CN103707882B - 控制混合动力车辆的催化剂起燃的方法 - Google Patents

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Abstract

一种加热混合动力车辆的废气处理系统的催化剂的方法，其包括通过电动机将发动机的旋转速度转变到预定义的速度范围内，并将发动机歧管压力降低到预定义的压力范围内。在发动机的旋转速度在预定义的速度范围内且该发动机歧管压力在预定义的压力范围内之后，发动机被供应燃料。在发动机被供应燃料时，发动机歧管压力被增大到催化剂起燃压力范围内，且发动机的扭矩输出被增大到催化剂起燃操作扭矩范围内。从在预定义的速度范围内、在催化剂起燃压力范围内且在催化剂起燃操作扭矩范围内的发动机的操作产生的废气加热所述催化剂，同时最小化排放物。

Description

控制混合动力车辆的催化剂起燃的方法
技术领域
本发明总体涉及加热混合动力车辆废气处理系统的催化剂的方法。
背景技术
在汽油发动机中，从发动机中排出的大于99％的排放物通过催化转换器中的催化剂被转换为清洁的输出物(H2O和CO2)。然而，为了适当操作，催化剂必须被加热到等于或高于起燃温度的温度。该起燃温度大约等于400℃。在排放物测试进行过程中，在发动机操作的最初60秒期间(此时催化剂温度低于起燃温度，且不能有效地将发动机排放物转变为H2O和CO2)，被捕获的废气排放物的大部分离开废气处理系统。
传统的车辆动力传动系通常在驱动系处于停车或空档时，在刚起动发动机时执行催化剂起燃(CLO)策略，并希望在驾驶员踩下加速器踏板并驾驶离开之前完成。这样，CLO策略的关注点在于发动机排放物性能，而不是车辆的驾驶性能。一些混合动力传动系组合可能通过电动机自身实现驾驶员所要求的最大的加速度。这些组合可能通常在发动机从驱动系脱开的情况下起动发动机，并以在关注排放物这方面非常类似于传统动力传动系的方式执行CLO策略。然而，很多混合动力传动系组合具有发动机，该发动机提供车辆推动力的主要部分。这些车辆将通常采用被称为“无声起动”的结构，在该情况下，不是一旦驾驶员致动推进系统，就起动发动机。替代地，发动机将在一段时间后被起动，此时驾驶员正在驾驶(驱动系被接合)，且车辆正沿路运动。
发明内容
提供了一种加热混合动力车辆的废气处理系统的催化剂的方法。混合动力车辆包括发动机和电动机。该方法包括，通过电动机将发动机的旋转速度转变到预定义的速度范围内，并将发动机歧管压力降低到预定义的压力范围内。在发动机的旋转速度在预定义的速度范围内且该发动机歧管压力在预定义的压力范围内之后，发动机被供应燃料。在发动机被供应燃料时，发动机歧管压力被增大到催化剂起燃压力范围内，且发动机的扭矩输出被增大到催化剂起燃操作扭矩范围内。从在预定义的速度范围内、在催化剂起燃压力范围内且在催化剂起燃操作扭矩范围内的发动机操作产生的废气加热所述催化剂，同时最小化排放物。
因此，发动机以这样的方式被起动：在混合动力传动系被在最小化排放物，同时加热催化剂的优化条件下接合并且操作时，为操作者提供优化的感受。
在结合附图时，本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从下面用于实施本发明的最佳模式的详细描述显而易见。
附图说明
图1是显示了在用于起动混合动力车辆的发动机以加热废气处理系统的催化剂的方法的不同模式期间的各种操作参数的图表。
具体实施方式
提供了一种加热混合动力车辆的废气处理系统的催化剂的方法。混合动力车辆包括发动机和混合动力传动系，所述发动机比如但不限于汽油或柴油发动机，所述混合动力传动系包括至少一个电动机，且优选地包括第一电动机和第二电动机。混合动力车辆可在仅由电动机(一个或多个)提供的扭矩下、在仅由发动机提供的扭矩下或在由发动机和电动机(一个或多个)联合提供的扭矩下操作。
