支持由所述内燃机(VM)提供的力矩，其中，能够通过在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位来结束电动式行驶。
19.按照权利要求18所述的方法，其特征在于，如果在电动式起动时不能提供所期望的行驶功率，那么使得接在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)与所述内燃机(VM)之间的起动离合器(AK)进入滑差状态，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩、和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力，同步所述前置换挡组(GV)的换挡元件(A、B)中的一个换挡元件，并且在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位，从而紧接着通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)起动。
20.按照权利要求18所述的方法，其特征在于，如果在电动式起动时不能提供所期望的行驶功率，那么使得接在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)与所述内燃机(VM)之间的起动离合器(AK)进入滑差状态，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩、和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力，同步所述前置换挡组(GV)的换挡元件(A、B)中的一个换挡元件，并且在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位，从而紧接着通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)并且在所述电机(EM)的帮助下起动。
21.按照权利要求19或20所述的方法，其特征在于，为了从通过所述内燃机(VM)和所述起动离合器(AK)的起动过渡到电动式起动，首先以如下方式影响由所述内燃机(VM)提供的力矩和/或由所述电机(EM)提供的力矩，即，使得所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件变得无负载，紧接着摘开所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件，然后通过调适由所述电机(EM)提供的力矩和/或通过调适所述起动离合器(AK)的传递能力来同步并闭合所述起动离合器(AK)，从而紧接着又电动式起动。
22.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器的机动车的方法，其特征在于，为了启动所述内燃机(VM)或者为了电能存储器的充电运行，所述分组变速器(CT)的前置换挡组(GV)在高传动级(K2)中运行，并且所述分组变速器(CT)的主变速器(HG)在空挡下运行，使得所述内燃机(VM)的启动或所述电能存储器的充电运行不依赖于机动车的行驶速度。
23.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器的机动车的方法，其特征在于，为了在所述前置换挡组(GV)中实施动力换挡，在所述内燃机(VM)联在所述输入轴(WGE)上、并且在所述前置换挡组(GV)和所述主变速器(HG)中挂入挡位的情况下，以如下方式影响由所述内燃机(VM)提供的力矩和/或由所述电机(EM)提供的力矩，即，使得所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件变得无负载，其中，紧接着摘开所述前置换挡组(GV)的待摘开的换挡元件，其中，然后通过调适由所述内燃机(VM)提供的力矩和/或由所述电机(EM)提供的力矩，在保持车桥驱动件(AB)上的牵引力的情况下，同步所述前置换挡组(GV)的待挂入的换挡元件，并且其中，紧接着挂入所述前置换挡组(GV)的待挂入的换挡元件。
24.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器的机动车的方法，其特征在于，为了在所述内燃机(VM)联在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)上并且所述前置换挡组(GV)处于空挡的情况下，结合在所述主变速器(HG)中实施牵引力中断式的换挡来同步所述主变速器(HG)，通过所述电机(EM)执行所述主变速器(HG)的同步，为此，所述内燃机(VM)保持联在所述输入轴(WGE)上。
25.用于运行具有按照权利要求1至11中任一项所述的自动化分组变速器的机动车的方法，其特征在于，为了在所述内燃机(VM)联在所述分组变速器(CT)的输入轴(WGE)上、并且在所述前置换挡组(GV)中挂入挡位的情况下，结合在所述主变速器(HG)中实施牵引力中断式的换挡来同步所述主变速器(HG)，通过所述电机(EM)执行所述主变速器(HG)的同步，为此，所述内燃机(VM)保持联在所述输入轴(WGE)上或者与之脱离。
26.用于运行具有按照权利要求5至11中任一项所述的自动化分组变速器的机动车的方法，其特征在于，为了在负载下转换相应的第I-II换挡组件(SE1’)、第II-I换挡组件(SE2)、第II-II换挡组件(SE2’)、第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)，当在所述前置换挡组(GV)中挂入有挡位时，在所述电机(EM)上在由所述内燃机(VM)承担负载的情况下执行负载消除，从而让所述相应的第I-II换挡组件(SE1’)、第II-I换挡组件(SE2)、第II-II换挡组件(SE2’)、第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)的待摘开的换挡元件变得无负载，其中，紧接着摘开所述相应的第I-II换挡组件(SE1’)、第II-I换挡组件(SE2)、第II-II换挡组件(SE2’)、第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)的待摘开的换挡元件，通过所述电机(EM)的转速调节同步所述相应的第I-II换挡组件(SE1’)、第II-I换挡组件(SE2)、第II-II换挡组件(SE2’)、第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)的待挂入的换挡元件，并且然后挂入所述相应的第I-II换挡组件(SE1’)、第II-I换挡组件(SE2)、第II-II换挡组件(SE2’)、第III-I换挡组件(SE3)或第III-II换挡组件(SE3’)的待挂入的换挡元件。
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