发动机包括废气处理系统，用于处理来自发动机的废气。废气处理系统使用催化剂与来自发动机的排放物进行反应，以将该排放物转换为水和二氧化碳，如本领域已知的那样。为了使催化剂与废气进行反应，催化剂必须处于或高于起燃温度。这里描述的方法提供用于在车辆通过发动机和电动机的组合被推进时加热催化剂的策略。这里描述的策略特别适用于这样的混合动力车辆，其中通过发动机提供主要推进，但发动机最初在来自电动机的扭矩下开始运动，即“无声起动”。随后发动机起动，此时混合动力传动系已经在来自电动机的扭矩作用下被接合。
这里描述的方法优选地实施为可在至少一个控制模块上或一起协同操作的控制模块的组合上操作的算法。例如，控制模块(一个或多个)可包括，但不限于发动机控制模块(ECM)和/或混合动力系统控制处理器(HCP)。ECM和HCP分别控制发电机和/或混合动力传动系的操作。控制模块(一个或多个)可以包括计算机和/或处理器，并包括管理和控制发电机和/或混合动力传动系所必要的全部软件、硬件、储存器、算法、连接器、传感器等。应该理解，控制模块可包括能够分析来自各种传感器的数据、对比数据、做出控制发电机和/或混合动力传动系所需的必要决定以及执行控制发电机和/或混合动力传动系的操作必要的所需任务的任何装置。
该方法包括感测或估计催化剂的温度。催化剂的温度可以以任何适当的方式被感测，包括通过一个或多个温度传感器，或基于废气处理系统的模型被估计。催化剂的温度被感测，以确定催化剂的温度是否低于起燃温度，或催化剂的温度是否高于起燃温度。如果催化剂的温度高于起燃温度，则不需要执行冷起动排放物策略来加热催化剂。然而，如果催化剂的温度低于起燃温度，则冷起动排放物策略可被执行，从而由来自发动机的废气的热量加热催化剂。当车辆在某些条件下运行时，采用冷起动排放物策略来加热催化剂。
如果催化剂的温度低于起燃温度，且车辆仅在来自电动机(一个或多个)的扭矩下操作，即发动机目前没有被供应燃料和运转，并且驾驶员的扭矩请求超出了从电动机输出的可获得扭矩，则控制模块可开始如下所述的冷起动排放物策略来加热催化剂。因此，当催化剂的温度低于起燃温度时，发动机保持不被供应燃料，直到电池电量状态过低，或驾驶员的扭矩要求过高，使得仅电动机不能提供。如果催化剂的温度高于起燃温度，则冷起动排放物策略不被要求(催化剂不需要被加热)，发动机可在正常操作策略下被操作，以根据需要提供扭矩，并将催化剂温度维持在起燃温度之上。
冷起动排放物策略包括，在车辆正通过来自电动机的扭矩被推进时，通过该电动机将发动机旋转速度转变到预定义的速度范围内。因此，应意识到，电动机正在提供扭矩以推进车辆，同时同步地旋转发动机直到中预定义的速度范围内。预定义的速度范围是用于执行所述冷起动排放物策略的发动机最佳操作旋转速度。预定义的速度范围是这样的发动机旋转速度，其平衡足够的排放能量(足够高的流量)，以有效地加热催化剂，而不提供比混合动力电动车能够消耗的更多的发动机输出功率，且不产生会过多的扭矩，以至于最终的噪音不可容忍。预定义的速度范围也不能过低，以至于提供太少的发动机输出功率，使得冷起动排放物策略将不能够以较高的时间百分比执行。例如，如果冷起动排放物策略将发动机输出功率限制到10Kw，且排放物周期显示出扭矩要求需要30Kw，则在冷起动排放物策略期间，需要比发动机所能产生的扭矩更多的来自发动机的扭矩，并且冷起动排放物策略将被退出，以使发动机可以产生所需要的扭矩输出。预定义的速度范围可包括在1000rpm至1800rpm之间，更优选地在1200rpm至1400rpm范围之间的旋转速度。然而，应意识到，在不同的电机类型、型号和/或尺寸中，预定义的速度范围可与上述的示例值不同。
在电动机将发动机的旋转速度转变到预定义的速度范围内时，发动机歧管压力被降低到预定义的压力范围内。预定义的压力范围是用于以冷起动排放物策略起动发动机的发动机最佳操作歧管压力范围。预定义的压力被设定到这样的水平，其足够高以促进稳定的清洁燃烧，又足够低以最小化在发动机首次点火时扭矩的猛冲。当发动机开始产生扭矩时，扭矩从负扭矩(即摩擦)变化到零或正值。当这发生时，电动机必须从正扭矩变化到较小的正值或负值，以给驾驶员提供相同的输出扭矩。发动机扭矩中跳跃越小，越容易避免对驾驶员的扭矩扰动。发动机歧管压力通过将发动机节气门设置在最小位置(即关闭位置)中而被降低，以实现最大的降压速率。节气门被保持在最小位置，直到发动机歧管压力降低到预定义的压力范围的减速范围内，此时节气门被打开，以降低降压速率，从而避免预定义压力范围的过冲。例如，如果预定义的压力范围是45kPa到50kPa之间，则减慢范围可以比上述范围高10-15kPa。因此，歧管压力将以最大降压速率被降低直到大约等于65kPa，此时节气门被调节以将降压速率减速，直到歧管压力处于45kPa至50kPa的预定义的压力范围之间。发动机节气门可被控制和/或被连续地调节，以将发动机歧管压力维持在预定义的压力范围内。
一旦发动机的旋转速度被转变到预定义的速度范围内，且歧管压力被降低到预定义的压力范围内，则发动机可被供应燃料，即中推迟的点火提前角(retarded spark advance)下被起动。由于两个主要原因，发动机可中推迟的点火提前角下被供应燃料。首先，当点火处于最佳或提前值(advance value)时，尽可能多的能量被从燃烧室传递到活塞，用于可用的扭矩。当点火被从最佳值推迟时，燃烧的能量的一部分不再被传递到活塞以用于可用的扭矩，而是替代地以热量被传递到废气中。该额外的热量被用于提高催化剂被加热的速率。第二个原因是改善燃烧事件本身。当在推迟的位置点火时，汽缸中的压力较低。当压力较低时，更多的碳氢化合物从燃烧室的狭缝间隙中出来，并参与燃烧事件。
在稳定状态的催化剂加热中，存在最佳的气流、发动机速度和点火提前角。最佳的气流、发动机速度和点火提前角限定了稳定状态的扭矩，发动机将在该稳定状态扭矩下操作，同时加热催化剂。当发动机正被供应燃料，发动机操作条件被递变(ramp)到最佳稳定状态设定点。因此，发动机歧管压力被增大到催化剂起燃压力范围内，发动机的扭矩输出被增大到催化剂起燃操作扭矩范围内，且点火提前角被调节到稳定状态最佳水平。催化剂起燃压力范围是产生最佳气流的最佳歧管压力范围，发动机在该最佳气流下操作来加热催化剂，同时最小化扭矩输出和排放物。催化剂起燃操作扭矩范围是最佳扭矩输出范围，发动机可在该扭矩输出范围下操作以产生用于加热催化剂的最佳点火提前角，同时实现用于排放物的最佳气流。由于气流被增大，且通过使所述点火提前角从用于起动发动机的最小点增大到用于加热催化剂的稳定状态最优水平，发动机的扭矩输出被增大。点火递变可以直接通过点火提前角的递变或通过扭矩模型计算的点火提前角实现。
从在预定义的速度范围内、在催化剂起燃压力范围内且在催化剂起燃操作扭矩范围内的发动机操作产生的废气加热所述催化剂，同时最小化排放物。因为在该冷起动排放物策略期间，催化剂目前没有被加热到起燃温度，因此没有有效地与废气排放物反应，所以该策略最小化发动机产生的废气排放物，由此最小化来自废气处理系统的排放物输出。
优选地，当发动机正被供应燃料时，发动机的旋转速度被在处于稳定状态最佳水平的点火提前角下维持在预定义的速度范围内，且发动机的扭矩输出被维持在催化剂起燃操作扭矩范围内，直到催化剂被加热到起燃温度。然而，如果在发动机的旋转速度在预定义的速度范围内，且发动机的扭矩输出在用于加热催化剂的催化剂起燃操作扭矩范围内的情况下，车辆加速度请求仅通过处于当前操作约束下的电动机(一个或多个)不可实现，则可以退出冷起动排放物策略，且发动机的旋转速度和发动机扭矩输出可被调节离开用于催化剂加热的最佳水平，以满足车辆加速度请求。
如上所述，加热混合动力车辆的废气处理系统的催化剂的方法可被实施为一个或多个算法，所述算法可在发动机控制模块(ECM)和混合动力系统控制处理器(HCP)上运行，以控制发电机和混合动力传动系的操作。为了实现此，ECM和HCP彼此之间必须通信，以实施上述方法。因此，在下文中提供了为了执行该废气处理系统的催化剂加热方法的ECM和HCP之间通信的示例性实施例。
ECM通过将等于“真”的冷起动排放物控制激活值传送到HCP而开始该策略。一旦HCP接收到用于冷起动排放物控制激活值的真值，则采用以下策略来起动发动机。
参考附图，其中自始至终相似的附图标记标示相似的部件，各种发动机操作参数被显示为相对彼此垂直地叠置在纸面上观察到的附图中，同时各种发动机操作参数随时间的变化沿纸面上观察到的附图的水平轴线被显示，由此区分各种操作模式，如下文中更详细描述的。因此，附图显示了各种发动机操作参数中随时间的变化。当HCP接收到用于冷起动排放物控制激活值的真值时，HCP激活用于下一步起动的冷起动排放物策略。当HCP确定其必须起动发动机(因为电池电量状态过低，或驾驶员要求的加速度过高)时，HCP转变混合动力系统发动机起动停止信息：发动机起动停止模式从发动机停止模式(大致在20处示出)转变到起动等待模式(大致在22处示出)。一旦在起动等待模式22中，则HCP开始这样的过程：在给发动机供应燃料之前，使发动机准备起动。作为起动等待模式22的一部分，HCP将旋转的发动机速度(大致通过线24标示)转变到预定义的速度范围内，该速度范围是用于催化剂加热的最佳速度。旋转的发动机速度被从0rpm的初始值(通过线段26标示)转变到预定义的速度范围内(通过线段28标示)。初始值26和预定义的速度范围28之间的过渡通过线段30标示。HCP控制电动机来转变发动机的旋转速度。
另外，作为起动等待模式22的一部分，ECM设置其气流控制装置(即发动机节气门)，以将发动机歧管绝对压力(MAP)(大致通过线32标示)降低到预定义的压力范围内，该压力范围是燃料被打开、同时燃烧质量对排放物控制来说仍足够好的最佳点，在该点处，扭矩被最小化。发动机歧管压力被从初始值(通过线段34标示)降低到预定义压力范围(通过线段36标示)内。初始压力值34和预定义的压力范围36之间的过渡通过线段38标示。应注意到，在发动机在没有燃料的情况下旋转，同时催化剂较冷时，发动机将排出一些排放物，所述排放物会不利地影响排放物测试。因此，根据发动机类型(当首次被供应燃料时其产生多大扭矩)以及排放物认证级别，可能希望或不希望在供应燃料之前歧管降压。HCP保持混合动力系统发动机起动停止信息：发动机起动停止模式保持在起动等待模式22处，直到发动机歧管绝对压力在预定义的压力范围36内。
当混合动力系统发动机起动停止信息为：发动机起动停止模式值等于起动等待模式22时，HCP发送混合动力系统命令的发动机扭矩预测值，该值通过线40大致标示在用于冷起动排放物策略的最佳扭矩设定点处。这将被ECM用作发动机产生的扭矩的去向的指示。在起动等待模式22期间，HCP应发送等于发动机扭矩最小容量的混合动力系统命令的发动机扭矩中间值，通常通过线段44标示，和等于适当限制状态的混合动力系统命令的发动机扭矩响应类型。发动机扭矩最小容量值44是当发动机在燃料切断的情况下旋转时所消耗的扭矩量。推迟的点火大致通过附图中的线70表示。如果发现在一些情形下推迟的点火(通常由线段72标示)不可靠，所述推迟的点火从基于混合动力系统的命令的发动机扭矩最小值44的扭矩模型计算，则可能将中间扭矩请求从发动机扭矩最小容量水平44增大，并更多地依赖ECM自动起动点火提前角控制(直接校准的点火提前角)，其通常通过线段74标示，并递变到最佳点火。
一旦发动机歧管绝对压力32达到能够激活燃料的点(通过垂直的参考线46标示)处，则HCP转变混合发动机起动停止信息：发动机起动停止模式从起动等待模式22转变到发动机燃料模式，大致在48处标示。当在激活燃料模式48中时，ECM应该转变其流量控制装置，即发动机节气门，以使得发动机歧管绝对压力32准备用于CLO操作点所需要的气流。如上所述，CLO操作点是用于加热催化剂，同时最小化扭矩输出和排放物的最佳发动机操作条件。CLO操作点包括被限定为催化剂起燃压力范围的最佳压力范围，其大致通过线段50标示，以及被限定为催化剂起燃操作扭矩范围的最佳扭矩输出，其大致由混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40的线段54标示。气流控制装置的该转变，其大致由线段51标示，可以在HCP转变到激活燃料模式48以激活发动机的燃料供应之前开始，因为由于控制装置变化造成的气流反应中存在延迟。
当混合动力系统发动机起动停止信息为：发动机起动停止模式值限定为激活燃料模式48时，HCP应将混合动力系统命令的发动机扭矩中间值从发动机扭矩最小容量值44调整到混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40，其通过线段56标示。这样做是为了管理扭矩从负扭矩转变到正扭矩CLO操作点，即处于催化剂起燃操作扭矩范围54内。当发动机扭矩被增大时，混合动力系统控制装置将具有通过电动机(一个或多个)反抗发动机扭矩增大的可能，并在轴扭矩方面为驾驶员提供舒适感受。由于供应燃料的延迟和点火推迟职能，ECM可能不能完全地将发动机扭矩控制到混合动力系统命令的发动机扭矩中间值所要求的水平，该水平大致通过线52标示，但是其将为ECM提供在到正扭矩CLO操作点的转变中遵循的目标。混合动力系统命令的发动机扭矩中间值52与最佳CLO的混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40之间的差值大致通过由尺寸线58所示的偏差指示。
在将扭矩调整达到最佳CLO操作点，即调整到催化剂起燃操作扭矩范围54内的阶段期间，ECM可使用这样的点火推迟：其低于达到HCP命令的混合动力系统命令的发动机扭矩中间值72所必须的点火推迟。这在燃料首次接通时，对于提供最佳感受是必要的，因为扭矩模型要求的点火提前角不能被用于具有燃烧不稳定性水平的请求水平。该ECM的点火推迟的直接控制应该在混合动力系统命令的发动机扭矩最小容量值44递变到混合动力命令的发动机扭矩预测值40之前调整并满足扭矩模型点火提前角，以便于该系统通过扭矩请求管理扭矩。
当处于激活燃料模式48中时，HCP继续发送等于用于冷起动排放物策略最佳扭矩设定点的混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40。该值被ECM用作发动机产生的扭矩去向的指示。
ECM包括扭矩储备系统，该系统允许ECM控制所述气流高于混合动力 系统命令的发动机扭矩预测值40，但是使用点火推迟来将扭矩抑制到混合动 力系统命令的发动机扭矩预测值40。ECM产生为预测的扭矩请求的综合结 果的值，所述值是由实际的气流减去扭矩储备得到的可获得的扭矩，所述扭 矩储备被增加用于催化剂起燃。该综合值被称为不具有CLO储备的发动机 预测扭矩，且大致通过线段76标示。在冷起动排放物策略期间(当使用起动 能力直接气流控制，且不控制气流以遵循混合动力系统命令的发动机扭矩预 测40)，ECM以这样的方式初始化其CLO储备系统：不具有CLO储备的发 动机预测扭矩值76将遵循混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40。这能 够进行是因为虽然可获得的空气扭矩可以高于混合动力系统命令的发动机 扭矩预测值40，但ECM将使用来自最佳值的点火推迟，以将扭矩抑制为混 合动力系统命令的发动机扭矩预测水平40(以加热催化剂转换器)。HCP的混 合动力系统命令的发动机扭矩中间值52被限制到最大值，其取决于不具有 CLO储备的发动机预测扭矩76。因此，通过将不具有CLO储备的发动机预 测扭矩76初始化到混合动力系统命令的发动机扭矩预测40，ECM表明，混 合动力系统命令的发动机扭矩中间值52被限制到混合动力系统命令的发动 机扭矩预测40。应注意到，该初始化不影响气流的控制。该阶段期间的气流 控制仍通过图表和斜线(tables and ramps)的直接的气流控制完成。这样的 初始化通过确定不具有CLO储备的发动机预测扭矩76来影响气流控制的评 估的结果。
一旦HCP已经将混合动力命令的发动机扭矩中间值52增大到ECM的不具有CLO储备值的发动机预测扭矩76，则HCP应该将混合动力系统命令的发动机扭矩响应类型从激活值(大致通过不具有CLO储备的发动机预测扭矩值76指示)转变为非激活值(大致通过线段78标示)。如果混合动力系统命令的发动机扭矩响应类型值被保持在激活值，则点火推迟将通过混合动力系统命令的发动机扭矩中间值52指令，这对于CLO控制来说是次优的。
当ECM已经确定其具有控制到对于CLO来说适当的点的气流，则ECM应将其气流控制装置从直接气流控制转变到遵循混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40的扭矩管理模式，但增加适当量的扭矩储备(额外的气流)，以实现希望的CLO点火推迟。这可能要求初始化系统通过使用CLO扭矩储备系统的扭矩管理调整到气流控制的稳定状态水平，将来自直接气流控制的气流请求与随后的扭矩管理模式匹配。
HCP应将混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40和发动机速度24二者保持在对于CLO来说的最佳的点处，直到冷起动排放物控制策略活化转变到假，即，直到催化剂被加热到起燃温度。然而，如果在当前的电池和电动机约束下，在发动机在CLO最佳操作点处操作的情况下，HCP接收到不能通过电动机实现的加速请求，则CLO策略可能被HCP中止。当驾驶员的加速度请求过高，而不能在发动机产生对于CLO来说最佳的扭矩水平时被满足时，HCP中止CLO策略。这意味着HCP可能不得不使混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40离开最优CLO设定点。
当HCP观察到来自发动机的燃烧时，HCP转变为这样的混合动力系统发动机起动停止信息：发动机起动停止模式值转变到产生扭矩模式，大致在60处标示。这可能发生在ECM准备从直接气流控制转变到气流的扭矩控制之前，大致通过垂直的参考线62标示，因为需要时间使歧管气流进入希望的状态。ECM应在混合动力系统发动机起动停止信息：发动机起动停止模式值转变到产生扭矩模式60的1秒内(允许ECM有足够的时间达到控制下的歧管压力)兑现(honor)混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40(具有通常可接受的对于预测请求的延迟)。如果混合动力系统命令的发动机扭矩预测值40运动到发动机不能同时兑现请求并且达到催化剂起燃设定点的点处，则ECM必须中止或次优化催化剂起燃功能，以便达到HCP的扭矩请求。
通常的汽油火花点火的发动机的气流通过至少一个节气门片(进气歧管的前部)和进气与排气凸轮相位器控制。节气门片控制进入进气歧管的空气流的流动。凸轮相位器控制从进气歧管到汽缸内的空气的流动。凸轮相位器通常是油压驱动的装置。当发动机被起动，需要时间来建立油压。这意味着，在发动机起动期间的一段时间，凸轮相位器不可用作促动器。在凸轮相位器可用于促动之前通常花费2-3秒。在凸轮相位器可用之前，它们通常通过锁定销被保持就位到其停止位置，该停止位置通常通过线段80表示。凸轮相位器的停止位置80通常被设置在低气流位置，以有助于自动起动感受。当凸轮相位器以此方式被停止时，发动机可能不能够使足够的空气流动来满足冷起动排放物最佳操作点。如果稳定状态冷起动排放物操作点被要求，凸轮相位器被停止，且节气门被打开，则获得所要求的扭矩的唯一方式是朝向最优值提前点火。如果这能够进行，则催化剂加热和燃烧质量将被牺牲。因此，当凸轮相位器被停止时，希望混合控制系统预测扭矩请求来请求这样的起动操作水平：其是在凸轮相位器停止时可实现的空气流下，可在催化剂加热的最佳点处获得的扭矩的量。在激活凸轮相位器之后，大致由线段82所标示，混合动力控制装置可以将混合动力系统命令的预测扭矩请求值40转变到稳定状态催化剂加热排放物扭矩水平，大致通过线段84所标示。一旦凸轮相位器被激活82，则歧管压力32也可以被增大，如通过线段86所标示的，以在不具有CLO储备的发动机预测扭矩值76下维持点火推迟。
详细描述和附图或视图支持和描述本发明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。虽然已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式和其他实施例，但是仍存在用于实践限定在所附权利要求中的本发明的各种替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种加热混合动力车辆的废气处理系统的催化剂的方法，所述混合动力车辆具有发动机和电动机，该方法包括：
通过电动机将发动机的旋转速度转变到预定义的速度范围内；
将发动机歧管压力降低到预定义的压力范围之内；
其特征在于，该方法还包括：
在发动机的旋转速度在预定义的速度范围内，且该发动机歧管压力在预定义的压力范围内之后，给发动机供应燃料；
在发动机被供应燃料时，将发动机歧管压力增大到催化剂起燃压力范围内；和
在发动机被供应燃料时，将发动机输出扭矩增大到催化剂起燃操作扭矩范围内；
其中，从在预定义的速度范围内、在催化剂起燃压力范围内且在催化剂起燃操作扭矩范围内的发动机操作产生的废气加热所述催化剂，同时最小化排放物。
2.如权利要求1所述的方法，其中，给发动机供应燃料进一步被限定为，在发动机的推迟的点火提前角下，给发动机供应燃料。
3.如权利要求2所述的方法，进一步包括，在将发动机扭矩输出增大到催化剂起燃操作扭矩范围内时，调节发动机的推迟的点火提前角。
4.如权利要求1所述的方法，其中，通过第一电动机转变发动机的旋转速度进一步被限定为，在车辆正通过来自第二电动机的扭矩以及第一电动机和发动机的输出被推进时，通过第一电动机转变发动机的旋转速度。
5.如权利要求1所述的方法，进一步包括，在发动机正被供应燃料时，将发动机的旋转速度维持在预定义的速度范围内，并将发动机的输出扭矩维持在催化剂起燃操作扭矩范围内，直到催化剂被加热到起燃温度。
6.如权利要求1所述的方法，进一步包括，控制发动机歧管压力和点火提前角，以直接调节发动机的扭矩输出。
7.如权利要求1所述的方法，其中催化剂起燃操作扭矩范围和预定义的速度范围被限定为，在最小的排放物情况下，最大化催化剂加热，同时提供足以在正常车辆运行条件下完成催化剂加热的发动机功率输出。
8.如权利要求1所述的方法，进一步包括，在使凸轮相位器被禁止的情况下，以第一扭矩水平操作发动机，并在凸轮相位器被激活的情况下，以第二扭矩水平操作发动机。
9.如权利要求1所述的方法，其中，降低发动机歧管压力包括将发动机节气门定位在最小位置，以实现最大降压速率。
10.如权利要求9所述的方法，其中，降低发动机歧管压力进一步被限定为，以最大降压速率降低发动机歧管压力，直到发动机歧管压力处于预定义压力范围的减速范围内。
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